DE102011108697A1

DE102011108697A1 - Verfahren zum Erkennen der Manipulation eines Motorsteuergeräts eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102011108697A1
Application number: DE102011108697A
Authority: DE
Inventors: Jörg Saur; Stefan Zimmer
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2011-07-27
Filing date: 2011-07-27
Publication date: 2013-01-31

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen der Manipulation eines Motorsteuergeräts eines Kraftfahrzeugs, mit folgenden Schritten: – Berechnen eines Referenzwertes für die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, anhand von Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs, die in dem Kraftfahrzeug gespeichert sind und/oder durch Sensoren im und/oder am Kraftfahrzeug erfasst werden, – Erfassen der tatsächlichen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs mittels einer Sensorik (vorteilhaft im Fahrzeug), wobei die tatsächliche Beschleunigung von dem Referenzwert für die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs abweicht, wenn eine Manipulation des Motorsteuergeräts vorliegt, – Vergleichen des berechneten Referenzwertes mit der gemessenen tatsächlichen Beschleunigung zum Feststellen einer Manipulation des Motorsteuergeräts.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen der Manipulation eines Motorsteuergeräts eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein System, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 10.
Durch Manipulation der in einem Kraftfahrzeug erhobenen Sensordaten ist es möglich, die Performance des Kraftfahrzeugs zu steigern (so genanntes Tuning), was allerdings gleichzeitig zu erhöhten Sicherheitsrisiken im Straßenverkehr führt, ggf. eine Überbeanspruchung von Bauteilen zur Folge hat und daher vom Hersteller des Fahrzeugs, auch im Hinblick auf klare Haftungsverhältnisse, unerwünscht ist. Es besteht daher ein Bedarf an einem Schutz vor solcher Manipulation.
Im Stand der Technik sind Verfahren bekannt, bei denen solche Eingriffe erkannt werden. Die DE 10 2005 039 760 A1 zeigt beispielsweise ein Verfahren zum Erkennen von externen Tuning-Maßnahmen, bei dem die Abweichung einer Ist-Leistungsgröße von einer Soll-Leistungsgröße, die vom Steuergerät bereitgestellt wird, ausgewertet wird.
Dieses Verfahren weist den Nachteil auf, dass es keine Angaben dazu macht, wie das Steuergerät zu der Soll-Leistungsgröße, die es bereitstellt, kommt.
Hiervon ausgehend, liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein System bereitzustellen, welche diesen Nachteil nicht aufweisen.
Dies wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein System mit den Merkmalen des Anspruchs 10 bewirkt.
Danach ist ein Verfahren zum Erkennen der Manipulation eines Motorsteuergeräts eines Kraftfahrzeugs, mit folgenden Schritten vorgesehen:

– Berechnen eines Referenzwertes für die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, anhand von Entwicklungsdaten des Kraftfahrzeugs, Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs, die in dem Kraftfahrzeug gespeichert sind und/oder durch Sensoren im und/oder am Kraftfahrzeug erfasst werden,
– Erfassen der tatsächlichen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs mittels einer Sensorik (vorteilhaft im Fahrzeug), wobei die tatsächliche Beschleunigung von dem Referenzwert für die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs abweicht, wenn eine Manipulation des Motorsteuergeräts vorliegt,
– Vergleichen des berechneten Referenzwertes mit der gemessenen tatsächlichen Beschleunigung zum Feststellen einer Manipulation des Motorsteuergeräts.

Dem liegt die Idee zugrunde, dass das Beschleunigungsverhalten statistisch in der Steuerungselektronik erfasst und mit Referenzwerten, die das Serienfahrzeug erreichen würde verglichen wird. Aus dem Maß der Grenzwertüberschreitung für die Beschleunigung nach Betrag, Zeit und Häufigkeit über die Fahrzyklen hinweg, kann dann mittels einer gewichteten Bewertungsmatrix die Feststellung getroffen werden, dass am Fahrzeug eventuell eine Manipulation zur Leistungssteigerung vorgenommen wurde.
Der Referenzwert für die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs a_ref gibt bevorzugt an, welche Fahrzeugbeschleunigung sich bei einem unmanipulierten Kraftfahrzeug einstellen müsste. Weiterhin vorteilhaft handelt es sich bei den Betriebsdaten zum einen um die bekannten Größen:

g:: Erdbeschleunigung
c_w:: Luftwiderstandsbeiwert
A:: Stirnfläche des Fahrzeugs
v:: Fahrzeuggeschwindigkeit und
r:: Luftdichte.

Während die Erdbeschleunigung für alle Fahrzeugtypen bekannt ist (9,81 m/s²), können der Luftwiderstandsbeiwert und die Stirnfläche des Fahrzeugs vorzugsweise jeweils aus dem Fahrzeugdatenblatt entnommen und gespeichert werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann vorteilhaft aus der Raddrehzahl berechnet werden. Die Luftdichte unter Normbedingungen (kg/m³) ist abhängig vom Luftdruck und der Temperatur. Für T = 20°C und p = 1013 hPa beträgt die Luftdichte beispielsweise 1,204 kg/m³. Der Wert des atmosphärischen Luftdrucks ist bevorzugt in der Motorsteuerung vorhanden. Um den Fehler bei der Berechnung des Luftwiderstands möglichst klein zu halten, kann vorzugsweise auch die exakte Luftdichte jeweils aus dem atmosphärischen Luftdruck, der Gaskonstanten (287,058) und der momentanen Temperatur in Kelvin, berechnet werden.
Außerdem handelt es sich bei den Betriebsdaten vorteilhaft um die ungenauen Größen:

m_ist:: tatsächliche Fahrzeugmasse,
f:: Rollreibungskoeffizient,
a:: Steigungswinkel/Neigungswinkel und
e:: Drehmassenzuschlagsfaktor

Die tatsächliche Fahrzeugmasse m_ist = m₁ lässt sich dabei vorteilhaft während der Schubphase des Kraftfahrzeugs in der Ebene (Neigungswinkel = 0°) mit Hilfe der Fahrzeugverzögerung bestimmt werden.
Aus der Formel
ist ersichtlich, dass eine geringere gemessene Fahrzeugverzögerung a₁ gegenüber der gerechneten Sollverzögerung a₀ einer höheren Fahrzeugmasse als dem Bezugsmassenwert m₀ zugerechnet werden kann; ist die gemessene Verzögerung a₁ aber größer als a₀, dann ist die tatsächliche Fahrzeugmasse m₁ gegenüber dem Bezugsmassenwert m₀ geringer, die Fahrwiderstandskraft bremst das leichtere Fahrzeug schneller ab. Weiterhin können vorzugsweise Massezunahmen durch Beladung wie auch Masseabnahmen durch Entladungen berücksichtigt werden. Vorteilhaft beträgt der Rollreibungskoeffizient für Luftreifen mit Soll-Luftdruck für Beton, Asphalt 0,013 -. Aus dem Rauschanteil im Signal der Radgeschwindigkeit bildet sich bevorzugt genau der Zustand der Fahrbahnoberfläche ab: Je weniger verrauscht das Geschwindigkeitssignal ist, desto besser ist der Fahrbahnbelag, weshalb dann der zugrunde gelegte Rollreibungswiderstand zutreffend ist. Bevorzugt lässt sich der Steigungswinkel/Neigungswinkel mit Hilfe des ESP-Gierratensensors (ein kombinierter Sensor für Quer- und Längsbeschleunigung mit Neigungswinkelangabe) bestimmen, es sind aber auch eigenständige Neigungssensoren mit höherer Genauigkeit denkbar. Stationär ist die Neigungsinformation dabei vorzugsweise im Bereich von 1° genau. Zukünftig kann vorteilhaft mit dem Satelliten-Navigationssystem Galileo/GPS II mit einer Auflösung von 10 cm mit präziseren Angaben zur Streckenkontur gerechnet werden. Der Drehmassenzuschlagsfaktor, ist bevorzugt aus dem Fahrleistungsdatenblatt entnehmbar und abhängig vom eingelegten Gang und der Raddrehzahl.
Um den Anteil der Luftwiderstandskraft an der gesamten Fahrwiderstandskraft gering zu halten, wird vorzugsweise die Berechnung der Fahrwiderstandskraft auf einen Geschwindigkeitsbereich unterhalb der Maximalgeschwindigkeit beschränkt.
Die Sensorinformationen werden vorzugsweise durch so genanntes Polling (zyklisches Abfragen) erhalten. Gleichwertig ist aber die Verwendung von Interrupt-Requests (Unterbrechungsanforderungen) oder ein rekursiver Aufbau.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung sind folgende weitere Schritte vorgesehen:

– Bewertung einer beim Vergleich der gemessenen tatsächlichen Beschleunigung von dem berechneten Referenzwert festgestellten Abweichung mithilfe einer Bewertungsmatrix,
– Setzen eines Merkers, der einen Häufigkeitszähler inkrementiert, wenn auf Grund der Bewertung mithilfe der Bewertungsmatrix eine Manipulation von Sensordaten des Kraftfahrzeugs erkannt wird.

Vorzugsweise handelt es sich bei dem Merker um ein so genanntes Flag, also eine binäre Variable oder einen Statusindikator, der zur Kennzeichnung bestimmter Zustände benutzt werden kann. Der Merker kann insbesondere gesetzt oder gelöscht sein und ausgelesen werden.
Bevorzugt werden zum Berechnen des Referenzwertes für die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs insbesondere eine vom Fahrzeug bereitgestellte Antriebskraft, eine der Beschleunigung entgegenwirkende Fahrwiderstandskraft, ein Drehmassenzuschlagsfaktor sowie die Masse des Kraftfahrzeugs verwendet.
Weiterhin bevorzugt wird die Fahrwiderstandskraft insbesondere mittels der Rollwiderstandskraft des Kraftfahrzeugs, des Steigungswiderstands, des Luftwiderstands und des Beschleunigungswiderstands berechnet.
Die Rollwiderstandskraft F_Rollw. berechnet sich vorzugsweise nach der Formel: F_Rollw. = f × G = f × m × g, wobei f der Rollreibungskoeffizient der Reifen, G die Gewichtskraft des Fahrzeugs, m die Masse des Fahrzeugs und g die Erdbeschleunigung bezeichnet.
Der Rollreibungskoeffizient ist eine empirische Größe und abhängig von der Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche. Er beträgt für Pkw-Reifen mit Normluftdruck:
Beton/Asphalt: 0,013
Kopfsteinpflaster: 0,015
Aus der Formel ist ersichtlich, dass sich bei gleichem Fahrzeuggewicht die Rollwiderstandskraft bei wechselndem Fahrbahnbelag nur unwesentlich ändert.
Weiterhin vorzugsweise berechnet sich der Steigungswiderstand F_Steigw. nach der Formel: F_Steigw. = m × g × sin(α), wobei m wiederum die Masse des Fahrzeugs, g wiederum die Erdbeschleunigung und sin(α) den Neigungswinkel des Fahrzeugs bezeichnet. In der Ebene ist der Steigungswiderstand F_Steigw. = 0, da sin(α) = 0 für α = 0°.
Für ein Gefälle ergeben sich die gleichen Beträge, aber mit negativem Vorzeichen, da sin(α) für Winkel < 0° negativ wird. Dann verändert sich die Steigungswiderstandskraft zur Hangabtriebskraft, welche die Fahrwiderstandskraft F_w um diesen Betrag vermindert, weshalb sich die notwendige Antriebskraft F_A um den gleichen Betrag reduziert – der Motor muss weniger leisten.
Bevorzugt berechnet sich der Luftwiderstand F_Luftw. nach der Formel: F_Luftw. = 1 / 2 × ρ × c_w × A × (v + v_w)², wobei ρ die Luftdichte (1,202 kg/m³ [200 m über NN]), c_w den Luftwiderstandsbeiwert, A die Stirnfläche des Fahrzeugs, v die Fahrzeuggeschwindigkeit und v die Windgeschwindigkeit bezeichnet.
Vorzugsweise wird die Beschleunigungswiderstandskraft F_Beschlw. nach der Formel: F_Beschlw. = e × m × a berechnet, wobei e den Drehmassenzuschlagsfaktor > 1, in die Masse des Kraftfahrzeugs und a die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bezeichnet. Um einen Körper linear zu beschleunigen, ist eine Kraft erforderlich, die proportional zur Masse und zur Beschleunigung ist.
Da sich in einem Kraftfahrzeug im Antriebsstrang insbesondere drehende Teile (Kurbelwelle, Getriebe, Antriebswellen, Räder) befinden, die mit einer Massenträgheit behaftet sind, wirken diese wie eine zusätzliche Masse, die beschleunigt werden muss – denn erst aus der Beschleunigung der Drehmassen folgt anschließend die Längsbeschleunigung der Fahrzeugmasse. Diese Trägheit der Drehmassen wirkt sich also wie eine zusätzliche Fahrzeugmasse aus, die der Beschleunigung entgegenwirkt. Aus diesem Grund wird für die Berechnung bevorzugt vereinfachend ein Faktor – der Drehmassenzuschlagsfaktor e – gebildet, der die Trägheit der Drehmassen, die gangabhängig sind, entsprechend widerspiegelt. Der Faktor ist deshalb > 1 und wird vorzugsweise für allgemeine Betrachtungen mit +10% der Fahrzeugmasse angesetzt, also e = 1,1. Für genauere Berechnungen werden die Drehamassenzuschlagsfaktoren für die Gänge 1, 2, ... x mit e₁, e₂, ... e_x verwendet, die aus dem Fahrzeugdatenblatt entnommen werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die vom Kraftfahrzeug bereitgestellte Antriebskraft aus dem Drehmoment des Motors, der Gesamtübersetzung des Antriebsstrangs, dem Radius des Rades und dem Gesamtwirkungsgrad des Antriebsstranges berechnet. Dabei wird die Antriebskraft F_A vorzugsweise nach der Formel: F_A = M × i / r × η berechnet, wobei M das Motormoment, i die Gesamtübersetzung des Antriebsstrangs, r den Radius des Rades und η den Gesamtwirkungsgrad des Antriebstrangs bezeichnet. Das Motormoment liegt dabei bevorzugt als Istmoment in der Motorsteuerung vor. Die Gesamtübersetzung des Antriebsstrangs, der Radius des Rades und der Gesamtwirkungsgrad des Antriebstrangs sind vorteilhaft wiederum aus dem Fahrzeugdatenblatt bekannt.
Bevorzugt erfolgt das Vergleichen des berechneten Referenzwertes mit der gemessenen tatsächlichen Beschleunigung mittels einer Differenzbildung. Vorzugsweise umfasst die Bewertungsmatrix insbesondere die Gewichtungsfaktoren Häufigkeit einer Beschleunigungsüberschreitung, Höhe des Beschleunigungsdifferenzbetrages und Beschleunigungsüberschreitungszeit.
Aufgabe der Bewertungsmatrix ist es insbesondere einerseits, sicherzustellen, dass ein serienmäßiges Fahrzeug nicht fehlerhafterweise als ein getuntes Fahrzeug erkannt wird. Andererseits soll ein getuntes Fahrzeug auch als solches erkannt werden können. Daraus folgt, dass eine einmalige Beschleunigungsüberschreitung im Rahmen der Toleranzen vorteilhaft nicht genügt, einen Tuningverdacht anzunehmen. Hierzu ist eine statistische Auswertung notwendig. Diese berücksichtigt die Häufigkeit (= 1. Gewichtungsfaktor) von Überschreitungen der Istbeschleunigung a_ist des Fahrzeugs über die Referenzbeschleunigung a_ref + Schwellwert a_ΔS = Grenzwert. Beschleunigungen über den Referenzwert, aber unter dem Grenzwert werden bevorzugt nicht berücksichtigt. Beschleunigungswerte von a_ist > a_ref + a_ΔS werden vorzugsweise gewichtet. Je größer die Beschleunigungsüberschreitung („Beschleunigungsdifferenzbetrag” = 2. Gewichtungsfaktor) ist, desto starker wird sie gewichtet. Je länger die Beschleunigungsdifferenz a_ist – (a_ref + a_ΔS) > 0 vorhanden ist („Beschleunigungsüberschreitungszeit” = 3. Gewichtungsfaktor), desto stärker wird sie gewichtet.
Aus den drei Gewichtungsfaktoren wird bevorzugt ein kumulierter Gewichtungsfaktor gebildet, dem ein Maximalwert zugeordnet ist. Insbesondere kann jeder der drei Gewichtungsfaktoren den gleichen oder einen unterschiedlichen Anteil zum kumulierten Gewichtungsfaktor beitragen.
Die Gewichtungsfaktoren „Häufigkeit”, „Beschleunigungsdifferenzbetrag” und „Beschleunigungsüberschreitungszeit” werden vorteilhaft am Ende eines jeden Fahrzyklus gespeichert und stehen dadurch im nächsten Fahrzyklus als Startwerte zur Verfügung. Damit ist gewährleistet, dass Gewichtungsfaktoren nicht verloren gehen, wenn der kumulierte Gewichtungsfaktor seinen Maximalwert noch nicht erreicht hat, weil die Fahrt vorzeitig beendet wurde. Ist der Maximalwert des kumulierten Gewichtungsfaktors erreicht oder überschritten, wird ein Merker gesetzt (Bedeutung: „Tuning erkannt”), der einen Häufigkeitszähler um 1 inkrementiert. Anschließend werden bevorzugt alle Gewichtungsfaktoren zurückgesetzt und das Verfahren beginnt von Neuem.
Der Merker und der Häufigkeitszähler liegen bevorzugt in einem geschützten Bereich des Speichermittels und sind gegen unberechtigtes Überschreiben gesichert. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Speichermittel um einen permanenten (z. B. ROM, PROM) oder semipermanenten Speicher (z. B. EPROM, Flash-EEPROM), da dieser die gespeicherten Daten auch ohne andauernde Stromversorgung sichert. Allerdings ist auch die Verwendung jedes anderen geeigneten Speichers möglich, solange dieser die dauerhafte Speicherung der Daten gewährleistet. Der Merker und der Häufigkeitszähler sind vorteilhaft Bestandteil eines umfangreichen Datenkollektives aus Hex-Werten, die nicht gegeneinander abgegrenzt sind und dessen Positionen nicht identifizierbar sind (damit gibt es auch keine Möglichkeit, genau diesen Merker und Häufigkeitszähler zu löschen).
Die Bewertungsmatrix kann bevorzugt um motorische Größen (Mess-, oder Lernwerte) erweitert werden, die geeignet sind, Leistungs- oder Drehmomenterhöhungen indirekt oder in Kombination mit anderen zu erkennen (z. B. tatsächlicher Raildruck, Massenstrom der Abgasrückführung, tatsächlicher Ladedruck, Lambda-Signal, Abgastemperatur vor Turbolader), um die physikalische Basis für die Absicherung der Tuning-Erkennung zu verbreitern.
Schließlich ist ein System zum Erkennen der Manipulation eines Motorsteuergeräts eines Kraftfahrzeugs, mit einem Berechnungsmittel, das dazu eingerichtet und vorgesehen ist, anhand von Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs, die in dem Kraftfahrzeug gespeichert sind und/oder durch Sensoren im und/oder am Kraftfahrzeug erfasst werden, einen Referenzwert für die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu berechnen, einem Erfassungsmittel, das dazu eingerichtet und vorgesehen ist, mittels einer Sensorik die tatsächliche Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu erfassen, wobei die tatsächliche Beschleunigung von dem Referenzwert für die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs abweicht, wenn eine Manipulation des Motorsteuergeräts vorliegt, einem Vergleichsmittel, das dazu eingerichtet und vorgesehen ist, zum Feststellen einer Manipulation des Motorsteuergeräts, den berechneten Referenzwert mit der gemessenen tatsächlichen Beschleunigung zu vergleichen, einem Bewertungsmittel, das dazu eingerichtet und vorgesehen ist, eine bei dem Vergleich der gemessenen tatsächlichen Beschleunigung und des berechneten Referenzwertes festgestellten Abweichung mithilfe einer Bewertungsmatrix zu bewerten und einer Speichervorrichtung, die dazu eingerichtet und vorgesehen ist, einen Merker zu setzen, der einen Häufigkeitszähler inkrementiert, wenn auf Grund der Bewertung mithilfe der Bewertungsmatrix eine Manipulation von Sensordaten des Kraftfahrzeugs erkannt wird, vorgesehen.
Bevorzugt handelt es sich bei dem Berechnungsmittel um einen Mikroprozessor. Es ist aber auch jede andere Vorrichtung denkbar, die die Daten verarbeiten und die entsprechende Berechnung durchführen kann. Vorteilhaft handelt es sich bei dem Vergleichsmittel um einen Differenzfilter. Bei der Speichervorrichtung handelt es sich vorteilhaft um einen permanenten (z. B. ROM, PROM) oder semipermanenten Speicher (z. B. EPROM, Flash-EEPROM), da dieser die gespeicherten Daten auch ohne andauernde Stromversorgung sichert. Allerdings ist auch die Verwendung jedes anderen geeigneten Speichers möglich, solange dieser die dauerhafte Speicherung der Daten gewährleistet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102005039760 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Erkennen der Manipulation eines Motorsteuergeräts eines Kraftfahrzeugs, mit folgenden Schritten: – Berechnen eines Referenzwertes für die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, anhand von Entwicklungsdaten des Kraftfahrzeugs, Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs, die in dem Kraftfahrzeug gespeichert sind und/oder durch Sensoren im und/oder am Kraftfahrzeug erfasst werden, – Erfassen der tatsächlichen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs mittels einer Sensorik, wobei die tatsächliche Beschleunigung von dem Referenzwert für die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs abweicht, wenn eine Manipulation des Motorsteuergeräts vorliegt, – Vergleichen des berechneten Referenzwertes mit der gemessenen tatsächlichen Beschleunigung zum Feststellen einer Manipulation des Motorsteuergeräts.
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die weiteren Schritte: – Bewertung einer beim Vergleich der gemessenen tatsächlichen Beschleunigung von dem berechneten Referenzwert festgestellten Abweichung mithilfe einer Bewertungsmatrix, – Setzen eines Merkers, der einen Häufigkeitszähler inkrementiert, wenn auf Grund der Bewertung mithilfe der Bewertungsmatrix eine Manipulation von Sensordaten des Kraftfahrzeugs erkannt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass zum Berechnen des Referenzwertes für die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs insbesondere eine vom Fahrzeug bereitgestellte Antriebskraft, eine der Beschleunigung entgegenwirkende Fahrwiderstandskraft, ein Drehmassenzuschlagsfaktor sowie die Masse des Kraftfahrzeugs verwendet werden.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwiderstandskraft insbesondere mittels der die Rollwiderstandskraft des Kraftfahrzeugs, des Steigungswiderstands, des Luftwiderstands und des Beschleunigungswiderstands berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die vom Kraftfahrzeug bereitgestellte Antriebskraft aus dem Drehmoment des Motors, der Gesamtübersetzung des Antriebsstrangs, dem Radius des Rades und dem Gesamtwirkungsgrad des Antriebsstranges berechnet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Vergleichen des berechneten Referenzwertes mit der gemessenen tatsächlichen Beschleunigung mittels einer Differenzbildung erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewertungsmatrix insbesondere die Gewichtungsfaktoren – Häufigkeit einer Beschleunigungsüberschreitung, – Höhe des Beschleunigungsdifferenzbetrages und – Beschleunigungsüberschreitungszeit umfasst.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewichtungsfaktoren am Ende jedes Fahrzyklus gespeichert werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Merker sowie der Häufigkeitszähler in einem vor Manipulation geschützten Speichermittel gespeichert werden.
System zum Erkennen der Manipulation eines Motorsteuergeräts eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 mit: – einem Berechnungsmittel, das dazu eingerichtet und vorgesehen ist, anhand von Entwicklungsdaten des Kraftfahrzeugs, Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs, die in dem Kraftfahrzeug gespeichert sind und/oder durch Sensoren im und/oder am Kraftfahrzeug erfasst werden, einen Referenzwert für die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu berechnen, – einem Erfassungsmittel, das dazu eingerichtet und vorgesehen ist, mittels einer Sensorik die tatsächliche Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu erfassen, wobei die tatsächliche Beschleunigung von dem Referenzwert für die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs abweicht, wenn eine Manipulation des Motorsteuergeräts vorliegt, – einem Vergleichsmittel, das dazu eingerichtet und vorgesehen ist, zum Feststellen einer Manipulation des Motorsteuergeräts, den berechneten Referenzwert mit der gemessenen tatsächlichen Beschleunigung zu vergleichen, – einem Bewertungsmittel, das dazu eingerichtet und vorgesehen ist, eine bei dem Vergleich der gemessenen tatsächlichen Beschleunigung und des berechneten Referenzwertes festgestellten Abweichung mithilfe einer Bewertungsmatrix zu bewerten, – einer Speichervorrichtung, die dazu eingerichtet und vorgesehen ist, einen Merker zu setzen, der einen Häufigkeitszähler inkrementiert, wenn auf Grund der Bewertung mithilfe der Bewertungsmatrix eine Manipulation von Sensordaten des Kraftfahrzeugs erkannt wird.