DE102011108238A1

DE102011108238A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung einer Regenerationshäufigkeit eines Fahrzeugpartikelfilters

Info

Publication number: DE102011108238A1
Application number: DE102011108238A
Authority: DE
Inventors: Rebecca A. Oemke; Cheryl J. Stark; Steve L. Melby
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2010-07-28
Filing date: 2011-07-21
Publication date: 2012-02-02
Also published as: CN102345492A; US20120023903A1

Abstract

Ein Fahrzeug umfasst einen Motor, einen regenerierbaren Abgasstrompartikelfilter und einen Leitrechner. Der Leitrechner besitzt ein Paar von Rußmodellen, die jeweilige Werte der tatsächlichen und modellierten Rußmasse für den in dem Partikelfilter enthaltenen Ruß bereitstellen, berechnet ein Verhältnis einer Änderung der tatsächlichen und modellierten Rußmassen und führt eine Steueraktion aus, wenn das Verhältnis eine kalibrierte Schwelle überschreitet. Ein Diagnosecode und/oder eine Aktivierung einer Anzeigevorrichtung können Teil der Steuerwirkung sein. Ein System umfasst den Partikelfilter und den Leitrechner, wie oben angemerkt ist. Ein Verfahren zur Verwendung an Bord des Fahrzeugs umfasst ein Bestimmen der Werte der tatsächlichen und modellierten Rußmasse unter Verwendung eines ersten bzw. zweiten Rußmodells, das Berechnen eines Verhältnisses einer Änderung in der tatsächlichen und modellierten Rußmasse, ein Vergleichen des Verhältnisses mit einer kalibrierten Schwelle und ein Ausführen einer Steueraktion, wenn das Verhältnis die Schwelle überschreitet.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Überwachung der Regenerationshäufigkeit eines Partikelfilters, der zur Entfernung von Ruß von einem Fahrzeugabgasstrom angepasst ist.
HINTERGRUND
Partikelfilter sind so ausgelegt, dass sie mikroskopische Partikel aus Ruß, Asche, Metall und anderem suspendiertem Material aus einem Abgasstrom eines Fahrzeugs entfernen. Mit der Zeit sammelt sich das Partikelmaterial an einem Substrat in dem Filter an. Um die Lebensdauer des Partikelfilters zu erweitern und die Motorfunktionalität weiter zu optimieren, sind einige Filter so ausgelegt, dass sie unter Verwendung von Wärme selektiv regeneriert werden.
Temperaturen in dem Partikelfilter können temporär auf etwa zwischen 450°C bis 600°C durch direkte Injektion und Zündung von Kraftstoff entweder in den Zylinderkammern des Motors oder in dem Abgasstrom stromaufwärts des Filters erhöht werden. Die Spitze der Abgastemperatur kann in Verbindung mit einem geeigneten Katalysator, beispielsweise Palladium oder Platin, verwendet werden, wobei der Katalysator und die Wärme zusammenwirken, um das angesammelte Partikelmaterial zu relativ inertem Kohlenstoffruß über einen einfachen exothermen Oxidationsprozess zu reduzieren.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Fahrzeug, wie hier offenbart ist, umfasst einen Motor, einen Partikelfilter, der unter Verwendung von Wärme regenerierbar ist, und einen Leitrechner. Der Leitrechner greift auf ein erstes Rußmodell, um eine tatsächliche Rußmasse in dem Partikelfilter zu bestimmen, beispielsweise eine Nachschlagetabelle, die durch einen berechneten oder gemessenen Differenzdruck über den Filter indexiert ist, und auf ein zweites Rußmodell zu, um eine modellierte Rußmasse in dem Filter zu bestimmen. Das zweite Rußmodell stellt die modellierte Rußmasse relativ zu einem Satz gegenwärtiger Fahrzeugbetriebspunkte oder -bedingungen bereit. Der Leitrechner berechnet dann ein Verhältnis einer Änderung der tatsächlichen Rußmasse zu einer Änderung der modellierten Rußmasse. Der Leitrechner vergleicht das berechnete Verhältnis mit einer kalibrierten Schwelle und führt automatisch eine Steueraktion aus, wenn das berechnete Verhältnis die kalibrierte Schwelle überschreitet.
Das Verfahren kann als ein Algorithmus ausgeführt werden, der durch den Leitrechner ausführbar ist. Durch Ausführen des Algorithmus, wie hier offenbart ist, kann der Leitrechner variierende Filterregenerationsauslösepunkte berücksichtigen, d. h. Sätze erzeugter oder damit in Verbindung stehender Signale, die eine wärmebasierte Regeneration des Partikelfilters auslösen. Der Leitrechner kann auch die variierenden Rußmassen berücksichtigen, die in dem Partikelfilter nach einem unmittelbar vorhergehenden Filterregenerationsereignis verbleiben.
Geeignete Steueraktionen können ein Setzen eines ersten Diagnosecodes, wenn das berechnete Verhältnis die kalibrierte Schwelle überschreitet, ein Aktivieren einer Anzeigevorrichtung, ein Übertragen einer Nachricht, etc. umfassen. Da die tatsächlichen und modellierten Rußwerte mit Fahrzeugbetriebsbedingungen variieren können, können herkömmliche Überwachungsverfahren, die eine beliebige Schwelle setzen, um ein Szenario eines schlechtesten Falles abzudecken, möglicherweise nicht optimal sein. Das vorliegende Verfahren kann daher die Robustheit eines Algorithmus zur Überwachung einer Regenerationshäufigkeit verbessern.
Es ist ein System zur Verwendung an Bord des Fahrzeugs, wie oben beschrieben ist, vorgesehen. Das System umfasst einen Leitrechner und einen Partikelfilter, der unter Verwendung von Wärme regenerierbar ist. Der Leitrechner greift auf ein erstes Rußmodell, das eine tatsächliche Rußmasse bereitstellt, die in dem Partikelfilter verbleibt, und ein zweites Rußmodell, dass eine modellierte Rußmasse bereitstellt, die in dem Filter verbleibt, unter Verwendung eines Satzes gegenwärtiger Fahrzeugbetriebsbedingungen zu. Der Leitrechner berechnet auch ein Verhältnis einer Änderung der gemessenen Rußmasse zu einer Änderung der modellierten Rußmasse. Der Leitrechner vergleicht dann das berechnete Verhältnis mit einer kalibrierten Schwelle und führt eine geeignete Steueraktion aus, wenn das Verhältnis die Schwelle überschreitet.
Es ist auch ein Verfahren vorgesehen, das als ein Algorithmus ausgeführt und an Bord des Fahrzeugs, wie oben angemerkt ist, verwendet werden kann. Das Verfahren umfasst die Verwendung eines ersten Rußmodells, um eine tatsächliche Rußmasse, die in dem Partikelfilter verbleibt, zu bestimmen, und die Verwendung eines zweiten Rußmodells, um eine modellierte Rußmasse zu bestimmen, die in dem Filter verbleibt, wobei das zweite Rußmodell einen Satz gegenwärtiger Fahrzeugbetriebsbedingungen verwendet. Das Verfahren umfasst auch ein Berechnen eines Verhältnisses einer Änderung der tatsächlichen Rußmasse zu einer Änderung der modellierten Rußmasse, das Vergleichen des Verhältnisses mit einer kalibrierten Schwelle und das Ausführen einer Steueraktion, wenn das Verhältnis die kalibrierte Schwelle überschreitet.
Die obigen Merkmale und Vorteile wie auch weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden leicht aus der folgenden detaillierten Beschreibung der besten Arten zur Ausführung der Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen offensichtlich.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor und einem regenerierbaren Partikelfilter; und
2 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Überwachung einer Filterregenerationshäufigkeit an Bord des Fahrzeugs beschreibt, wie in 1 gezeigt ist.
BESCHREIBUNG
Bezug nehmend auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen über die verschiedenen Figuren hinweg gleichen oder ähnlichen Komponenten entsprechen, ist ein Fahrzeug 10 schematisch in 1 gezeigt. Das Fahrzeug 10 weist einen Leitrechner 40 mit einem Algorithmus 100 auf, der derart angepasst ist, dass er eine Häufigkeit einer Regeneration eines wärmeregenerierbaren Partikelfilters 34 überwacht, wie nachfolgend erläutert ist, und eine Steueraktion nach Bedarf abhängig von der Häufigkeit der Regeneration ausführt. Der Algorithmus 100 ist nachfolgend unter Bezugnahme auf 2 detailliert erläutert.
Das Fahrzeug 10 umfasst einen Verbrennungsmotor 12, wie einen Dieselmotor oder einen Direktinjektions-Benzinmotor, ein Oxidationskatalysator-(OC)-System 13, das einen Partikelfilter 34 aufweist, und ein Getriebe 14. Der Motor 12 verbrennt Kraftstoff 16, der von einem Kraftstofftank 18 gezogen wird. Bei einer möglichen Ausführungsform ist der Kraftstoff 16 Dieselkraftstoff, das Oxidationskatalysatorsystem 13 ist ein Dieseloxidationskatalysator-(DOC)-System und der Partikelfilter 34 ist ein Dieselpartikelfilter (DPF), obwohl abhängig von der Konstruktion des Motors 12 Benzin- oder andere Kraftstofftypen verwendet werden können.
Wie oben angemerkt ist, wird der Algorithmus 100 durch den Leitrechner 40 ausgeführt, um einen Zustand zu detektieren, bei dem eine Häufigkeit der Regeneration des Partikelfilters 34 höher als ein durch Konstruktionsstandards gefordertes Schwellenniveau ist, wobei dies unter Verwendung des ersten und zweiten Rußmodells 50 bzw. 60 durchgeführt wird, wie hier dargestellt ist. Insbesondere überwacht der Leitrechner 40 direkt eine Regenerationshäufigkeit unter Verwendung eines berechneten Verhältnisses der Differenz in einem gemessenen oder tatsächlichen Rußniveau zu einem simulierten oder modellierten Rußniveau von dem ersten und zweiten Rußmodell 50 bzw. 60, wobei die beiden Modelle in dem Partikelfilter 34 verbleibende Rußniveaus auf verschiedene Arten und durch Vergleich des berechneten Verhältnisses mit einer kalibrierten Schwelle bestimmen, wie nachfolgend unter Bezug auf 2 erläutert ist.
Der Leitrechner 40 kann als ein Digitalcomputer, der als ein Fahrzeugcontroller dient, und/oder als eine Proportional-Integral-Differential-(PID)-Controllervorrichtung konfiguriert sein, die einen Mikroprozessor oder eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU), einen Nurlesespeicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher (RAM), einen elektrisch löschbaren programmierbaren Nurlesespeicher (EEPROM), einen Hochgeschwindigkeitszeitgeber, eine Analog/Digital-(A/D)- und/oder Digital/Analog-(D/A)-Schaltung und jegliche erforderliche Eingangs/Ausgangsschaltung und zugeordnete Vorrichtungen wie auch jegliche erforderlichen Signalkonditionierungs- und/oder Signalpufferschaltungen aufweist. Der Algorithmus 100 und jegliche erforderliche Referenzkalibrierungen werden in dem Leitrechner 40 gespeichert oder der Leitrechner 40 besitzt leichten Zugriff auf diese, um die Funktionen bereitzustellen, die unten unter Bezugnahme auf 2 beschrieben sind.
Das Fahrzeug 10 weist auch eine Drossel 20 auf, die selektiv eine vorbestimmte Menge des Kraftstoffs 16 und Luft nach Bedarf in den Motor 12 lässt. Die Verbrennung von Kraftstoff 16 durch den Motor 12 erzeugt einen Abgasstrom 22, der durch das Abgassystem des Fahrzeugs gelangt, bevor er schließlich in die umgebende Atmosphäre ausgetragen wird, wie gezeigt ist.
Die durch die Verbrennung von Kraftstoff 16 freigesetzte Energie erzeugt schließlich Drehmoment an einem Eingangselement 24 eines Getriebes 14. Das Getriebe 14 überträgt seinerseits Drehmoment von dem Motor 12 auf ein Ausgangselement 26, um das Fahrzeug 10 über einen Satz von Rädern 28 anzutreiben, von denen der Einfachheit halber in 1 nur eines gezeigt ist.
Das OC-System 13, wie in 1 gezeigt ist, reinigt und konditioniert den Abgasstrom 22, wenn er von den Abgaskanälen 17 des Motors 12 durch das Abgassystem des Fahrzeugs gelangt. Zu diesem Zweck kann das OC-System 13 einen Oxidationskatalysator 30, eine Vorrichtung 32 für selektive katalytische Reduktion (SCR) und dem Partikelfilter 34 aufweisen, wie oben beschrieben ist. Die SCR-Vorrichtung 32 kann zwischen dem Oxidationskatalysator 30 und dem Partikelfilter 34 positioniert sein. Wie es in der Technik verständlich ist, wandelt die SCR-Vorrichtung Stickoxid-(NOx)-Gase in Wasser und Stickstoff als inerte Nebenprodukte unter Verwendung eines aktiven Katalysators um. Die SCR-Vorrichtung 32 kann als ein keramischer Brick oder ein keramischer Wabenaufbau, ein Plattenaufbau oder eine beliebige andere geeignete Konstruktion konfiguriert sein.
Die Regeneration des Partikelfilters 34 kann aktiv oder passiv sein. Wie es in der Technik zu verstehen ist, erfordert die passive Regeneration keine zusätzliche Steueraktion zur Regeneration. Stattdessen ist der Partikelfilter anstelle des Schalldämpfers montiert, und bei Leerlauf oder Niedrigleistungsbetriebsabläufen wird Partikelmaterial an dem Filter gesammelt. Wenn die Motorabgastemperaturen zunehmen, wird das gesammelte Material dann durch den Abgasstrom 22 verbrannt oder oxidiert. Eine aktive Regeneration trägt zusammen mit zusätzlicher Steuervorgehensweise eine externe Wärmequelle bei, um die Regeneration zu vervollständigen.
Unabhängig von der Konfiguration kann der Partikelfilter 34 aus einem geeigneten Substrat aufgebaut sein, das beispielsweise aus Keramik, Metallgewebe, pelletartigem Aluminiumoxid oder beliebigem anderem temperatur- und anwendungsgeeignetem(n) Material(ien) aufgebaut sein. Wenn die Temperatur des Abgasstroms 22 zunimmt, wird das vorher in dem Partikelfilter 34 abgefangene Partikelmaterial durch das heiße Abgas verbrannt oder oxidiert, um Ruß in dem Partikelfilter zu bilden.
Das Fahrzeug 10 kann auch eine Kraftstoffinjektionsvorrichtung 36 in elektrischer Kommunikation mit dem Leitrechner 40 über Steuersignale 15 und in Fluidkommunikation mit dem Kraftstofftank 18 aufweisen. Die Kraftstoffinjektionsvorrichtung 36 injiziert selektiv Kraftstoff 16 in den Oxidationskatalysator 30 oder die Motorzylinder (nicht gezeigt), wenn es durch den Leitrechner 40 bestimmt ist. Der injizierte Kraftstoff 16 wird dann auf eine gesteuerte Art und Weise gezündet und verbrannt, um die erhöhten Niveaus an Wärme zu erzeugen, die zur Regeneration des Partikelfilters 34 notwendig sind.
Weiter Bezug nehmend auf 1 können das jeweilige erste und zweite Rußmodell 50, 60 in der Form von Nachschlagetabellen und/oder einer Reihe von Berechnungen vorliegen, die zur Bestimmung der verbleibenden Rußmasse in dem Partikelfilter 34 auf verschiedene Art und Weise geeignet sind. Bei einer Ausführungsform sieht das erste Rußmodell 50 einen Wert der gemessenen oder tatsächlichen Rußmasse unter Verwendung eines gemessenen oder berechneten Differenzdrucks über dem Partikelfilter 34 vor, wobei das erste Rußmodell einen Differenzdruck über dem Partikelfilter mit der tatsächlichen Rußmasse indexiert.
Das zweite Rußmodell 60 sieht die modellierte Rußmasse auf eine andere Art und Weise vor, d. h. unter Verwendung eines Satzes gegenwärtiger Fahrzeugbetriebsbedingungen und nicht unter Verwendung des Differenzdrucks über dem Partikelfilter 34. Das zweite Rußmodell 60 verwendet Rückkopplungssignale 44, die den Betriebspunkt des Motors 12 beschreiben, oder andere geeignete Fahrzeugbetriebsdatenpunkte. Derartige Punkte können Sauerstoffniveaus, Drosselposition, Motordrehzahl, Gaspedalposition, Kraftstoffliefermenge, angefordertes Motordrehmoment, Abgastemperaturen, verstrichene Zeit seit dem Start des letzten Regenerationsereignisses, den bestimmten Fahrmodus, wie Autobahnfahrt, Stadtfahrt und/oder andere erkannte Moden und Kombinationen von Moden aufweisen, wie durch Überwachungsparameter bestimmt ist, wie Motordrehzahl, Motorlast, Bremsen, etc.
Der Leitrechner 40 empfängt auch Signale 11 von verschiedenen, über das Fahrzeug 10 positionierten Sensoren 42, die verschiedene gemessene Werte, beispielsweise Abgastemperaturen, Druck, Sauerstoffniveaus, etc. an verschiedenen Stellen in dem OC-System 13, einschließlich direkt stromaufwärts und stromabwärts des Oxidationskatalysators 30 und direkt stromaufwärts und stromabwärts des Partikelfilters 34 beschreiben. Diese Signale 11 werden jeweils an den Leitrechner 40 übertragen oder an diesen geschaltet. Der Leitrechner 40 steht auch in Kommunikation mit denn Motor 12, um die Rückkopplungssignale 44 zu empfangen, die den Betriebspunkt des Motors festlegen, Werte, die insbesondere von dem zweiten Rußmodell 60 verwendet werden, wie nachfolgend beschrieben ist.
Bezug nehmend auf 2 führt der Leitrechner 40 einen Algorithmus 100 an Bord des Fahrzeugs 10 von 1 aus, um eine Regenerationshäufigkeit des Partikelfilters 34 zu überwachen. Allgemein bestimmt der Leitrechner 40 eine gemessene oder tatsächliche Rußmasse unter Verwendung des ersten Rußmodells 50, wobei die tatsächliche Rußmasse auf einen Differenzdruck über dem Partikelfilter 34 gemäß einer möglichen Ausführungsform basiert. Der Leitrechner 40 bestimmt dann eine modellierte Rußmasse in dem Partikelfilter 34 beispielsweise durch Bezugnahme auf das zweite Rußmodell 60 unter Verwendung von Fahrzeugbetriebsdaten. Anschließend wird ein Verhältnis einer Änderung der tatsächlichen Rußmasse berechnet und mit einer Änderung der modellierten Rußmasse verglichen, wobei das Verhältnis mit einer kalibrierten Schwelle verglichen wird. Der Leitrechner 40 kann dann eine Steueraktion ausführen, wenn das Verhältnis die Schwelle überschreitet.
Insbesondere bestimmt beginnend bei Schritt 102 der Leitrechner 40 zuerst, ob ein Satz von Initialisierungsbedingungen vorhanden ist, d. h. ob ein Regenerationsereignis derzeit angewiesen ist. Der Schritt 102 kann durch Detektion eines diskreten Ein/Aus-Regenerationsauslösesignals erfüllt werden, das intern durch den Leitrechner, wenn der Leitrechner so konfiguriert ist, den Regenerationsprozess zu steuern, oder durch einen anderen Fahrzeugcontroller bei anderweitiger Konfiguration erzeugt wird. Der Algorithmus 100 fährt nach einer Detektion des Regenerationsauslösesignals oder einer anderen Initialisierungsbedingung mit Schritt 104 fort.
Bei Schritt 104 bestimmt der Leitrechner 40 die tatsächliche Rußmasse in dem Partikelfilter 34. Bei einer möglichen Ausführungsform liest oder berechnet der Leitrechner 40 direkt den Differenzdruck über den Partikelfilter 34 unter Verwendung von Signalen 11 von den an den Einlass- und Auslassseiten des Partikelfilters positionierten Sensoren 42, in diesem Fall als Temperaturwandler konfiguriert, oder anderen geeigneten Temperatursensoren, und nimmt dann Bezug auf das erste Rußmodell 50 unter Verwendung des Druckabfalls, um einen Wert der tatsächlichen Rußmasse zu bestimmen. Dieser Wert wird in dem Speicher zeitweilig aufgezeichnet, und der Algorithmus 100 fährt mit Schritt 106 fort.
Bei Schritt 106 verarbeitet der Leitrechner 40 die Rückkopplungssignale 44 und jegliche andere erforderlichen Signale 11, um eine Änderung der modellierten Rußmasse zu berechnen, wobei die modellierte Rußmasse mit Bezug auf das zweite Rußmodell 60 bestimmt wird, wie oben beschrieben ist. Diese Änderung erfolgt über das Zeitintervall zwischen dem vorliegenden Regenerationsauslösesignal und der Einleitung des unmittelbar vorhergehenden Filterregenerationsereignisses. Der Leitrechner 40 berechnet auch die Änderung der tatsächlichen Rußmasse in dem Partikelfilter 34 über dasselbe Zeitintervall, diese Zeit mit Bezugnahme auf das erste Rußmodell 50, und fährt dann nach einer zeitweiligen Aufzeichnung der beiden Änderungswerte in dem Speicher mit Schritt 108 fort.
Bei Schritt 108 berechnet der Leitrechner 40 ein Verhältnis der Änderungswerte, die bei Schritt 106 berechnet sind, d. h. die Änderung der modellierten Rußmasse und die Änderung der tatsächlichen Rußmasse in dem verstrichenen Intervall seit dem letzten Regenerationsereignis, und zeichnet den Wert dieses Verhältnisses vor Fortfahren mit Schritt 110 zeitweilig in dem Speicher auf.
Bei Schritt 110 vergleicht der Leitrechner 40 das Verhältnis von Schritt 108 mit einer kalibrierten Schwelle. Wenn das aufgezeichnete Verhältnis die kalibrierte Schwelle überschreitet, fährt der Leitrechner 40 mit Schritt 112 fort, ansonsten fährt er mit Schritt 114 fort.
Bei Schritt 112 setzt der Leitrechner 40 einen ersten Diagnosecode, der angibt, dass das Verhältnis die kalibrierte Schwelle überschreitet. Ein derartiges Ergebnis kann bedeuten, dass mehr Ruß in dem Partikelfilter 34 vorhanden ist, als durch das zweite Rußmodell 60 erwartet wird, ein Ergebnis, das durch eine Luftleckage oder eine Motorfehlfunktion bewirkt werden kann, und das daher eine weitere Untersuchung rechtfertigt. Zusätzlich können Steueraktionen bei Schritt 112 eine Aktivierung einer Anzeigevorrichtung 38, um einen Bediener zu alarmieren, eine Übertragung einer Nachricht innerhalb des Fahrzeugs 10, eine Übertragung einer Nachricht außerhalb des Fahrzeugs unter Verwendung einer Fahrzeugtelematikeinheit und/oder das Unternehmen einer anderen Aktion umfassen, die zur Signalgebung des Bedarfs, den Partikelfilter 34 zu prüfen, zu warten oder auszutauschen, geeignet ist.
Bei Schritt 114 setzt der Leitrechner 40 einen zweiten Diagnosecode, der angibt, dass das berechnete Verhältnis die kalibrierte Schwelle nicht überschreitet. Der Algorithmus 100 kann mit einer Ausführung in einer geeigneten Steuerschleife fortfahren, um eine Variabilität zu minimieren, d. h. alle Regenerationsereignisse müssen zumindest ein minimales Niveau an Effizienz beibehalten, wodurch der Algorithmus robust für jegliche gegebene Steuersystemkalibrierung wie auch eine breitere Vielzahl von Steuersystemkalibrierungen gemacht wird.
Während die besten Arten zur Ausführung der Erfindung detailliert beschrieben worden sind, erkennt der Fachmann verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zur Ausführung der Erfindung innerhalb des Schutzumfangs der angefügten Ansprüche.

Claims

Fahrzeug, umfassend: einen Motor; einen Partikelfilter, der Partikelmaterial von einem Abgasstrom des Motors sammelt und der selektiv unter Verwendung von Wärme regenerierbar ist; und einen Leitrechner, der ein erstes Rußmodell und ein zweites Rußmodell aufweist, wobei das erste und zweite Rußmodell jeweils eine tatsächliche Rußmasse und eine modellierte Rußmasse, die in dem Partikelfilter enthalten ist, bereitstellen; wobei der Leitrechner zur Berechnung eines Verhältnisses einer Änderung der tatsächlichen Rußmasse zu einer Änderung der modellierten Rußmasse seit einem unmittelbar vorhergehenden Regenerationsereignis des Partikelfilters und zur Ausführung einer Steueraktion, wenn das Verhältnis eine kalibrierte Schwelle überschreitet, betreibbar ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das erste Rußmodell einen Differenzdruck über dem Partikelfilter mit der tatsächlichen Rußmasse indexiert und wobei das zweite Rußmodell die modellierte Rußmasse in Bezug auf einen Satz gegenwärtiger Fahrzeugbetriebsbedingungen, die nicht den Differenzdruck über dem Partikelfilter einschließen, bestimmt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Leitrechner einen Diagnosecode zumindest als Teil der Steueraktion erzeugt.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei der Leitrechner eine Anzeigevorrichtung als ein zusätzliches Teil der Steueraktion aktiviert.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Motor ein Dieselmotor ist und der Partikelfilter ein Dieselpartikelfilter ist.
Verfahren zur Verwendung an Bord eines Fahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor, einem Partikelfilter, der unter Verwendung von Wärme regenerierbar ist, und einem Leitrechner, wobei das Verfahren umfasst: Bestimmen eines Werts einer tatsächlichen Rußmasse in dem Partikelfilter unter Verwendung eines ersten Rußmodells; Bestimmen eines Werts einer modellierten Rußmasse in dem Partikelfilter unter Verwendung eines zweiten Rußmodells, wobei das zweite Rußmodell einen Wert der geschätzten Rußmasse bereitstellt, die in dem Partikelfilter enthalten ist; Berechnen eines Verhältnisses einer Änderung der tatsächlichen Rußmasse zu einer Änderung der modellierten Rußmasse; Vergleichen des Verhältnisses mit einer kalibrierten Schwelle; und Ausführen einer Steueraktion, wenn das Verhältnis eine kalibrierte Schwelle überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei das erste Rußmodell einen Differenzdruck über dem Partikelfilter mit dem Wert der tatsächlichen Rußmasse indexiert.
Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend ein Bestimmen eines Satzes gegenwärtiger Fahrzeugbetriebsbedingungen, die nicht den Differenzdruck über dem Partikelfilter einschließen, wobei das zweite Rußmodell die modellierte Rußmasse in Bezug auf den Satz gegenwärtiger Fahrzeugbetriebsbedingungen bestimmt.
Verfahren nach Anspruch 6, ferner umfassend: Erzeugen eines Diagnosecodes zumindest als Teil der Steueraktion.
Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend: Aktivieren einer Anzeigevorrichtung als ein zusätzliches Teil der Steueraktion.