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Die Erfindung betrifft ein faltbares Verdeck für ein insbesondere zweisitziges Cabriolet-Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
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Ein solches faltbares Verdeck weist ein Verdeckgestänge bzw. -gestell auf, das einen äußeren Verdeckstoff in Form spannt. Das Verdeckgestell ist über seitliche Verdecklager an der Fahrzeugkarosserie schwenkbar angelenkt, wodurch das Verdeck zwischen einer, den Fahrzeuginnenraum überspannenden Verdeckstellung und einer Ablagestellung verstellbar ist, in der das Verdeck in einem heckseitigen Verdeckkasten abgelegt ist.
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Aus der
DE 10 2005 018 681 A1 ist ein solches faltbares Verdeck bekannt. Der Verdeckgestellmechanismus umfasst bei diesem faltbaren Verdeck einen heckseitigen, zumeist U-förmigen Spannbügel, an dem das heckseitige Ende des Verdeckstoffes befestigt ist. Der Spannbügel gewährleistet einen straffen Sitz des Verdeckstoffes in der Verdeck-Schließstellung, wodurch sich ein dichter Sitz des Verdeckstoffes und ein ansprechendes Erscheinungsbild des faltbaren Verdeckes ergibt. Der Spannbügel ist in der
DE 10 2005 018 681 A1 mit seinen beiden freien Enden gelenkig mit den seitlichen Verdecklagern des Verdeckgestelles verbunden. Diese Gelenkanbindung ist so gestaltet, dass der Spannbügel zwischen einer Ablageposition, in der das Verdeck im Verdeckkasten abgelegt ist, und einer Spannposition, in der das Verdeck den Fahrzeuginnenraum überspannt, absenkbar oder anhebbar ist. Hierzu ist im Bereich des Verdeckhauptlagers eine komplexe, bauteilaufwändige sowie gewichtsintensive Gelenkanbindung vorzusehen, mit der eine entsprechende Bewegungsübertragung von Verdeckgestell auf den Spannbügel gewährleistet ist.
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Aus der
DE 196 16 255 C1 ist ebenfalls ein gattungsgemäßes faltbares Verdeck bekannt, das einen heckseitigen, bogenförmigen Spannbügel aufweist, der einen Verdeckstoff strafft und an seinen freien Enden drehbar an einem Verdeckgestell angebunden ist. Zur Straffung des Verdeckstoffes ist an dem Spannbügel ein Spannseil befestigt, dessen karosserieseitiger Anbindungspunkt in Höhenrichtung verschiebbar gelagert ist.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein faltbares Verdeck für ein insbesondere zweisitziges Cabriolet-Fahrzeug bereitzustellen, das technisch einfach sowie bauteilreduziert und/oder gewichtsreduziert aufgebaut ist.
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Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
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Die Erfindung beruht auf dem Sachverhalt, dass eine Gelenkanbindung des Spannbügels am Verdeckgestell oder unmittelbar an der Fahrzeugkarosserie einen komplexen sowie bauteilaufwändigen und damit gewichtsintensiven Verdeckaufbau erforderlich macht. Vor diesem Hintergrund wird gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 auf eine gewichtsintensive Gelenkanbindung des Spannbügels am Verdeckgestell verzichtet und wird anstelle dessen eine Gleitführung vorgesehen, mit der der Spannbügel kinematisch entkoppelt vom Verdeckgestell zwischen den Ablage- und Spannpositionen absenkbar oder anhebbar ist. Im Unterschied zur Erfindung ist somit aufgrund der kinematischen Entkopplung keine gewichtsintensive Gelenkanbindung zwischen dem Spannbügel und dem Verdeckgestell erforderlich. Zudem ist der erfindungsgemäße Spannbügel nicht mehr an einer Schwenklagerung absenkbar oder anhebbar gelagert, sondern an der Gleitführung, die wesentlich einfacher ausgeführt werden kann als eine vergleichbare Schwenklagerung.
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In einer Ausführungsform kann die Gleitführung des Spannbügels seitliche Führungselemente aufweisen, mit denen die in der Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegenden Endstücke des Spannbügels in einer translatorischen Gleitbewegung oder einer Linearbewegung zwischen den Ablage- und Spannpositionen absenkbar/anhebbar sind.
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Mittels der Gleitführung kann dem Spannbügel beim Absenken oder Anheben gezielt eine vorgegebene Bewegungsrichtung aufgezwungen werden. Bevorzugt kann die Gleitführung den Spannbügel ausgehend von seiner oberen Spannposition in der Fahrzeuglängsrichtung schräg nach hinten in seine untere Ablageposition verlagern. Durch diese Zwangsführung des Spannbügels nach hinten fällt der Spannbügel nicht einfach nach unten. Vielmehr wird der Spannbügel bei der Verdeckablage zwingend nach hinten geschoben, damit dieser nicht mit weiteren Gestellteilen sowie der Heckscheibe kollidiert. Durch diese Zwangsführung des Spannbügels nach hinten wird außerdem die Heckscheibe mit nach hinten gezogen. Die Heckscheibe kann dadurch an der Rückwandverkleidung vorbeigleiten, ohne dass die Heckscheibe über eine, mit dem Verdeckgestell verbundene Gestängekinematik geführt werden muss.
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Aufgrund der kinematischen Entkopplung des Spannbügels von dem Verdeckgestell sind die seitlichen Führungselemente der Spannbügel-Gleitführung funktionell unabhängig von den, das Verdeckgestell schwenkbar lagernden Verdeckhauptlagern. Die Gleitführung kann daher über einen freien Abstand von den Verdeckhauptlagern beabstandet angeordnet sein, wodurch der von den Verdeckhauptlagern eingenommener Bauraum wesentlich reduzierbar ist. In einer besonders einfach technisch realisierbaren Ausführungsform kann jedes der seitlichen Führungselemente der Gleitführung ein Führungsdraht aus Metall sein, entlang dem das Spannbügel-Endstück, insbesondere mittels einer daran angebrachten Führungsöse, gleitend geführt werden kann. Die beiden seitlich im Verdeckkasten befestigten Führungsdrähte können jeweils in einer leichten Schrägstellung mit geringem Anstellwinkel aus der Vertikalen in der Fahrzeuglängsrichtung nach vorne geneigt sein. Auf diese Weise erfolgt beim Anheben des Spannbügels, das heißt beim Schließen des Verdecks, eine Hubbewegung der beiden Spannbügel-Endstücke schräg nach vorne oben.
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Beim Schließen des Verdeckes wird in an sich bekannter Weise ein Verdeck-Frontspriegel unter Aufbau einer gegengerichteten Spannkraft in Eingriff mit einem oberen Windlauf der frontseitigen Windschutzscheibe des Fahrzeuges gebracht. Mittels der Spannkraft wird der Verdeckstoff in Form gespannt. Die Spannkraft wird größtenteils über den Verdeckstoff in den heckseitigen Spannbügel eingeleitet. Um auch bei eingeleiteter Spannkraft eine Formsteifigkeit des Spannbügels zu gewährleisten, können zusätzliche Bewegungsanschläge vorgesehen sein, die den Spannbügel in den Fahrzeugquer-, -längs- und/oder -hochrichtungen entgegen der eingeleiteten Spannkraft abstützen. Derartige Bewegungsanschläge zur Abstützung des Spannbügels sind von Vorteil, da der Spannbügel selbst somit nur mit einer reduzierten Formsteifigkeit und damit gewichtsgünstig ausgeführt werden kann. Die oben erwähnten Bewegungsanschläge brauchen bevorzugt nur in der Spannposition des Spannbügels, das heißt bei geschlossenem Verdeck, wirksam sein, da nur bei geschlossenem Verdeck die Spannkraft in den Spannbügel eingeleitet wird.
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Die beiden oben genannten Führungsdrähte können als Queranschläge in der Fahrzeugquerrichtung die Spannbügel-Endstücke entgegen der in der Fahrzeugquerrichtung wirkenden Verdeckstoffkräfte lagesicher standhalten. Die Verdeckstoffkräfte greifen bei geschlossenem Verdeck in der Spannposition am Spannbügel an. Da die hohen Verdeckstoffkräfte nur in der Spannposition (d. h. in der oberen Endposition) des Spannbügels auftreten, gleitet der Spannbügel während der Verstellbewegung des Verdecks nahezu kräftefrei auf dem Führungsdraht, weshalb dieser keine besonders hohe Steifigkeit aufweisen muss. In der Spannposition befindet sich das Spannbügel-Endstück sehr nahe an einer oberen Befestigungsstelle des Führungsdrahtes, weshalb dort gut die dann auftretenden Verdeckstoffkräfte eingeleitet werden können, ohne dass sich der Führungsdraht verformt. Mit minimalem Aufwand kann daher auf eine deutlich schwerere und aufwändigere Führung des Spannbügels verzichtet werden.
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In einer fertigungstechnisch besonders einfachen Variante kann der Führungsdraht mit einem abgewinkelten Drahtende karosserieseitig befestigt sein. Der Führungsdraht kann derart montiert sein, dass sich bei geschlossenem Verdeck das Spannbügel-Endstück unmittelbar im Bereich der karosserieseitigen Befestigungsstelle des Führungsdrahts befindet. Speziell dieser Eckbereich ist aufgrund der geometrischen Gegebenheiten mit gesteigerter Bauteilsteifigkeit ausgeführt, wodurch den Verdeckstoffkräften verformungsfrei standgehalten wird. Dagegen kann der Gleitabschnitt des Führungsdrahtes ohne besondere Formsteifigkeit ausgeführt sein, da die Verdeckstoffkräfte erst in der Spannposition in den Spannbügel eingeleitet werden.
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Wie oben erwähnt, ist bei offenem Verdeck das Verdeckgestänge und der Verdeckstoff im heckseitigen Verdeckkasten abgelegt, der einen nach oben offenen Karosserieausschnitt aufweist. Dessen Öffnungsrandbereich kann als ein weiterer Bewegungsanschlag wirken, der in der Fahrzeughochrichtung die Spannposition des Spannbügels definiert. Das heißt, dass beim Schließen des Verdeckes der Spannbügel von seiner Ablagestellung bis in die Spannposition angehoben wird, in der sich dieser in Anschlag mit dem Öffnungsrandbereich des Karosserieausschnittes befindet.
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Zusätzlich zu den seitlichen Führungselementen, die die Spannbügel-Endstücke gleitend führen, kann die Gleitführung zumindest ein weiteres, mittleres Führungselement aufweisen, das in Gleiteingriff mit einem Mittelabschnitt des Spannbügels bringbar ist. Das mittlere Führungselement kann bei geschlossenem Verdeck in der Spannposition des Spannbügels als ein Längsanschlag wirken, der den Spannbügel mit einer, den Verdeckstoffkräften entgegenwirkenden Gegenkraft in der Spannposition hält. Entsprechend definiert das mittlere Führungselement die Spannposition des Spannbügels in der Fahrzeuglängsrichtung.
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In einer einfach zu realisierenden Ausführungsform kann das zumindest eine mittlere Führungselement ein Führungsriemen sein, der den Mittelabschnitt des Spannbügels schlaufenartig umschlingt sowie karosserieseitig befestigt ist. In der Ablageposition des Spannbügels, das heißt bei in den Verdeckkasten abgelegtem Verdeck, kann dagegen der Führungsriemen den Mittelabschnitt des Spannbügels lose in der Ablageposition halten.
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Der Spannbügel kann somit erfindungsgemäß mit einer reduzierten Eigensteifigkeit und damit gewichtsgünstiger ausgeführt sein, wie es insbesondere für eine Leichtbauweise des Faltverdeckes besonders vorteilhaft ist.
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Die Erfindung und ihre vorteilhaften Aus- und Weiterbildungen sowie deren Vorteile werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 in einer Prinzipdarstellung ein Cabriolet-Fahrzeug in einer perspektivischen Ansicht bei geschlossenem Verdeck sowie mit gestrichelter Linie angedeutetem Verdeckstoff;
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2 das Verdeckgestell sowie der Spannbügel in Alleinstellung und mit weggelassenem Verdeckstoff bei geschlossenem Verdeck;
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3 eine Längsschnittdarstellung entlang der Schnittebene I-I aus der 1, in der der Spannbügel in seiner Spannposition und seiner Ablageposition dargestellt ist; und
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4 eine Detailansicht zur Einzelheit X aus der 3.
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In der 1 ist schematisch eine Karosserie für ein Cabriolet-Fahrzeug dargestellt. Die Karosserie weist einen nicht näher gezeigten Frontbereich sowie einen sich an den Frontbereich anschließenden Fahrgastinnenraum und einen Heckbereich 3 auf. Am Übergang zwischen dem Fahrgastinnenraum und dem Heckbereich 3 befindet sich ein angedeutetes Radhaus 5 für die Hinterräder. Zudem weist die Karosserie im Bereich des Fahrgastinnenraums einen Türausschnitt auf, dessen, in der Fahrzeuglängsrichtung x hinteres Ende von der B-Säule 7 begrenzt ist. Das vordere Ende des Türausschnittes ist von der A-Säule 9 begrenzt, die sich nach oben bis in den Bereich der Windschutzscheibe 11 fortsetzt und in einen querverlaufenden, oberen Rahmenabschnitt 13 der Windschutzscheibe 11 übergeht. Die im Türausschnitt eingesetzte Fahrzeugtür 15 mit dem darin gelagerten Seitenfenster 17 ist lediglich grob angedeutet.
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Wie aus der 1 hervorgeht, ist der Fahrzeuginnenraum von einem Faltverdeck 19 überspannt, das mit Bezug auf eine Längsmittelebene des Fahrzeugs spiegelbildlich gestaltet ist. Das Faltverdeck 19 weist ein zweiteilig ausgeführtes Verdeckgestell 21 auf, das die Unterstruktur für den äußeren Verdeckstoff 23 bildet, der vom Verdeckgestell 21 in Form gespannt ist. Der Verdeckstoff 23 ist in der 1 lediglich mit gestrichelten Konturlinien angedeutet.
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Wie aus der 1 weiter hervorgeht, ist das Verdeckgestell 21 durch ein Gestellteil 25 und einen Frontspriegel 27 aufgebaut. Das Gestellteil 25 ist gemäß der 1 ein zu einem U-förmigen Bügel gebogenes Rohr, das einen querverlaufenden Mittelabschnitt 29 aufweist, der seitlich in abgewinkelte Schenkel 30 übergeht. Deren Endstücke 31 sind an seitlichen Verdeckhauptlagern 33 um eine angedeutete Schwenkachse S1 drehbar an der Karosserie gelagert. Die Verdeckhauptlager 33 sind jeweils innerhalb eines nach oben offenen Verdeckkastens 35 angeordnet. Gemäß der 1 und 2 weisen die abgebogenen Seitenschenkel 30 des U-förmigen Gestellteils 25 jeweils einen Teilabschnitt 37 auf, der oberhalb der Oberkante des Seitenfensters 17 verläuft und teilweise der Kontur der Oberkante des Seitenfensters 17 folgt. Auf diese Weise wird ein bündiger, formschöner Übergang von dem Seitenfenster 17 auf das geschlossene Faltverdeck 19 erzielt. Der querverlaufende Mittelabschnitt 29 des Gestellteils 25 ist gemäß der 1 in Fahrzeuglängsrichtung x nach vorne bombiert, während die Hinterkante 39 des Frontspriegels 27 gegenläufig dazu nach hinten bombiert ist. In Draufsicht begrenzt daher der querverlaufende Mittelabschnitt 29 des Gestellteils 25 zusammen mit der Hinterkante 39 des Frontspriegels 27 in der Fahrzeugquerrichtung y nach außen offene, V-förmige Zwischenräume 41, die vom Verdeckstoff 23 überspannt sind. Der Verdeckstoff 23 ist im Bereich der Hinterkante 39 des Frontspriegels 27 angebunden, so dass die Oberseite des Frontspriegels 27 sichtbar verbleibt.
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Das Gestellteil 25 ist mittig über zwei voneinander beabstandete Einfachgelenke 43 am vorderen Frontspriegel 27 angelenkt. Die Gelenke 43 sind in der 2 näher gezeigt. Demzufolge sind die Gelenke 43 Einfachgelenke mit einander zugewandten Scharnierteilen 44, 45, durch die in an sich bekannter Weise Buchsen mit Zapfen gesteckt sind. In gleicher Weise ist auch das in der 1 und 2 gezeigte Verdeckhauptlager 33 als ein Einfachgelenk ausgeführt, über das das Endstück 31 des U-förmigen Gestellteils 25 an der Karosserie anscharniert ist.
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Die beiden Gelenke 43 definieren eine gemeinsame Schwenkachse S2 (2), um die der Frontspriegel 27 und das U-förmige Gestellteil 25 zueinander verschwenkbar sind. Das Gestellteil 25 ist starr und formsteif ausgeführt und erstreckt sich durchgängig materialeinheitlich sowie einstückig zwischen den beiden Verdeckhauptlagern 33. Bevorzugt kann das Gestellteil 25 aus einem Leichtbau-Werkstoff, insbesondere Carbon, gefertigt sein. Gleiches gilt auch für den Frontspriegel 27, der in den 1 bis 3 als steifer zweischaliger Profilkörper gezeigt ist. Dessen, dem Fahrzeug-Innenraum zugewandte Innenfläche sowie dessen obere Außenfläche sind in geschlossener Verdeckposition (1 bis 4) sichtbar freigelegt. Im heckseitigen Teil des geschlossenen Verdecks 19 ist zwischen dem Gestellteil 25 und der Heckscheibe ein querverlaufender Eckspriegel 48 im Verdeckstoff 23 eingenäht. Der Eckspriegel 48 weist gemäß der 1 seitlich abgewinkelte Fortsätze 49 auf. Diese sind jedoch ohne direkte Anbindung am U-förmigen Gestellteil 25 angeordnet und dienen lediglich als zusätzliche Versteifungselemente zur Formgebung des aufgespannten Verdeckstoffes 23. Wie in der 1 angedeutet ist, stützt sich der querverlaufende Eckspriegel 48 auf den Überrollbügeln 50 ab, um den äußeren Verdeckstoff 23 in Form zu spannen.
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Das in der 1 den Fahrzeuginnenraum überspannende Verdeck 19 erstreckt sich mit seinem Verdeckstoff 23 bis zum hinteren Öffnungsrand 34 des Verdeckkastens 35. Dort ist der Verdeckstoff 23 an einem in der 1 gestrichelt gezeigten Spannbügel 51 befestigt. Der Spannbügel 51 ist, wie auch der Eckspriegel 48, im Verdeckstoff 23 eingenäht und ist ohne direkte Gelenkanbindung mit der Karosserie oder mit dem Verdeckgestell 21 verbunden. Zudem ist der Spannbügel 51 aus einem dünnen Rohr gefertigt und, wie auch der Frontspriegel 27 und das U-förmige Gestellteil 25, aus Leichtmetall oder Carbon hergestellt.
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Anstelle der Gelenkanbindung mit der Karosserie oder mit dem Verdeckgestell 21 weist der Spannbügel 51 eine Gleitführung 52 auf, mit der der Spannbügel 51 kinematisch entkoppelt von dem Verdeckgestell 21 absenkbar oder anhebbar ist. Die Gleitführung 52 ist in den gezeigten 2 bis 4 mehrteilig ausgeführt, und zwar mit seitlichen Führungsdrähten 55, die mit geringem Anstellwinkel α (2) aus der Vertikalen schräg nach vorne oben geneigt sind. Die Führungsdrähte 55 weisen gemäß der 3 einen linear verlaufenden Gleitabschnitt 56 auf, entlang dem jeweils eine, das Endstück des Spannbügels 51 bildende Metallöse 57 gleitend gelagert ist. Mit Hilfe der Führungsdrähte 55 werden die Metallösen 57 des Spannbügels 51 in einer translatorischen Hubbewegung H (3) bzw. einer Linearbewegung zwischen einer Ablageposition A (3 und 4) und einer in den 2 bis 4 gezeigten Spannposition S verstellt. In der abgesenkten Ablageposition A ist das Verdeck 19 in einer an sich bekannten Z-Faltung im heckseitigen Verdeckkasten 35 abgelegt, während in der angehobenen Spannposition S des Spannbügels 51 das Verdeck 19 geschlossen ist und den Fahrzeuginnenraum überspannt. Die Führungsdrähte 55 sind im Unterschied zum Stand der Technik funktionell unabhängig von den Verdeckhauptlagern 33 und daher über einen freien Abstand a (3) von den Verdeckhauptlagern 33 beabstandet. Die Verdeckhauptlager 33 sind somit vorteilhaft als gewichtsreduzierte Einfachgelenke ausführbar.
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Der Gleitabschnitt 56 jedes der Führungsdrähte 55 geht gemäß der 3 an einem oberen Eckbereich 59 in ein abgewinkeltes Drahtende 61 über, das an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist. Der Eckbereich 59 liegt daher in unmittelbarer Nähe zur karosserieseitigen Befestigungsstelle 60 des Führungsdrahtes 55.
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Zusätzlich weist die Gleitführung 52 des Spannbügels 51 neben den seitlichen Führungsdrähten 55 insgesamt vier mittlere Führungsriemen 63 (2) auf. Diese umschlingen gemäß der 2 einen Mittelabschnitt des Spannbügels 51 schlaufenartig und sind jeweils karosserieseitig befestigt.
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Beim Schließen des Verdeckes 19 wird unter Aufbau einer Spannkraft FS (1) der Frontspriegel 27 mittels nicht gezeigter Verriegelungsorgane am oberen Windlauf 13 der Windschutzscheibe 11 befestigt. Die Spannkraft FS wird größtenteils über den Verdeckstoff 23 in den Spannbügel 51 eingeleitet. Bei Beaufschlagung mit der Spannkraft FS wird der Spannbügel 51 ausgehend von seiner in den 3 und 4 gestrichelt dargestellten Ablageposition A in die Spannposition S angehoben, und zwar bis in Anschlag mit einer entlang dem Öffnungsrand 34 des Karosserieausschnittes gezogenen Dichtung 65 (4), die die Spannposition S des Spannbügels 51 in der Hochrichtung z definiert.
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Beim Anheben des Spannbügels 51 in die Spannposition S werden dessen vordere Metallösen 57 in der bereits erwähnten translatorischen Hubbewegung H nach oben vorne in den Eckbereich 59 (3) der Führungsdrähte 55 verlagert. Speziell dieser Eckbereich 59 am Übergang zwischen dem Gleitabschnitt 56 und dem abgewinkelten Drahtende 61 des Führungsdrahtes 55 ist aufgrund seiner unmittelbaren Nähe zur Befestigungsstelle 60 besonders formsteif. Die Führungsdrähte 55 wirken daher insbesondere in ihren oberen Eckbereichen 59 als formsteife Queranschläge, die die Spannbügel-Endstücke mit den Metallösen 57 in der Fahrzeugquerrichtung y lagerichtig halten, und zwar insbesondere auch in der Spannposition S, in der aufgrund der Spannkraft FS entstehende Verdeckstoffkräfte FV (in der 2 durch Pfeile angedeutet) den Spannbügel 51 in der Fahrzeugquerrichtung y nach innen ziehen.
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Beim Ablegen des Verdeckes wird der Spannbügel 51 ausgehend von seiner oberen Spannposition S in umgekehrter translatorischer Bewegungsrichtung schräg nach hinten unten in seine Ablageposition A rückverlagert. Somit erfolgt beim Verdeckablegen eine Zwangsführung des Spannbügels 51 nach hinten unten. Durch diese Zwangsführung kann eine Kollision des Spannbügels 51 mit dem U-förmigen Gestellteil 25 und der Heckscheibe vermieden werden. Zudem wird aufgrund dieser Zwangsführung auch die Heckscheibe mit nach hinten gezogen. Die Heckscheibe kann daher beim Verdeckablegen an der Rückwandverkleidung vorbeigleiten, ohne dass die Heckscheibe zusätzlich über eine, mit dem Verdeckgestell 21 verbundene Gestängekinematik geführt werden muss.
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Im Unterschied zu den oben erwähnten seitlichen Führungsdrähten 55, die in der Spannposition S als Queranschläge wirken, bilden die in den 2 und 4 gezeigten Führungsriemen 63 Längsanschläge. Die den Mittelabschnitt des Spannbügels 51 umgreifenden Führungsriemen 63 definieren nämlich die Längsstellung des Spannbügels 51. Als solche fixieren die Führungsriemen 63 den Spannbügel 51 entgegen der Spannkraft FS in der Längsrichtung x. In der Ablageposition A wird der Spannbügel 51 dagegen lose in den Führungsriemen 63 gehaltert.
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Gemäß der 4 weist der Verdeckstoff 23 schlitzförmige Durchführungsöffnungen 66 auf, durch die der Führungsriemen 63 von der Verdeckinnenseite in den Außenbereich geführt wird. Zusätzlich ist die Länge der Führungsriemen 63 einstellbar, und zwar mittels einer entsprechenden Halterung 67 mit Einstellschraube (4).
