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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Verfahren zum Optimieren eines elektrisch beheizten Abgasbehandlungssystems.
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HINTERGRUND
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Fahrzeuge mit einer Brennkraftmaschine (ICE, kurz vom engl. Internal Combustion Engine) sind mit einem Behandlungssystem zum Verringern der Toxizität des Abgases von der Brennkraftmaschine ausgerüstet. Das Behandlungssystem umfasst typischerweise einen katalytischen Hauptkonverter, der einen Hauptkatalysator umfasst, der Stickoxide in dem Abgas in Stickstoff und Kohlendioxid oder Wasser reduziert sowie Kohlenmonoxid (CO) und unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC) zu Kohlendioxid und Wasser oxidiert. Der Hauptkatalysator muss aber auf eine Anspringtemperatur des Hauptkatalysators erhitzt werden, bevor der Hauptkatalysator einsatzfähig wird. Demgemäß muss das Abgas den Hauptkatalysator auf die Anspringtemperatur des Hauptkatalysators erhitzen, bevor die Reaktion zwischen dem Hauptkatalysator und dem Abgas beginnt. Der Großteil der Schadstoffe, insbesondere der Großteil des während des Betriebs der Brennkraftmaschine ausgestoßenen CO und HC tritt auf, bevor der Hauptkatalysator die Anspringtemperatur erreicht.
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Um das Erhitzen des Hauptkatalysators auf die Anspringtemperatur zu beschleunigen und die Schadstoffe zu reduzieren, die ausgestoßen werden, bevor der Hauptkatalysator die Anspringtemperatur erreicht, kann das Abgasbehandlungssystem einen Anspringkatalysator umfassen, der stromaufwärts des Hauptkatalysators angeordnet ist. Der Anspringkatalysator fördert aufgrund eines hohen Platingruppenmetall(PGM)-Gehalts ohne weiteres exotherme Reaktionen, wie etwa die Oxidation des CO und der HC, um zusätzliche Wärme zu erzeugen, die zu dem Hauptkatalysator übertragen wird, um die Zeit zum Erhitzen des Hauptkatalysators auf die Anspringtemperatur zu verringern.
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Die
EP 0 569 403 B1 beschreibt beispielsweise ein Abgasnachbehandlungssystem, das einen ersten kleineren, katalytisch beschichteten, elektrisch beheizbaren Wabenkörper und einen nachgeschalteten zweiten katalytisch beschichteten Wabenträger aufweist. Der kleinere Wabenkörper ist dabei so auszulegen, dass er bei begrenzter Belastung der Spannungsquelle ausreichend schnell auf eine Temperatur oberhalb der Anspringtemperatur des auf dem Wabenkörper befindlichen Katalysators gebracht werden kann. Die einsetzende katalytische Reaktion führt dabei zu einer Aufheizung des Abgases und damit zu einer Aufheizung des zweiten Wabenkörpers. Bezüglich der Auslegung des ersten Wabenkörpers lehrt die
EP 0 569 403 B1 , dass die optimale Wirksamkeit des Systems dann erreicht wird, wenn die Masse des kleinen Wabenkörpers möglichst klein ist und damit eine möglichst geringe Wärmekapazität hat, aber gleichzeitig so groß, dass er nach Aktivierung des Katalysators das durchströmende Abgas so stark aufheizt, dass auch der zweite Wabenkörper erwärmt wird.
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Ferner können manche Fahrzeuge eine Abgasheizvorrichtung umfassen, einschließlich aber nicht ausschließlich etwa einer elektrischen Heizvorrichtung, um das Abgas weiter zu erhitzen, um die Zeit zum Erhitzen des Hauptkatalysators auf die Anspringtemperatur zu verringern. In herkömmlichen Fahrzeugen, die nur von dem ICE angetrieben werden, ist die Abgasheizvorrichtung auf das Erhitzen des Abgases nur nach dem Starten der Brennkraftmaschine, d.h. Erhitzen nach dem Anlassen, beschränkt. Bei Hybridfahrzeugen, die ferner eine ICE/Elektromotor-Kombination zum Antreiben des Fahrzeugs umfassen, kann das Hybridfahrzeug die Abgasheizvorrichtung vor dem Starten der Brennkraftmaschine mit einer Batterie mit Energie versorgen, d.h. Erhitzen vor dem Anlassen, wodurch der der Abgasheizvorrichtung gelieferte Wärmebetrag erhöht und die Zeit zum Erhitzen des Hauptkatalysators auf die Anspringtemperatur verringert wird, sobald die Brennkraftmaschine gestartet wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, den Wirkungsgrad eines elektrisch beheizbaren Abgasnachbehandlungssystems mit einem Haupt- und einem Anspringkatalysator zu optimieren.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Es wird auch ein Verfahren zum Bemessen eines Anspringkerns zum Trägern einer festen Menge eines Anspringkatalysators eines Abgasbehandlungssystems vorgesehen. Das Verfahren umfasst das Erhitzen des Abgases stromaufwärts des Anspringkerns mit einer elektrischen Heizvorrichtung gemäß einer Heizstrategie. Das Verfahren umfasst ferner das Messen der kumulativen toxischen Emissionen, die aus dem Behandlungssystem austreten, bei verschiedenen Volumengrößen des Anspringkerns, wenn das Abgas gemäß der Heizstrategie erhitzt wird. Das Verfahren umfasst ferner das Wählen der Volumengröße des Anspringkerns, die dem niedrigsten Wert kumulativer toxischer Emissionen von den gemessenen kumulativen toxischen Emissionen bei den verschiedenen Volumengrößen des Anspringkerns zugeordnet ist.
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Es wird auch ein Verfahren zum Bemessen eines Anspringkerns zum Trägern einer festen Menge eines Anspringkatalysators eines Abgasbehandlungssystems vorgesehen. Das Verfahren umfasst das Erhitzen des Abgases stromaufwärts des Anspringkerns mit einer elektrischen Heizvorrichtung gemäß einer Heizstrategie. Das Verfahren umfasst ferner das Modellieren des Arbeitens des Gasbehandlungssystems, um die kumulativen toxischen Emissionen, die aus dem Behandlungssystem austreten, für verschiedene Volumengrößen des Anspringkerns bei Erhitzen des Abgases gemäß der Heizstrategie zu prognostizieren. Das Verfahren umfasst ferner das Wählen der Volumengröße des Anspringkerns, die dem niedrigsten Wert kumulativer toxischer Emissionen zugeordnet ist, die aus dem Modell erhalten wird, das für die kumulativen toxischen Emissionen für die verschiedenen Volumengrößen des Anspringkerns löst.
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Demgemäß wird die Größe des Anspringkerns, der den Anspringkatalysator trägert, für die Heizstrategie optimiert, um die toxischen Emissionen, einschließlich aber nicht ausschließlich Kohlenmonoxidemissionen und Kohlenwasserstoffemissionen, von dem Abgas zu minimieren. Das Optimieren der Größe des Anspringkerns zum Maximieren des Wirkungsgrads des Abgasbehandlungssystems ist besonders in Hybridfahrzeugen wichtig, die die elektrische Heizvorrichtung vor dem Starten der Brennkraftmaschine vorheizen könnten.
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Die obigen Merkmale und Vorteile und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Ausführungsarten der Erfindung, wenn diese in Verbindung mit den Begleitzeichnungen genommen wird, leicht deutlich.
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Figurenliste
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- 1 ist eine schematische Draufsicht auf ein Abgasbehandlungssystem.
- 2 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen den kumulativen Kohlenwasserstoffemissionen, die aus dem Abgasbehandlungssystem austreten, und der Volumengröße des Anspringkerns zeigt.
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EINGEHENDE BESCHREIBUNG
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Unter Bezugnahme auf 1, in der gleiche Bezugszeichen in den gesamten mehreren Ansichten gleiche Teile bezeichnen, ist bei 20 ein Abgasbehandlungssystem allgemein gezeigt. Das Behandlungssystem 20 behandelt eine Strömung eines Abgases, die durch Pfeil 22 angedeutet ist, von einer Brennkraftmaschine (ICE) 23, um die Toxizität des Abgases zu verringern.
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Das Behandlungssystem 20 umfasst einen katalytischen Hauptkonverter 24. Der katalytische Hauptkonverter 24 ist stromabwärts der Brennkraftmaschine 23 angeordnet. Der katalytische Hauptkonverter 24 kann einen Dreiwegekatalysator umfassen, ist aber nicht darauf beschränkt. Der Dreiwegekatalysator kann Platingruppenmetalle (PGM) umfassen und wandelt einen Prozentsatz der Stickoxide in dem Abgas zu Stickstoff und Kohlendioxid oder Wasser um und oxidiert einen Prozentsatz des Kohlenmonoxids zu Kohlendioxid und oxidiert einen Prozentsatz der unverbrannten Kohlenwasserstoffe zu Kohlendioxid und Wasser.
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Der katalytische Hauptkonverter 24 umfasst einen stromaufwärts befindlichen Abschnitt 26 und einen stromabwärts befindlichen Abschnitt 28. Der stromabwärts befindliche Abschnitt 28 umfasst einen Hauptkatalysator 30 zum Behandeln des Abgases, wie vorstehend beschrieben wurde. In dem stromabwärts befindlichen Abschnitt 28 ist ein Hauptkern 32 angeordnet und trägert den Hauptkatalysator 30. Wenn das Behandlungssystem 20 nur einen einzigen katalytischen Hauptkonverter 24 nutzt, dann kann der Hauptkatalysator 30 auf dem Hauptkern 32 angeordnet sein, um zwischen einem stromaufwärts befindlichen Ende des Hauptkerns 32 und einem stromabwärts befindlichen Ende des Hauptkerns 32 einen PGM-Gradienten festzulegen. Der PGM-Gradient sieht an dem stromaufwärts befindlichen Ende des Hauptkerns 32 eine höhere Konzentration des Hauptkatalysators 30 und an dem stromabwärts befindlichen Ende des Hauptkerns 32 eine niedrigere Konzentration des Hauptkatalysators 30 vor.
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Der stromaufwärts befindliche Abschnitt 26 des katalytischen Hauptkonverters 24 umfasst einen Anspringkatalysator 34. Der Anspringkatalysator 34 kann als aktive Komponente PGM umfassen, ist aber nicht darauf beschränkt. In dem stromaufwärts befindlichen Abschnitt 26 des katalytischen Hauptkonverters 24 ist ein Anspringkern 36 angeordnet und trägert den Anspringkatalysator 34. Der Anspringkatalysator 34 oxidiert das CO und die HC in dem Abgas exotherm, um Wärme zu erzeugen, was dazu beiträgt, den Hauptkatalysator 30 auf eine ausreichende Anspringtemperatur zum Reagieren mit dem Abgas zu erhitzen.
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Das Behandlungssystem 20 umfasst ferner eine Abgasheizvorrichtung 38. Die Abgasheizvorrichtung 38 ist stromaufwärts des katalytischen Hauptkonverters 24 angeordnet. Die Abgasheizvorrichtung 38 erhitzt das Abgas, bevor es in den katalytischen Hauptkonverter 24 eintritt. Die Abgasheizvorrichtung 38 kann eine elektrische Heizvorrichtung 38 umfassen, ist aber nicht darauf beschränkt. Während die Abgasheizvorrichtung 38 nachstehend als die elektrische Heizvorrichtung 38 bezeichnet wird, versteht sich, dass die Abgasheizvorrichtung 38 eine andere Vorrichtung umfassen kann, die das Abgas gemäß einer vorbestimmten Heizstrategie erhitzen kann, was nachstehend näher beschrieben wird.
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Die elektrische Heizvorrichtung 38 wird betrieben, um das Abgas gemäß der Heizstrategie zu erhitzen. Wenn das Fahrzeug ein herkömmliches Fahrzeug ist, das nur von der Brennkraftmaschine 23 angetrieben wird, dann wird die elektrische Heizvorrichtung 38 nach dem Anlassen von der Brennkraftmaschine 23 betrieben, d.h. Beheizen nach Anlassen, nachdem die Brennkraftmaschine 23 gestartet hat.
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Wenn das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, das entweder durch die Brennkraftmaschine 23 und/oder eine (nicht gezeigte) separate ICE/Elektromotor-Kombination angetrieben wird, dann kann die elektrische Heizvorrichtung 38 entweder durch die Brennkraftmaschine 23 oder die ICE/Elektromotor-Kombination betrieben werden. Wenn demgemäß das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, kann die elektrische Heizvorrichtung 38 durch eine (nicht gezeigte) Batterie vor dem Anlassen betrieben werden, d.h. Heizen vor Anlassen, bevor die Brennkraftmaschine 23 gestartet hat, und möglicherweise in Kombination mit der Brennkraftmaschine 23 nach dem Anlassen, Die Heizstrategie kann ein Heizen vor dem Anlassen über einen vorbestimmten Zeitraum bei einem vorbestimmten Leistungswert, ein Heizen nach dem Anlassen über einen vorbestimmten Zeitraum bei einem vorbestimmten Leistungswert oder eine Kombination von Heizen vor dem Anlassen über einen vorbestimmten Zeitraum bei einem vorbestimmten Leistungswert und Heizen nach dem Anlassen über einen vorbestimmten Zeitraum bei einem vorbestimmten Leistungswert umfassen.
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2 zeigt die kumulativen Kohlenwasserstoffemissionen nach 250 Sekunden des Fahrzyklus nach FTP (Federal Test Procedure, US-amerikanisches Prüfverfahren) für Hybridfahrzeuge. Der FTP-Fahrzyklus für Hybridfahrzeuge umfasst das Betreiben des Fahrzeugs hundertfünfzig Sekunden (150 s) lang unter Batterieleistung mit abgeschalteter Brennkraftmaschine 23, gefolgt von dem Betreiben des Fahrzeugs hundert Sekunden (100 s) lang unter Brennkraftmaschinenleistung, d.h. mit eingeschalteter Brennkraftmaschine 23. Während 2 die Volumengröße des Anspringkerns 36 bezüglich Kohlenwasserstoffemissionen optimiert, versteht sich, dass die Volumengröße des Anspringkerns 36 für andere toxische Emissionen optimiert werden kann, einschließlich aber nicht ausschließlich Kohlenmonoxidemissionen. Die kumulativen Kohlenwasserstoffemissionen werden in Milligramm pro Meilen (mg/mi) entlang einer vertikalen Achse 40 gemessen, und die Volumengröße des Anspringkerns 36 wird in Liter (l) entlang einer horizontalen Achse 42 gemessen. Unter Bezugnahme auf 2 wurde festgestellt, dass der Wirkungsgrad einer festen Menge des Anspringkatalysators 34 mit der Volumengröße des Anspringkerns 36, der den Anspringkatalysator 34 trägert, bei einer vorgegebenen Heizstrategie variiert. Wenn die feste Menge des Anspringkatalysators 34 an dem Anspringkern 36 mit einer kleineren Volumengröße aufgebracht wird, wird die feste Menge des Anspringkatalysators 34 bei einer höheren Konzentration auf dem Anspringkern 36 angeordnet, was höhere Wärmebeträge durch die exothermen Reaktionen erzeugt. Aufgrund der kleinen Volumengröße des Anspringkerns 36 ist aber die Verweilzeit des durch den Anspringkern 36 strömenden Abgases gering, was die Zeit für Masse/Wärme-Übertragung zwischen dem Anspringkatalysator 34 und dem Abgas verringert. Wenn die feste Menge des Anspringkatalysators 34 an dem Anspringkern 36 mit einer größeren Volumengröße aufgebracht wird, wird die feste Menge des Anspringkatalysators 34 bei einer niedrigeren Konzentration auf dem Anspringkern 36 angeordnet, was geringere Wärmebeträge durch die exothermen Reaktionen erzeugt. Aufgrund der großen Volumengröße des Anspringkerns 36 ist aber die Verweilzeit des durch den Anspringkern strömenden Abgases größer, was die Zeit für Masse/WärmeÜbertragung zwischen dem Anspringkatalysator 34 und dem Abgas erhöht. Demgemäß gibt es bei jeder vorgegebenen Heizstrategie eine optimale Volumengröße für den Anspringkern 36, die die kumulativen toxischen Emissionen minimiert.
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Die dem Abgas von der elektrischen Heizvorrichtung 38 zugegebene zusätzliche Wärme beeinflusst die Beziehung zwischen den kumulativen Kohlenwasserstoffemissionen und der Volumengröße des Anspringkerns 36. Demgemäß sollte der Anspringkern 36 gemäß der spezifischen Heizstrategie bemessen werden, die zum Maximieren des Wirkungsgrads des Systems genutzt wird. Wie in 2 gezeigt ist eine erste Beziehung zwischen den kumulativen Kohlenwasserstoffemissionen und der Volumengröße des Anspringkerns 36 bei einer ersten Heizstrategie bei 44 gezeigt. Die erste Heizstrategie umfasst Erhitzen des Abgases vor dem Anlassen mit der elektrischen Heizvorrichtung 38 bei null Watt (0 W) über hundertfünfzig Sekunden (150 s), gefolgt von Erhitzen des Abgases nach dem Anlassen mit der elektrischen Heizvorrichtung 38 bei fünfzehnhundert Watt (1500 W) über fünfzig Sekunden (50 s). Bei 46 ist der Kohlenwasserstoffemissions-Mindestwert unter der ersten Heizstrategie gezeigt, und die optimale Volumengröße für den Anspringkern 36 unter der ersten Heizstrategie ist bei 48 gezeigt. Eine zweite Beziehung zwischen den kumulativen Kohlenwasserstoffemissionen und der Volumengröße des Anspringkerns 36 bei einer zweiten Heizstrategie ist bei 50 gezeigt. Die zweite Heizstrategie umfasst Erhitzen des Abgases vor dem Anlassen mit der elektrischen Heizvorrichtung 38 bei neunhundert Watt (900 W) über hundertfünfzig Sekunden (150 s), gefolgt von Erhitzen des Abgases nach dem Anlassen mit der elektrischen Heizvorrichtung 38 bei null Watt (0 W) über einhundert Sekunden (100 s). Bei 52 ist der Kohlenwasserstoffemissions-Mindestwert unter der zweiten Heizstrategie gezeigt, und die optimale Volumengröße für den Anspringkern 36 unter der zweiten Heizstrategie ist bei 54 gezeigt. Eine dritte Beziehung zwischen den kumulativen Kohlenwasserstoffemissionen und der Volumengröße des Anspringkerns 36 bei einer dritten Heizstrategie ist bei 56 gezeigt. Die dritte Heizstrategie umfasst Erhitzen des Abgases vor dem Anlassen mit der elektrischen Heizvorrichtung 38 bei neunhundert Watt (900 W) über hundertfünfzig Sekunden (150 s), gefolgt von Erhitzen des Abgases nach dem Anlassen mit der elektrischen Heizvorrichtung 38 bei fünfzehnhundert Watt (1500 W) über einhundert Sekunden (100 s). Bei 58 ist der Kohlenwasserstoffemissions-Mindestwert unter der dritten Heizstrategie gezeigt, und die optimale Volumengröße für den Anspringkern 36 unter der dritten Heizstrategie ist bei 60 gezeigt.
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Unter erneuter Bezugnahme auf 1 sieht die Erfindung ein Verfahren zum Optimieren des Abgasbehandlungssystems 20 vor. Das Verfahren umfasst das Bemessen des Anspringkerns 36, der die feste und vorbestimmte Menge des Anspringkatalysators 34 trägert. Der Anspringkern 36 ist so bemessen, dass er toxische Emissionen in dem Abgas minimiert, wenn die elektrische Heizvorrichtung 38 gemäß einer Heizstrategie arbeitet. Die toxischen Emissionen können Kohlenwasserstoffemissionen oder Kohlenmonoxidemissionen umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt. Demgemäß wird der Anspringkern 36 bemessen, um Leistung zu optimieren und entweder die Kohlenwasserstoffemissionen oder die Kohlenmonoxidemissionen zu minimieren.
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Das Bemessen des Anspringkerns 36 umfasst das Festlegen einer Heizstrategie für das FTP-Verfahren. Die Heizstrategie kann so festgelegt werden, dass sie Heizen nur vor dem Anlassen, Heizen nur nach dem Anlassen oder eine Kombination von Heizen vor dem Anlassen und Heizen nach dem Anlassen bei verschiedenen Leistungswerten und/oder Zeiträumen umfasst.
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Das Bemessen des Anspringkerns 36 kann ferner das Messen der aus dem Hauptkatalysator 30 austretenden kumulativen toxischen Emissionen bei verschiedenen Volumengrößen des Anspringkerns 36 unter der festgelegten Heizstrategie umfassen. Die gemessenen kumulativen toxischen Emissionen können verwendet werden, um eine Beziehung zwischen den kumulativen toxischen Emissionen und den Volumengrößen des Anspringkerns 36 zu entwickeln, wenn das Abgas gemäß der festgelegten Heizstrategie erhitzt wird. Die Beziehung zwischen den kumulativen toxischen Emissionen und der Volumengröße des Anspringkerns 36 kann „Kurvenanpassung“ einer so genannten Best-Fit-Line (die den Daten am besten angepasste Gerade) durch die gemessenen Datenpunkte umfassen, die die kumulativen toxischen Emissionen bei den verschiedenen Volumengrößen des Anspringkerns 36 in Beziehung setzt. Die Best-Fit-Line kann graphisch ausgedrückt werden, so dass der niedrigste Wert toxischer Emissionen unter der festgelegten Heizstrategie durch Betrachten eines Graphen, der die kumulativen toxischen Emissionen und die Volumengrößen des Anspringkerns 36 in Beziehung setzt, visuell ermittelt werden kann, wenn das Abgas gemäß der festgelegten Heizstrategie erhitzt wird.
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Das Bemessen des Anspringkerns 36 umfasst ferner das Wählen der Volumengröße des Anspringkerns 36, die dem niedrigsten Wert kumulativer toxischer Emissionen von den gemessenen kumulativen toxischen Emissionen bei den verschiedenen Volumengrößen des Anspringkerns 36 zugeordnet ist. Unter Bezugnahme auf 2 ist der niedrigste kumulative Wasserstoffemissionswert für die erste Beziehung 44 unter der ersten Heizstrategie, die zweite Beziehung 50 unter der zweiten Heizstrategie bzw. die dritte Beziehung 56 unter der dritten Heizstrategie bei den Markierungen 46, 52 und 58 gezeigt. Die Größe des Anspringkerns 36 wird aus dem niedrigsten Wert der kumulativen Kohlenwasserstoffemissionen ermittelt, wie durch die Markierungen 48, 54 und 60 für die erste Beziehung 44 unter der ersten Heizstrategie, die zweite Beziehung 50 unter der zweiten Heizstrategie bzw. die dritte Beziehung 56 unter der dritten Heizstrategie gezeigt wird.
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Alternativ kann das Bemessen des Anspringkerns das Modellieren des Arbeitens des Behandlungssystems umfassen. Das Modell des Behandlungssystems kann verwendet werden, um die aus dem Hauptkatalysator austretenden kumulativen toxischen Emissionen bei den verschiedenen Volumengrößen des Anspringkerns bei Erhitzen des Abgases gemäß der Heizstrategie zu prognostizieren. Das Modell kann zum Beispiel einen Satz von partiellen Differentialgleichungen umfassen. Das mathematische Modell des Behandlungssystems 20 kann gelöst werden, um den Wert der toxischen Emissionen von dem Hauptkatalysator 30 zu verschiedenen Zeitpunkten während des FTP-Vorgehens unter der festgelegten Heizstrategie zu erhalten. Sobald das Modell aufgestellt ist, kann das Bemessen des Anspringkerns dann das Wählen der Volumengröße des Anspringkerns umfassen, der dem niedrigsten Wert von kumulativen toxischen Emissionen zugeordnet ist, der aus dem Modelllösen für die kumulativen toxischen Emissionen bei den verschiedenen Volumengrößen des Anspringkerns bei Erhitzen des Abgases gemäß der Heizstrategie erhalten wird.
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Wenn das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug umfasst, kann das Optimierungsverfahren zusätzlich zu dem Heizen nach dem Anlassen das Vorheizen der elektrischen Heizvorrichtung 38, d.h. Heizen vor dem Anlassen, vor dem Starten der Brennkraftmaschine 23 umfassen. Das Vorheizen der elektrischen Heizvorrichtung 38 reduziert die Zeit, um den Hauptkatalysator 30 auf die Anspringtemperatur zu bringen, was den Wirkungsgrad des Abgasbehandlungssystems 20 erhöht.
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Das Optimierungsverfahren kann weiterhin das exotherme Oxidieren des CO und der HC in dem Abgas mit der festen und vorbestimmten Menge des Anspringkatalysators 34 umfassen. Wie vorstehend beschrieben ist der Anspringkatalysator stromabwärts der elektrischen Heizvorrichtung 38 und stromaufwärts des Hauptkatalysators 30 angeordnet, um in dem Abgas vor dem Reagieren mit dem Hauptkatalysator 30 Wärme zu erzeugen, um die zum Erhitzen des Katalysators 30 auf die Anspringtemperatur erforderliche Wärme zu verringern.
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Wenn das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug umfasst, dann kann das exotherme Oxidieren des CO und der HC in dem Abgas mit der vorbestimmten Menge des Anspringkatalysators 34 zum Erzeugen von Wärme weiterhin als exothermes Reagieren des Abgases mit der vorbestimmten Menge des Anspringkatalysators 34, um eine Isttemperatur des Anspringkatalysators 34 über der Anspringtemperatur des Anspringkatalysators 34 zu halten, definiert werden.
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Das Optimierungsverfahren umfasst ferner das Behandeln des Abgases mit dem Hauptkatalysator 30, der stromabwärts des Anspringkatalysators 34 angeordnet ist, um wie vorstehend beschrieben die Toxizität des Abgases zu verringern.
