DE102011112728A1 - Abstandskontrollsystem eines fahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Ein Abstandskontrollsystem eines Fahrzeugs umfasst Folgendes: einen Signalsender zum Senden von drahtlosen Signalen nach vorne hinsichtlich eines abstandskontrollierten Fahrzeugs; einen Signalempfänger zum Empfangen der drahtlosen Signale, die von einem Zielfahrzeug reflektiert und zurückgesendet werden; eine Relativgeschwindigkeits-Messeinheit zum Messen der Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs in Bezug auf das abstandskontrollierte Fahrzeug auf der Basis der empfangenen drahtlosen Signale; eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Messeinheit zum Messen eines ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands zwischen dem abstandskontrollierten Fahrzeug und dem Zielfahrzeug; und eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit zum Berechnen eines dritten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands auf der Basis des ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands und eines zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands, der aus der Relativgeschwindigkeit berechnet wird.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Abstandskontrollsystem eines Fahrzeugs.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • Ein Abstandskontrollsystem eines Fahrzeugs überwacht einen Abstand von Fahrzeug zu Fahrzeug bzw. Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand unter Verwendung von Informationen für einen Abstand zu einem Zielfahrzeug. Ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist eine Grundinformation für ein Abstandskontrollsystem, und wenn die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Informationen exakter sind, können die Funktionsaktionen des Abstandskontrollsystems genauer ausgeführt werden.
  • Aber wenn die Länge oder die Höhe eines Zielfahrzeugs so lang und/oder hoch wie bei einem Lastwagen ist, kann die Abstandsinformation des Abstandskontrollsystems einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand anzeigen, der weiter entfernt als der tatsächliche Abstand zu dem Zielfahrzeug ist. Das heißt, wenn, wie in 1 gezeigt ist, die Höhe h2 eines Zielfahrzeugs hoch ist, dann kann es sein, dass ein herkömmliches Abstandskontrollsystem den Abstand zu einem Teil misst, der ausgehend von dem rückwärtigen Ende des Zielfahrzeugs nach vorne beabstandet ist, wodurch der gemessene Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand R2 größer sein kann als der tatsächliche Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand R1.
  • Wenn das Abstandskontrollsystem einen falsch gemessenen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand verwendet, kann für den Fahrer des Fahrzeugs eine ernsthaft gefährliche Situation auftreten, da der tatsächliche Abstand zwischen dem abstandskontrolliertem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug näher als der gemessene Abstand ist.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Demgemäß ist die vorliegende Erfindung geschaffen worden, um die oben erwähnten Probleme zu lösen, die beim Stand der Technik auftreten, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, ein Abstandskontrollsystem eines Fahrzeugs bereitzustellen, welches Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Informationen exakt erzeugen kann.
  • Um diese Aufgabe zu erfüllen, ist ein Abstandskontrollsystem eines Fahrzeugs bereitgestellt, das Folgendes umfasst: einen Signalsender zum Senden von drahtlosen Signalen nach vorne hinsichtlich eines abstandskontrollierten Fahrzeugs; einen Signalempfänger zum Empfangen der drahtlosen Signale, die von einem Zielfahrzeug reflektiert und zurückgesendet werden; eine Relativgeschwindigkeits-Messeinheit zum Messen der Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs in Bezug auf das abstandskontrollierte Fahrzeug auf der Basis der empfangenen drahtlosen Signale; eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Messeinheit zum Messen eines ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands zwischen dem abstandskontrollierten Fahrzeug und dem Zielfahrzeug; und eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit zum Berechnen eines dritten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands auf der Basis eines zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands, der mit Hilfe der Relativgeschwindigkeit berechnet wird, und des ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands.
  • Die Relativgeschwindigkeits-Messeinheit kann die Differenz zwischen der Frequenz des zurückgesendeten und empfangenen Signals und der Frequenz der drahtlosen Signale zu dem Zeitpunkt, an dem diese gesendet werden, messen, um die Relativgeschwindigkeit zu berechnen.
  • Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit kann die Relativgeschwindigkeit integrieren, um den zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu berechnen.
  • Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit kann den dritten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand mittels der folgenden Gleichung berechnen: R_3. = R_1.·G + R_2.·(1 – G), wobei R3. der dritte Fahrzeug-Abstand ist, R_1. der erste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist, R_2. der zweite Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist, G eine Verstärkung für den ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist, und (1 – G) eine Verstärkung für den zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist.
  • Wenn der zweite Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand kleiner als der erste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist, dann kann die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit die Verstärkung für den ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand reduzieren und kann die Verstärkung für den zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand erhöhen, und wenn der zweite Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand größer als der erste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist, dann kann die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit die Verstärkung für den ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand erhöhen und kann die Verstärkung für den zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand reduzieren.
  • Die Summe der Verstärkungen für den ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand und den zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand kann 1 sein.
  • Wenn der erste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand gleich groß wie oder kleiner als ein Referenz-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist, dann kann die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit den dritten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand auf der Basis des ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands berechnen, und wenn der erste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand größer als der Referenz-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist, dann kann die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit den ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand als den dritten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand bestimmen.
  • In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung, wie sie oben beschrieben ist, kann ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand exakt berechnet werden, wodurch ein sicheres Fahren eines Fahrzeugs gewährleistet werden kann.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Diese und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden, detaillierten Beschreibung, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wird, noch offensichtlicher, in denen:
  • 1 ein Problem eines herkömmlichen Abstandskontrollsystems zeigt;
  • 2 ein Abstandskontrollsystem eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 3 eine Änderung in der Verstärkung in Übereinstimmung mit der Funktionsaktion einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit von 2 zeigt; und
  • 4 eine grafische Darstellung ist, die die Funktionsaktion der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit des Abstandskontrollsystems von 2 zeigt.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Im Folgenden werden exemplarische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden. In der nachfolgenden Beschreibung werden gleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet werden, obwohl sie in verschiedenen Zeichnungen gezeigt sind. Des Weiteren wird in der nachfolgenden Beschreibung der vorliegenden Erfindung eine ausführliche Beschreibung von bekannten Funktionen und Konfigurationen, die hier aufgenommen sind, weggelassen werden, wenn dies den Gegenstand der vorliegenden Erfindung eher undeutlich machen würde.
  • Außerdem können Termini wie etwa ein erster, ein zweiter, A, B, (a), (b) oder dergleichen hier verwendet werden, wenn Komponenten der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Keine dieser Terminologien wird verwendet, um eine Essenz, eine Größenordnung oder eine Sequenz einer entsprechenden Komponente zu definieren, sondern wird lediglich zur Unterscheidung der entsprechenden Komponente von einer oder mehreren anderen Komponente(n) verwendet. Es sollte angemerkt werden, dass dann, wenn in der Beschreibung beschrieben wird, dass eine Komponente mit einer anderen Komponente „verbunden”, „gekoppelt” oder „zusammengefügt” ist, eine dritte Komponente zwischen den ersten und zweiten Komponenten „angeschlossen” bzw. „verbunden”, „gekoppelt” und damit „zusammengefügt” sein kann, obwohl die erste Komponente direkt mit der zweiten Komponente verbunden, gekoppelt oder zusammengefügt sein kann.
  • 2 zeigt ein Abstandskontrollsystem eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie in 2 gezeigt ist, umfasst das Abstandskontrollsystem einen Signalsender 210, einen Signalempfänger 220, eine Relativgeschwindigkeits-Messeinheit 230, eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Messeinheit 240, eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit 250 und ein ECU (Electronic Control Unit; elektronisches Steuergerät) 260.
  • Der Signalsender 210 sendet drahtlose Signale, wie etwa Lasersignale, hinsichtlich eines abstandskontrollierten Fahrzeugs nach vorne. Obwohl die vorliegende Ausführungsform Lasersignale verwendet, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und es können verschiedene drahtlose Signale für die vorliegende Erfindung verwendet werden.
  • Der Signalempfänger 220 empfängt die drahtlosen Signale, die von einem Zielfahrzeug reflektiert und zurückgesendet werden.
  • Die Relativgeschwindigkeits-Messeinheit 230 misst die Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs in Bezug auf das abstandskontrollierte Fahrzeug auf der Basis der empfangenen drahtlosen Signale. Die Relativgeschwindigkeits-Messeinheit 230 kann die Relativgeschwindigkeit unter Verwendung eines Doppler-Verfahrens messen. Das heißt, wenn drahtlose Signale mit einer spezifischen Frequenz zu einem Zielfahrzeug gesendet werden und von dem Zielfahrzeug reflektiert werden, dann unterscheidet sich die Frequenz der zurückgesendeten Signale von der Frequenz der Signale zu dem Zeitpunkt, an dem sie gesendet werden. Die Relativgeschwindigkeits-Messeinheit 230 misst die Änderung bei der Frequenz der drahtlosen Signale, um die Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs in Bezug auf das abstandskontrollierte Fahrzeug zu berechnen.
  • Die. Relativgeschwindigkeit stellt konsistente Informationen bereit, selbst wenn sich die Position eines Teils des Zielfahrzeugs ändert. Selbst wenn die Höhe des Zielfahrzeugs zum Beispiel so hoch ist, wie dies in 1 gezeigt ist, ist die Frequenz der drahtlosen Signale, die von dem rückwärtigen Ende des Zielfahrzeugs reflektiert werden, oder die Frequenz des drahtlosen Signals, das von einem Teil reflektiert wird, der ausgehend von dem rückwärtigen Ende des Zielfahrzeugs nach vorne beabstandet ist, im Wesentlichen zueinander gleich. Als eine Folge davon kann die Relativgeschwindigkeits-Messeinheit 230 die Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs in Bezug auf das abstandskontrollierte Fahrzeug messen, selbst wenn der abgetastete Teil an dem Zielfahrzeug bezüglich der Position eine Änderung erfährt.
  • Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Messeinheit 240 misst einen ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands R_1. zwischen dem abstandskontrollierten Fahrzeug und dem Zielfahrzeug. Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Messeinheit 240 misst die Länge der Zeit, bis die drahtlosen Signale von dem Zielfahrzeug reflektiert und zurückgesendet werden, nachdem diese zu dem Zielfahrzeug gesendet worden sind, um so den ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand R_1. zu messen. Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Messeinheit 240 kann Zeitinformationen von einem Zeitgeber 270 erhalten.
  • Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit 250 berechnet einen dritten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand R_3., welcher dem tatsächlichen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand entspricht, auf der Basis des ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands R_1., der von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Messeinheit 240 eingegeben wird, und eines zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands R_2., der mittels der Relativgeschwindigkeit berechnet wird, die von der Relativgeschwindigkeits-Messeinheit 230 eingegeben wird.
  • Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit 250 kann den zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand R_2. durch das Integrieren der Relativgeschwindigkeit berechnen. Als eine Folge davon kann die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit 250 einen Integrator zum Berechnen des zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands R_2. umfassen. Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit 250 kann Zeitinformationen, die zum Berechnen des zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands R_2. benötigt werden, von einem Zeitgeber 270 erhalten.
  • Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit 250 wählt eine Verstärkung aus, um den dritten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand R_3. auf der Basis des ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands R_1. und des zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands R_2. zu berechnen. Das heißt, wie in 3 gezeigt ist, wenn der zweite Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand R_2. kleiner als der erste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand R_1. ist, dann stellt die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit 250 fest, dass die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Messeinheit 240 einen Teil abtastet, der ausgehend von dem rückwärtigen Ende des Zielfahrzeugs nach vorne beabstandet ist. Infolgedessen reduziert die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit 250 die Verstärkung für den ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand R_1. und erhöht die Verstärkung für den zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand R_2.
  • Wenn der zweite Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand R_2. größer als der erste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist, dann stellt die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit 250 außerdem fest, dass ein Integrationsfehler in dem Prozess des Integrierens der Relativgeschwindigkeit auftritt, und die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit 250 erhöht die Verstärkung für den ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand R_1. und reduziert die Verstärkung für den zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand R_2.. Wenn die Länge der Zeit für das integrieren der Relativgeschwindigkeit vergrößert wird, kann der Integrationsfehler vergrößert werden.
  • Hierbei ist die Summe der Verstärkungen des ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands R_1. und des zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands R_2. gleich 1.
  • Wenn die Verstärkungen auf diese Art und Weise ausgewählt werden, berechnet die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit 250 den dritten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand R_3. durch die folgende Gleichung: R_3. = R_1.·G + R_2.·(1 – G) wobei R_3. der dritte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist, R_1. der zweite Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist, G die Verstärkung für den ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist und (1 – G) die Verstärkung für den zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist.
  • 4 ist eine grafische Darstellung, die die Funktionsaktionen der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit des Abstandskontrollsystems der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
  • Wenn der erste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand R_1., der von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Messeinheit 240 eingegeben wird, gleich groß wie oder kleiner als der Referenz-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand Rref ist, dann kann die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit 250 den dritten Fahrzeug-Abstand R_3. entsprechend der Gleichung berechnen, wie sie oben beschrieben worden ist. Das heißt, wenn der erste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand R_1. größer als der Referenz-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist, dann wird der Fehler des ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands R_1. auf ein vernachlässigbares Niveau reduziert, da die meisten der drahtlosen Signale von dem rückwärtigen Ende des Zielfahrzeugs und der Straße, auf der das Zielfahrzeug positioniert ist, reflektiert werden.
  • Durch diese Funktionsaktionen kann die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit 250 die Schritte zum Erhalten des tatsächlichen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands je nach der Situation reduzieren.
  • Der Referenz-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand Rref kann mittels des Sichtfeldes FOV (Field of View) (Bogenmaß) von 1 und der Höhe H2 des Zielfahrzeugs berechnet werden. Das heißt, der Referenz-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand Rref ist gleich 2(h2 – h1)/FOV. Hierbei ist h2 die Höhe des Zielfahrzeugs und h1 ist die Höhe des Senders 210, der an dem abstandskontrollierten Fahrzeug montiert ist. Das heißt, das Bogenmaß ist ein Verhältnis eines Kreisbogens in Relation zu dem Radius des Bogens, und wenn der Betrag des Bogens im Vergleich zu dem Radius sehr klein ist, dann ist der Bogen nahezu eine gerade Linie anstatt eine Kurve. In einem solchen Fall entspricht der Referenz-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand Rref dem Radius und die Höhe h2 des Zielfahrzeugs entspricht der Summe aus einer Hälfe des Bogens und der Sender-Einbauhöhe h1.
  • In der vorliegenden Ausführungsform kann die Summe aus 2(h2 – h1)/FOV plus eines marginalen Abstands als der Referenz-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand Rref betrachtet werden. Wenn der marginale Abstand addiert wird, dann wird der dritte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand R_3. unter Berücksichtigung der Relativgeschwindigkeit berechnet, bevor der Abstand zwischen dem abstandskontrollierten Fahrzeug und dem Zielfahrzeug 2(h2 – h1)/FOV erreicht, wodurch die Zuverlässigkeit des dritten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands R_3. verbessert werden kann.
  • FOV ist der Sendebereich des Senders 210 für die drahtlosen Signale und kann im Voraus festgelegt werden. Außerdem kann die Höhe h2 des Zielfahrzeugs im Voraus als ein spezifischer Wert festgelegt werden, anstatt dass sie in Echtzeit berechnet wird.
  • Wie in 4 gezeigt ist, wird, wenn der Abstand zwischen dem abstandskontrollierten Fahrzeug und dem Zielfahrzeug kleiner als der Referenz-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand Rref ist, der erste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand R_1. instabil, und der Abstand zwischen dem abstandskontrollierten Fahrzeug und dem Zielfahrzeug wird reduziert, ein Teil, der ausgehend von dem rückwärtigen Ende des Zielfahrzeugs nach vorne beabstandet ist, wird abgetastet, wodurch der gemessene Abstand zwischen dem abstandskontrollierten Fahrzeug und dem Zielfahrzeug größer als der tatsächliche Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand wird. Als eine Folge kann festgestellt werden, dass der dritte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand R_3. entsprechend den Funktionsaktionen der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit 250 wie in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel berechnet wird, und dass der dritte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand R_3. sehr nahe bei dem tatsächlichen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand liegt.
  • Das ECU (elektronische Steuergerät) 260 empfängt die Eingabe des dritten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands R_3. von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit 250, um eine Beschleunigungseinheit 300 wie etwa eine Drosselklappe oder ein Gaspedalbetätigungselement, eine Bremseinheit 310 wie etwa eine Bremse, oder ein Getriebe 320 zu steuern, um den Abstand zwischen dem abstandskontrollierten Fahrzeug und dem Zielfahrzeug zu ändern oder zu regeln.
  • Wie oben beschrieben ist, berechnet das Abstandskontrollsystem eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung exakt den Abstand von Fahrzeug zu Fahrzeug, wodurch ein sicheres Fahren des Fahrzeugs gewährleistet werden kann.
  • Auch wenn vorstehend beschrieben worden ist, dass alle Komponenten einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung als eine einzige Einheit verbunden oder so gekoppelt sind, dass sie als eine einzige Einheit operativ betrieben werden können, ist die vorliegende Erfindung nicht zwangsläufig auf eine solche Ausführungsform beschränkt. Das heißt, dass von den Komponenten eine oder mehrere Komponenten selektiv gekoppelt werden kann/können, um als eine oder mehrere Einheiten operativ betrieben zu werden. Hinzu kommt, dass, obzwar jede der Komponenten als eine unabhängige Hardware implementiert werden kann, einige oder alle Komponenten selektiv miteinander kombinierbar sind, so dass sie als ein Computerprogramm mit einem oder mit mehreren Programmmodulen zum Ausführen von einigen oder von allen Funktionen implementiert werden können, die in einem oder in mehreren Hardware-Geräten kombinierbar sind. Codes und Codesegmente, die das Computerprogramm bilden, können von einer durchschnittlich auf dem technischen Gebiet der vorliegenden Erfindung versierten Person leicht konzipiert werden. Ein derartiges Computerprogramm kann die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung implementieren, indem es in einem computerlesbaren Speichermedium gespeichert und von einem Computer gelesen und ausgeführt wird. Ein Magnetaufzeichnungsträger, ein optisches Aufzeichnungsmedium, ein Trägerwellenmedium oder dergleichen mehr können als Speichermedium zur Anwendung kommen.
  • Da des Weiteren die Begriffe wie z. B. ”enthaltend”, „umfassend” und „aufweisend” bedeuten, dass eine oder mehrere korrespondierende Komponenten vorhanden sein können – wenn nicht ausdrücklich auf das Gegenteil hingewiesen wird – sind diese so auszulegen, dass eine oder mehrere Komponenten beinhaltet sein können. Sämtliche Terminologien, die einen oder mehrere technische oder wissenschaftliche Begriffe enthalten, haben dieselbe Bedeutung, wie sie Fachleute auf dem Gebiet normalerweise verstehen, sofern sie nicht abweichend definiert worden sind. Ein normal verwendeter Begriff, wie er in einem Wörterbuch definiert ist, ist so auszulegen, dass er mit der Bedeutung in dem Kontext in einer relevanten, einschlägigen Beschreibung gleichbedeutend ist, und dass er nicht in einer idealisierten oder allzu formalen Bedeutung interpretiert wird, außer wenn diese in der vorliegenden Patentspezifikation klar definiert ist.
  • Obwohl zum Zwecke der Veranschaulichung eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist, werden die Fachleuten auf dem Gebiet erkennen, dass verschiedene Modifikationen, Erweiterungen und Ersetzungen machbar sind, ohne vom Schutzumfang und dem geistigen Inhalt der Erfindung abzuweichen, wie diese in den anhängenden Patentansprüchen definiert ist. Daher dienen die in der vorliegenden Erfindung offen gelegten Ausführungsformen zur Darstellung des Schutzumfangs der technischen Erfindungsidee der vorliegenden Erfindung, und der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die Ausführungsform beschränkt. Der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung ist auf der Basis der anhängenden Patentansprüche so auszulegen, dass alle technischen Ideen, die in dem Schutzumfang enthalten sind und äquivalent zu den Patentansprüchen sind, zur vorliegenden Erfindung gehören.

Claims (11)

  1. Abstandskontrollsystem eines Fahrzeugs, mit: einem Signalsender zum Senden von drahtlosen Signalen nach vorne hinsichtlich eines abstandskontrollierten Fahrzeugs; einem Signalempfänger zum Empfangen der drahtlosen Signale, die von einem Zielfahrzeug reflektiert und zurückgesendet werden; einer Relativgeschwindigkeits-Messeinheit zum Messen der Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs in Bezug auf das abstandskontrollierte Fahrzeug auf der Basis der empfangenen drahtlosen Signale; einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Messeinheit zum Messen eines ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands zwischen dem abstandskontrollierten Fahrzeug und dem Zielfahrzeug; und einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit zum Berechnen eines dritten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands auf der Basis des ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands und eines zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands, der aus der Relativgeschwindigkeit berechnet wird.
  2. Abstandskontrollsystem nach Anspruch 1, wobei die Relativgeschwindigkeits-Messeinheit die Differenz zwischen der Frequenz des zurückgesendeten und empfangenen Signals und der Frequenz der drahtlosen Signale zu dem Zeitpunkt, an dem diese gesendet werden, misst, um die Relativgeschwindigkeit zu berechnen.
  3. Abstandskontrollsystem nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit den zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand durch Integrieren der Relativgeschwindigkeit berechnet.
  4. Abstandskontrollsystem nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit den dritten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand unter Verwendung einer Gleichung R_3. = R_1.·G + R_2.·(1 – G) berechnet, wobei R_3. der dritte Fahrzeug-Abstand ist, R_1. der erste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist, R_2. der zweite Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist, G eine Verstärkung für den ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist und (1 – G) eine Verstärkung für den zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist.
  5. Abstandskontrollsystem nach Anspruch 4, wobei die Summe der Verstärkungen für den ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand und den zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand 1 ist.
  6. Abstandskontrollsystem nach Anspruch 4, wobei dann, wenn der zweite Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand kleiner als der erste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist, die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit die Verstärkung für den ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand reduziert und die Verstärkung für den zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand erhöht, und wenn der zweite Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand größer als der erste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist, die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit die Verstärkung für den ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand erhöht und die Verstärkung für den zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand reduziert.
  7. Abstandskontrollsystem nach Anspruch 1, wobei dann, wenn der erste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand gleich groß wie oder kleiner als ein Referenz-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist, die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit den dritten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand auf der Basis des ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands berechnet, und wenn der erste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand größer als der Referenz-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist, die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Berechnungseinheit den ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand als den dritten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand bestimmt.
  8. Abstandskontrollverfahren eines Fahrzeugs, das die folgenden Schritte umfasst: Senden von drahtlosen Signalen nach vorne hinsichtlich eines abstandskontrollierten Fahrzeugs; Empfangen der drahtlosen Signale, die von einem Zielfahrzeug reflektiert und zurückgesendet werden; Messen der Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs in Bezug auf das abstandskontrollierte Fahrzeug auf der Basis der empfangenen drahtlosen Signale; Messen eines ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands zwischen dem abstandskontrollierten Fahrzeug und dem Zielfahrzeug; und Berechnen eines dritten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands auf der Basis des ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands und eines zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands, der aus der Relativgeschwindigkeit berechnet wird.
  9. Abstandskontrollverfahren nach Anspruch 8, wobei der dritte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand unter Verwendung einer Gleichung R_3. = R_1.·G + R_2.·(1 – G) berechnet wird, wobei R_3. der dritte Fahrzeug-Abstand ist, R_1. der erste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist, R_2. der zweite Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist, G eine Verstärkung für den ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist und (1 – G) eine Verstärkung für den zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist.
  10. Abstandskontrollverfahren nach Anspruch 9, wobei die Verstärkung für den ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand reduziert wird und die Verstärkung für den zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand erhöht wird, wenn der zweite Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand kleiner als der erste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist, und die Verstärkung für den ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand erhöht wird und die Verstärkung für den zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand reduziert wird, wenn der zweite Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand größer als der erste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist.
  11. Abstandskontrollverfahren nach Anspruch 8, wobei der dritte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand auf der Basis des ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands berechnet wird, wenn der erste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand gleich groß wie oder kleiner als ein Referenz-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist, und der erste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand als der dritte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand bestimmt wird, wenn der erste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand größer als der Referenz-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist.
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