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Die Erfindung betrifft ein Energieabsorptionselement für einen Kraftwagen gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 und von Patentanspruch 5.
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Derartige Energieabsorptionselemente sind aus dem Serienbau von Kraftwagen hinlänglich bekannt. Die Energieabsorptionselemente dienen dazu, Aufprallkräfte bzw. Aufprallenergien abzudämpfen, um so Insassen der Kraftwagen vor unerwünscht schweren Verletzungen zu schützen. Dazu sind die Energieabsorptionselemente zumindest bereichsweise unter Energieverzehrung verformbar, wenn es zu einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Kraftwagens kommt.
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Die
DE 10 2006 058 604 B4 offenbart eine Crashbox zur Eingliederung zwischen einem Stoßfängerquerträger und Längsträgern eines Kraftfahrzeugs. Die Crashbox umfasst ein gehäuseartiges Deformationsprofil aus Metallblech, welches bei einer axialen Stauchung Falten bildet. Das Deformationsprofil ist zumindest in denjenigen Bereichen, in denen sich bei einem Crash Falten bilden, außenseitig mit einem Mantel aus einem Faser-Kunststoff-Verbund versehen. Der Faser-Kunststoff-Verbund liegt formschlüssig an der Außenseite des Deformationsprofils an, wobei ein Ende des Mantels während des Crashs an einer Stützplatte umstülpbar ist.
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Darüber hinaus ist aus der
DE 10 2004 041 476 A1 ein rohrförmiges Crashelement für Kraftfahrzeuge zur Energieabsorption durch Umwandlung von Stoßenergie in Verformungsenergie nach dem Prinzip der rollenden Biegung bekannt. Das Crashelement umfasst einen einen ersten Querschnitt aufweisenden Stülprohrabschnitt und einen einen zweiten Querschnitt aufweisenden, im Wesentlichen koaxial zum Stülprohrabschnitt ausgerichteten Aufnahmerohrabschnitt, wobei der erste Querschnitt kleiner ausgebildet ist als der zweite Querschnitt und wobei beide Querschnitte einander von der Querschnittsform her im Wesentlichen entsprechen. Es ist ein Übergangsbereich vorgesehen, in dem der Stülprohrabschnitt kontinuierlich in den Aufnahmerohrabschnitt übergeht, wobei an dem Übergang von dem ersten Querschnitt auf den zweiten Querschnitt ein erster Radius und an dem Übergang von dem zweiten Querschnitt auf den ersten Querschnitt ein zweiter Radius ausgebildet ist. Die beiden Radien sind über eine Absatzfläche miteinander verbunden. Darüber hinaus ist vorgesehen, dass das Crashelement in Längsrichtung geteilt aus zwei pressgeformten Blechhalbschalen gebildet ist, die stoffschlüssig miteinander verbunden sind.
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Die bekannten Energieabsorptionselemente weisen ein verbesserungswürdiges Unfallverhalten auf.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Energieabsorptionselement für einen Kraftwagen bereitzustellen, welches ein verbessertes Unfallverhalten aufweist.
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Diese Aufgabe wird durch ein Energieabsorptionselement für einen Kraftwagen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein solches Energieabsorptionselement für einen Kraftwagen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 5 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Der erste Aspekt der Erfindung betrifft ein Energieabsorptionselement für einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen. Das Energieabsorptionselement umfasst zwei in einem Abstand zueinander angeordnete Abstützelemente sowie ein Absorptionselement. Das Absorptionselement ist bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung unter Energieverzehrung deformierbar. Darüber hinaus ist das Absorptionselement an wenigstens einem der Abstützelemente abgestützt und einem anderen Abstützelement zumindest abstützbar.
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Das Energieabsorptionselement umfasst ferner ein Aufnahmeelement, das einen Aufnahmeraum aufweist. In dem Aufnahmeraum ist des Absorptionselement zumindest bereichsweise aufgenommen. Das Aufnahmeelement ist dabei mit den Abstützelementen verbunden.
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Erfindungsgemäß ist das Absorptionselement unter zumindest bereichsweiser, quer zur Längserstreckungsrichtung verlaufender Beabstandung von dem Aufnahmeelement an dem wenigstens einen Abstützelement abgestützt. Mit anderen Worten ist quer zur Längserstreckungsrichtung des Energieabsorptionselements, insbesondere in radialer Richtung des Energieabsorptionselements, zumindest bereichsweise ein Abstand zwischen dem Absorptionselement und dem Aufnahmeelement, in welchem das Absorptionselement aufgenommen ist, vorgesehen. Durch das Vorsehen dieses Abstands kann sich das Absorptionselement besonders gut verformen und einen besonders hohen Betrag an Aufprallenergie in Unfallenergie effizient umwandeln. Dadurch kann das gesamte Energieabsorptionselement auf einer nur sehr geringen Deformationslänge einen sehr hohen Betrag an Aufprallenergie in Unfallenergie umwandeln, so dass es ein besonders effizientes, homogenes und verbessertes Unfallverhalten aufweist. Darüber hinaus kann der Bauraumbedarf des erfindungsgemäßen Energieabsorptionselements dadurch besonders gering gehalten werden, was zur Lösung und/oder zur Vermeidung von Package-Problemen beiträgt.
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Bei dem Energieabsorptionselement kann vorgesehen sein, dass das Absorptionselement in einem Ausgangszustand, d. h. in einem undeformierten Zustand des Energieabsorptionselements, von dem anderen Abstützelement beabstandet ist. Kommt es Zur unfallbedingten Kraftbeaufschlagung, so wird dieser Abstand überwunden und das Absorptionselement kommt mit dem anderen Abstützelement in Stützanlage, so dass das Absorptionselement auch an dem anderen Abstützelement abgestützt ist. Alternativ kann sich das Absorptionselement bereits in dem Ausgangszustand in Stützanlage mit dem anderen Abstützelement befinden und an diesem abgestützt sein.
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Das Absorptionselement stellt dabei ein erstes Deformationselement des erfindungsgemäßen Energieabsorptionselements dar, welches bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung verformt wird und so Unfallenergie in Verformungsenergie umwandeln. Das Aufnahmeelement des Energieabsorptionselements stellt ein zweites, zusätzliches Deformationselement dar, welches ebenso zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsenergie beiträgt. Dazu wird auch das Aufnahmeelement bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung umgeformt bzw. verformt. Durch diese wenigstens zwei Deformationselemente sind wenigstens zwei Umformungen bzw. Verformungen geschaffen, so dass das erfindungsgemäße Energieabsorptionselement auf eine nur sehr geringe Deformationslänge einen besonders hohen Betrag an Aufprallenergie in Verformungsenergie umwandeln kann.
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Das Energieabsorptionselement weist somit ein zumindest im Wesentlichen optimales und insbesondere homogenes Unfallverhalten auf, was der Sicherheit von Insassen des Kraftwagens zugute kommt. Infolge des vorteilhaften Unfallverhaltens können die Insassen vor unerwünscht schweren Verletzungen geschützt werden.
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Dadurch, dass das Absorptionselement in den Aufnahmeraum aufgenommen ist, ist das zweite Deformationselement in das erste Deformationselement integriert, was den Bauraumbedarf des Energieabsorptionselements gering hält.
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Bei dem zweiten Aspekt der Erfindung ist das Absorptionselement als Profilteil ausgebildet und weist einen Hohlquerschnitt auf. Der Hohlquerschnitt umfasst einen einen Innendurchmesser aufweisenden ersten Längenbereich, an den sich wenigstens ein einen Außendurchmesser aufweisender zweiter Längenbereich des Profilteils anschließt. Der Außendurchmesser ist dabei kleiner als der Innendurchmesser ausgebildet. Kommt es zu einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung, so kann sich der zweite Längenbereich in den ersten Längenbereich bewegen. Bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung bewegen sich die Abstützelemente aufeinander zu, was infolge der Abstützung bzw. Abstützbarkeit des Absorptionselements bzw. des Profilteils an den Abstützelementen zu einer Relativbewegung der beiden Längenbereiche aufeinander zu führt. Da nun der Innendurchmesser größer ist als der Außendurchmesser, kann sich der zweite Längenbereich zumindest bereichsweise in den ersten Längenbereich hineinbewegen bzw. wird in diesen hineingeschoben. Dadurch kommt es zu einer besonders vorteilhaften Deformation, insbesondere Faltung, des Profilteils, wodurch dieses auf eine nur sehr geringe Deformationslänge einen besonders hohen Betrag an Aufprallenergie in Verformungsenergie umwandeln kann. Dabei stellen das Profilteil und das Aufnahmeelement wiederum jeweilige Deformationselemente dar, durch welche zwei Verformungen bzw. Umformungen bereitgestellt sind.
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Die Längenbereiche sind bevorzugt derart miteinander verbunden, dass es infolge des Hineinbewegens des zweiten Längenbereichs in den ersten Längenbereich zu einer rollenden Biegung bzw. einem Umstülpen des Profilteils kommt. Dadurch ist ein sogenanntes Stülprohr geschaffen, welches sehr effizient Aufprallenergie in Verformungsenergie umwandeln und so die Insassen des Kraftwagens von unerwünschten Verletzungen schützen kann.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
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1 eine schematische Längsschnittansicht eines Energieabsorptionselements für einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen, mit einem Aufnahmeelement, in welchem wenigstens bereichsweise ein Absorptionselement aufgenommen ist, wobei das Absorptionselement unter zumindest bereichsweiser, quer zur Längserstreckungsrichtung des Energieabsorptionselements verlaufender Beabstandung von dem Aufnahmeelement an wenigstens einem Abstützelement des Energieabsorptionselements abgestützt ist;
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2 eine weitere schematische Längsschnittansicht des Energieabsorptionselements gemäß 1;
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3 eine weitere schematische Längsschnittansicht in Draufsicht des Energieabsorptionselements gemäß den 1 und 2;
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4 eine schematische Perspektivansicht des Energieabsorptionselements gemäß den 1 bis 3;
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5 eine schematische Querschnittsansicht des Energieabsorptionselements gemäß den 1 bis 4;
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6 eine schematische Längsschnittansicht einer weiteren Ausführungsform des Energieabsorptionselements gemäß den 1 bis 5;
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7 eine weitere schematische Längsschnittansicht des Energieabsorptionselements gemäß 6;
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8 eine weitere schematische Längsschnittansicht in Draufsicht des Energieabsorptionselements gemäß den 6 und 7;
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9 eine schematische Perspektivansicht des Energieabsorptionselements gemäß den 6 bis 8;
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10 eine schematische Querschnittsansicht des Energieabsorptionselements gemäß den 6 bis 9;
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11 eine schematische Längsschnittansicht einer weiteren Ausführungsform des Energieabsorptionselements gemäß den 1 bis 10;
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12 eine weitere schematische Längsschnittansicht des Energieabsorptionselements gemäß 11;
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13 eine weitere schematische Längsschnittansicht in Draufsicht des Energieabsorptionselements gemäß den 11 und 12;
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14 eine schematische Perspektivansicht des Energieabsorptionselements gemäß den 11 bis 13;
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15 eine schematische Längsschnittansicht des Energieabsorptionselements gemäß den 11 bis 14;
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16 eine schematische Längsschnittansicht einer weiteren Ausführungsform des Energieabsorptionselements gemäß den 1 bis 15;
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17 eine weitere schematische Längsschnittansicht des Energieabsorptionselements gemäß 16;
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18 eine weitere schematische Längsschnittansicht in Draufsicht des Energieabsorptionselements gemäß den 16 und 17;
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19 eine schematische Perspektivansicht des Energieabsorptionselements gemäß den 16 bis 18;
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20 eine schematische Querschnittsansicht des Energieabsorptionselements gemäß den 16 bis 19;
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21 eine schematische Längsschnittansicht einer weiteren Ausführungsform des Energieabsorptionselements gemäß den 1 bis 20;
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22 eine schematische Querschnittsansicht des Energieabsorptionselements gemäß 21;
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23 eine weitere schematische Längsschnittansicht des Energieabsorptionselements gemäß den 21 und 22;
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24 eine weitere schematische Längsschnittansicht in Draufsicht des Energieabsorptionsetements gemäß den 21 bis 23;
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25 eine schematische Perspektivansicht des Energieabsorptionselements gemäß den 21 bis 24;
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26 eine schematische Querschnittsansicht des Energieabsorptionselements gemäß den 21 bis 25;
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27 eine schematische Längsschnittansicht einer weiteren Ausführungsform des Energieabsorptionselements gemäß den 1 bis 26;
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28 eine weitere schematische Längsschnittansicht des Energieabsorptionselements gemäß 27;
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29 eine weitere schematische Längsschnittansicht in Draufsicht des Energieabsorptionselements gemäß den 27 und 28;
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30 eine schematische Perspektivansicht des Energieabsorptionselements gemäß den 27 bis 29;
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31 eine schematische Querschnittsansicht des Energieabsorptionselements gemäß den 27 bis 30;
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32 eine schematische Längsschnittansicht einer weiteren Ausführungsform dese Energieabsorptionselements gemäß den 1 bis 31;
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33 eine schematische Querschnittsansicht des Energieabsorptionselements gemäß 32;
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34 eine weitere schematische Längsschnittansicht des Energieabsorptionselements gemäß den 32 und 33;
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35 eine weitere schematische Längsschnittansicht in Draufsicht des Energieabsorptionselements gemäß den 32 bis 34;
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36 eine schematische Perspektivansicht des Energieabsorptionselements gemäß den 32 bis 35;
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37 eine schematische Längsschnittansicht einer weiteren Ausführungsform des Energieabsorptionselements gemäß den 1 bis 36;
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38 eine weitere schematische Längsschnittansicht des Energieabsorptionselements gemäß 37;
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39 eine weitere schematische Längsschnittansicht in Draufsicht des Energieabsorptionselements gemäß den 37 und 38;
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40 eine schematische Perspektivansicht des Energieabsorptionselements gemäß den 37 bis 39; und
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41 eine schematische Querschnittsansicht des Energieabsorptionselements gemäß den 37 bis 40.
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Die 1 bis 5 zeigen ein Energieabsorptionselement 10 für einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen. Unter Vermittlung des Energieabsorptionselements 10 ist beispielsweise ein sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckender Biegequerträger an wenigstens einem Längsträger der Karosserie des Personenkraftwagens zu befestigen. Das Energieabsorptionselement 10 umfasst ein Aufnahmeelement 12 mit Wandungen 14, durch welche ein Aufnahmeraum 16 zumindest bereichsweise begrenzt ist. Durch die Wandungen 14 sind Befestigungsflansche 18 gebildet, welche, wie insbesondere 4 zu entnehmen ist, Durchgangsöffnungen 20 aufweist. Über die Durchgangsöffnungen 20 kann der Biegequerträger mit dem Energieabsorptionselement 10 verbunden werden, indem er über die Durchgangsöffnungen 20 mit dem Energieabsorptionselement 10 verschraubt wird.
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Das Energieabsorptionselement 10 umfasst ein erstes Abstützelement 22 sowie ein zweites Abstützelement 24, welches in Längserstreckungsrichtung des Energieabsorptionselements 10 von dem ersten Abstützelement 22 in einem Abstand angeordnet ist. Das zweite Befestigungselement 24 ist beispielsweise als Strangpressprofil ausgebildet. Ferner umfasst das zweite Abstützelement 24 Durchgangsöffnungen 26, über welche das Energieabsorptionselement 10 mit dem korrespondierender Längsträger der Karosserie verschraubt werden kann.
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Das Energieabsorptionselement 10 umfasst ein Absorptionselement 28, welches bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung unter Energieverzehrung deformierbar ist und welches einerseits am ersten Abstützelement 22 und andererseits am zweiten Abstützelement 24 abgestützt ist. Dazu umfassen die Abstützelemente 22, 24 jeweilige Aufnahmeteile in Form von Zapfen 30, welche zumindest bereichsweise in einem Hohlquerschnitt 32 eines Profilteils 34 des Absorptionselements 28 hineinragen. Das Profilteil 34 ist dabei zumindest im Wesentlichen als Rohr mit einem zumindest im Wesentlichen kreisrunden Querschnitt ausgebildet, dessen Hohlquerschnitt 32 in Umfangsrichtung des Profilteils 34 vollständig umlaufend geschlossen ist. Über die Zapfen 30 ist das Profilteil 34 dabei sowohl in axialer Richtung, d. h. in Längserstreckungsrichtung, sowie in radialer Richtung des Profilteils 32 an den Abstützelementen 22, 24 abgestützt.
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Die Abstützelemente 22, 24 sind dabei mit dem Aufnahmeelemente 12 verbunden. Kommt es zu einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Energieabsorptionselements 10 zumindest im Wesentlichen in Längserstreckungsrichtung, so bewegen sich die Abstützelemente 22, 24 aufeinander zu. Dies führt zu einer Deformation des Profilteils 34, welches so unter Energieverzehrung verformt wird. Dies bedeutet, dass das Absorptionselement 28 Aufprallenergie in Verformungsenergie umwandeln kann. Diese Umwandlung ist besonders effizient realisiert, da das Profilteil 34 in radialer Richtung, d. h. quer zur Längserstreckungsrichtung, zumindest bereichsweise von den Wandungen 14 und damit von dem Aufnahmeelement 12 beabstandet ist. So kann sich das Profilteil 34 besonders vorteilhaft verformen, wodurch es besonders effizient Aufprallenergie in Verformungsenergie umwandeln kann.
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Zusätzlich zu dem Profilteil 34 verformen sich auch die Wandungen 14 bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung, so dass sie Aufprallenergie in Verformungsenergie umwandeln können. Das Profilteil 34 und das auch als Crashbox bezeichnete Aufnahmeelement 12 stellen somit zwei Deformationselemente dar, welche jeweils zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsenergie beitragen. So kann das Energieabsorptionselement 10 einen besonders hohen Betrag an Aufprallenergie über eine nur sehr geringe Deformationslänge umwandeln. Das Energieabsorptionselement 10 weist somit ein somit im Wesentlichen optimales bzw. besonders homogenes Unfallverhalten auf und kann Insassen des Kraftwagens vor schwerwiegenden Verletzungen schützen.
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Darüber hinaus umfasst das Energieabsorptionselement 10 Längsstege 36, welche ebenso mit den Abstützelementen 22, 24 verbunden sind und welche sich ebenso unter Energieverzehrung verformen können.
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Das Aufnahmeelement 12 und/oder das Abstützelement 22 und/oder das Abstützelement 24 und/oder das Profilteil 34 sind beispielsweise aus einem Stahl, aus einem Leichtmetall, insbesondere einer Leichtmetalllegierung, wie beispielsweise Magnesium oder Aluminium oder aus einem Faserverbundkunststoff, insbesondere aus einem kohlefaserverstärkten Kunststoff, gebildet. Ebenso können sie aus einem anderweitigen Werkstoff gebildet sein.
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Das Profilteil 34 stellt dabei ein Faltrohr dar, welches bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung besonders vorteilhaft verformt bzw. umgeformt wird und dadurch Aufprallenergie in Verformungsenergie umwandelt zum Schutze der Insassen. Die Aufnahme der Zapfen 30 in dem Hohlquerschnitt 32 gewährleistet dabei eine besonders vorteilhafte Führung des Profilteils 34.
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Das Energieabsorptionselement 10 weist ebenso sogenannte Anfaltsicken 35 auf. Durch die Anfaltsicken 35, welche optional sind, kann ein gewünschtes Anfalten und damit auch die weitere Verformung im Laufe der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung auf erwünschter Weise beeinflusst und eingestellt werden.
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Die 6 bis 10 zeigen eine alternative Ausführungsform des Energieabsorptionselements 10 mit dem Profilteil 32, welches als Faltrohr fungiert. Wie insbesondere der 6 zu entnehmen ist, weist das Profilteil 34 in dessen Langserstreckungsrichturig eine Mehrzahl von Einschnürungen bzw. Querschnittsverengungen 38 auf, welche beispielsweise als Sicken ausgebildet sind. Vorliegend sind die Sicken in Umfangsrichtung des Profilteils 34 vollständig umlaufend ausgebildet. Durch die entsprechende geometrische Ausgestaltung der Querschnittsverengungen 38 und/oder der Anzahl dieser kann das Faltverhalten bzw. Umformverhalten und damit das Energieaufnahme- bzw. Energieumwandlungsvermögen des Energieabsorptionselements 10 bedarfsgerecht eingestellt und an auftretende Belastungen angepasst werden.
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Das Aufnahmeelement 12 stellt eine sogenannte Crashbox dar, in welche das Absorptionselement 28 integriert ist. Dadurch weist das Energieabsorptionselement 10 einen besonders geringen Bauraumbedarf auf.
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Die 11 bis 15 zeigen eine alternative Ausführungsform des Energieabsorptionselements 10. Das Profilteil 34 des Absorptionselements 28 weist den Hohlquerschnitt 32 auf, welcher einen einen Innendurchmesser aufweisenden ersten Längenbereich 40 umfasst, an dem sich wenigstens ein einen Außendurchmesser aufweisender zweiter Längenbereich 42 anschließt, wobei der Außendurchmesser des zweiten Längenbereichs 42 kleiner ist als der Innendurchmesser des ersten Längenbereichs 40. Wie der 11 zu entnehmen ist, ist der erste Längenbereich 40 in Langserstreckungsrichtung des Energieabsorptionselements 10 zumindest im Wesentlichen konisch ausgebildet. Dabei ist wenigstens ein Durchmesser des konischen ersten Längenbereichs 40 größer als der Außendurchmesser. Wie durch einen Bereich A hervorgehoben ist, ist ein Übergangsbereich 44 zwischen den Längenbereichen 40, 42 bogenförmig bzw. abgerundet ausgebildet. So kommt es bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Energieabsorptionselements 10 zumindest im Wesentlichen in dessen Längserstreckungsrichtung und dem dadurch bewirkten Aufeinanderzubewegen der Abstützelemente 22, 24 zu einer rollenden Biegung des Profilteils 34. Dabei wird der zweite Längenbereich 42 über das erste Abstützelement 22 sukzessive in den Hohlquerschnitt 32 des ersten Längenbereichs 40 hinein geschoben. Mit anderen Worten verformt sich das Profilteil 34 nach dem Prinzip der rollenden Biegung, wodurch das Profilteil 34 und damit das gesamte Energieabsorptionselement 10 einen besonders hohen Betrag an Aufprallenergie in Verformungsenergie umwandeln kann und das über eine nur sehr geringe Deformationslänge hinweg. Dies kommt dem Unfallverhalten des Energieabsorptionselements 10 zugute, so dass es Insassen des Personenkraftwagens vor unerwünscht schwerwiegenden Verletzungen schützen kann.
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Das Profilteil 34 ist beispielsweise als sogenanntes IHU-Bauteil (IHU-Innenhochdruckumformung) ausgebildet. Dies bedeutet, dass das Profilteil 34 beispielsweise durch Innenhochdruckumformen hergestellt ist. Bei dem Profilteil 34 kann es sich gegebenenfalls auch um ein Tailor Rolled Product bzw. Blank handeln, wodurch Aufprallenergie besonders effizient in Verformungsenergie umgewandelt werden kann. Dabei erfolgt kein Abreißen der Längenbereiche 40, 42 und/oder des Profilteils 34 von einem der Abstützelemente 22, 24, so dass bei zumindest nahezu der gesamten Verformung bzw. Umformung des Profilteils 34 eine effiziente Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsenergie gewährleistet ist.
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Auch das Profilteil 34 gemäß den 11 bis 15 stellt ein Faltrohr dar, welches einen besonders hohen Betrag an Aufprallenergie in Verformungsenergie umwandeln und somit die Insassen des Kraftwagens besonders effizient schützen kann.
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Die 16 bis 20 zeigen eine weitere Ausführungsform des Energieabsorptionselements 10. Wie in Zusammenschau mit den 11 bis 15 zu erkennen ist, erstrecken sich von den Längsstegen 36 Wandungen 46 des Aufnahmeelements 12 zumindest bereichsweise bogenförmig nach innen hin, wie durch einen Bereich B hervorgehoben ist. Die Wandungen 46 sind dabei bezogen auf die Längserstreckungsrichtung des Energieabsorptionselements 10 zumindest bereichsweise in Überdeckung mit dem konusförmigen ersten Längenbereich 40 angeordnet. Kommt es zu der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Energieabsorptionselements 10 gemäß den 16 bis 20, die zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung bzw. in Längserstreckungsrichtung des Energieabsorptionselements 10 verläuft, so erfolgt auch eine Quetschung des ersten Längenbereichs 40 durch die Wandungen 46, da das Profilteil 34 im Bereich seines ersten Längenbereichs 40 in Stützanlage mit den Wandungen 46 kommen kann. Die rollende Biegung kann dabei gleichzeitig oder zeitversetzt mit der Quetschung geschehen. Infolge dieser Mehrzahl an Verformungsmechanismen, d. h. die Verformung des Aufnahmeelements 12, die rollende Biegung und die Quetschung, kann das Energieabsorptionselement 10 einen besonders hohen Betrag an Aufprallenergie auf eine nur sehr geringe Deformationslänge in Verformungsenergie umwandeln.
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Das Energieabsorptionselement 10 kann dabei in einem Front- oder Heckbereich verwendet werden und insbesondere dazu dienen, zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Aufprallenergien in Verformungsenergien umzuwandeln. Das Prinzip des Energieabsorptionselements 10 kann jedoch auch ohne weiteres für einen Seitenaufprallschutz verwendet werden, um somit auch zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Aufprallenergien in Verformungsenergien effizient umzuwandeln und so die Insassen auch bei einem Seitenaufprall einer Barriere auf den Kraftwagen, insbesondere den Personenkraftwagen, vor unerwünscht auftretenden Verletzungen zu schützen.
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Bei dem Energieabsorptionselement 10 gemäß den 21 bis 26 ist das als Faltrohr fungierende Hohlteil 34 in das Strangpressprofil des zweiten Abstützelements 24 integriert. Dadurch weist das Energieabsorptionselement 10 eine sehr geringe Teileanzahl und eine einfache Montage auf. Dabei können das Profilteil 34 und das zweite Abstützelement 24 einstückig miteinander ausgebildet sein.
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Die 27 bis 31 zeigen eine weitere Ausführungsform des Energieabsorptionselements 10 mit dem als Faltrohr fungierenden Profilteil 34, welches insbesondere am ersten Abschnittselement 22 abgestützt ist.
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Gemäß den 32 bis 36 ist das Profilteil 34 insbesondere am zweiten Abstützelement 24 bzw. dessen Zapfen 30 axial und radial abgestützt. Das erste Abstützelement 22 ist dabei durch eine Wandung des Aufnahmeelements 12 gebildet. Auf einer dem ersten Abstützelement 22 zugewandten Stirnseite 48 ist das Profilteil 34 geschlossen und zumindest im Wesentlichen gewölbt, insbesondere nach außen gewölbt, ausgebildet. Dadurch kann das Deformationsverhalten des Profilteils 34 und damit dessen Energieaufnahmeverhalten bedarfsgerecht eingestellt werden.
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Die 37 bis 41 zeigen eine weitere Ausführungsform des Energieabsorptionselements 10, bei welchem das als Faltrohr fungierende Profilteil 34 in das Strangpressprofil des zweiten Abstützelements 24 integriert ist. Dabei ist das Profilteil 34 insbesondere an dem zweiten Abstützelement 24 abgestützt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006058604 B4 [0003]
- DE 102004041476 A1 [0004]
