DE102011109641A1

DE102011109641A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Verhinderung der Entführungen von Flugzeugen

Info

Publication number: DE102011109641A1
Application number: DE102011109641A
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2011-08-05
Filing date: 2011-08-05
Publication date: 2013-02-07

Abstract

Verfahren und Vorrichtung zur Verhinderung der Entführung eines Flugzeuges, das zum Instrumentenflug und zur Blindlandung geeignet und mit Vorrichtungen ausgerüstet ist, die bei Beginn einer Entführung auf einen Kurswechsel hin die z. B. das Ziel hat, ein Kernkraftwerk zu zerstören, automatisch bewirken, dass sich das Flugzeug nicht mehr von Hand, sondern nur noch irreversibel vom Autopiloten führen lässt und daß außerhalb von, im Bordcomputer einprogrammierten Koordinaten genau definierter Gefährdungsgebiete, sich der Autopilot wieder ausschaltet, so dass der Pilot oder auch einer der Entführer, von Hand weiterfliegen, auf irgendeinem Flughafen landen kann und dass sich der Autopilot nur bei einem erneutem Mißbrauchsversuch eines Entführers, d. h. u. a. bei wieder nicht vorgesehenem Kurswechsel für terroristische Zwecke hin, wobei unter Kurswechsel auch die Abweichung von der vorgeschriebenen Flughöhe zu verstehen ist, sofort wieder einschaltet und das Flugzeug solange führt bis es das Gefährdungsgebiet, z. B. das Gebiet um ein Atomkraftwerk herum, wieder verlassen hat.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Verfahren und Vorrichtungen nach den Patentoffenlegungsschriften DE 10 2006 007 896 A1 , DE 10 2006 014 129 A1 , den Patentanmeldeschriften 10 2010 019 619.3 und 10 2010 023 529.6 zur Verhinderung von Entführungen von Flugzeugen, die mit Autopiloten, Blindflug und Blindlandevorrichtungen, sowie mit Vorrichtungen ausgerüstet sind, die bei Beginn einer Entführung auf einen Knopfdruck oder von der Fluggesellschaft nicht vorgesehenen Kurswechsel hin, sich irreversibel nicht mehr von Hand bedienen und führen lassen und bei Erreichen des Zielflugplatzes von dem Autopiloten gelandet werden.
Wie in den o. g. Offenlegungs- und Anmeldeschriften dargestellt, gibt es schon sehr lange das Bestreben, Flugzeugentführungen entweder zu verhindern oder wenigstens die Folgen zu mindern. So wurde am 27.02.06. im Radio Figaro des MDR berichtet, daß man Atomkraftwerke beim Anflug eines Selbstmordpiloten einnebeln will, damit dieser sein Ziel verfehlt. Diese Überlegung zeigt erneut, wie sehr das Bedürfnis besteht, die katastrophalen Folgen von solchen Anschlägen zu verhindern. Doch bisher ist es niemandem gelungen, automatische Verfahren und Vorrichtungen zu entwickeln, die solche Entführungen und Anschläge verhindern können. Wie anders ist sonst zu erklären, daß in vergangenen Jahren in der Bundesrepublik Deutschland sogar ein Gesetz erlassen wurde, gemäß dem ein entführtes Flugzeug abgeschossen werden darf, um noch größeren Schaden zu verhindern. Die Aufhebung des Gesetzes durch das Bundesverfassungsgericht machte die Dringlichkeit einer Lösung besonders sichtbar.
Verhandlungsmethoden, bis hin zu Lösegeldangeboten, um die Entführer von ihren Vorhaben abzubringen, sind bei fanatischen Selbstmordattentätern nicht erfolgversprechend. Spätestens nach den gelungenen Selbstmordanschlägen auf die beiden Tower des Worldtradecenters, schloß man weltweit den militärischen Abschuß der entführten Maschinen in den Überlegungen zur Verhinderung der Folgeschäden nicht mehr aus. Auch die Methode, eine Entführung durch den Flug begleitende Luftpolizisten zu verhindern, birgt bekanntlich die Gefahr in sich, daß durch einen Schußwechsel an Bord, nicht gepanzerte, flugtechnische Anlagen, wie z. B. der Bordcomputer, der Autopilot, andere technische Vorrichtungen oder Kabel, usw. zerstört werden und dadurch die Flugsicherheit nicht mehr gegeben ist.
Am 11.02.10 meldete die Presse, daß immer noch „keine Handhabe gegen Selbstmordpiloten” gefunden wurde, also die Aufgabe einer dringenden Lösung bedarf.
Nach der Offenlegungsschrift DE 10 2006 007 896 A1 wird die o. g. Aufgabe dadurch gelöst, daß bei Beginn der Entführung auf ein Notsignal hin, sich das Flugzeug irreversibel nicht mehr von Hand bedienen und führen läßt, sich sofort und automatisch der Autopilot einschaltet, und daß das Flugzeug bei Erreichen seines Zielflugplatzes von seinem Autopiloten gelandet wird. Das Notsignal muß gemäß dieser Offenlegungsschrift bei einem Entführungsversuch von einem Crewmitglied ausgelöst werden. Nun könnte aus irgend einem Grund die Crew das Notsignal nicht mehr auslösen, so daß der Terrorist sein Ziel erreichen kann.
Das Verfahren und die Vorrichtung nach der Offenlegungsschrift DE 10 2006 014 129 A1 soll die Entführung eines Flugzeuges auch dann verhindern, wenn die Crew nicht mehr zum Betätigen des Notsignalgebers kommt. Es zeichnet sich dadurch aus, daß bei Beginn der Entführung auf einen nicht vorgesehenen Kurswechsel hin, sich das Flugzeug nicht mehr von Hand bedienen und führen läßt, sich sofort irreversibel und automatisch der Autopilot einschaltet, der das Flugzeug wieder auf seinen alten Kurs bringt, und daß das Flugzeug bei Erreichen seines Zielflugplatzes von seinem Autopiloten gelandet wird.
Beiden Verfahren haftet der Nachteil an, dass der Autopilot auch die Landung vornimmt, was verschiedene Risiken beinhaltet, auf die hier nicht näher eingegangen werden soll. Auch ist es ein Nachteil, daß in Notfällen, z. B. in Notlandesituationen oder schweren Erkrankungen eines Crewmitgliedes oder Passagiers das Flugzeug nicht mehr notgelandet werden oder zu einem nahegelegenen Flughafen geflogen werden kann. Deshalb beschreibt die Patentanmeldeschrift 10 2010 019 619.3, dass in einer engbegrenzten Umgebung des Zielflughafens sich der Autopilot entweder automatisch oder auf Knopfdruck des Piloten hin ausschaltet, damit der Pilot die Landung von Hand durchführen kann.
In der Anmeldeschrift 10 2010 023 529.6 wird ein Verfahren beschrieben, nach dem im Falle eines technischen Defektes des Flugzeuges, der eine sofortige Notlandung erforderlich macht, der Autopilot nach Prüfung der Schwere des Defektes durch den Bordcomputer, der auch heute schon mit dem dazu notwendigen technischen Instrumentarium ausgerüstet ist, ausgeschaltet wird, damit der Pilot die Notlandung von Hand durchführen kann.
Dieses Verfahren kommt der internationalen Pilotenvereinigung bereits entgegen, die sich bisher gegen ähnliche Verfahren aussprach. Doch wäre es den Piloten sehr viel angenehmer, wenn dieser letzte Mangel auch noch beseitigt würde, weil sie grundsätzlich in einem Entführungsfall ihr Flugzeug selbst landen wollen, falls sie noch am Leben sind.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung war es deshalb, diesen Mangel durch ein Verfahren und eine Vorrichtung zu beseitigen, die das Ziel, der Entführung eines Flugzeuges, z. B. die Zerstörung eines Kernkraftwerkes durch Terroristen, auch dann verhindern, wenn der Pilot oder einer der Entführer grundsätzlich, d. h. auch im Entführungsfall die Maschine außerhalb eng begrenzter, von Experten festzulegender Gefährdungsgebiete, von Hand führen und landen kann. Mit einem derartigen Verfahren kann man auch erreichen, dass grundsätzlich, z. B. Gebiete mit Atomkraftwerken, weiträumig umflogen werden müssen, so dass auch mit einem senkrechten Absturz, verursacht, z. B. durch eine Bombenexplosion an Bord oder durch Zerstörung flugtechnischer Anlagen usw. durch die Entführer, das zu schützende Gebäude, z. B. ein Kraftwerk nicht getroffen werden kann.
Die Aufgabe der Erfindung wird bei einem gattungsgemäßen Verfahren und einer gattungsgemäßen Vorrichtung durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind den nachgeordneten Patentansprüchen zu entnehmen.
Das neue Verfahren und die neue Vorrichtung, die zur Verhinderung der Entführungen von Flugzeugen dienen, setzt analog zu den o. g. Schriften voraus, daß diese mit einem Autopiloten ausgerüstet und dadurch für den Instrumentenflug, d. h. notfalls zum Blindflug und zur Blindlandung geeignet sind.
Bei Beginn einer Entführung außerhalb von, in dem Bordcomputer einprogrammierten, von Experten genau definierten Gefährdungsgebieten, darf sich der Autopilot auf einen Kurswechsel hin, im Gegensatz zu den o. g. Schriften, nicht automatisch einschalten, so dass auch ein Terrorist oder sonstiger Entführer, z. B. ein Lösegelderpresser, von Hand auf einem beliebigen Flughafen landen kann und dass sich der Autopilot nur bei einem Missbrauchsversuch eines Entführers dann einschaltet, wenn dieser versucht, ein Gefährdungsgebiet zu erreichen und sein Vorhaben, z. B. die Zerstörung eines Atomkraftwerkes, durchzuführen. Unter Kurswechsel ist erfindungsgemäß und ausdrücklich auch die Abweichung von der vorgeschriebenen Flughöhe zu verstehen.
Auch im Falle einer plötzlich auftretenden, schweren Krankheit eines mitfliegenden Menschen, muß das Flugzeug außerhalb eines Gefährdungsgebietes nicht mehr vom Autopiloten zum schnellstmöglich erreichbaren Flughafen oder zum Ausgangsflughafen zurückgeflogen werden, sondern der Pilot kann dies, eventuell auch nur auf Knopfdruck hin, selbst durchführen. In diesem Fall berechnet der Bordcomputer auf der Grundlage seiner Navigationsdaten, eine neue Route und der Pilot kann nun das Flugzeug zum nächstgelegenen Flughafen führen und landen.
Natürlich kann in einem solchen Fall auch einer der Entführer das Flugzeug führen. Sobald dieser aber ein Gefährdungsgebiet erreicht, schaltet sich der Autopilot wieder irreversibel ein und bringt das Flugzeug auf seinen ursprünglichen Kurs zurück, doch nur so lange bis es dieses Gebiet wieder verlassen hat.
Im Falle eines technischen Defektes des Flugzeuges in einem Gefährdungsgebiet, der eine Notlandung erforderlich macht, analysiert der Bordcomputer, der auch heute schon mit dem dazu notwendigen technischen Instrumentarium ausgerüstet ist, den Defekt und der Autopilot führt bei einem weniger dringendem Fall das Flugzeug zu dem nächstgelegenen Flughafen und kann es da auch landen, falls dieser in einem Gefährdungsgebiet liegt. Wenn dies nicht der Fall ist, kann der Pilot das Flugzeug selbst landen.
Auch hier gilt das oben Gesagte, also dass einer der Entführer das Flugzeug nur so lange führen kann, bis er wieder ein Gefährdungsgebiet erreicht hat. Liegt der Flughafen selbst in einem Gefährdungsgebiet, dann führt der Autopilot das Flugzeug bis kurz vor die Landebahn, wo sich der Autopilot automatisch ausschaltet oder der Pilot auf Knopfdruck hin das Flugzeug selbst landen kann. Auch das ist erfindungsgemäß in diesem Zusammenhang eine Neuheit.
Im Falle eines technischen Defektes des Flugzeuges in einem Gefährdungsgebiet, der eine sofortige Notlandung erforderlich macht, wird der Autopilot nach Prüfung der Schwere des Defektes durch den Bordcomputer ausgeschaltet, damit der Pilot die Notlandung sofort durchführen kann. Wenn allerdings ein Flughafen in unmittelbarer Nähe, also in diesem Gefährdungsgebiet liegt, schaltet sich der Autopilot nicht aus, sondern er steuert das Flugzeug automatisch bis kurz vor die Landebahn, wo dann der Pilot, falls dieser noch lebt, auf einen Knopfdruck hin oder der Terrorist, die Landung vornimmt. Ist der Pilot ermordet, kann das Flugzeug auch automatisch gelandet werden. Sollte jedoch der Terrorist das Flugzeug führen und versuchen, nach Erreichen der Landebahn durchzustarten und gelingt ihm dies, schaltet sich sofort der Autopilot irreversibel ein, fliegt eine oder mehrere, mehr oder weniger große Schleifen und landet automatisch. Auch das ist erfindungsgemäß in diesem Zusammenhang eine Neuheit.
Der vorliegenden Patentanmeldung liegt der Wunsch der Piloten zugrunde, ihr Flugzeug nicht nur in einem schwerwiegenden Notfall selbst von Hand landen zu können, sondern möglichst immer.
Natürlich müssen in den Bordcomputern der Flugzeuge alle geographischen Koordinaten der Gefährdungsgebiete und der engbegrenzten Umkreise aller Zielflughäfen, z. B. auch die der Einflugschneisen und Landebahnen, gespeichert sein.
Wenn das zur Landung ansetzende Flugzeug die Positionen der Landebahn durch den Entführer, d. h. z. B. durch Durchstarten verlassen sollte, schaltet sich der Autopilot sofort wieder selbsttätig ein und das Flugzeug wird zum nächstgelegenen Flughafen mit Blindlandeeinrichtungen automatisch geflogen oder wie oben beschrieben automatisch auf der Landebahn des erstgenannten Flughafens gelandet. Derartige Möglichkeiten gibt es viele, die von Experten je nach Gegebenheiten auszuwählen und festzulegen sind.
Sollte einer der Entführer versuchen, das Flugzeug irgendwo abstürzen zu lassen, weil er sein eigentliches Ziel nicht erreichen kann, dann bedeutet das ja Kurswechsel. Auch in einem derartigen Fall verhindert die Software des Autopiloten einen gezielten Absturz, in dem sie erkennt, dass das eingeleitete Manöver zum Absturz führen muß. Der Autopilot korrigiert diesen Versuch und fliegt dann wie oben beschrieben, weiter. D. h. nach Beruhigung der Situation kann das Flugzeug wieder von Hand gesteuert werden. Erst bei wiederholten, derartigen Versuchen, schaltet er sich irreversibel ein.
Weitere Merkmale der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102006007896 A1 [0001, 0005]
DE 102006014129 A1 [0001, 0006]

Claims

Verfahren und Vorrichtung zur Verhinderung der Entführung eines Flugzeuges, das zum Instrumentenflug und -landung geeignet und mit Vorrichtungen ausgerüstet ist, die bei Beginn einer Entführung auf einen Kurswechsel hin automatisch bewirken, dass sich das Flugzeug nicht mehr von Hand, sondern nur noch irreversibel vom Autopiloten führen läßt, dadurch gekennzeichnet, daß außerhalb genau definierter Gefährdungsgebiete, sich der Autopilot wieder ausschaltet, so dass der Pilot bzw. einer der Entführer, von Hand weiterfliegen kann und dass sich der Autopilot nur bei einem nicht vorgesehenen Kurswechsel hin, wobei unter Kurswechsel auch die Abweichung von der vorgeschriebenen Flughöhe zu verstehen ist, sofort wieder einschaltet und das Flugzeug so lange führt bis es das Gefährdungsgebiet wieder verlassen hat.
Verfahren und Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Bordcomputer des Flugzeuges alle notwendigen, georgaphischen Koordinaten eines begrenzten, genau zu definierenden Umkreises aller gefährteten Gebiete und Gebäude gespeichert sind und das automatische Wiederausschalten des Autopiloten nach Verlassen des Gefährdungsgebietes ermöglicht.
Verfahren und Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Autopilot sofort wieder selbsttätig einschaltet, falls das Flugzeug erneut von einem der Entführer zur Umkehr gezwungen werden sollte und daß gleichzeitig mit dem irreversiblen Einschalten des Autopiloten automatisch alle Bodenstationen über die Entführung und den Blindflug informiert werden, um die Lufträume freizuhalten, weil von dem entführten Flugzeug im Gefährdungsgebiet nur engbegrenzt Ausweichmanöver geflogen werden können.
Verfahren und Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem automatischen, irreversiblen Einschalten des Autopiloten nach Kurswechsel auf Grund einer Entführung, z. B. hin zu einem Atomkraftwerk und einer bestimmten, voreingestellten Zeit, das Flugziel im Autopiloten mit Hilfe des Satellitennavigationssystems sich so ändert, dass der nächstgelegene Flughafen automatisch angeflogen wird und falls der in einem Gefährdungsgebiet liegen sollte, von dem irreversibel eingeschalteten Autopiloten auch Warteschleifen geflogen werden können.
Verfahren und Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle eines technischen Defektes im Flugzeug, z. B. bei einem nicht-löschbaren Triebwerksbrand, o. ä., in einem Gefährdungsgebiet, der eine sofortige Notlandung erforderlich macht, der Autopilot nach Prüfung der Schwere des Defektes durch den Bordcomputer, der auch heute schon mit dem dazu notwendigen technischen Instrumentarium ausgerüstet ist, sich selbsttätig ausschaltet, damit der geschulte Pilot die Notlandung auch in einem Gefährdungsgebiet durchführen kann, allerdings nicht in unmittelbarer Nähe des vom Entführer angepeilten Zieles, und dass dieser Vorgang sofort automatisch an die nächstliegenden Bodenstationen per Funk gemeldet wird.
Verfahren und Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle eines technischen Defektes des Flugzeuges in einem Gefährdungsgebiet, der eine Notlandung nicht dringend erforderlich macht, der Bordcomputer, der auch heute schon mit dem dazu notwendigen technischen Instrumentarium ausgerüstet ist, den Defekt analysiert und der Autopilot das Flugzeug, gemäß Anspruch 5, automatisch zu dem nächstgelegenen Flughafen führt und, falls dieser in einem Gefährdungsgebiet liegt, auch gemäß Anspruch 9 landet, bzw. gelandet wird.
Verfahren und Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle einer schweren Krankheit oder der plötzlichen Niederkunft einer Frau oder einer ähnlichen medizinischen Notsituation einer mitfliegenden Person, der Bordcomputer auf Knopfdruck durch den Piloten hin und auf der Grundlage seiner vorliegenden Navigationsdaten, eine neue Route berechnet und daraufhin der Pilot oder im Gefährdungsgebiet der Autopilot, das Flugzeug zum nächstgelegenen Flughafen oder zum Ausgangsflughafen steuert und wo es, gemäß Anspruch 9 landet oder gelandet wird.
Verfahren und Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei plötzlich, in einem Gefährdungsgebiet auftretenden Vulkanasche- oder Gewitterwolken, o. ä., diese automatisch umflogen werden oder daß das Flugzeug bei einer zu großen Ausdehnung derselben im Gefährdungsgebiet zu einem freien Flughafen automatisch umgeleitet wird, was ebenfalls in der Software des Bordcomputers vorgesehen wird, weil derartige Wolken durch bekannte Meßverfahren detektiert werden können oder bereits bekannt sind.
Verfahren und Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn sich ein Flughafen in einem Gefährdungsgebiet befindet, das Flugzeug in einem Entführungsfall, vom Autopiloten bis kurz vor die Landebahn des angeflogenen Flughafens führt, sich da der Autopilot automatisch oder auf einen Knopfdruck hin, aussschaltet und der Pilot oder Entführer das Flugzeug von Hand landen kann.
Verfahren und Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass, falls der Pilot ermordet ist, der Autopilot sich wieder irreversibel einschaltet, wenn der Entführer ein Gefährdungsgebiet erreicht.