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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Diagnosewerkzeug, um ein Schwellenwertleck in einem abgedichteten Kraftstoffsystem an Bord eines Fahrzeugs zu detektieren oder zu diagnostizieren und um ein solches Leck einem nicht korrekt abgedichteten Kraftstoffdeckel zuzuordnen.
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HINTERGRUND
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Fahrzeugkraftstoffsysteme speichern und liefern Kraftstoff, der von einer Brennkraftmaschine verwendet wird. Ein typisches Fahrzeugkraftstoffsystem umfasst einen Kraftstofftank, eine Pumpe, die zum Ansaugen von Kraftstoff aus dem Tank betreibbar ist, und Kraftstoffleitungen, welche die verschiedenen Komponenten zur Behandlung des Kraftstoffs miteinander verbinden. Ein Filter kann ebenso in das Kraftstoffsystem eingebunden sein, um beliebige Schwebepartikel und andere mitgeführte Verunreinigungen vor der Verbrennung des Kraftstoffs in den Zylinderkammern einer Brennkraftmaschine zu entfernen. Ein Kraftstoffregler erhält einen ausreichenden Druck in den Kraftstoffleitungen aufrecht und führt ebenso überschüssigen Kraftstoff zu dem Kraftstofftank zurück.
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Um zu verhindern, dass Kraftstoffdampf in die umgebende Atmosphäre entweicht, können Fahrzeuge eine Ausrüstung umfassen, die den Dampf von dem Tank isoliert und diesen speichert und die den gespeicherten Dampf schließlich zu den Einlässen der Brennkraftmaschine spült. Bestimmte Fahrzeuge, wie beispielsweise Elektrofahrzeuge mit erweiterter Reichweite (EREV) oder Hybridelektrofahrzeuge mit Anschluss (PHEV) verwenden abgedichtete Kraftstoffsysteme, um das Austreten von Kohlenwasserstoffdämpfen in die Atmosphäre zu minimieren, wodurch die Minimierung des Einflusses des Fahrzeugs auf die Umgebung unterstützt wird. Die Integrität der Abdichtung ist für die korrekte Funktion eines abgedichteten Kraftstoffsystems entscheidend.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Dementsprechend wird hierin ein Fahrzeug offenbart, das ein abgedichtetes Kraftstoffsystem und einen Controller aufweist. Das abgedichtete Kraftstoffsystem umfasst einen Kraftstoffdeckel, eine Steueröffnung und einen Absolutdrucksensor, der für einen Durchmesser der Steueröffnung kalibriert ist. Ein Steuerventil, ein Kraftstofftankdrucksensor, eine Vakuumpumpe und ein Umschaltventil sind ebenso typischerweise in das abgedichtete Kraftstoffsystem eingebunden, um für eine korrekte Diagnosetestfunktionalität und Systemfunktionalität zu sorgen. Der Controller ordnet ein Schwellenwertleck in dem abgedichteten Kraftstoffsystem automatisch einem Abdichtungsfehler des Kraftstoffdeckels zu, und er ist betreibbar, um eine Beendigung eines vorausgehenden Nachtankereignisses des Fahrzeugs zu detektieren. Der Controller vergleicht Vakuummesswerte von dem Absolutdrucksensor mit einem Referenzvakuum, das über der Steueröffnung gemessen wird, um das Vorhandensein des Schwellenwertlecks zu ermitteln. Der Controller setzt anschließend nur dann einen Diagnosecode, der dem Schwellenwertleck entspricht, wenn auch ein vorausgehendes Nachtankereignis detektiert wird.
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Ein Verfahren zum Detektieren eines Schwellenwertlecks ist dem vorstehend beschriebenen abgedichteten Kraftstoffsystem umfasst, dass eine Beendigung eines vorausgehenden Nachtankereignisses des Fahrzeugs detektiert wird und dass anschließend Vakuummesswerte von dem Absolutdrucksensor mit einem Referenzvakuum über der Steueröffnung verglichen werden, um das Vorhandensein des Schwellenwertlecks zu ermitteln. Das Verfahren umfasst ferner, dass nur dann ein Diagnosecode gesetzt wird, der dem Schwellenwertleck entspricht, wenn auch eine Beendigung eines vorausgehenden Nachtankereignisses detektiert wird, und dass dadurch das Schwellenwertleck automatisch einem Abdichtungsfehler des Kraftstoffdeckels zugeordnet wird.
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Die vorstehenden Merkmale und Vorteile sowie andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung der besten Weisen zum Ausführen der Erfindung leicht offensichtlich, wenn sie mit den begleitenden Zeichnungen in Verbindung gebracht wird.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem abgedichteten Kraftstoffsystem und einem Controller, der zum Diagnostizieren eines Schwellenwertlecks in dem abgedichteten Kraftstoffsystem betreibbar ist;
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2 ist eine schematische Darstellung eines abgedichteten Kraftstoffsystems, das mit dem in 1 gezeigten Fahrzeug verwendbar ist; und
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3 ist ein Flussdiagramm, das eine mögliche Ausführungsform des vorliegenden Diagnosealgorithmus beschreibt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Auf die Zeichnungen Bezug nehmend, in denen gleiche Bezugszeichen überall in den verschiedenen Zeichnungsfiguren gleichen oder ähnlichen Komponenten entsprechen, und mit 1 beginnend, weist ein Fahrzeug 10 ein abgedichtetes Kraftstoffsystem 14 auf. Das Kraftstoffsystem 14 steht mit einem Controller 17 mittels eines Satzes von Steuersignalen 11 in Verbindung. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck ”abgedichtetes Kraftstoffsystem” auf ein Fahrzeugkraftstoffsystem, das ausgebildet ist, um einen Austritt von Kraftstoffdampf in die umgebende Atmosphäre zu allen Zeiten außer während eines Nachtankereignisses zu verhindern. Während eines Nachtankereignisses bricht das Einführen einer Benzinzapfpistole vorübergehend die Abdichtung. Während der restlichen Zeit wird eine atmosphärische Belüftung des Kraftstoffdampfs größtenteils verhindert. Das Kraftstoffsystem 14 wird daher unter Verwendung des Controllers 17 genau bezüglich Lecks überwacht, und insbesondere unter Verwendung eines Algorithmus 100 zur Diagnose eines großen Lecks, wie er nachstehend unter Bezugnahme auf 3 beschrieben ist.
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Das abgedichtete System 14 umfasst einen Kreis mit einer Pumpe zur Überprüfung eines Verdampfungslecks (ELCP-Kreis) 16, der verschiedene Fluidsteuerkomponenten aufweist, die nachstehend unter Bezugnahme auf 2 im Detail beschrieben sind. Bestimmte Elemente des ELCP-Kreises 16 werden in Verbindung mit einer Ausführung des Algorithmus 100 durch den Controller 17 verwendet, um ein Diagnosewerkzeug zu schaffen, das zum Diagnostizieren oder Detektieren eines Schwellenwertlecks in dem Kraftstoffsystem 14 geeignet ist.
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Das heißt, dass der Algorithmus 100 ein Schwellenwertniveau für ein großes Leck diagnostiziert und das Leck einem Abdichtungsfehler des Kraftstoffdeckels zuordnet. Herkömmliche ELCP-Leckdiagnosewerkzeuge können nicht geeignet zwischen einem kleinen Schwellenwertleck und einem großen Schwellenwertleck unterscheiden. Wie nachstehend erläutert wird, wird bei einigen aufkommenden Fahrzeugkonstruktionen eine Vakuumpumpe verwendet, um ein Referenzvakuum über einer Steueröffnung zu erzeugen. Das resultierende Vakuum wird anschließend in verschiedenen Abschnitten des Systems gemessen, und es kann einer äquivalenten Ecköffnungsgröße zugeordnet werden.
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Beispielsweise kann ein kleines Schwellenwertleck einer Öffnung von ungefähr 0,030'' (0,762 mm) entsprechen, und ein großes Schwellenwertleck kann eine Öffnung größer als ungefähr 0,090'' (2,286 mm) entsprechen. Wenn das Vakuumniveau für ein kleines Schwellenwertleck von 0,030'' (0,762 mm) typischerweise ungefähr 7% bis 12% des Referenzvakuums beträgt und das Vakuumniveau für ein großes Schwellenwertleck von 0,090'' (2,286 mm) auf ähnliche Weise ungefähr 0% bis 4% des Referenzvakuums beträgt, ist die Differenz zwischen den zwei Vakuumniveaus nicht leicht unterscheidbar. Ein Diagnosewerkzeug kann nicht auf geeignete Weise zwischen den zwei Größen in einem abgedichteten Kraftstoffsystem unterscheiden. Es ist auch zu beachten, dass je größer die äquivalente Öffnung ist, das Vakuum umso niedriger ist, das durch eine Vakuumpumpe aufgebaut werden kann. Beispielsweise kann eine Leckgröße von 0,020'' (0,508 mm) ermöglichen, dass ein Vakuum von 2,0 kPa durch eine Vakuumpumpe aufgebaut wird, während eine Leckgröße von 0,030'' (0,762 mm) nur ermöglichen kann, dass ein Vakuum von 0,2 kPa durch dieselbe Pumpe aufgebaut wird. Daher entsprechen kleinere äquivalente Lecköffnungen höheren Vakuumniveaus, folglich entspricht ein großes Schwellenwertleck einem Vakuumniveau, das geringer als ein entsprechender Vakuumschwellenwert ist. Der Controller 17 und der Algorithmus 100 sind daher ausgebildet, um ein großes Leck auf die Weise zu diagnostizieren, die nachstehend dargelegt ist.
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Weiterhin auf 1 Bezug nehmend, umfasst das Fahrzeug 10 eine Brennkraftmaschine 12, der mit einem Eingangselement 18 eines Getriebes 20 mittels einer Eingangskupplung 22 selektiv verbindbar ist. Die Eingangskupplung 22 kann eine Feder und einen Dämpfermechanismus (nicht gezeigt) aufweisen, um eine Glättung der Verbindung zwischen einer Kurbelwelle 24 der Brennkraftmaschine 12 und dem Eingangselement 18 zu unterstützen. Obwohl dies der Einfachheit halber in 1 nicht gezeigt ist, kann das Getriebe 20 so viele Zahnradsätze, Kupplungen und verbindende Elemente aufweisen, wie sie erforderlich sind, um den gewünschten Bereich von Ausgangsdrehzahlen zu liefern. Ein Drehmoment wird schließlich von der Brennkraftmaschine 12 durch das Getriebe 20 auf ein Ausgangselement 26 und letztlich auf einen Satz von Antriebsrädern 28 übertragen.
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Das Fahrzeug 10 kann auch einen jeweiligen ersten und zweiten Traktionsmotor 30, 130 aufweisen, die jeweils in der Lage sind, ein Motordrehmoment selektiv an die Antriebsräder 28 zu liefern, entweder in Verbindung mit der Übertragung des Brennkraftmaschinendrehmoments oder unabhängig von diesem, was von der Konstruktion des Fahrzeugs abhängt. Jeder Motor 30, 130 kann als eine Mehrphasen-Elektromaschine mit Permanentmagnet bzw. vom Wechselstrom-Induktionstyp ausgebildet sein, und er kann einzeln für ungefähr 60 V Wechselstrom bis ungefähr 300 V Wechselstrom oder mehr bemessen sein, was von der Fahrzeugkonstruktion abhängt. Das Motordrehmoment entweder von einem oder von beiden der Traktionsmotoren 30 und 130 wird auf ihre jeweiligen Motorausgangswellen 31 und 131 übertragen, von denen jede mit verschiedenen Elementen des Getriebes 20 verbunden ist.
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Die Traktionsmotoren 30, 130 können elektrische Energie für eine fahrzeugeigene Speicherung in einem Energiespeichersystem (ESS) 34 erzeugen, z. B. in einer wiederaufladbaren Hochspannungs-Gleichstrombatterie. Das ESS 34 kann unter Verwendung einer Stromversorgung außerhalb des Fahrzeugs (nicht gezeigt), wenn es an Bord eines PHEV verwendet wird, oder direkt durch die Motoren 30, 130 durch ein Traktionsleistungs-Wandlermodul (TPIM) 32 wieder aufgeladen werden, d. h. durch eine Einrichtung, die in der Lage ist, die Leistung von Gleichstrom in Wechselstrom und umgekehrt umzuwandeln, wie es erforderlich ist, beispielsweise während eines Ereignisses des regenerativen Bremsens oder eines anderen regenerativen Ereignisses. Das Fahrzeug 10 von 1 kann alternativ als ein EREV ausgebildet sein, wie vorstehend angemerkt wurde, wobei das ESS 34 das Fahrzeug in einem ausschließlich elektrischen Betriebsmodus (EV-Betriebsmodul) elektrisch antreibt, wobei die Brennkraftmaschine 12 nur verwendet wird, wenn es erforderlich ist, das ESS aufzuladen oder die Motoren 30, 130 direkt mit Leistung zu versorgen, um die effektive EV-Reichweite auszudehnen.
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Der Controller 17 kann einen oder mehrere Digitalcomputer umfassen, die jeweils einen Mikroprozessor oder eine zentrale Verarbeitungseinheit, einen Festwertspeicher (ROM), einen Arbeitsspeicher (RAM), einen elektrisch löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (EEPROM), einen Hochgeschwindigkeitstaktgeber, Schaltungen zur Analog/Digital-Umsetzung (A/D) und/oder zur Digital/Analog-Umsetzung (D/A) und Eingabe/Ausgabe-Schaltungen und -Einrichtungen (I/O) sowie geeignete Signalkonditionierungs- und Pufferschaltungen aufweisen. Beliebige Algorithmen, die in dem Controller 17 resident oder für diesen zugreifbar sind, einschließlich des Algorithmus 100, können durch den Controller automatisch ausgeführt werden, um die erforderliche Funktionalität zu schaffen.
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Auf 2 Bezug nehmend, umfasst das vorstehend erwähnt abgedichtete Kraftstoffsystem 14 ein System 36 zur Steuerung von Verdampfungsemissionen (EVAP-System), einen Kraftstofftank 38, einen Kraftstoffeinlass 39, einen Kraftstoffdeckel 40 und eine modulare Reservoirbaugruppe (MRA) 42. Das EVAP-System 36 umfasst einen ersten Durchgang 44, einen EVAP-Behälter 46, einen zweiten Durchgang 48, ein Spülventil 50 und einen dritten Durchgang 52. Der dritte Durchgang 52 versorgt die Einlässe der in 1 gezeigten Brennkraftmaschine 12. Der erste Durchgang 44 verbindet den Kraftstofftank 38 mit dem EVAP-Behälter 46, und der zweite Durchgang 48 verbindet den EVAP-Behälter mit dem Spülventil 50. Das EVAP-System 36 umfasst ferner einen vierten Durchgang 54, ein Steuerventil 56, ein Entlastungsventil 57 und einen fünften Durchgang 58, der das Steuerventil mit dem EVAP-Behälter 46 verbindet.
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Bei einer Ausführungsform kann das Steuerventil 56 als ein durch ein Solenoid betätigtes Steuerventil ausgebildet sein, das geeignet ist, um eine Frischluftströmung dann, wenn der EVAP-Behälter 46 gespült wird, oder einen Kraftstoffdampf dann zu steuern, wenn dem EVAP-Behälter erneut Kraftstoff zugeführt wird, und es kann normalerweise geschlossen sein, um die Dampfemissionen weiter zu minimieren. Das Steuerventil 56 kann selektiv geöffnet werden, um zu ermöglichen, dass Kraftstoffdampf, der sich in dem EVAP-Behälter 46 befindet, zu gewissen vorbestimmten Zeiten, wenn die Brennkraftmaschine läuft, zu der in 1 gezeigten Brennkraftmaschine 12 gespült wird.
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Der Kraftstofftank 38 enthält ein Gemisch aus flüssigem Kraftstoff 35 und Kraftstoffdampf 37. Der Kraftstoffeinlass 39 erstreckt sich von dem Kraftstofftank 38 bis zu dem Kraftstoffdeckel 40 und ermöglicht dadurch, dass der Kraftstofftank während eines Nachtankereignisses gefüllt wird. Der Kraftstoffdeckel 40 schließt den Kraftstoffeinlass 39 und dichtet diesen ab, und er kann eine Frischluftöffnung 60 in Fluidverbindung mit einem Filter 62 umfassen, z. B. mit einem Netz, einem Schirm, einem gesinterten Element oder anderen geeigneten Filtermedien. Es kann ein Tankklappen-Positionssensor 41 verwendet werden, um eine Position einer Tankklappe 45 zu ermitteln, und ein Verriegelungssolenoid 43 kann verwendet werden, um die Abdichtungsfunktionalität weiter zu optimieren.
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Ein Fahrzeug-Integrationssteuermodul (VICM) 64 mit einem Timer oder einer Uhr 66 steht mit dem Verriegelungssolenoid 43 und mit dem Positionssensor 41 in Verbindung, wie es in 2 durch die Pfeile 19 angegeben ist. Bei einigen Fahrzeugkonstruktionen, wie beispielsweise bei bestimmten EREVs, kann ein optionaler Nachtank-Anforderungsknopf oder -schalter 61 verwendet werden. Der Schalter 61 steht mit dem VICM 64 in Verbindung, wobei ein Bediener den Schalter betätigt, um Signale 21 zu erzeugen, die ein Signal für eine Entspannung eines Überdrucks oder eines Vakuums übertragen, bevor der Kraftstoffdeckel 40 während eines Nachtankens entriegelt wird.
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Weiterhin auf 2 Bezug nehmend, ist die MRA 42 in dem Kraftstofftank 38 angeordnet, und sie ist ausgebildet, um einen Teil des flüssigen Kraftstoffs 35 zu der in 1 gezeigten Brennkraftmaschine 12 zu pumpen. Der Kraftstoffdampf 37 strömt durch den ersten Durchgang 44 in den EVAP-Behälter 46, der den Kraftstoffdampf vorübergehend speichert. Der zweite Durchgang 48 verbindet den EVAP-Behälter 46 mit dem Spülventil 50, das anfänglich geschlossen ist. Der Controller 17 steuert das Spülventil 50, um dem Kraftstoffdampf 37 selektiv zu ermöglichen, durch den dritten Durchgang 52 in das Einlasssystem (nicht gezeigt) der Brennkraftmaschine 12 von 1 zu strömen, wo er schließlich verbrannt wird. Der Dampf strömt auch von dem ELCP-Kreis 16 durch den vierten Durchgang 54 und zu dem Steuerventil 56, wobei das Steuerventil anfänglich geschlossen ist. Der Controller 17 steht mit dem Steuerventil 56 und dem ELCP-Kreis 16 mittels der Signale 11 in Verbindung, und er steuert letztlich den Betrieb des Steuerventils, um selektiv zu ermöglichen, dass Kraftstoffdampf durch den fünften Durchgang 58 in den EVAP-Behälter 46 strömt, wie vorstehend angegeben ist.
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Der Controller 17 steuert die MRA 42, das Spülventil 50 und das Steuerventil 56 und steht mit diesem in Verbindung. Der Controller 17 steht auch mit einem Kraftstofftank-Drucksensor (FT-Drucksensor) 63 in Verbindung, der wiederum ausgebildet ist, um einen Manometerdruck in dem Kraftstofftank 38 zu messen, d. h. einen Überdruck oder ein Vakuum. In einem EREV oder in anderen Fahrzeugen teilweise ohne Emissionen (PZEV) kann der FT-Drucksensor 63 an/in dem EVAP-Behälter 46 angeordnet sein, wie es in 2 gezeigt ist, obgleich andere Konstruktionen den FT-Drucksensor in dem Kraftstofftank 38 anordnen können.
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Unabhängig davon, wo er angeordnet ist, steht der FT-Drucksensor 63 mit dem Controller 17 in Verbindung, der wiederum über einen seriellen Bus 65 mit dem VICM 64 in Verbindung steht. Die Uhr 66 erzeugt Zeitsignale 15 und überträgt dieselben basierend auf bestimmten Fahrzeug-Betriebsbedingungen, z. B. einer Gaspedalposition und/oder einer Länge eines Laufzyklus der Brennkraftmaschine, an das VICM 64. Die Zeitsignale 15 können als eine Eingabe für den Controller 17 verwendet werden, um zu ermitteln, wann der Algorithmus 100 ausgeführt werden soll, der nachstehend unter Bezugnahme auf 3 erläutert wird.
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Der ELCP-Kreis 16 umfasst verschiedene Hardwarekomponenten zur Fluidsteuerung, um einen vakuumbasierten Lecktest des abgedichteten Kraftstoffsystems 14 auszuführen. Die Komponenten umfassen ein Umschaltventil 70, das bei einer speziellen Ausführungsform als eine durch ein Solenoid gesteuerte Einrichtung gezeigt ist. Der ELCP-Kreis 16 umfasst ferner einen Absolutdrucksensor 72, der ausgebildet ist, um zu ermitteln, ob das abgedichtete Kraftstoffsystem 14 ein Schwellenwertleck aufweist, eine Pumpe 74 zum Erzeugen eines Referenzvakuums in dem abgedichteten Kraftstoffsystem, einschließlich nur innerhalb des Dampfkreises oder in dem gesamten abgedichteten Kraftstoffsystem, wie es hierin dargelegt ist, und eine Steueröffnung 76. Der Absolutdrucksensor 72 kann für die Größe der Steueröffnung kalibriert sein, die bei einer Ausführungsform einen Durchmesser von ungefähr 0,150'' (3,810 mm) bis 0,170'' (4,318 mm) aufweist.
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Wie nun unter Bezugnahme auf 3 erläutert wird, ermöglicht der Algorithmus 100, wie er hierin dargelegt wird, dass ein Diagnosecode, der einem großen Schwellenwertleck in dem abgedichteten Kraftstoffsystem 14 entspricht, nur dann gesetzt wird, wenn eine Beendigung eines vorausgehenden Nachtankereignisses detektiert wird. Der Controller 17 verwendet eine maximale Schwellenwert-Leckgröße als die untere Grenze für die Detektion eines großen ELCP-Lecks (ein gemessenes ELCP-Vakuumniveau kleiner als ein kalibrierbarer Prozentanteil des Referenzvakuums), z. B. ungefähr 0,030'' (0,762 mm) oder mehr gemäß einer Ausführungsform. Zusätzlich ordnet der Algorithmus 100 ein großes Leck einem nicht korrekt befestigten Kraftstoffdeckel 40 zu und führt anschließend in Ansprechen auf das Diagnostizieren eines solchen Lecks eine geeignete Steuermaßnahme aus. Wie in der Technik verstanden wird, ist ein nicht korrekt befestigter Kraftstoffdeckel ein Zustand, bei dem bestimmte Regierungsvorschriften zulassen, dass er nach einem Diagnosedurchlauf zu beheben ist.
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Unter Bezugnahme auf 3 ist ein Algorithmus 100 unter Bezugnahme auf die Struktur des abgedichteten Kraftstoffsystems 14 erläutert, das in 2 gezeigt und vorstehend beschrieben ist. Nach der Initialisierung, die durch einen einzelnen Asterisk (*) angegeben ist, führt der Controller 17 bei Schritt 102 eine Leckdetektionssequenz in dem ELCP-Kreis 16 aus. Zuerst wird die Pumpe 74 aktiviert, um ein Referenzvakuum über der Steueröffnung 76 zu erzeugen, und danach wird das Vakuum, das durch die Pumpe 74 erzeugt wird, in dem Kraftstoffsystem 14 gemessen und mit kalibrierten Daten verglichen, um die entsprechende Leckgröße zu ermitteln, wie vorstehend dargelegt ist.
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Wenn die Pumpe 74 eingeschaltet wird, wird das Umschaltventil 70 in eine ”Pump”-Position eingestellt, und das Steuerventil 56 wird geöffnet. Das Vakuum wird durch die Pumpe 74 in dem Tank 38 und in dem EVAP-Behälter 46 erzeugt. Der Absolutdrucksensor 72 wird anschließend verwendet, um den Manometerdruck zu messen und um den Manometerdruck an den Controller 17 zu übertragen. So lange, wie die festgelegte Zeitdauer, die durch die Uhr 166 oder eine andere Zeitsteuerungseinrichtung festgelegt wird, nicht abgelaufen ist, werden die Messungen fortgesetzt, um diese mit dem Referenzvakuum zu vergleichen. Der letzte Manometerdruckmesswert kann verwendet werden, wenn die festgelegte Zeitdauer für den Test abläuft. Der Algorithmus 100 schreitet anschließend zu Schritt 104 voran.
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Bei Schritt 104 vergleicht der Controller 17 den Wert von Schritt 102 mit dem Referenzvakuum und ermittelt, ob der gemessene Wert einer Lecköffnungsgröße entspricht, die einen kalibrierten Schwellenwert überschreitet, z. B. ungefähr 0,030'' (0,762 mm) bis ungefähr 0,040'' (1,016 mm). Der Algorithmus 100 schreitet zu Schritt 106 voran, wenn der Wert einer Lecköffnung entspricht, die den kalibrierten Schwellenwert überschreitet, und ansonsten schreitet er zu Schritt 105 voran.
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Bei Schritt 105 ermittelt der Controller, ob die Lecköffnung, die bei Schritt 104 ermittelt wird, einen unteren Schwellenwert überschreitet, der ein kleines Schwellenwertleck angibt, z. B. ungefähr 0,020'' (0,508 mm) bei einer möglichen Ausführungsform, oder bei einer anderen Ausführungsform ungefähr 10 mal das Vakuum, das bei dem Vorhandensein des großen Schwellenwertlecks erzeugt wird. Bei einer anderen Ausführungsform entspricht das kleine Schwellenwertleck einem äquivalenten Öffnungsdurchmesser von ungefähr 50% bis ungefähr 70% eines äquivalenten Öffnungsdurchmessers, der dem großen Schwellenwertleck entspricht. Der Controller 17 setzt einen ersten Diagnosecode, wenn die Lecköffnung größer als der kalibrierte minimale Schwellenwert ist. Das detektierte kleine Leck kann dennoch eine Wartung erfordern, es bleibt jedoch kleiner als der kalibrierte maximale Schwellenwert, der einen nicht befestigten Kraftstoffdeckel 40 angibt. Der Algorithmus wird beendet, wie es in 3 durch einen doppelten Asterisk (**) angegeben ist, sobald der erste Diagnosecode gesetzt wird.
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Bei Schritt 106 detektiert der Controller 17 als nächstes unter Verwendung verschiedener Messwerte die Beendigung eines vorausgehenden Nachtankereignisses des Fahrzeugs 10 von 1. Wenn beispielsweise ein Fahrzeug nachgetankt wird, das mit dem in 2 gezeigten Schalter 61 ausgestattet ist, aktiviert ein Bediener des Fahrzeugs den Schalter, und daher kann die Aktivierung des Schalters als einer der Messwerte verwendet werden, die den Start des Nachtankereignisses angeben. Ein Bediener öffnet die Tankklappe 45, die den Kraftstoffdeckel 40 abdeckt, und er entfernt anschließend den Kraftstoffdeckel. Der Controller 17 kann daher Positionssignale von dem Tankklappen-Positionssensor 41 von 2 verarbeiten, um zu ermitteln, ob die Tankklappe 45 geöffnet oder geschlossen wurde.
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Sobald der Kraftstoff 35 zu dem Kraftstofftank 38 hinzugefügt ist, kann der Controller 17 ermitteln, ob eine kalibrierte Änderung in dem Kraftstoffniveau oder eine kalibrierte prozentuale Zunahme in dem Kraftstoff bezogen auf die Menge des Kraftstoffs 35 in dem Kraftstofftank vorliegt. Anhand dessen zeichnet der Controller 17 auf, dass ein Nachtankereignis detektiert wird. Der Algorithmus 100 schreitet zu Schritt 108 voran, wenn ein solches Nachtankereignis detektiert wird, und er wird beendet, wenn ein solches Nachtankereignis nicht detektiert wird. Wenn kein Nachtankereignis detektiert wird, setzt der Controller 17 den ersten Diagnosecode auf dieselbe Weise wie bei Schritt 105.
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Wenn der Controller 17 bei dem vorhergehenden Schritt 106 detektiert hat, dass ein Nachtankereignis beendet wurde und dass ein Leck den kalibrierten maximalen Schwellenwert von Schritt 104 überschreitet, setzt der Controller 17 bei Schritt 108 einen zweiten Diagnosecode, der das mögliche Vorhandensein eines großen Schwellenwertlecks in dem abgedichteten Kraftstoffsystem 14 angibt. Das heißt, dass der Controller 17 nur dann ermöglicht, dass der zweite Diagnosecode gesetzt wird, wenn das abgeschlossene Nachtankereignis detektiert wird, d. h. wenn eine relativ hohe Wahrscheinlichkeit dafür vorliegt, dass der Kraftstoffdeckel 40 weniger als geeignet befestigt ist. Der zweite Diagnosecode kann weiterhin aktiv sein, bis die Ursache des detektierten Lecks korrigiert ist, wie beispielsweise durch ein Festziehen des Kraftstoffdeckels 40, an welchem Punkt der zweite Diagnosecode zurückgesetzt oder auf andere Weise gelöscht wird. Der Algorithmus 100 schreitet anschließend zu Schritt 110 voran.
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Bei Schritt 110 führt der Controller 17 eine geeignete Steuermaßnahme aus, welche die Anwesenheit des zweiten Diagnosecodes angibt. Beispielsweise kann eine Nachricht ”Kraftstoffdeckel überprüfen” mittels einer Anzeige in dem Fahrzeug zu dem Bediener des Fahrzeugs 10 von 1 übertragen werden, und/oder es kann eine solche Nachricht an einen entfernten Ort übertragen werden. Die Nachricht kann ein Text sein, oder sie kann die Form des Erleuchtens einer einfachen Anzeigelampe und/oder die Aktivierung eines hörbaren Alarms annehmen. Sobald die Steuermaßnahme bei Schritt 100 ausgeführt ist, wiederholt der Algorithmus 100 den Schritt 102 und die nachfolgenden Schritte in einer Schleife, bis der zweite Diagnosecode gelöscht ist.
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Obgleich die besten Weisen zum Ausführen der Erfindung im Detail beschrieben wurden, werden Fachleute, welche diese Erfindung betrifft, verschiedene alternative Ausgestaltungen und Ausführungsformen erkennen, um die Erfindung innerhalb des Umfangs der beigefügten Ansprüche auszuüben.
