DE102011117864A1

DE102011117864A1 - System und Verfahren zum Steuern eines Stickoxidsensors

Info

Publication number: DE102011117864A1
Application number: DE102011117864A
Authority: DE
Inventors: Janean E. Kowalkowski; Scott T. Feldmann
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2010-11-12
Filing date: 2011-11-08
Publication date: 2012-05-16
Anticipated expiration: 2031-11-09
Also published as: US20120117942A1; US8707677B2; CN102465744A; CN102465744B; DE102011117864B4

Abstract

Ein Fahrzeug weist einen Motor mit einem Abgaskanal, ein Abgassystem zur Konditionierung eines Motorabgasstroms, einen Stickoxid-(NOx)-Sensor, der in dem Abgasstrom positioniert ist, und einen Controller auf. Der Controller besitzt ein Werkzeug zur Diagnose eines unzulässigen Bereichs zur Bewertung einer Bereichsleistungsfähigkeit des Sensors. Der Controller detektiert ein vorbestimmtes Kraftstoffabsperrereignis bei eingeschaltetem Motor und deaktiviert anschließend zeitweilig das Diagnosewerkzeug während des Kraftstoffabsperrereignisses. Das Kraftstoffabsperrereignis kann ein auf Fahrzeugverlangsamung basierendes Ereignis sein. Eine Vorrichtung für selektive katalytische Reduktion (SCR) kann in dem Abgassystem positioniert sein, wobei zumindest ein NOx-Sensor an dem Auslass der SCR-Vorrichtung positioniert ist. Ein zusätzlicher NOx-Sensor kann in der Nähe des Abgaskanals positioniert sein. Ein Verfahren zur Verwendung an Bord des obigen Fahrzeugs umfasst ein Detektieren des Kraftstoffabsperrereignisses bei eingeschaltetem Motor über den Controller und ein zeitweiliges Abschalten des Diagnosewerkzeugs für die Dauer des detektierten Kraftstoffabsperrereignisses.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität wie auch den Nutzen der vorläufigen US-Patentanmeldung Nr. 61/412,864, die am 12. November 2010 eingereicht wurde und hier in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme hierdurch eingeschlossen ist.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zum Steuern eines Stickoxid-(NOx)-Sensors des in einem Motorabgassystem verwendeten Typs.
HINTERGRUND
Funkengezündete und kompressionsgezündete Verbrennungsmotoren erzeugen verschiedene Formen von Stickoxid-(NOx)-Gasen als Nebenprodukte des Kraftstoffverbrennungsprozesses. NOx-Gase können in dem Motorabgasstrom in verschiedenen Formen vorhanden sein, einschließlich Stickoxid (NO), Stickstoffdioxid (NO₂) und Distickstoffoxid (N₂O). Um die Niveaus der verschiedenen NOx-Gase, die in Fahrzeugauspuffemissionen vorhanden sind, zu reduzieren, können moderne Fahrzeuge eine Vorrichtung für selektive katalytische Reduktion (SCR von engl.: ”selektive catalytic reduction”) aufweisen.
In dem Abgassystem wird ein geeignetes Reduktionsmittel, wie Ammoniak oder Harnstoff, mit einer genau gesteuerten Rate dem NOx-haltigen Abgasstrom hinzugegeben und über die SCR-Vorrichtung geführt. Die katalytische Wirkung der SCR-Vorrichtung wandelt die NOx-Gase in Stickstoff und Wasser um. NOx-Sensoren sind typischerweise in dem Abgasstrom positioniert, um NOx-Niveaus und den SCR-Wirkungsgrad eng zu überwachen. Die Leistungsfähigkeit dieser Sensoren kann unter Verwendung geeigneter Sensordiagnosesoftware bewertet werden.
ZUSAMMENFASSUNG
Es ist hier ein Fahrzeug offenbart, das einen Verbrennungsmotor aufweist. Eine Kraftstofflieferung zu den verschiedenen Motorzylindern wird zu Zeiten automatisch reduziert, z. B. wenn das Fahrzeug aktiv verlangsamt, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu erhöhen. Diese Fähigkeit ist hier als ein Schubabschaltungs- bzw. Kraftstoffabsperrereignis bezeichnet. Das Fahrzeug weist einen oder mehrere Stickoxid-(NOx)-Sensoren und einen Controller auf, der ein Tool bzw. Werkzeug zur Diagnose eines unzulässigen Bereichs (von engl.: ”out-of-range diagnostic tool”) besitzt. Zusätzlich weist der Controller einen Algorithmus zur Ausführung des vorliegenden Verfahrens auf, das das Diagnosewerkzeug in Ansprechen auf das Kraftstoffabsperrereignis selektiv deaktiviert. Die Ausführung des vorliegenden Algorithmus verhindert zeitweilig die Diagnose der Funktion des/der NOx-Sensor(en) und insbesondere die Diagnose von Bedingungen mit geringem NOx-Niveau im unzulässigen Bereich.
Insbesondere ist ein Fahrzeug offenbart, das einen Verbrennungsmotor mit einem Abgaskanal, ein Abgassystem in Fluidkommunikation mit dem Abgaskanal, einen Stickoxid-(NOx)-Sensor und einen Controller aufweist. Das Abgassystem ist derart konfiguriert, dass es einen Abgasstrom konditioniert, wenn der Abgasstrom durch das Abgassystem gelangt. Der NOx-Sensor ist in dem Abgasstrom positioniert und misst ein NOx-Niveau in dem Abgasstrom. Der Controller besitzt ein Werkzeug zur Diagnose eines unzulässigen Bereichs und schaltet das Diagnosewerkzeug in Ansprechen auf ein vorbestimmtes Kraftstoffabsperrereignis bei eingeschaltetem Motor selektiv ab.
Ein Verfahren zur Verwendung an Bord des Fahrzeugs umfasst ein Detektieren eines vorbestimmten Kraftstoffabsperrereignisses bei eingeschaltetem Motor über den Controller und ein zeitweiliges Abschalten eines Werkzeugs zur Diagnose eines unzulässigen Bereichs für die Dauer des detektierten Kraftstoffabsperrereignisses. Das Werkzeug zur Diagnose eines unzulässigen Bereichs, das selektiv abgeschaltet wird, ist zur Bewertung einer Bereichsleistungsfähigkeit des NOx-Sensors konfiguriert.
Die obigen Merkmale und Vorteile wie auch weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der besten Arten zur Ausführung der Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen leicht offensichtlich.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das Stickoxid-(NOx)-Sensoren aufweist; und
2 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum selektiven Deaktivieren eines NOx-Sensor-Diagnosewerkzeugs während eines Kraftstoffabschaltereignisses an Bord des in 1 gezeigten Fahrzeugs beschreibt
BESCHREIBUNG
Bezug nehmend auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen gleichen oder ähnlichen Komponenten über die verschiedenen Figuren hinweg entsprechen, ist in 1 schematisch ein Fahrzeug 10 gezeigt. Das Fahrzeug 10 weist einen Verbrennungsmotor 12 auf, der abhängig von der Konfiguration ein funkengezündeter Benzinmotor oder ein kompressionsgezündeter Dieselmotor sein kann. Das Fahrzeug 10 weist einen oder mehrere Stickoxid-(NOx)-Sensoren 42, einen Controller 40, ein Sensordiagnosewerkzeug 50 und ein Verfahren oder einen Algorithmus 100 auf. Der Algorithmus 100 kann durch zugeordnete Hardwarekomponenten des Controllers 40 selektiv ausgeführt werden, um das Diagnosewerkzeug 50 während eines vorbestimmten Kraftstoffabsperrereignisses, das stattfindet, während der Motor 12 läuft, selektiv abzuschalten oder temporär zu deaktivieren.
Ein derartiges Kraftstoffabsperrereignis ist ein Verlangsamungs-Kraftstoffabsperrereignis. In einem solchen Fall wird die Injektion von Kraftstoff 16 in die verschiedenen Zylinder des Motors 12 während Perioden einer anhaltenden Fahrzeugverlangsamung abgeschaltet. Diese Aktion hilft, einen Gesamt-Kraftstoffwirkungsgrad zu erhöhen. Wenn die Kraftstoffzufuhrrate zu allen Zylindern auf Null oder eine minimale von Null verschiedene Schwelle während eines Kraftstoffabsperrereignisses abfällt, verbrennt der Motor 12 keinen Kraftstoff 16 mehr, und daher emittiert der Motor keine NOx-Gase mehr. Zu solchen Zeiten kann der fortgesetzte unbehinderte Gebrauch der Sensorlogik für unzulässigen Bereich durch das Diagnosewerkzeug 50 geringe Werte im unzulässigen Bereich erzeugen, d. h. Werte, die relativ zu einer kalibrierten Schwelle als zu niedrig bestimmt sind. Es könne falsch positive Diagnosecodes resultieren, was seinerseits zu ungewollten Garantiereparaturen führen kann.
Die Ausführung des Algorithmus 100 von 2 berücksichtigt dieses Problem.
Das Fahrzeug 10 weist ein Getriebe 14 auf. Eine Drossel 20 oder eine andere geeignete Vorrichtung lässt selektiv eine vorbestimmte Luftmenge in den Motor 12, wobei Kraftstoffinjektoren (nicht gezeigt) den Kraftstoff 16 von einem Tank 18 in Verbindung mit der Luft zuzuführen. Die Verbrennung des Kraftstoffs 16 durch den Motor 12 erzeugt einen Abgasstrom (Pfeil 22), der über ein Abgassystem 13 bearbeitet wird, bevor er schließlich in die umgebende Atmosphäre ausgetragen wird. Durch die Verbrennung von Kraftstoff 16 freigesetzte Energie erzeugt Drehmoment an einem drehbaren Eingangselement 24 des Getriebes 14. Drehmoment von dem Motor 12 wird über die verschiedenen Getriebesätze, Kupplungen, Bremsen und Verbindungselemente (nicht gezeigt) des Getriebes 14 an ein drehbares Ausgangselement 26 übertragen. Das Ausgangsdrehmoment von dem Getriebe 14 wird somit an einen Satz von Antriebsrädern 28 geliefert, von denen der Einfachheit halber nur eines in 1 gezeigt ist.
Das Abgassystem 13 steht in Fluidkommunikation mit einem oder mehreren Abgaskanälen 17 des Motors 12, so dass das Abgassystem den Abgasstrom (Pfeil 22) aufnimmt und konditioniert, nachdem der Abgasstrom von den verschiedenen Zylindern des Motors ausgetragen ist. Abhängig von der Ausführungsform kann das Abgassystem 13 einen Oxidationskatalysator 30, eine Vorrichtung 32 für selektive katalytische Reduktion (SCR) und einen Partikelfilter 34 in beliebiger geeigneter Reihenfolge aufweisen.
Der Partikelfilter 34 kann als Keramikschaum, Metallgewebe, pelletförmigem Aluminiumoxid und ein oder mehrere andere temperatur- und anwendungsspezifische Materialien konfiguriert sein. Eine Kraftstoffinjektionsvorrichtung 36 steht in elektrischer Kommunikation mit dem Controller 40 und wird über einen Satz von Steuersignalen (Pfeil 15) gesteuert. Die Kraftstoffinjektionsvorrichtung 36 steht in Fluidkommunikation mit dem Tank 18. Die Kraftstoffinjektionsvorrichtung 36 injiziert selektiv einen Teil des Kraftstoffs 16 in den Oxidationskatalysator 30, wie durch den Controller 40 bestimmt ist. Der injizierte Kraftstoff 16 wird dann in einer gesteuerten Art und Weise in dem Oxidationskatalysator 30 verbrannt, um Wärme in Niveaus zu erzeugen, die zur Regeneration des Partikelfilters 34 ausreichend sind.
Weiter Bezug nehmend auf 1 ist die SCR-Vorrichtung 32 so konfiguriert, dass sie NOx-Gase in Wasser und Stickstoff als inerte Nebenprodukte der Verbrennung unter Verwendung eines aktiven Katalysators umwandelt. Beispielsweise kann die SCR-Vorrichtung 32 als ein Keramik-Brick- oder ein Keramik-Wabenaufbau, ein Plattenaufbau oder eine andere geeignete Konstruktion konfiguriert sein. Bei einer Ausführungsform ist ein NOx-Sensor 42 stromaufwärts in Bezug auf die SCR-Vorrichtung 32 positioniert, wie an dem Auslass des Motors 12. Ein anderer NOx-Sensor 42 ist stromabwärts in Bezug auf die SCR-Vorrichtung 32 positioniert, wie kurz vor dem Partikelfilter 34. NOx-Niveaumessungen (Pfeile 11, 111) von den jeweiligen stromaufwärtigen und stromabwärtigen NOx-Sensoren 42 werden in den Controller 40 zugeführt. Der Controller 40 verarbeitet und bewertet die Gesamt-NOx-Reduktionsleistungsfähigkeit der SCR-Vorrichtung 32 und der damit in Verbindung stehenden Komponenten.
Der Controller 40 kann als ein Digitalcomputer oder ein Mikrocomputer, der als ein Fahrzeugsteuermodul wirkt, und/oder als eine Proportional-Integral-Differential-(PID)-Controllervorrichtung konfiguriert sein, mit einem Mikroprozessor oder einer Zentralverarbeitungseinheit (CPU), einem Nurlesespeicher (ROM), einem Direktzugriffsspeicher (RAM), einem elektrisch löschbaren programmierbaren Nurlesespeicher (EEPROM), einem Hochgeschwindigkeitstakt, Analog-Digital-(A/D)- und/oder Digital-Analog-(D/A)-Schaltung sowie jeglicher erforderlichen Eingangs/Ausgangsschaltung und zugeordneten Vorrichtungen wie auch jeglicher erforderlichen Signalkonditionierungs- und/oder Signalpufferschaltung. Der Algorithmus 100 und jegliche erforderliche Referenzkalibrierungen sind in dem Controller 40 gespeichert oder der Controller 40 kann leicht auf diese zugreifen, um die nachfolgend beschriebenen Funktionen bereitzustellen.
Der Controller 40 steht auch in Kommunikation mit dem Motor 12, beispielsweise über ein Motorsteuermodul (ECM) (nicht gezeigt) und empfängt Rückkopplungssignale (Pfeil 44). Der Controller 40 kann als das ECM wirken, und daher können die Rückkopplungssignale (Pfeil 44) intern in Bezug auf den Controller bestimmt werden. Die Rückkopplungssignale (Pfeil 44) stellen den Betriebspunkt des Motors 12 fest, wie die vorliegende Position der Drossel 20, die Soll-Kraftstoffinjektionsrate, die Motordrehzahl, die Gaspedalposition und/oder das angeforderte Motordrehmoment. Wie oben erwähnt ist, erzeugt der Motor 12 keine NOx-Emissionen, wenn der Motor den Kraftstoff 16 nicht aktiv verbrennt. Daher schaltet gemäß der vorliegenden Erfindung der Controller 40 selektiv und zeitweilig jegliche NOx-Sensorlogik für unzulässigen Bereich aus, die in dem Diagnosewerkzeug 50 vorhanden ist, sobald der Controller ein vorbestimmtes verlangsamungsbasiertes oder anderes Kraftstoffabsperrereignis detektiert.
Bezug nehmend auf 2 in Verbindung mit dem Aufbau des in 1 gezeigten Fahrzeugs 10 beginnt der vorliegende Algorithmus 100 mit Schritt 102, wo der Controller 40 verifiziert, dass richtig funktionierende Kommunikationskanäle in Bezug auf die NOx-Sensoren 42 aktiv sind. Beispielsweise kann der Schritt 102 einen automatischen Handshake bzw. Handschlag oder andere Protokollschritte betreffen, die zur Bestimmung geeignet sind, ob ein Controlled Area Network (CAN) des Fahrzeugs 10 richtig funktioniert. Der Schritt 102 ist dazu bestimmt, die Abwesenheit von Kommunikationsfehlern relativ zu den NOx-Sensoren 42 zu bestätigen. Der Algorithmus 100 fährt mit Schritt 104 fort, wenn die Kommunikationskanäle richtig funktionieren. Ansonsten fährt der Algorithmus 100 mit Schritt 107 fort.
Bei Schritt 104 verifiziert der Controller 40, ob der Motor 12 für eine kalibrierte Zeitdauer gelaufen ist. Bei einer Ausführungsform startet der Controller 40 einen Zeitgeber und bestimmt, wann eine kalibrierte Periode, beispielsweise etwa 20 Sekunden, verstrichen ist. Jedoch können andere Ausführungsformen in Betracht gezogen werden, die andere kalibrierte Zeitperioden verwenden. Wenn der Motor 12 für die kalibrierte Zeitperiode gelaufen ist, fährt der Algorithmus 100 mit Schritt 106 fort. Ansonsten fährt der Algorithmus 100 mit Schritt 107 fort.
Bei Schritt 106 prüft der Controller 40 den Bereit-Status der NOx-Sensoren 42 und bestimmt dadurch, ob jeder NOx-Sensor derzeit in Betrieb und verfügbar ist, um NOx-Niveaus in dem Abgasstrom (Pfeil 22) zu messen. Wenn die NOx-Sensoren 42 bereit sind, fährt der Algorithmus 100 mit Schritt 108 fort. Ansonsten fährt der Algorithmus mit Schritt 107 fort.
Bei Schritt 107 deaktiviert oder schaltet der Controller 40 zeitweilig die Logik für unzulässigen Bereich des Diagnosewerkzeugs 50 insbesondere zur Detektion eines Fehlers mit geringem Niveau ab. Dies bedeutet, dass, wenn der Motor 12 Kraftstoff 16 nicht aktiv verbrennt, ein Fortsetzen der Bewertung der Leistungsfähigkeit der NOx-Sensoren 42 über das Diagnosewerkzeug 50 zu falsch positiven Ergebnissen führen kann. Dies kann bewirken, dass die NOx-Sensoren 42 während des Kraftstoffabsperrereignisses einer ernsthaften Unterschreitung ausgesetzt sind. Schritt 107 kann aktiv bleiben, bis der Motor 12 für eine kalibrierte Zeitdauer wieder mit Kraftstoff beliefert wird, wobei zu diesem Punkt das Diagnosewerkzeug 50 freigegeben wird, um eine Funktionalität bezüglich unzulässigem Bereich der NOx-Sensoren 42 zu überwachen.
Bei Schritt 108 bestimmt der Controller 40 die Kraftstoffzufuhrrate in die verschiedenen Zylinder des Motors 12 und bestimmt dadurch, ob das vorbestimmte Kraftstoffabsperrereignis derzeit aktiv ist. Wie oben erläutert ist, kann das Fahrzeug 10 eine Kraftstofflieferung an den Motor 12 z. B. während Perioden einer anhaltenden Verlangsamung aussetzen, um Kraftstoff zu sparen. Schritt 108 verifiziert, dass ein derartiges Kraftstoffabsperrereignis aktiv ist. Zur Durchführung kann der Controller 40 mit einem ECM (nicht gezeigt), anderem Steuermodul oder direkt mit dem Motor 12 abhängig von der Konfiguration kommunizieren, um die Kraftstoffbelieferung präzise zu bestimmen.
Der Controller 40 vergleicht dann die bekannte Kraftstofflieferrate mit einer kalibrierten geringen Schwelle, die im Wesentlichen Null oder irgendeine geringe von Null verschiedene Schwelle sein sollte. Bei einer Ausführungsform kann der Controller 40 eine Schwelle von etwa 0 bis etwa 8 mm³ an Kraftstoff 16 pro Umdrehung des Motors 12 verwenden, obwohl andere Kraftstoffbelieferungswerte verwendet werden können. Alternativ dazu kann der Schritt 108 einen Vergleich der Laufzeit des Motors 12 mit einer zweiten kalibrierten Schwelle, die höher als die erste kalibrierte Schwelle aus Schritt 104 ist, betreffen. Beispielsweise kann der Controller 40 eine Schwelle von etwa 600 Sekunden nutzen und kann Schritt 110 ausführen, sobald der Motor 12 für zumindest diese Länge ungeachtet der Kraftstoffbelieferungsrate gelaufen ist. Der Algorithmus 100 fährt mit Schritt 110 fort, wenn die Kraftstoffbelieferungsrate die kalibrierte Schwelle überschreitet oder die Laufzeit die zweite kalibrierte Schwelle überschreitet. Ansonsten fährt der Algorithmus 100 mit Schritt 107 fort.
Bei Schritt 110 führt der Controller 40 das Diagnosewerkzeug 50 in einer üblichen Weise aus. Dies bedeutet, bei Schritt 110 führt der Controller 40 eine Diagnose bezüglich unzulässigem Bereich durch Verarbeitung der NOx-Niveaus (Pfeile 11, 111) und Vergleich dieser Niveaus mit kalibrierten Schwellen aus. Es können Diagnosecodes, Anzeigelampen, Nachrichten oder andere geeignete Steueraktionen von dem Controller 40 ausgeführt werden, wenn die NOx-Niveaus relativ zu den Schwellen gering oder hoch sind.
Während die besten Arten zur Ausführung der Erfindung detailliert beschrieben worden sind, erkennt der Fachmann verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zur Ausführung der Erfindung innerhalb des Schutzumfangs der angefügten Ansprüche.

Claims

Fahrzeug, umfassend: einen Verbrennungsmotor, der einen Abgaskanal aufweist; ein Abgassystem in Fluidkommunikation mit dem Abgaskanal, das derart konfiguriert ist, einen Abgasstrom von dem Motor zu konditionieren; einen Stickoxid-(NOx)-Sensor, der in dem Abgassystem positioniert ist, wobei der NOx-Sensor zum Messen eines Niveaus von NOx-Gasen in dem Abgasstrom konfiguriert ist; und einen Controller mit einem Werkzeug zur Diagnose eines unzulässigen Bereichs zur Bewertung einer Bereichsleistungsfähigkeit des NOx-Sensors; wobei der Controller ein vorbestimmtes Kraftstoffabsperrereignis bei eingeschaltetem Motor detektiert und dann das Werkzeug zur Diagnose eines unzulässigen Bereichs für die Dauer des Kraftstoffabsperrereignisses zeitweilig abschaltet.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Werkzeug zur Diagnose eines unzulässigen Bereichs bestimmt, wann das Niveau von NOx-Gasen in dem Abgasstrom unter eine minimale Schwelle fällt, und wobei das Kraftstoffabsperrereignis ein auf Fahrzeugverlangsamung basierendes Kraftstoffabsperrereignis ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend: eine Vorrichtung für selektive katalytische Reduktion (SCR), die in dem Abgassystem positioniert ist, wobei die SCR-Vorrichtung derart konfiguriert ist, die NOx-Gase über einen katalytischen Prozess in Stickstoff und Wasser zu reduzieren, wobei der NOx-Sensor an dem Auslass der SCR-Vorrichtung positioniert ist.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei der NOx-Sensor den an dem Auslass der SCR-Vorrichtung positionierten NOx-Sensor aufweist und ferner einen zusätzlichen NOx-Sensor aufweist, der in der Nähe des Abgaskanales des Motors positioniert ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Controller das vorbestimmte Kraftstoffabsperrereignis bei eingeschaltetem Motor teilweise dadurch detektiert, dass verifiziert wird, ob der Motor für eine kalibrierte Zeitdauer gelaufen ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Controller das vorbestimmte Kraftstoffabsperrereignis bei eingeschaltetem Motor teilweise dadurch detektiert, dass eine Kraftstoffzufuhrrate in den Motor bestimmt wird und die Kraftstoffzufuhrrate mit einer kalibrierten Schwelle verglichen wird.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Controller ferner konfiguriert ist, um: eine Laufzeit des Motors zu detektieren; die Laufzeit des Motors mit einer ersten kalibrierten Laufzeitschwelle zu vergleichen; und das Werkzeug zur Diagnose eines unzulässigen Bereichs nur zeitweilig abzuschalten, bis die Laufzeit des Motors die erste kalibrierte Laufzeitschwelle überschritten hat.
Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei der Controller ferner konfiguriert ist, um: die Laufzeit des Motors mit einer zweiten kalibrierten Laufzeitschwelle zu vergleichen, die größer als die erste kalibrierte Laufzeitschwelle ist; und das Werkzeug zur Diagnose eines unzulässigen Bereichs einzuschalten, sobald die Laufzeit des Motors die zweite kalibrierte Laufzeitschwelle überschreitet.
Verfahren zur Verwendung an Bord eines Fahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor, ein Abgassystem in Fluidkommunikation mit dem Motor, einen Stickoxid-(NOx)-Sensor, der in dem Abgassystem positioniert ist, und einen Controller aufweist, wobei das Verfahren umfasst, dass: über den Controller ein vorbestimmtes Kraftstoffabsperrereignis bei eingeschaltetem Motor über den Controller detektiert wird, was umfasst, dass ein auf Fahrzeugverlangsamung basierendes Kraftstoffabsperrereignis durch Bestimmung einer Kraftstoffzufuhrrate detektiert wird und die Kraftstoffinjektionsrate mit einer kalibrierten Schwelle von etwa 0 mm³ bis etwa 8 mm³ Kraftstoff pro Umdrehung des Motors verglichen wird; und ein Werkzeug zur Diagnose eines unzulässigen Bereichs für die Dauer des detektierten Kraftstoffabsperrereignisses zeitweilig abgeschaltet wird; eine Laufzeit des Motors detektiert wird; die Laufzeit des Motors mit einer ersten kalibrierten Laufzeitschwelle verglichen wird; und das Werkzeug zur Diagnose eines unzulässigen Bereichs nur so lange zeitweilig abgeschaltet wird, bis die Laufzeit des Motors die erste kalibrierte Laufzeitschwelle überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend, dass: die Laufzeit des Motors mit einer zweiten kalibrierten Laufzeitschwelle verglichen wird, die größer als die erste kalibrierte Laufzeitschwelle ist; und das Werkzeug zur Diagnose eines unzulässigen Bereichs eingeschaltet wird, sobald die Laufzeit des Motors die zweite kalibrierte Laufzeitschwelle überschreitet, wobei das Werkzeug zur Diagnose eines unzulässigen Bereichs zur Bewertung einer Bereichsleistungsfähigkeit des NOx-Sensors konfiguriert ist.