DE102006014129A1

DE102006014129A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Verhinderung der Entführungen von Flugzeugen

Info

Publication number: DE102006014129A1
Application number: DE102006014129A
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2006-02-21
Filing date: 2006-03-28
Publication date: 2007-11-08
Also published as: DE102006007896A1

Abstract

Die Erfindung beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verhinderung der Entführungen von Flugzeugen. Derartige Verfahren und Vorrichtungen sind bisher nicht bekannt geworden. Die Aufgabe "Verhinderung von Flugzeugentführungen" wird dadurch gelöst, daß bei Beginn der Entführung auf einen Kurswechsel hin, das Flugzeug sich irreversibel nicht mehr von Hand bedienen und steuern läßt. Es wird sofort und automatisch der Autopilot eingeschaltet und das Flugzeug wird bei Erreichen seines Zielflugplatzes von seinem Autopiloten auch automatisch gelandet. Der Autopilot läßt sich auch von mindestens zwei auseinanderliegenden Notschaltern aus, irreversibel einschalten, damit ein Kurswechsel durch einen terroristischen oder geistesgestörten Piloten wenigstens durch ein weiteres Crewmitglied durch Setzen des Notsignals verhindert werden kann.

Description

Die Erfindung bezieht sich als Zusatz auf ein Verfahren und eine Vorrichtung nach der patentanmeldung P 10 2006 007 896.9 zur Verhinderung von Flugzeugentführungen nach dem Oberbegriff des Anspruches 1, das heißt von Flugzeugen, die mit wenigstens einem Autopiloten ausgerüstet sind.
Solange es Flugzeugentführungen gibt, solange gibt es das Bestreben, diese entweder zu verhindern oder wenigstens die Folgen zu vermindern.
Am 27.02.06. wurde im Radio Figaro des MDR berichtet, daß man Atomkraftwerke beim Anflug eines Selbstmordpiloten einnebeln will, damit sein Ziel verfehlt werden soll. Diese Überlegungen zeigen erneut, wie sehr das Bedürfnis besteht, die katastrophalen Folgen von solchen Anschlägen zu verhindern.
Bei starkem Wind wird allerdings eine Nebelwand kaum das Ziel verhüllen. Hinzu kommt, daß der Pilot bereits aus großer Entfernung das Ziel in den Autopiloten eingeben kann, so daß der Kurs durch eine Nebelfront nicht behindert wird. Natürlich wird er auch mit dem Wind anfliegen.
Bisher ist niemand auf die Idee gekommen, automatische Verfahren und Vorrichtungen zu entwickeln, die solche Entführungen und Anschläge wirklich verhindern können; wie anders ist sonst zu erklären, daß in jüngster Zeit in der Bundesrepublik Deutschland sogar ein Gesetz erlassen wurde, gemäß dem ein entführtes Flugzeug abgeschossen werden darf, um noch größeren Schaden zu verhindern. Die Aufhebung des Gesetzes durch das Bundesverfassungsgericht macht die Dringlichkeit einer Lösung sichtbar.
Deshalb setzt man noch immer auf Verhandlungsmethoden, bis hin zu Lösegeldangeboten, um die Entführer von ihren Vorhaben abzubringen.
Spätestens nach den gelungenen Selbstmordanschlägen auf die beiden Tower des Worldtradecenters, die über 3000 Menschen das Leben kosteten, schloß man weltweit den militärischen Abschuß der entführten Maschinen in den Überlegungen zur Verhinderung der Folgeschäden nicht mehr aus.
Die Methode, eine Entführung durch den Flug begleitende Luftpolizisten zu verhindern, birgt bekanntlich die Gefahr in sich, daß durch Schußwaffengebrauch an Bord flugtechnische Geräte zerstört werden und dadurch die Flugsicherheit nicht mehr gegeben ist.
Nach der Hauptanmeldung P 10 2006 007 896.9 wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß bei Beginn der Entführung auf ein Notsignal hin, sich das Flugzeug irreversibel nicht mehr von Hand bedienen und steuern läßt, sich sofort und automatisch der Autopilot einschaltet und daß das Flugzeug bei Erreichen seines Zielflugplatzes von seinem Autopiloten gelandet wird.
Das Notsignal muß gemäß der Hauptanmeldung bei einem Entführungsversuch von einem Crewmitglied ausgelöst werden.
Nun kann aus irgend einem Grund die Crew nicht mehr zur Auslösung des Notsignals kommen, so daß der Entführer sein Ziel erreichen kann.
Aufgabe der Erfindung war es deshalb, diesen Mangel durch ein Verfahren und eine Vorrichtung zu beseitigen, die eine Entführung eines Flugzeuges und die vernichtenden Folgen eines damit verbundenen Selbstmordanschlages auch dann nicht mehr möglich machen, wenn die Crew nicht zum Betätigen des Notsignalgebers kommt.
Die Aufgabe der Erfindung wird bei einem gattungsgemäßen Verfahren und einer gattungsgemäßen Vorrichtung durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind den nachgeordneten Patentansprüchen zu entnehmen. Das neue Verfahren und die neue Vorrichtung zur Verhinderung einer Entführung eines Flugzeuges auch dann, wenn die Crew nicht mehr zum Betätigen des Notsignalgebers kommt, zeichnet sich dadurch aus, daß bei Beginn der Entführung auf einen Kurswechsel hin, sich das Flugzeug irreversibel nicht mehr von Hand bedienen und steuern läßt, sich sofort und automatisch der Autopilot einschaltet, der das Flugzeug wieder auf seinen alten Kurs bringt und daß das Flugzeug bei Erreichen seines Zielflugplatzes von seinem Autopiloten gelandet wird.
Außerdem zeichnet sich das neue Verfahren und die neue Vorrichtung dadurch aus, daß sich der Autopilot auch von mindestens zwei weit auseinanderliegenden Notschaltern aus, irreversibel einschalten läßt, damit ein Kurswechel durch einen terroristischen (Erfüllungsgehilfen) oder geistesgestörten Piloten wenigstens durch ein weiteres Crewmitglied durch Setzen des Notsignales verhindert werden kann.
Weitere Merkmale der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Zu diesen Merkmalen gehört,

1. daß gleichzeitig mit Setzen des Notsignals durch den Kurswechsel oder durch beispielsweise des Copiloten, automatisch alle Bodenstationen über den Blindflug informiert werden, um die Lufträume entsprechend der Flugroute freizuhalten,
2. daß mit Setzen des Notsignales nach einer bestimmten Zeit das Flugziel im Autopiloten mit Hilfe des Satellitennavigationssystems sich so ändert, daß der nächstliegende Flughafen angeflogen wird. Der Autopilot sucht sich aufgrund seiner Position den nächstgelegenen Flughafen selbsttätig ohne Zutun der Crew. Die Entführer haben keinen Zugriff zur Steuerung des Flugzeuges und können deshalb auch keine Kursänderung herbeiführen,
3. daß die Änderung des Flugzieles im Autopiloten durch einen verschlüsselten Funkspruch einer Bodenstation erst dann erfolgt, wenn der Luftraum entsprechend freigegeben werden konnte,
4. daß bei einem Entführungsversuch in der Startphase die irreversible Abschaltung der Handsteuerung und die Einschaltung des Autopiloten erst nach Erreichen einer bestimmten Flugphase (Höhe, Position) geschieht, um den Start nicht zu gefährten,
5. daß der von Hand zu bedienende Notsignalgeber verdeckt, ähnlich wie bei Banküberfällen, vom einem Mitglied der Crew betätigt wird,
6. daß der Signalgeber auch durch den Knall eines Schusses oder einer Explosion ausgelöst wird, falls z.B. der zu einer terroristischen Vereinigung übergetretene Pilot seine Crewmitglieder erschießt,
7. daß, um zu verhindern, daß die Entführer den Flug durch mechanische Gewalt, wie z.B. durch Sprengstoff, beenden, sofort nach dem Einschalten des Autopiloten das Cockpit und gegebenenfalls auch der Passagierraum automatisch mit einem vorrübergehend betäubenden oder lähmenden Gas geflutet wird. Es ist Aufgabe des Flughafenpersonals, Gasmasken im Reisegepäck genauso zu beschlagnahmen wie Waffen.
8. daß ein technischer Notfall, z.B. ein nichtlöschbarer Triebwerksbrand, sofort und automatisch an die nächstliegende Bodenstation per Funk gemeldet wird,
9. daß in einem technischen Notfall, z.B. bei einem nichtlöschbaren Triebwerksbrand, der Autopilot von einer Bodenstation oder einem Abfangjäger aus ausgeschaltet und eine ferngesteuerte Notlandung vorgenommen wird.

Claims

Verfahren und Vorrichtung zur Verhinderung der Entführungen von Flugzeugen, die mit einem Autopiloten ausgerüstet und dadurch für den Instrumentenflug, zum Blindflug und zur selbsttätigen Landung geeignet sind, dadurch gekennzeichnet, daß bei Beginn der Entführung auf einen Kurswechsel hin, sich das Flugzeug irreversibel nicht mehr von Hand bedienen und steuern läßt, sich sofort und automatisch der Autopilot einschaltet und daß das Flugzeug bei Erreichen seines Zielflugplatzes von seinem Autopiloten gelandet wird.
Verfahren und Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Autopilot auch von mindestens zwei weit auseinanderliegenden Notschaltern aus, irreversibel einschalten läßt, damit ein Kurswechsel durch einen terroristischen oder geistesgestörten Piloten wenigstens durch ein weiteres Crewmitglied durch Setzen des Notsignales verhindert werden kann.
Verfahren und Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß gleichzeitig mit dem irreversiblen Einschalten des Autopiloten automatisch alle Bodenstationen über den Blindflug informiert werden, um die Lufträume freizumachen.
Verfahren und Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem irreversiblen Einschalten des Autopiloten nach einer bestimmten Zeit das Flugziel im Autopiloten mit Hilfe des Satellitennavigationssystems sich so ändert, daß der nächstliegende Flughafen erreicht wird.
Verfahren und Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß von dem irreversibel eingeschalteten Autopiloten auch Warteschleifen geflogen werden können, wenn z.B. die Zeit für eine ungefährliche Landung nicht ausreicht.
Verfahren und Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung des Flugzieles im Autopiloten durch einen verschlüsselten Funkspruch einer Bodenstation erst dann erfolgt, wenn der Luftraum entsprechend freigegeben werden konnte.
Verfahren und Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß verschlüsselte Funksprüche eine Kursänderung bewirken, wenn z.B. durch eine Bodenstation gesteuert, eine Gewitterfront oder ein anderes Flugobjekt um-, unter- oder überflogen werden muß.
Verfahren und Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein technischer Notfall, z.B. ein nichtlöschbarer Triebwerksbrand, sofort und automatisch an die nächstliegende Bodenstation per Funk gemeldet wird.
Verfahren und Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß in einem technischen Notfall, z.B. bei einem nichtlöschbaren Triebwerksbrand, der Autopilot von einer Bodenstation oder einem Abfangjäger aus ausgeschaltet und eine ferngesteuerte Notlandung vorgenommen wird.
Verfahren und Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Flugzeug mit einer Funkkennung ausgerüstet ist, damit Eingriffe per Funk in Autopiloten mehrerer Flugzeuge vermieten werden können.
Verfahren und Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß sofort nach dem Einschalten des Autopiloten das Cockpit und gegebenenfalls auch der Passagierraum automatisch mit einem (noch zu entwickelnden?) vorrübergehend betäubenden oder lähmenden Gas geflutet wird, um weitere Gewalt der Entführer zu verhindern.
Verfahren und Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß bei Auftreten von zusätzlichen Gewalttätern im Passagierraum das Flugbegleitpersonal die Begasung des Cockpits und/oder des Passagierraumes auslöst.
Verfahren und Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß erst nach der Landung die Blockierung der Handsteuerung und die betäubende Begasung der Innenräume mit Hilfe eines der Crew unbekannten Codes aufgehoben werden kann und die Belüftung der Innenenräume erfolgt.