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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeuginnenverkleidungsteil mit einer Sichtseite, die bereichsweise durch einen Träger des Fahrzeuginnenverkleidungsteils und bereichsweise durch eine Formhaut gebildet wird. Ebenso betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Herstellen eines solchen Fahrzeuginnenverkleidungsteils.
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Ein derartiges Fahrzeuginnenverkleidungsteil ist beispielsweise aus der Druckschrift
US 5 945 200 A bekannt. Bei dem dort offenbarten Verfahren wird zunächst eine Formhaut auf ein Unterwerkzeug angeordnet, wobei anschließend auf die Rückseite der Formhaut ein aufschäumbares Material aufgebracht wird. Im Folgenden wird ein an einem Oberwerkzeug befestigter Träger auf das Unterwerkzeug mit der darauf angeordneten Formhaut aufgesetzt, so dass die Formhaut in einer in den Träger eingearbeiteten Kavität positioniert wird. Nachteil des dort offenbarten Verfahrens ist, dass beim Herunterfahren des Trägers eine Kollision zwischen dem Träger und der Formhaut auftreten kann, die zu einer fehlerhaften Positionierung der Formhaut führt. Hierdurch kann es zur Erstellung von nicht verwendbaren Fahrzeuginnenverkleidungsteilen und gleichzeitig zur Verschmutzung des Unterwerkzeugs durch austretenden Schaum kommen.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeuginnenverkleidungsteils zu entwickeln, bei dem eine Positionierung der Formhaut auf vereinfachte und zuverlässige Weise möglich ist.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Fahrzeuginnenverkleidungsteil mit den Merkmalen des Anspruchs 13 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen ergeben sich mit den Merkmalen der Unteransprüche.
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Erfindungsgemäß wird zunächst der Rahmen auf einer Oberfläche der ersten Werkzeughälfte (im Folgenden als Unterwerkzeug bezeichnet; es ist jedoch lediglich bevorzugt und nicht zwingend notwendig, dass die erste Werkzeughälfte unten angeordnet ist) positioniert, wobei der Rahmen eine Auflagefläche aufweist, mit der er auf der Oberfläche des Unterwerkzeugs aufliegt.
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Anders als im Stand der Technik weist der Rahmen, der bereichsweise eine Sichtseite des fertigen Fahrzeuginnenverkleidungsteils bildet, jedoch eine Öffnung auf, an der der Rahmen unterbrochen ist, d. h. die als Durchgangsloch ausgebildete Öffnung durchdringt den Rahmen vollständig. Der Rahmen weist eine Wandung auf, welche die Öffnung zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig, umläuft und eine zur Öffnung weisenden Fläche aufweist. Nach dem Anordnen des Rahmens auf dem Unterwerkzeug wird eine Formhaut, vorzugsweise von der Rückseite her, in die Öffnung des Rahmens eingebracht, so dass ein mittlerer Bereich der Formhaut auf der Oberfläche des Unterwerkzeugs aufliegt, während ein den mittleren Bereich umgebender Bereich der Formhaut an der zur Öffnung weisenden Fläche der Wandung anliegt. Durch die Haut oder die Haut zusammen mit der Wandung des Rahmens wird somit eine Kavität gebildet, die auf einer von der Oberfläche des Unterwerkzeugs wegweisenden Seite geöffnet ist.
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Des Weiteren wird bei dem Verfahren ein schäumendes Material in die Kavität eingebracht. Dieses expandiert im Laufe des restlichen Verfahrens vorzugsweise bis die Kavität im Wesentlichen vollständig gefüllt ist. Als schäumendes Material kann beispielsweise ein aufschäumbares Gemisch zur Bildung eines Polyurethanschaums verwendet werden. Beim Expandieren des schäumenden Materials können je nach Ausführungsform Drücke entstehen, die zumeist 3 Bar nicht übersteigen und beispielsweise zwischen 2 und 3 Bar liegen können.
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Außerdem wird, vor oder nach dem Einbringen des schäumenden Materials, eine Abdeckung (hierbei kann es sich beispielsweise um einen Träger handeln, der strukturelle Versteifungselemente aufweisen kan) auf die offene Seite der Kavität aufgebracht. Das schäumende Material kann also in das offene oder in das geschlossene Werkzeug eingebracht werden. Wird das schäumende Material in das geschlossene Werkzeug, d. h. nach dem Aufbringen der Abdeckung, eingebracht, weist die Abdeckung hierzu vorzugsweise mindestens eine Einfüllöffnung auf. Mittels dieser Abdeckung wird die Kavität abgedichtet, sodass ein Austritt von Schaum aus der Kavität verhindert wird. Durch ein kurzzeitiges Öffnen der Abdeckung oder der Einfüllöffnung ist ein Entlüften der Kavität und/oder ein Entgasungshub zum Öffnen und Entgasen von Zellen des gebildeten Schaums möglich.
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Zum Schluss wird der Schaum ausgehärtet, wobei mit ”Aushärten” nur gemeint ist, dass aus dem zuvor im Wesentlichen flüssigen schäumenden Material ein Festkörper gebildet wird. Selbstverständlich ist der Schaum vorzugsweise flexibel und kann zusammengedrückt werden, so dass durch den Schaum im Bereich der Formhaut eine weiche Haptik des herzustellenden Fahrzeuginnenverkleidungsteils erreicht wird.
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In einer ersten Ausführungsform überragt die Wandung einen Rand der Formhaut in die von der Oberfläche des Unterwerkzeugs wegweisende Richtung. Beispielsweise liegt in derartigen Ausführungsformen die Abdeckung auf der Wandung und vorzugsweise auf einer vom Unterwerkzeug wegweisenden Fläche der Wandung auf.
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In einer alternativen Ausführungsform überragt die Formhaut die Wandung. Beispielsweise liegt in derartigen Ausführungsformen die Formhaut auf der Wandung, vorzugsweise der vom Unterwerkzeug wegweisenden Fläche, auf. In derartigen Ausführungsformen liegt die Abdeckung in einem Kontaktbereich auf einer Rückseite der Formhaut auf. Dieser Kontaktbereich ist vorzugsweise oberhalb der Wandung angeordnet.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Kavität erst nach einem Entlüften abgedichtet. Das Entlüften kann hierbei durch Verdrängung der Luft aus der Kavität beim Expandieren des schäumbaren Materials erfolgen. Nach dem Entlüften, d. h. vorzugsweise sobald die Kavität im Wesentlichen vollständig mit Schaum gefüllt ist, wird die Kavität je nach Ausführungsform durch Andrücken der Abdeckung an die Formhaut oder durch Andrücken der Formhaut an die Wandung des Rahmens abgedichtet. Das Entlüften erfolgt bevorzugt durch den Kontaktbereich zwischen der Formhaut und der Abdeckung oder in Ausführungsformen, in denen die Wandung des Rahmens die Formhaut überragt, durch die Kontaktfläche zwischen Abdeckung und Wandung des Rahmens.
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Besonders bevorzugt wird die Abdeckung zu einem Zeitpunkt auf die Kavität aufgebracht, zu dem der Schaum zumindest noch klebrig und nicht vollständig ausgehärtet bzw. vernetzt ist. Hierdurch kann eine stoffschlüssige Verbindung zwischen der Abdeckung und dem Schaum gebildet werden. Dies führt zu einer besonders stabilen Ausbildung des Fahrzeuginnenverkleidungsteils. Beim Aushärten des Schaums wird vorzugsweise auch eine stoffschlüssige Verbindung zwischen der Formhaut und dem Schaum gebildet. In Ausführungsformen, in denen die Wandung des Rahmens die Formhaut überragt, kann zusätzlich eine stoffschlüssige Verbindung zwischen dem Schaum und dem Rahmens, genauer zwischen dem Schaum und dem die Formhaut überragenden Abschnitt der Wandung entstehen.
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In einigen Ausführungsformen ist die Abdeckung als starrer Deckel ausgeführt. Mit ”starr” ist hierbei nicht gemeint, dass der Deckel keine Flexibilität aufweist, sondern lediglich, dass der Deckel nicht irreversibel verformbar ist, d. h. dass der Deckel zwar durch äußere Kräfte geringfügig verbogen werden kann, jedoch bei Wegfall der Kräfte wieder seine ursprüngliche Form einnimmt. Der starre Deckel weist vorzugsweise mindestens ein Rastelement auf, das beim Aufbringen der Abdeckung eine Rastverbindung mit dem Rahmen ausbildet. Hierbei greift das Rastelement vorzugsweise in eine von der Öffnung wegweisende Seite der Wandung ein. Selbstverständlich können auch mehrere Rastelemente, die auf verschiedenen Seiten der Öffnung in die von der Öffnung wegweisende Seite der Wandung eingreifen, vorgesehen sein. Des Weiteren ist ein die Öffnung partiell oder vollständig umlaufendes Rastelement möglich.
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In einer alternativen Ausführungsform ist die Abdeckung als eine flexible Abdeckmembran ausgebildet. Die Abdeckmembran wird vorzugsweise zum Abdichten der Kavität mit Hilfe eines Oberwerkzeugs auf die offene Seite der Kavität aufgedrückt. Eine Dicke der Abdeckmembran beträgt vorzugsweise zwischen 0,5 mm und 2 mm und besonders vorzugsweise etwa 1 mm.
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In einer bevorzugten Ausführungsform sind hierfür im Oberwerkzeug Andruckmittel vorgesehen. Diese können flexibel oder auch formstabil ausgebildet sein, wobei eine flexible Ausbildung besonders vorteilhaft ist. Die Andruckmittel können beispielsweise eine aufblasbare Dichtung umfassen.
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Je nach Ausführungsform kann die Formhaut als eine negativ geformte Haut, vorzugsweise eine genarbte oder ungenarbte Slush-Haut (eine genarbte TPO-Haut kann beispielsweise zuvor durch ein In-mould graining Verfahren hergestellt werden) oder auch als eine positiv geformte Haut, vorzugsweise eine positiv tiefgezogene Haut, ausgebildet sein. Eine Ausbildung des Fahrzeuginnenverkleidungsteils mit einer positiv tiefgezogenen oder genarbten Haut bietet sich insbesondere dann an, wenn die Formhaut die Wandung des Rahmens überragt. In derartigen Ausführungsformen wird eine Abdichtung der Kavität durch den Kontaktbereich zwischen der Rückseite der Formhaut und der Abdeckung erreicht, so dass eine genau definierte glatte Vorderseite der Formhaut nicht erforderlich ist. Somit wird die Nutzung von günstigen positiv geformten Formhäuten möglich. Eine mittlere Rauigkeit der Sichtseite der Formhaut kann bei derartigen Ausführungsformen größer als 5 μm und vorzugsweise größer als 10 μm oder 20 μm sein. Ebenso können genarbte Häute verwendet werden. Eine Profiltiefe der Narbung kann beispielsweise größer als 50 μm, 100 μm oder 330 μm sein. Somit kann beispielsweise auch Kunstleder als Haut verwendet werden.
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Bei Ausführungsformen, in denen die Abdeckung auf der Wandung des Rahmens aufliegt, wird vorzugsweise eine negativ geformte Haut, wie beispielsweise eine Slush-Haut oder IMG-Haut verwendet, da eine Abdichtung durch das Anliegen der Sichtseite der Formhaut an der Wandung erreicht wird. Somit ist in derartigen Ausführungsformen eine glatte Oberfläche, zumindest in dem an der Wandung anliegenden Bereich der Formhaut wünschenswert, um ein Austreten von Schaum besonders zuverlässig zu vermeiden. Eine mittlere Rauigkeit der Sichtseite der Formhaut beträgt bei Ausführungsformen, bei denen die Wandung des Rahmens die Formhaut überragt, in dem an der Wandung anliegenden Bereich vorzugsweise weniger als 50 μm und besonders vorzugsweise weniger als 20 μm oder 10 μm.
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Unabhängig davon, ob eine positiv oder negativ geformte Haut verwendet wird, kann die Haut beispielsweise aus TPU oder PVC ausgebildet sein.
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Um eine besonders gute Positionierung der Haut zu ermöglichen, weist das Unterwerkzeug vorzugsweise einen Kanal bzw. besonders vorzugsweise mehrere Kanäle auf. Dieser kann bzw. diese können besonders vorzugsweise am Rand der Öffnung des Rahmens enden. Im Laufe des Verfahrens, vorzugsweise bereits bevor das schäumende Material in die Kavität eingebracht wird, wird an den Kanal bzw. die Kanäle ein Vakuum angelegt, das eine besonders zuverlässige Positionierung der Haut und eine besonders sichere Abdichtung der Kavität ermöglicht.
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Zum Erreichen eines besonders stabilen Innenverkleidungsteils ist es vorteilhaft, wenn die zur Öffnung weisende Fläche der Wandung und/oder eine an der Wandung anliegende Fläche der Haut mit einem Klebstoff ausgestattet ist. Dieser kann besonders bevorzugt als thermisch aktivierbarer Klebstoff ausgebildet sein. Bei Verwendung eines thermisch aktivierbaren Klebstoffs kann ein Aktivieren des Klebstoffs insbesondere durch eine beim Expandieren und/oder Aushärten des Schaums entstehende Wärme erfolgen.
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Bei den vorangehend beschriebenen Fahrzeuginnenverkleidungsteilen kann vorzugsweise auf einer Rückseite des Rahmens und/oder der Abdeckung ein Luftkanal aufgebracht werden. Das Aufbringen kann beispielsweise durch Aufschweißen (beispielsweise durch Heißluft- Reib- oder Ultraschallschweißen) erfolgen. Durch die beim Aufschweißen eingebrachte Wärme kann zusätzlich eine Verbindung zwischen der Abdeckung und dem Rahmen, beispielsweise mittels eines wärmeaktivierbaren Klebstoffs, ausgebildet werden. Alternativ zur Ausbildung einer zusätzlichen Verbindung mittels eines wärmeaktivierbaren Klebstoffs kann der Deckel, insbesondere im Bereich der Rastelemente, mit der Wandung des Rahmens verschweißt werden.
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Zusätzlich zu dem vorangehend beschriebenen Verfahren betrifft die Erfindung ein Fahrzeuginnenverkleidungsteil, das einen Rahmen, eine Formhaut sowie eine Abdeckung aufweist. Eine Sichtfläche des Fahrzeuginnenverkleidungsteils wird bereichsweise durch den Rahmen gebildet, wobei der Rahmen eine Öffnung aufweist, die von einer die Öffnung umlaufenden Wandung (hierbei ist ein teilweises oder vollständiges Umlaufen der Öffnung möglich) umgeben ist. Die Formhaut ist in der Öffnung angeordnet und weist einen mittleren Bereich auf, der im Bereich der Öffnung die Sichtseite des Fahrzeuginnenverkleidungsteils bildet. Des Weiteren weist die Formhaut einen den mittleren Bereich umgebenden Bereich auf, der an einer zur Öffnung weisenden Fläche der Wandung anliegt. Die Formhaut und/oder die Formhaut mit der Wandung des Rahmens bilden eine Kavität, die auf ihrer der Sichtseite abgewandten Seite durch die Abdeckung verschlossen ist.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die Öffnung derart ausgebildet, dass ihr Querschnitt auf einer Rückseite des Verkleidungsteils, d. h. an dem zur Abdeckung gerichteten Ende der Wandung, mindestens 50%, vorzugsweise mindestens 80% des Querschnitts der Öffnung in der Ebene der Sichtseite beträgt. Besonders bevorzugt kann die Öffnung einen in Richtung orthogonal zur Sichtseite konstanten Querschnitt aufweisen, d. h. die Wandung kann orthogonal zur Sichtseite verlaufen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:
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1a bis 1c Zwischenstadien eines erfindungsgemäßen Fahrzeuginnenverkleidungsteils nach Schritten einer ersten vorteilhaften Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens;
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2 eine auf einem Unterwerkzeug angeordnet zweite vorteilhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeuginnenverkleidungsteils;
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3a eine zwischen einem Ober- und einem Unterwerkzeug angeordnete dritte vorteilhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeuginnenverkleidungsteils;
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3b eine Modifikationen der dritten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeuginnenverkleidungsteils; und
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3c das Fahrzeuginnenverkleidungsteil aus 3a mit darauf aufgebrachtem Lüftungskanal.
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Anhand der 1a bis 1c wird ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeuginnenverkleidungsteils erläutert. Bei einem ersten Verfahrensschritt wird, wie in 1a dargestellt, ein Rahmen 2, der beispielsweise aus PCABS, PPGF, PPLGF oder einem anderen für Träger üblichen Kunststoff oder besonders vorzugsweise PP Talkum bestehen kann bzw. ein solches Material aufweisen kann, auf einem Unterwerkzeug 1 angeordnet. Der Rahmen 2 weist eine Öffnung 15 auf, die von einer Wandung 18 umgrenzt ist. Die Wandung 18 weist eine zur Öffnung 15 weisende Fläche 19 sowie eine von der Öffnung wegweisende Fläche 20 auf. In der von der Öffnung wegweisenden Fläche 20 sind Vertiefungen 21 vorgesehen. Das Unterwerkzeug 1 weist einen Kanal 6 auf, der am Rand der Öffnung 15 endet.
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In einem nächsten Verfahrensschritt, der in 1b genauer dargestellt ist, wird eine Formhaut 3 in die Öffnung 15 eingelegt, so dass eine nach oben offene Kavität 16 gebildet wird. Um ein besonders zuverlässiges Positionieren der Formhaut 3 zu ermöglichen, kann. es vorgesehen sein, ein Vakuum an den Kanal 6 anzulegen. Es sei darauf hingewiesen, dass der Kanal 6 nicht nur wie dargestellt auf einer Seite am Rand der Öffnung 15 enden kann. Stadtdessen kann der Kanal 6 auch verzweigt sein und an mehreren Stellen im Bereich der Öffnung 15 enden. Ebenso können mehrere Kanäle 6 vorgesehen sein.
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Nach dem Positionieren der Formhaut 3 wird ein schaumbares Material 17 in die Kavität 16 eingefüllt. Dieses schaumbare Material 17 beginnt anschließend zu expandieren. Das Ergebnis des letzten Verfahrensschritts ist schließlich in 1c dargestellt. Auf die obere Seite der Kavität 16 wurde eine als starrer Träger 5 ausgeführte Abdeckung aufgesetzt, wodurch die Kavität 16 verschlossen wurde. Da der Träger 5 beim fertigen Innenverkleidungsteil nicht sichtbar ist, kann für den Träger 5 ein günstiges Material, beispielsweise ein recycelter Kunststoff, verwendet werden. Des Weiteren ist das schaumbare Material 17 expandiert und hat einen Schaum 4 ausgebildet, der die Kavität 16 im Wesentlichen vollständig ausfüllt. Hierbei wurde die in der Kavität 16 eingeschlossene Luft über die Auflagefläche 9 durch den Kanal 6 hindurch herausgedrückt. Während des Entlüftens ist dabei noch kein Vakuum an den Kanal 6 angelegt. Dieses wird erst nach dem Entlüften angelegt, wobei durch das Vakuum die Haut 3 fest gegen die Wandung 18 und insbesondere gegen eine untere Kante der Wandung 18 gepresst wird, sodass ein Austritt des Schaums zuverlässig verhindert wird. Ein Austreten des Schaums am Rand des Trägers 5 wird dadurch verhindert, dass eine Abdichtung durch eine Auflagefläche 8 des Trägers 5 auf der Wandung 18 gebildet wird. Alternativ oder zusätzlich zum Entlüften über den Kanal 6, kann eine Entlüftung über die Auflagefläche 8 vorgesehen werden. In diesem Fall wird der Träger 5 erst dann dichtend gegen die Auflagefläche 8 auf der Wandung 18 gedrückt, wenn die Kavität 16 im Wesentlichen vollständig entlüftet ist.
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Des Weiteren sind am Rand des Trägers 5 Rastelemente 22 vorgesehen, die zur Befestigung des Trägers 5 an der Wandung 18 in die Vertiefungen 21 eingreifen. Diese Verbindung zwischen den Rastelementen 22 und den Vertiefungen 21 verbessert weiter die Abdichtung der Kavität 16 und verhindert so besonders zuverlässig ein Austreten von Schaum. Dass Schaum in Richtung des Unterwerkzeugs austritt wird dadurch verhindert, dass die Formhaut 3 entlang einer Fläche 9 an der Wandung 18 anliegt. Das Anliegen der Formhaut 3 an der Wandung 18 wird des Weiteren durch das an dem Kanal 6 angelegte Vakuum unterstützt. Um eine zuverlässige Abdichtung zu gewährleisten ist in diesem Ausführungsbeispiel die Formhaut 3 als eine negativ geformte Haut mit einer im Wesentlichen glatten Sichtseite (eine Rauigkeit ist kleiner als 10 μm) ausgebildet. Die Haut 3 ist in diesem Ausführungsbeispiel außerdem auf ihrer Vorderseite zumindest im Bereich der Fläche 9 glatt ausgebildet.
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Um eine besonders stabile Verbindung der Formhaut mit der Wandung zu erzeugen, ist in diesem Ausführungsbeispiel die an der Wandung 18 anliegende Fläche der Formhaut 3 und/oder die in Richtung der Öffnung weisende Fläche 19 der Wandung mit einem wärmeaktivierbaren Klebstoff beaufschlagt, der durch beim Aufschäumen des schaumbaren Materials 17 entstehende Wärme aktiviert wird. Hierzu wird ein thermisch aktivierbarer Klebstoff verwendet, der eine Aktivierungstemperatur aufweist, die kleiner ist als eine beim Schäumen durch eine Reaktionswärme erzeugte Temperatur. Beispielsweise kann sich das schaumbare Material beim Expandieren auf etwa 80–90°C erwärmen. Der thermisch aktivierbare Klebstoff kann derart ausgebildet sein, dass er bereits durch eine Temperatur unterhalb von 80°C, beispielsweise bereits durch eine Temperatur von etwa 55–60°C, aktiviert wird.
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Es sei erwähnt, dass im Unterschied zum dargestellten Verfahrensablauf auch zunächst der Träger 5 aufgesetzt werden kann, wobei erst anschließend das schaumbare Material 17, beispielsweise durch eine Öffnung im Träger 5, in die Kavität 16 eingefüllt wird.
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Es sei darauf hingewiesen, dass im Zusammenhang mit dem dargestellten Verfahren üblicherweise zusätzlich zu dem dargestellten Unterwerkzeug 1 ein nicht dargestelltes Oberwerkzeug verwendet wird, an dem der Träger 5 befestigt ist, und das zum Aufbringen des Trägers 5 dient.
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Eine zweite Ausführungsform der Erfindung ist in 2 dargestellt. Im Unterschied zu dem in 1c dargestellten Fahrzeuginnenverkleidungsteil überragt bei dieser Ausführungsform die Formhaut 3 die Wandung 18. Die Formhaut 3 ist um eine obere Kante der Wandung 8 umgeschlagen und liegt mit ihrer Rückseite am Träger 5 an, so dass eine Dichtfläche 10 gebildet wird. Da somit eine Dichtung zwischen der Rückseite der Haut 3 und dem Träger 5 erzielt wird, muss die Formhaut 3 keine glatte Vorderseite aufweisen. Somit können sowohl positiv als auch negativ tiefgezogene Häute verwendet werden. Ein weiterer Unterschied zu dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist, dass nur auf einer Seite des Trägers 5 ein Rastelement 22 vorgesehen ist.
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Hierdurch kann auf der anderen Seite über die Dichtungsfläche 10 auf einfache Art und Weise eine Entlüftung der Kavität 16 vorgenommen werden. Sobald die Entlüftung der Kavität 16 abgeschlossen ist und diese im Wesentlichen vollständig mit Schaum 4 ausgefüllt ist, wird mit Hilfe des nicht dargestellten Oberwerkzeugs der Träger 5 im Bereich der Auflagefläche 10 gegen die Rückseite der Haut 3 gedrückt, so dass eine Abdichtung der Kavität 16 erzielt wird.
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Durch die über die Wandung 18 hinausstehende Haut 3 ist eine auf der Seite der Öffnung, auf der ein Rastelement 22 vorgesehen ist, präzis zugeschnittene Formhaut 3 notwendig, denn eine Überlänge würde zu einem Wellen der Haut 3 innerhalb der Kavität 16 führen. Auf der Seite ohne Rastelement ist, wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 1, keine präzis zugeschnittene Haut 3 notwendig, da die Haut 3 auch bei einer geringfügigen Überlänge nicht gegen ein Hindernis stößt, das zu einem Wellen der Haut 3 führen könnte.
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Eine dritte Ausführungsform der Erfindung ist in 3a dargestellt, wobei bei dieser Ausführungsform eine Membran 11 statt des Trägers 5 Verwendung findet. Des Weiteren steht in dieser Ausführungsform die Formhaut 3 seitlich in Richtung von der Öffnung 15 weg über die Wandung 18 über. Hierdurch wird der Vorteil erzielt, dass kein genauer Zuschnitt der Formhaut 3 erforderlich ist. Zur Abdichtung der Kavität 16 wird die Membran 11 in einem Auflagebereich 12 mittels einer im Oberwerkzeug 13 angeordneten Dichtung 14 gegen die Rückseite der Formhaut 3 gedrückt. Durch die Verwendung einer Membran 11 entsteht der Vorteil, dass eine besonders leichte Ausbildung des Fahrzeuginnenverkleidungsteils möglich ist, da die Membran 11 im Vergleich zum Träger 5 ein nahezu vernachlässigbares Gewicht aufweist.
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Eine geringfügig veränderte Version der dritten Ausführungsform der Erfindung ist ausschnittsweise in 3b dargestellt. Gezeigt ist hier lediglich ein Ausschnitt des Bereichs, in dem die Membran 11 auf der Formhaut 3 aufliegt. Bei dieser Variante ist die Dichtung 14 nicht am Oberwerkzeug 13 angeordnet, sondern wird außen um die Wandung 18 umgelegt. Die Dichtung 14 drückt dann von unten über einen als bewegliches Rahmenendstück 25 ausgebildeten Teil des Rahmens 2, der über ein Filmscharnier 24 mit dem restlichen Rahmen 2 verbunden ist, die Formhaut 3 mit ihrer Rückseite gegen die Membran 11.
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In 3c ist das Fahrzeuginnenverkleidungsteil aus 3a mit einem darauf aufgebrachten Lüftungskanal 23 dargestellt. Der Lüftungskanal 23 ist durch Ultraschallschweißen oder auch durch ein anderes Schweiß- oder sonstiges Verbindungsverfahren aufgebracht. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Lüftungskanal 23 sowohl im Bereich der Membran 11 als auch auf der Rückseite des Rahmens 2 aufgebracht. Hierdurch wird – indirekt über den Lüftungskanal 23 – eine weitere Verbindung zwischen der Membran 11 und dem Rahmen 2 erstellt. Es sei darauf hingewiesen, dass die Figuren nicht maßstabsgetreu sind. Tatsächlich ist eine Breite des Fahrzeuginnenverkleidungsteils zumeist um ein Vielfaches größer als die Höhe des Schaums, die beispielsweise zwischen 3 und 8 mm betragen kann. Der Lüftungskanal 23 ist zumeist höher als 40 mm und kann beispielsweise eine Höhe von etwa 70 mm aufweisen. Eine Form des Lüftungskanals 23 kann im Wesentlichen rechteckig sein, wobei sich nur eine geringfügige Abweichung von einer Rechteckform durch die erhöhte Anordnung des Trägers 5 bzw. der Membran 11 relativ zur Rückseite des Rahmens 2 ergibt. In gleicher Weise wie bei Ausführungsformen mit einer Membran 11, kann ein Luftkanal 23 auch bei Ausführungsformen mit einem Träger 5 aufgebracht werden. Besteht der Träger 5 aus dem gleichen Material wie der Lüftungskanal 23, kann eine Verbindung zwischen dem Träger 5 und dem Lüftungskanal 23 auch durch Reibschweißen erzeugt werden.
