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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einstellung einer Normalniveaulage bei einem Fahrzeug mit einer Niveauregelungsanlage gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Die Erfindung betrifft ferner eine elektronische Steuerungseinrichtung für eine Niveauregelungsanlage eines Fahrzeuges gemäß dem Anspruch 10.
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Fahrzeuge mit einer Niveauregelungsanlage weisen in der Regel eine Möglichkeit auf, durch die eine Bedienperson bei im Stillstand befindlichem Fahrzeug willkürlich die Niveaulage des Fahrzeugaufbaus verändern kann. So kann zum Beispiel die Ladefläche eines Lastkraftwagens an die Höhe einer Laderampe angepasst werden, um einen Beladungs- oder Entladungsvorgang des Lastkraftwagens zu vereinfachen. Bei elektronisch gesteuerten Niveauregelungsanlagen ist für die willkürliche Anpassung der Niveaulage eine Bedientastatur vorgesehen, über die die Bedienperson die Niveaulage verändern kann. Bei konventionell gesteuerten Niveauregelungsanlagen mit Luftfederventil ist ein so genanntes Heben-/Senken-Ventil vorgesehen, das auf mechanisch-pneumatischem Wege eine Änderung der Luftmenge in den Luftfederbälgen der Niveauregelungsanlage erlaubt, indem eine Bedienperson über einen Bedienhebel des Heben-/Senken-Ventils dieses in eine Heben- oder Senken-Stellung bringt. Auf diese Weise kann der Fahrzeugaufbau in eine erwünschte Stillstandsniveaulage gebracht werden.
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Wenn ausgehend vom Stillstand wieder der Fahrbetrieb aufgenommen werden soll, ist es wichtig, dass eine von der Stillstandsniveaulage ggf. abweichende Normalniveaulage eingestellt wird, damit z. B. Tunnel durchfahren werden können. Normalerweise obliegt es der Bedienperson, durch entsprechende manuelle Bedienung wieder die Normalniveaulage herzustellen, bevor der Fahrbetrieb aufgenommen wird. Da dies aber vergessen werden kann, gibt es zum Beispiel den Vorschlag, dass eine elektronische Steuerungseinrichtung automatisch den Zustand des fahrenden Fahrzeuges erkennt, zum Beispiel anhand eines Geschwindigkeitssignals, und dann automatisch nach Erkennung des Fahrbetriebes wieder die Normalniveaulage einstellt, wie z. B. in
DE 10 2010 011 432 A1 beschrieben.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Betrieb eines solchen Fahrzeuges mit einer Niveauregelungsanlage hinsichtlich der Ergonomie für die Bedienperson und der Betriebssicherheit der Niveauregelungsanlage mit wenig Aufwand weiter zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Einstellung einer Normalniveaulage bei einem Fahrzeug mit einer Niveauregelungsanlage, wobei die Normalniveaulage in einem fahrenden Zustand des Fahrzeuges eingenommen wird, wobei die Normalniveaulage ausgehend von einer im Stillstand des Fahrzeuges eingestellten, von der Normalniveaulage abweichenden Stillstandsniveaulage eingestellt wird, wobei eine durch eine elektronische Steuerungseinrichtung gesteuerte automatische Überführung von der Stillstandsniveaulage in die Normalniveaulage gemäß einem oder beiden der folgenden Merkmale erfolgt:
- a) die Einstellung der Normalniveaulage wird durch die elektronische Steuerungseinrichtung durchgeführt oder zumindest begonnen, wenn sich das Fahrzeug noch im Stillstand befindet, indem die elektronische Steuerungseinrichtung eine Ventileinrichtung der Niveauregelungsanlage betätigt,
- b) die Niveaulage des Fahrzeuges wird von der Stillstandsniveaulage in die Normalniveaulage in mehreren Stufen und/oder mit einem verringerten zeitlichen Änderungsgradienten überführt, der wesentlich geringer ist als der maximale zeitliche Änderungsgradient der Niveauregelungsanlage.
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Vorgeschlagen wird, die Einstellung der Normalniveaulage durchzuführen oder zumindest zu beginnen, wenn sich das Fahrzeug noch im Stillstand befindet, d. h. vor Fahrtbeginn. Dies hat den Vorteil, dass die Einstellung der Normalniveaulage wesentlich frühzeitiger als im Stand der Technik durchgeführt oder zumindest begonnen wird. Dies hat den Vorteil, dass sich die Bedienperson, in der Regel der Fahrer des Fahrzeuges, noch vor Fahrtbeginn von der korrekten Überführung der Niveaulage in die Normalniveaulage überzeugen kann. Der Fahrer erhält auf diese Weise noch vor Fahrtbeginn eine Rückmeldung von der Niveauregelungsanlage, selbst wenn er ein manuelles Einstellen der Normalniveaulage vergessen haben sollte.
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Ein weiterer Vorteil ist, dass eine zuverlässige und keinen besonderen Bedienaufwand erfordernde Rückstellung in die Normalniveaulage automatisch durch die elektronische Steuerungseinrichtung erfolgt, ohne dass eine Bedienperson daran denken muss, dass für den Fahrbetrieb die Normalniveaulage einzustellen ist. Dies hat den weiteren Vorteil, dass kein Bedienelement der Niveauregelungsanlage für diese Rückstellung in die Normalniveaulage vorgesehen sein muss. Es muss zum Beispiel kein Taster „Normalniveaulage” an einer Bedieneinheit einer elektronischen Luftfederungseinrichtung vorhanden sein. Im Falle eines mechanisch-pneumatischen Heben-Senken-Ventils ist keine so genannte Fahrtstellung erforderlich. Dies vereinfacht die Bedienung für die Bedienperson. Zudem können die Komponenten der Niveauregelungsanlage kostengünstiger realisiert werden.
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Vorgeschlagen wird ferner, dass die Niveaulage des Fahrzeuges von der Stillstandsniveaulage in die Normalniveaulage in mehreren Stufen, mit einem verringerten zeitlichen Änderungsgradienten oder einer Kombination daraus überführt wird, so dass insgesamt im Vergleich mit dem maximalen zeitlichen Änderungsgradienten eine langsame Überführung in die Normalniveaulage erfolgt. Dies hat verschiedene Vorteile. Durch ein in Stufen erfolgendes Überführen in die Normalniveaulage erhält der Fahrer eine leicht erkennbare haptische und infolge der Be- oder Entlüftungsgeräusche auch akustische Rückmeldung über die automatische Änderung der Niveaulage. Ein weiterer Vorteil ist, dass eine Gefährdung von im Bereich des Fahrzeugaufbaus oder der Fahrzeugräder befindlichen Personen minimiert wird, da der Übergang in die Normalniveaulage relativ langsam erfolgt und eventuell dort befindliche Personen ausreichend Zeit haben, einen Gefährdungsbereich zu verlassen. Bei der Änderung der Niveaulage in mehreren Stufen können zwischen den Stufen z. B. Pausen oder Phasen mit verringertem zeitlichen Änderungsgradienten der Niveaulage vorgesehen sein. In den Pausen erfolgt keine Änderung der Niveaulage.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der verringerte zeitliche Änderungsgradient, z. B. gemessen in Millimeter pro Minute, höchstens halb so groß ist wie der maximale zeitliche Änderungsgradient der Niveauregelungsanlage. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung beträgt der verringerte zeitliche Änderungsgradient höchstens 25% des maximalen zeitlichen Änderungsgradienten der Niveauregelungsanlage. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung beträgt der verringerte zeitliche Änderungsgradient höchstens 10% des maximalen zeitlichen Änderungsgradienten der Niveauregelungsanlage.
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Die Überführung der Niveaulage des Fahrzeuges von der Stillstandsniveaulage in die Normalniveaulage in mehreren Stufen und/oder mit einem verringerten zeitlichen Änderungsgradienten kann z. B. durch eine Betätigung eines Fahrzeugbedienelements ausgelöst werden, oder wenn durch die Steuerungseinrichtung anhand eines Geschwindigkeitssignals festgestellt wird, dass der Fahrbetrieb des Fahrzeuges aufgenommen wird.
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Vorteilhaft ist daher auch eine Kombination der Merkmale a) und b) des Anspruchs 1.
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Die Niveauregelungsanlage kann zum Beispiel in Form einer niveaugeregelten Luftfederungsanlage ausgebildet sein. Das Fahrzeug kann zum Beispiel ein Nutzfahrzeug sein, zum Beispiel ein Lastkraftwagen oder ein Anhänger oder Auflieger für Lastkraftwagen.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist die Niveauregelungsanlage kein Bedienelement auf, mit dem eine Überführung der Niveaulage des Fahrzeuges in die Normalniveaulage anwählbar ist. Bei einer solchen Niveauregelungsanlage könnte der Bediener lediglich durch manuelles Heben oder Senken des Fahrzeugaufbaus die aktuelle Niveaulage des Fahrzeuges so einstellen, dass sie der Normalniveaulage nahe kommt, was aber unergonomisch und zeitraubend wäre. Mit dem vorgeschlagenen Verfahren ist hingegen eine gezielte Überführung in die Normalniveaulage auch ohne ein solches Bedienelement der Niveauregelungsanlage vorteilhaft durchführbar.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die elektronische Steuerungseinrichtung die Einstellung der Normalniveaulage durchführt oder zumindest beginnt, wenn die elektronische Steuerungseinrichtung anhand eines ihr zugeführten Betätigungssignals eines Fahrzeugbedienelements, das nicht zur Bedienung der Niveauregelungsanlage eingerichtet ist, eine Betätigung dieses Fahrzeugbedienelements feststellt. Als solches Fahrzeugbedienelement, das nicht zur Bedienung der Niveauregelungsanlage eingerichtet ist, kommt zum Beispiel das Gaspedal, das Bremspedal, ein Feststellbrems-Betätigungselement, ein Zündungsschalter des Fahrzeuges oder ein Gangwahlhebel oder Fahrstufenwahlhebel des Getriebes in Frage. Durch solche Betätigungssignale kann die elektronische Steuerungseinrichtung erkennen, dass der Beladungs- bzw. Entladungsbetrieb des Fahrzeuges mit großer Wahrscheinlichkeit beendet ist und der Fahrbetrieb in Kürze aufgenommen werden wird. Vorteilhaft ist es auch, wenn die elektronische Steuerungseinrichtung eine Kombination von Betätigungssignalen unterschiedlicher Fahrzeugbedienelemente, die nicht zur Bedienung der Niveauregelungsanlage eingerichtet sind, auswertet und bei einer bestimmten, die baldige Aufnahme des Fahrbetriebs indizierenden Betätigungssignalkombination die Einstellung der Normalniveaulage durchführt oder zumindest beginnt.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die elektronische Steuerungseinrichtung die Einstellung der Normalniveaulage durchführt oder zumindest beginnt, wenn die elektronische Steuerungseinrichtung anhand eines ihr zugeführten Feststellbrems-Betätigungssignals feststellt, dass die Feststellbremse vom betätigten Zustand in den gelösten Zustand geschaltet ist. Das Lösen der Feststellbremse indiziert, dass in Kürze der Fahrbetrieb aufgenommen werden soll.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die elektronische Steuerungseinrichtung die Einstellung der Normalniveaulage durchführt oder zumindest beginnt, wenn die elektronische Steuerungseinrichtung anhand eines ihr zugeführten Zündungs-Betätigungssignals feststellt, dass die Zündung vom ausgeschalteten Zustand in den eingeschalteten Zustand geschaltet ist. Das Einschalten der Zündung des Fahrzeuges indiziert ebenfalls, dass in Kürze der Fahrbetrieb aufgenommen werden soll.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die elektronische Steuerungseinrichtung die Einstellung der Normalniveaulage durchführt oder zumindest beginnt, wenn die elektronische Steuerungseinrichtung anhand eines ihr zugeführten Getriebe-Betätigungssignals feststellt, dass im Falle eines Schaltgetriebes ausgehend vom Neutralzustand ein Gang eingelegt worden ist oder ein anderer Gang eingelegt worden ist oder im Falle eines Automatikgetriebes eine Vorwärts- oder Rückwärtsfahrstufe eingelegt worden ist. Auch dies indiziert, dass in Kürze der Fahrbetrieb aufgenommen werden soll.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung erfolgt die Überführung von der Stillstandsniveaulage in die Normalniveaulage in einem Zeitraum von wenigstens 0,5 Minuten, bzw. in einem Zeitraum von wenigstens einer Minute. Dies erlaubt eine ausreichend langsame Überführung der Niveaulage des Fahrzeugs in die Normalniveaulage, so dass Personen gegebenenfalls aus einem Gefährdungsbereich ausweichen können.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung erfolgt die Überführung von der Stillstandsniveaulage in die Normalniveaulage in wenigstens vier Stufen, bzw. in wenigstens acht Stufen. Dies erlaubt ebenfalls eine ausreichend langsame Überführung in die Normalniveaulage, so dass Personen gegebenenfalls aus einem Gefährdungsbereich ausweichen können. Zusätzlich erhält die Bedienperson des Fahrzeuges eine haptische und infolge der Be- oder Entlüftungsgeräusche auch akustische Rückmeldung über die automatische Überführung in die Normalniveaulage.
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Die Erfindung betrifft ferner eine elektronische Steuerungseinrichtung für eine Niveauregelungsanlage eines Fahrzeuges, die eingerichtet ist zur Ausführung eines Verfahrens der zuvor beschriebenen Art. Die elektronische Steuerungseinrichtung kann hierzu zum Beispiel durch entsprechende Programmierung eines Rechners der elektronischen Steuerungseinrichtung eingerichtet sein. Die elektronische Steuerungseinrichtung kann eine reine Elektronikeinheit oder eine kombinierte Elektronik-/Mechanik-Einheit (Mechatronik) sein, die zusätzlich mechanische und pneumatische Komponenten, wie zum Beispiel Ventile, aufweist.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Verwendung von Zeichnungen näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 – eine zweikreisige Luftfederungsanlage in schematischer Darstellung und
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2 – ein Fahrzeug in einer Stillstandsniveaulage und in einer Normalniveaulage und
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3 bis 5 – Zeitdiagramme für den Übergang von der Stillstandsniveaulage in die Normalniveaulage.
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In den Figuren werden gleiche Bezugszeichen für einander entsprechende Elemente verwendet.
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Die 1 zeigt in schematischer Darstellung den Aufbau einer zweikreisigen Luftfederungsanlage in einem dreiachsigen Fahrzeug. Das Fahrzeug weist Räder 4 auf, die paarweise an jeweiligen Fahrzeugachsen angeordnet sind. Der Fahrzeugaufbau ist über Luftfederbälge 3 gegenüber den Fahrzeugachsen gefedert. Die Luftfederbälge 3 sind jeweils in der Nähe der Radaufhängung der Räder 4 angeordnet. Über die Luftfederbälge 3 kann die Niveaulage des Fahrzeugaufbaus gegenüber den Rädern 4 in bestimmten Grenzen verändert werden. Die Luftfederungsanlage gemäß 1 ist zweikreisig ausgebildet, das heißt sie weist einen Druckluftkreis für die rechte Fahrzeugseite und einen weiteren Druckluftkreis für die linke Fahrzeugseite auf. Die Druckluftkreise weisen je drei Luftfederbälge 3 auf, die an jeweilige pneumatische Leitungen 16, 17 angeschlossen sind. Die Leitungen 16, 17 sind mit pneumatischen Anschlüssen 14, 15 einer Ventileinrichtung 6 verbunden. Ein pneumatischer Anschluss 18 der Ventileinrichtung 6 ist über eine pneumatische Leitung 13 mit einem Druckluftvorrat verbunden. Der Druckluftvorrat ist im Ausführungsbeispiel der 1 als Druckluft-Vorratsbehälter 2 dargestellt.
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Bei Fahrzeugen mit eigener Druckluftversorgung ist der Druckluft-Vorratsbehälter 2 üblicherweise noch mit der Druckluftversorgungsanlage, das heißt mit einem Kompressor, einem Lufttrockner und einem Mehrkreisschutzventil, verbunden.
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Die pneumatischen Anschlüsse 14, 15 sind die Balganschlüsse der Ventileinrichtung 6. Der pneumatische Anschluss 18 ist der Vorratsanschluss der Ventileinrichtung 6. Die Ventileinrichtung 6 weist ferner einen Entlüftungsanschluss 12 auf, über den Druckluft in die Atmosphäre entlassen werden kann.
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Die Ausführung der Luftfederungsanlage als zweikreisige Anlage hat den Vorteil, dass die Wankstabilität des Fahrzeugs erhöht werden kann, da Ausgleichsströmungen der Druckluft zwischen der linken und der rechten Fahrzeugseite verhindert werden.
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Die Ventileinrichtung 6 ist durch elektrische Betätigungssignale über Elektromagnete 7, 8 betätigbar. Zusätzlich ist die Ventileinrichtung 6 über ein manuelles Betätigungselement 9 betätigbar. Die Elektromagnete 7, 8 sind über elektrische Leitungen mit einer elektronischen Steuerungseinrichtung 5 verbunden.
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Die elektronische Steuerungseinrichtung 5 dient zur automatischen, elektronisch gesteuerten Niveauregelung des Fahrzeugaufbaus. Zu diesem Zweck ist an die elektronische Steuerungseinrichtung 5 ein Wegsensor 10 angeschlossen, der üblicherweise am Fahrzeugrahmen, der Teil des Fahrzeugaufbaus ist, montiert ist und über einen mechanischen Sensierarm den jeweiligen Abstand zum Fahrwerk, das heißt zu den Achsen des Fahrzeugs, sensiert. Des Weiteren sind zwei Drucksensoren 11, 19 mit der elektronischen Steuerungseinrichtung 5 verbunden. Die Drucksensoren 11, 19 sind pneumatisch mit den Leitungen 16, 17 verbunden und sensieren den Druck in den zwei Druckluftkreisen der Luftfederungsanlage. Die Sensoren 10, 11, 19 geben die sensierten Informationen als elektrische Signale an die elektronische Steuerungseinrichtung 5 ab, die diese Signale verarbeitet und hieraus gemäß vorgegebenen Algorithmen eines Steuerprogramms entsprechende Ansteuersignale für die für die Elektromagnete 7, 8 erzeugt.
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Es ist auch möglich statt zweier Drucksensoren 11, 19 nur einen der Drucksensoren 11 oder 19 einzusetzen. Sofern, wie nachfolgend noch näher erläutert, die Luftfederungsanlage eine so genannte pseudozweikreisige Ausführung hat, in der die Druckluftkreise über eine Ausgleichs-Drosselbohrung, zum Beispiel in der Größe 0,8 mm, verbunden sind, wird durch die Ausgleichs-Drosselbohrung ein gewisser Druckausgleich zwischen den Druckluftkreisen sichergestellt, so dass die Sensierung über einen Drucksensor in der Praxis ausreichen ist.
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Sofern die Luftfederungsanlage zweikreisig ohne Drosselverbindung ausgeführt ist, kann eine Drucksensierung mittels nur eines Drucksensors dann zum Beispiel über ein Umschaltventil wahlweise mit der Druckluftleitung 16 oder Druckluftleitung 17 verbunden werden. Alternativ ist es möglich, einen der Drucksensoren 11 oder 19 fest mit einer der Druckluftleitungen 16 oder 17 zu verbinden und hierüber den Druck in einem Druckluftkreis zu messen. Der Druck in dem anderen Druckluftkreis, der nicht sensiert wird, kann beispielsweise rechnerisch in der elektronischen Steuerungseinrichtung 5 durch Auswertung der Drehgeschwindigkeiten der Räder 4 bei einer Bremsung ermittelt werden. Über die Auswertung des Radschlupfs bei einer Bremsung kann auf die Beladung derjenigen Fahrzeugseite geschlossen werden, deren Druckluftkreis nicht sensiert ist.
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Die elektronische Steuerungseinrichtung 5 kann beispielsweise ein ABS-(Anti-Blockier-System) oder EBS-(Elektronisch gesteuertes Bremssystem)Steuergerät sein. Die Steuerungseinrichtung 5 ist dann über elektrische Leitungen mit Drehgeschwindigkeitssensoren verbunden, die in der Nähe der Räder 4 angeordnet sind und die Drehgeschwindigkeiten der Räder 4 erfassen. Die Steuerungseinrichtung 5 wertet diese Drehgeschwindigkeitssignale aus.
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Die Ventileinrichtung 6 dient einerseits zur Regelung und Konstanthaltung des Fahrzeugniveaus im Rahmen der elektronischen Niveauregelung durch die elektronische Steuerungseinrichtung 5. Die Ventileinrichtung 6 dient außerdem einer manuellen Veränderung der Niveaulage des Fahrzeugs, die von der durch die elektronische Steuerungseinrichtung 5 vorgegebenen Soll-Niveaulage abweicht. Eine solche manuelle Veränderung ist beispielsweise beim Be- oder Entladen des Fahrzeuges an einer Laderampe erforderlich. Für die manuelle Veränderung der Niveaulage ist an der Ventileinrichtung 6 ein Betätigungselement 9 vorgesehen. Das Betätigungselement 9 kann beispielsweise als Betätigungshebel einer Ventileinrichtung mit Drehbetätigung oder Linearbetätigung ausgestaltet sein.
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Die Ventileinrichtung 6 kann mittels des Betätigungselements 9 manuell in die Stellungen Heben, Senken oder Neutral gestellt werden. Je nach Ausführungsart können bestimmte weitere Stellungen vorgesehen sein. In der Stellung Heben wird Druckluft aus dem Druckluft-Vorratsbehälter 2 in die Luftfederbälge 3 geleitet. In der Stellung Senken wird Luft aus den Luftfederbälgen 3 über den Entlüftungsanschluss 12 in die Atmosphäre entlassen. In der Stellung Neutral erfolgt keine Änderung der Druckluftmenge in den Luftfederbälgen 3. Die Steuerungseinrichtung 5 kann durch Betätigung der Elektromagnete 7, 8 die Ventileinrichtung 6 automatisch in eine der Stellungen Heben, Senken oder Neutral stellen. Bei einer Steuerung der Ventileinrichtung 6 durch die Steuerungseinrichtung 5 kann das Betätigungselement 9 entsprechend mitgenommen werden oder entkoppelt werden.
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Zusätzlich sind der elektronischen Steuerungseinrichtung 5 Betätigungssignale eines Zündungsschalters 20 des Fahrzeuges, eines Feststellbrems-Betätigungselements 21, eines Getriebeschalthebels 22 sowie eines Geschwindigkeitssensors 23 zugeführt. Über den Geschwindigkeitssensor kann die elektronische Steuerungseinrichtung die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges erfassen bzw. den Stillstand des Fahrzeuges feststellen. Die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges kann von der Steuerungseinrichtung 5 auch aus den Signalen der genannten Drehgeschwindigkeitssensoren ermittelt werden.
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In der 2 ist anhand eines Fahrzeuges 1 der Unterschied zwischen einer Normalniveaulage 26 und einer Stillstandsniveaulage 27 dargestellt. Das Fahrzeug 1 befindet sich auf einer Fahrbahn 25. Das in 2 links dargestellte Fahrzeug 1 befindet sich in der Stillstandsniveaulage 27, in der die Luftfederbälge 3 mit einer größeren Luftmenge befüllt sind als in der rechts daneben dargestellten Normalniveaulage 26. Der Fahrzeugaufbau des Fahrzeuges 1 ist daher gegenüber der Normalniveaulage 26 angehoben, zum Beispiel soweit, dass sich die Ladefläche auf Höhe einer Laderampe 24 befindet.
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Das in 2 rechts dargestellte Fahrzeug 1 befindet sich im Fahrbetrieb, in dem die Normalniveaulage 26 eingestellt ist. Wie erkennbar ist, weisen die Luftfederbälge 3 eine geringere Luftmenge auf, so dass die Niveaulage im Vergleich zur Stillstandsniveaulage 27 niedriger ist. Der Unterschied zwischen der Normalniveaulage 26 und der Stillstandsniveaulage 27 ist in der Mitte der 2 als Differenzwert D angedeutet.
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Wie eingangs erläutert, erfolgt gemäß dem Stand der Technik ein automatischer Übergang von der Stillstandsniveaulage 27 in die Normalniveaulage 26 erst dann, wenn sich das Fahrzeug 1 bereits im Fahrbetrieb befindet. Vorgeschlagen wird, die Überführung der Niveaulage des Fahrzeuges 1 in die Normalniveaulage 26 durchzuführen oder zumindest zu beginnen, wenn sich das Fahrzeug 1 noch im links in 2 dargestellten Stillstand befindet. Für die Überführung in die Normalniveaulage 26 kann die elektronische Steuerungseinrichtung 5 zum Beispiel das Signal des Feststellbrems-Betätigungselements 21 überwachen und die Einstellung der Normalniveaulage 26 beginnen, wenn die Feststellbremse vom betätigten Zustand in den gelösten Zustand geschaltet wird. Für den Übergang von der Stillstandsniveaulage 27 in die Normalniveaulage 26 betätigt die elektronische Steuerungseinrichtung 5 die Ventileinrichtung 6 über die Elektromagnete 7, 8 entsprechend, wobei die Betätigung der Elektromagnete 7, 8 durchgehend, getaktet oder hieraus kombiniert erfolgen kann.
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Anhand der 3 bis 5 werden durch Weg-/Zeitdiagramme unterschiedliche vorteilhafte Ausführungen des Überführens der Niveaulage des Fahrzeuges 1 von der Stillstandsniveaulage 27 in die Normalniveaulage 26 beschrieben. In den 3 bis 5 ist jeweils die aktuelle Niveaulage H über die Zeit t dargestellt. Die Änderung der Niveaulage ist wiederum als Differenzwert D wiedergegeben. Mit einer strichpunktierten Linie 30 wird der maximale zeitliche Änderungsgradient der Niveauregelungsanlage dargestellt, das heißt die schnellstmögliche Änderung der Niveaulage, die aufgrund der pneumatischen Druckverhältnisse und der Durchlassquerschnitte der Ventileinrichtung 6 und der Leitungen möglich ist.
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Gemäß 3 erfolgt die Überführung von der Stillstandsniveaulage 27 in die Normalniveaulage 26 in vier Stufen, die durch die elektronische Steuerungseinrichtung 5 gesteuert werden. Zwischen den stufigen Niveauänderungen sind jeweils Pausen vorgesehen, in denen keine Niveauänderung erfolgt. Die Überführung in die Normalniveaulage 26 beginnt zu einem Zeitpunkt t1, zum Beispiel wenn die elektronische Steuerungseinrichtung eine Betätigung eines Fahrzeugbedienelements feststellt, oder wenn anhand des Geschwindigkeitssensors 23 festgestellt wird, dass der Fahrbetrieb des Fahrzeuges 1 aufgenommen wird.
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In der 4 ist ein gleichmäßiger Übergang von der Stillstandsniveaulage 27 in die Normalniveaulage 26 mit einem verringerten zeitlichen Änderungsgradienten 40 dargestellt, der weniger als halb so groß ist wie der maximale zeitliche Änderungsgradient 30.
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In der 5 ist ein Übergang von der Stillstandsniveaulage 27 in die Normalniveaulage 26 dargestellt, der eine Kombination aus den Ausführungen der 3 und 4 darstellt. Es erfolgen mehrere Übergänge in einzelnen Stufen, wobei die Übergänge jeweils mit einem verringerten zeitlichen Änderungsgradienten 40 durchgeführt werden, der deutlich geringer ist als der maximale zeitliche Änderungsgradient 30. Zwischen den einzelnen Stufen sind wiederum Pausen vorgesehen.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform können auch mehrere unterschiedliche verringerte zeitliche Änderungsgradienten vorgesehen sein, zum Beispiel statt der Pausen zeitliche Änderungsgradienten, die kleiner sind als der verringerte zeitliche Änderungsgradient 40.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010011432 A1 [0003]
