DE102011104243A1

DE102011104243A1 - Reibungskupplung

Info

Publication number: DE102011104243A1
Application number: DE102011104243A
Authority: DE
Inventors: Thomas Hurle
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2011-06-14
Filing date: 2011-06-14
Publication date: 2012-12-20

Abstract

Es ist eine Reibungskupplung, insbesondere für eine Doppelkupplung, vorgesehen mit einer Gegenplatte, einer axial bewegbaren Anpressplatte und einer zwischen der Gegenplatte und der Anpressplatte angeordneten Kupplungsscheibe, wobei die Kupplungsscheibe zur Übertragung eines Drehmoments zwischen der Gegenplatte und der Anpressplatte verpressbar ist, wobei erfindungsgemäß mit der Gegenplatte ein erster Reibbelag und/oder mit der Anpressplatte ein zweiter Reibbelag verbunden ist. Dadurch ist ein geringer Bauraumbedarf ermöglicht.

Description

Die Erfindung betrifft eine Reibungskupplung, insbesondere für eine Doppelkupplung, mit deren Hilfe eine Eingangswelle, insbesondere eine Antriebswelle eines Antriebsmotors eines Kraftfahrzeugs, mit einer Ausgangswelle, insbesondere eine Getriebewelle eines Kraftfahrzeuggetriebes, gekuppelt werden kann.
Aus EP 1 524 446 A1 ist eine Doppelkupplung zum Kuppeln einer motorseitigen Eingangswelle mit einer ersten getriebeseitigen Ausgangswelle und/oder einer zweiten getriebeseitigen Ausgangswelle bekannt. Die Doppelkupplung weist eine erste Reibungskupplung auf, die eine relativ zu einer ersten Gegenplatte axial bewegbare erste Anpressplatte zum Kuppeln einer mit der ersten Ausgangswelle verbundenen ersten Kupplungsscheibe aufweist. Ferner ist eine zweite Reibungskupplung vorgesehen, die eine relativ zu einer zweiten Gegenplatte axial bewegbare zweite Anpressplatte zum Kuppeln einer mit der zweiten Ausgangswelle verbundenen zweiten Kupplungsscheibe aufweist. Die erste Kupplungsscheibe und die zweite Kupplungsscheibe weisen jeweils an beiden axialen Seiten einen Reibbelag auf. Die Gegenplatte und die Anpressplatte der jeweiligen Reibungskupplung sind jeweils als massive starre Stahlplatte ausgeführt, die mit ihrer flachen axialen Stahlfläche an dem zugeordneten Reibbelag der Kupplungsscheibe angreift, um einen Reibschluss mit der jeweiligen Kupplungsscheibe herzustellen.
Es besteht ein ständiges Bedürfnis für Reibungskupplungen mit einem geringen Bauraumbedarf.
Es ist die Aufgabe der Erfindung eine Reibungskupplung zu schaffen, die einen geringen Bauraumbedarf ermöglicht.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß ist eine Reibungskupplung, insbesondere für eine Doppelkupplung, vorgesehen mit einer Gegenplatte, einer axial bewegbaren Anpressplatte und einer zwischen der Gegenplatte und der Anpressplatte angeordneten Kupplungsscheibe, wobei die Kupplungsscheibe zur Übertragung eines Drehmoments zwischen der Gegenplatte und der Anpressplatte verpressbar ist, wobei erfindungsgemäß mit der Gegenplatte ein erster Reibbelag und/oder mit der Anpressplatte ein zweiter Reibbelag verbunden ist.
Durch den mit der Gegenplatte beziehungsweise mit der Anpressplatte verbundenen Reibbelag ist es möglich die Kupplungsscheibe als starre Platte auszugestalten, während die Gegenplatte beziehungsweise die Anpressplatte mit einer geringeren Dicke hergestellt werden können. Insbesondere kann die Dickenerhöhung der Kupplungsscheibe geringer als die Dickenverringerung der Gegenplatte und/oder der Anpressplatte sein, so dass sich in axialer Richtung ein geringerer Bauraumbedarf ergibt. Dadurch ist für die Reibungskupplung ein geringer Bauraumbedarf ermöglicht. Insbesondere kann sich dadurch das antriebsseitige Massenträgheitsmoment verringern, so dass die Reibungskupplung schneller auf eine sich verändernde Drehzahl reagieren kann, wie dies bei einem Kraftfahrzeug häufig vorkommen kann. Der Energieeinsatz die antriebsseitige träge Masse der Reibungskupplung zu beschleunigen oder zu bremsen kann reduziert werden, so dass sich für die Reibungskupplung ein höherer Wirkungsgrad ergibt. Die Gegenplatte und/oder die Anpressplatte können insbesondere durch ein Stahlblech ausgebildet werden, das eine definierte Elastizität in axialer Richtung zulassen kann, um ein sanftes Verpressen der Kupplungsscheibe ohne ruckartige Stöße zu ermöglichen. Besonders bevorzugt ist nur mit der Gegenplatte und nur mit der Anpressplatte der jeweils zugeordnete Reibbelag verbunden, so dass die Kupplungsscheibe frei von Reibbelägen ist. Es ist auch möglich, dass entweder mit der Gegenplatte der erste Reibbelag und mit der Kupplungsscheibe der der Anpressplatte zugeordnete zweite Reibbelag verbunden ist oder mit der Kupplungsscheibe der der Gegenplatte zugeordnete erste Reibbelag und mit der Anpressplatte der zweite Reibbelag verbunden ist. Ferner ist es möglich, dass ausschließlich nur mit der Anpressplatte und weder mit der Gegenplatte noch mit der Kupplungsscheibe oder ausschließlich nur mit der Gegenplatte und weder mit der Anpressplatte noch mit der Kupplungsscheibe der jeweilige zugeordnete Reibbelag verbunden ist. Insbesondere kann für die Gegenplatte und/oder die Anpressplatte ein besonders einfacher Aufbau gewählt werden, so dass die Gegenplatte und/oder die Anpressplatte werkzeugfallend hergestellt werden können.
Insbesondere weist die Kupplungsscheibe in einem Reibbereich des Reibbelags eine axiale Dicke D_S aufweist, während die Gegenplatte im Reibbereich des Reibbelags eine axiale Dicke D₁ und die Anpressplatte im Reibbereich des Reibbelags eine axiale Dicke D₂ aufweist, wobei 1,0 ≤ D_S/D₁ ≤ 5,0, insbesondere 1,2 ≤ D_S/D₁ ≤ 4,0, vorzugsweise 1,5 ≤ D_S/D₁ ≤ 3,0 und besonders bevorzugt 2,0 ≤ D_S/D₁ ≤ 2,5 und/oder 1,0 ≤ D_S/D₂ ≤ 5,0, insbesondere 1,2 ≤ D_S/D₂ ≤ 4,0, vorzugsweise 1,5 ≤ D_S/D₂ ≤ 3,0 und besonders bevorzugt 2,0 ≤ D_S/D₂ ≤ 2,5 gilt. Dadurch, dass die Kupplungsscheibe zumindest im Reibbereich des Reibbelags deutlich dicker als die Gegenplatte beziehungsweise die Anpressplatte ausgestaltet ist, kann aufgrund der deutlich dünneren Ausgestaltung der Gegenplatte und/oder der Anpressplatte der axiale Bauraumbedarf reduziert werden.
Unter dem Reibbereich des Reibbelags wird eine im Wesentlichen in axialer Richtung weisende Fläche verstanden, die von dem zugeordneten Reibbelag in axialer Verlängerung überdeckt werden kann. Der Reibbereich des Reibbelags ist insbesondere eine nahezu ringförmig umlaufende Fläche der Gegenplatte beziehungsweise der Anpressplatte, deren radiale Erstreckung der radialen Erstreckung des zugeordneten Reibbelags entspricht, wobei der Außenradius des Reibbereichs durch einen maximal weit nach radial außen reichenden Rand des Reibbelags und der Innenradius des Reibbereichs durch einen maximal weit nach radial innen reichenden Rand des Reibbelags bestimmt wird. Der zugeordnete Reibbelag kann den Reibbereich ganz oder teilweise ausfüllen.
Vorzugsweise weist der im Reibbereich des Reibbelags liegende Anteil der Kupplungsscheibe ein Massenträgheitsmoment J_S aufweist, während der im Reibbereich des Reibbelags liegende Anteil der Gegenplatte ein Massenträgheitsmoment J₁ und der im Reibbereich des Reibbelags liegende Anteil der Anpressplatte ein Massenträgheitsmoment J₂ aufweist, wobei 1,0 ≤ J_S/J₁ ≤ 5,0, Insbesondere 1,2 ≤ J_S/J₁ ≤ 4,0, vorzugsweise 1,5 ≤ J_S/J₁ ≤ 3,0 und besonders bevorzugt 2,0 ≤ J_S/J₁ ≤ 2,5 und/oder 1,0 ≤ J_S/J₂ ≤ 5,0, insbesondere 1,2 ≤ J_S/J₂ ≤ 4,0, vorzugsweise 1,5 ≤ J_S/J₂ ≤ 3,0 und besonders bevorzugt 2,0 ≤ J_S/J₂ ≤ 2,5 gilt. Dadurch, dass die Gegenplatte beziehungsweise die Anpressplatte zumindest im Reibbereich des Reibbelags ein deutlich geringeres Massenträgheitsmoment als die Kupplungsscheibe aufweisen, kann das antriebsseitige Massenträgheitsmoment der Reibungskupplung deutlich reduziert werden.
Besonders bevorzugt weist die Gegenplatte und/oder die Anpressplatte im Reibbereich des Reibbelags eine höhere elastische Nachgiebigkeit in axialer Richtung als die Kupplungsscheibe auf. Insbesondere ist die Gegenplatte und/oder die Anpressplatte in axialer Richtung so dünn ausgeführt, dass im Vergleich zur elastischen Nachgiebigkeit der Kupplungsscheibe eine signifikante Federdämpfung durch die Gegenplatte und/oder die Anpressplatte bereitgestellt werden kann, während sich die Kupplungsscheibe vorzugsweise im Wesentlichen starr verhält. Die Gegenplatte und/oder die Anpressplatte können durch ihre elastische Nachgiebigkeit in axialer Richtung die Funktion einer Belagfederung für den Reibbelag bereitstellen, so dass eine gegebenenfalls zwischen dem ersten Reibbelag und der Gegenplatte und/oder zwischen dem zweiten Reibbelag und der Anpressplatte vorgesehene Belagfederung kleiner dimensioniert werden kann oder sogar entfallen kann. Insbesondere kann eine Belagfederung für den jeweils zugeordnet Reibbelag durch die Anpressplatte beziehungsweise die Gegenplatte ausgebildet sein, indem die Anpressplatte und/oder die Gegenplatte zumindest teilweise im Reibbereich gewellt ausgeführt ist, um eine elastische Nachgiebigkeit in axialer Richtung der Reibungskupplung bereitstellen zu können. Bei einem in mehrere voneinander unabhängige Reibsegmente segmentierten Reibbelag kann die Anpressplatte und/oder die Gegenplatte für alle oder einen Teil der Reibsegmente die Funktion einer Belagfederung bereitstellen.
Insbesondere hegt der erste Reibbelag direkt an der Gegenplatte und/oder der zweite Reibbelag direkt an der Anpressplatte flächig an. Eine Belagfederung zwischen dem ersten Reibbelag und der Gegenplatte beziehungsweise eine Belagfederung zwischen dem zweiten Reibbelag und der Anpressplatte ist dadurch entfallen. Erforderlichenfalls ist der jeweilige Reibbelag lediglich über eine Klebeschicht mit der Gegenplatte beziehungsweise mit der Anpressplatte verbunden. Vorzugsweise ist der Reibbelag mit der Gegenplatte beziehungsweise mit der Anpressplatte vernietet, so dass insbesondere ein flächiger unmittelbarer Kontakt zwischen dem Reibbelag und der Gegenblatte beziehungsweise der Anpressplatte vorliegt, der eine Wärmeabfuhr von der Kupplungsscheibe weg erleichtert.
Vorzugsweise besteht die Kupplungsscheibe im Reibbereich des Reibbelags ausschließlich aus einem Metallkörper und/oder Keramikkörper. Mit der Kupplungsscheibe sind dadurch keine Reibbeläge verbunden. Insbesondere bildet die Kupplungsscheibe im geschlossenen Zustand der Reibungskupplung zwischen dem ersten Reibbelag der Gegenplatte und dem zweiten Reibbelag der Anpressplatte ein durchgängiges Kontinuum aus, das eine gute Wärmeleitung und gute Wärmeabfuhr ermöglicht. Die Kupplungsscheibe kann dadurch besonders einfach, insbesondere werkzeugfallend, hergestellt werden.
Besonders bevorzugt ist der Reibbelag zur Abfuhr von Reibungswärme der Kupplungsscheibe über die Gegenplatte und/oder über die Anpressplatte thermisch leitfähig. Die thermische Leitfähigkeit des Reibbelags ist beispielsweise durch eingelagerte Metallpartikel derart hoch eingestellt, dass von der Kupplungsscheibe aufgenommene Reibungswärme über den Reibbelag an die Gegenscheibe und/oder die Anpressscheibe abgeführt werden kann, um diese abgeführte Wärme beispielsweise über ein Kupplungsgehäuse an die Umgebung abzugeben. Ein übermäßiges Aufheizen der Kupplungsscheibe wird dadurch vermieden.
Insbesondere ist der der erste Reibbelag und/oder der zweite Reibbelag durch mehrere insbesondere in Umfangsrichtung verteilte Reibsegmente zusammengesetzt, wobei die Reibsegmente insbesondere zueinander beabstandet angeordnet sind. Die Reibsegmente können beispielsweise als Ringsegmente ausgeformt sein, die insbesondere im Wesentlichen keilförmig ausgestaltet sind, wobei vorzugsweise die nach radial innen weisende Spitze des Reibsegments spitz sein kann oder an ihrem radial inneren Rand sich insbesondere in Umfangsrichtung erstrecken kann. Der Reibbelag kann mit einer Belagfederung zusammenwirken, wobei insbesondere alle oder vereinzelte Reibsegmente mit einer eigenen Belagfederung versehen sein können.
Die Erfindung betrifft ferner eine Doppelkupplung zum Kuppeln einer antriebsseitigen Eingangswelle mit einer ersten getriebeseitigen Ausgangswelle und/oder einer zweiten getriebeseitigen Ausgangswelle, mit einer ersten Reibungskupplung, die wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, zum Kuppeln der Eingangswelle mit der ersten Ausgangswelle und/oder einer zweiten Reibungskupplung, die wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, zum Kuppeln der Eingangswelle mit der zweiten Ausgangswelle. Dadurch ist ein geringer Bauraumbedarf ermöglicht. Die Eingangswelle kann eine Kurbelwelle eines Kraftfahrzeugmotors sein.
Die erste Gegenplatte der ersten Reibungskupplung oder die zweite Gegenplatte der zweiten Reibungskupplung können als separates Bauteil von einer radial äußeren Gehäusewand und/oder von einem Kupplungstopf nach radial innen abstehen. Es ist auch möglich, dass die erste Gegenplatte oder die zweite Gegenplatte mit der Gehäusewand und/oder mit dem Kupplungstopf einstückig ausgebildet ist. Beispielsweise kann eine der Gegenplatten durch eine mit der motorseitigen Eingangswelle verbundene Schwungscheibe ausgebildet sein. Die jeweilige Kupplungsscheibe kann über eine Verzahnung mit der jeweiligen Ausgangswelle drehfest, aber axial beweglich verbunden sein. Die jeweiligen Anpressplatten und Gegenplatten sind insbesondere als separate funktionell getrennte Bauteile ausgestaltet, so dass für die Doppelkupplung ein sogenanntes „Vier-Platten-Design” möglich ist, ohne den Bauraum signifikant zu erhöhen. Ferner ist es möglich die Gegenplatte der ersten Reibungskupplung und die Gegenplatte der zweiten Reibungskupplung durch ein gemeinsames Bauteil auszubilden, so dass sich für die Doppelkupplung ein sogenanntes „Drei-Platten-Design” ergibt.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
1: eine schematische Schnittansicht einer Doppelkupplung in einer ersten Ausführungsform und,
2: eine schematische Schnittansicht einer Doppelkupplung in einer zweiten Ausführungsform.
Die in 1 dargestellte Doppelkupplung 10 gemäß dem Vier-Platten-Design weist eine erste Reibungskupplung 12 zum Kuppeln einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs mit einer ersten Ausgangswelle 14, die durch eine innere Getriebeeingangswelle eines Doppelkupplungsgetriebes gebildet wird. Die Doppelkupplung 10 weist zusätzlich eine zweite Reibungskupplung 16 auf, mit deren Hilfe die Kurbelwelle mit einer zweiten Ausgangswelle 18 gekuppelt werden kann, die durch eine koaxial zur ersten Ausgangswelle 14 angeordnete äußere Getriebeeingangswelle eines Doppelkupplungsgetriebes gebildet wird. Das Drehmoment der Kurbelwelle wird antriebsseitig über ein Kupplungsgehäuse 20 eingeleitet, mit dem ein Kupplungsdeckel 22 vernietet ist. Die erste Reibungskupplung 12 weist eine erste Kupplungsscheibe 24 auf, die zwischen einer ersten Anpressplatte 26 und einer ersten Gegenplatte 28 verpresst werden kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die erste Gegenplatte 28 einstückig mit dem Kupplungsgehäuse 20 ausgebildet, so dass die erste Gegenplatte 28 durch eine Gehäusewand des Kupplungsgehäuses 20 ausgebildet ist. Entsprechend weist die zweite Reibungskupplung 16 eine zweite Kupplungsscheibe 30 auf, die zwischen einer zweiten Anpressplatte 32 und einer zweiten Gegenplatte 34 verpresst werden kann.
Mit der ersten Gegenplatte 28 und der zweiten Gegenplatte 34 ist jeweils ein erster Reibbelag 36, beispielsweise durch Kleben, verbunden, während mit der ersten Anpressplatte 26 und der zweiten Anpressplatte 32 jeweils ein zweiter Reibbelag 38, beispielsweise durch Vernieten, verbunden ist. Durch die Reibbeläge 36, 38 werden für die erste Reibungskupplung 12 und die zweite Reibungskupplung 16 jeweils ein Reibbereich 40 des zugeordneten Reibbelags 36, 38 definiert, die sich im dargestellten Ausführungsbeispiel für die jeweilige Reibungskupplung 12, 16 vollständig überdecken. Zumindest innerhalb des Reibbereichs 40 ist die jeweilige Kupplungsscheibe 24, 30 deutlich dicker als die zugeordnete Gegenplatte 28, 34 und die zugeordnete Anpressplatte 26, 32 ausgestaltet, so dass sich antriebsseitig ein geringeres Massenträgheitsmoment ergibt und ein geringerer Bauraumbedarf in axialer Richtung ermöglicht ist.
Die in 2 dargestellte Doppelkupplung 10 ist im Vergleich zu der in 1 dargestellten Doppelkupplung 10 im Drei-Platten-Design ausgeführt, indem die erste Gegenplatte 28 und die zweite Gegenplatte 34 einstückig in einem gemeinsamen Bauteil zusammengefasst sind. Zusätzlich ist die erste Gegenplatte 28 und die zweite Gegenplatte 34 über ein Lager 42 an der ersten Ausgangswelle 14 oder an der zweiten Ausgangswelle 18 abgestützt. Ferner sind die Anpressplatten 26, 32 hebelbetätigt. Exemplarisch an der ersten Kupplungsscheibe 24 ist ein Scheibendämpfer 44 vorgesehen, der zusätzlich oder alternativ auch für die zweite Kupplungsscheibe 30 vorgesehen sein kann.
Bezugszeichenliste

10: Doppelkupplung
12: erste Reibungskupplung
14: erste Ausgangswelle
16: zweite Reibungskupplung
18: zweite Ausgangswelle
20: Kupplungsgehäuse
22: Kupplungsdeckel
24: erste Kupplungsscheibe
26: erste Anpressplatte
28: erste Gegenplatte
30: zweite Kupplungsscheibe
32: zweite Anpressplatte
34: zweite Gegenplatte
36: erster Reibbelag
38: zweiter Reibbelag
40: Reibbereich
42: Lager
44: Scheibendämpfer

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 1524446 A1 [0002]

Claims

Reibungskupplung, insbesondere für eine Doppelkupplung (10), mit einer Gegenplatte (28, 34), einer axial bewegbaren Anpressplatte (26, 32) und einer zwischen der Gegenplatte (28, 34) und der Anpressplatte (26, 32) angeordneten Kupplungsscheibe (24, 30), wobei die Kupplungsscheibe (24, 30) zur Übertragung eines Drehmoments zwischen der Gegenplatte (28, 34) und der Anpressplatte (26, 32) verpressbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Gegenplatte (28, 34) ein erster Reibbelag (36) und/oder mit der Anpressplatte (26, 32) ein zweiter Reibbelag (38) verbunden ist.
Reibungskupplung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsscheibe (24, 30) in einem Reibbereich (40) des Reibbelags (36, 38) eine axiale Dicke D_S aufweist, während die Gegenplatte (28, 34) im Reibbereich (40) des Reibbelags (36) eine axiale Dicke D₁ und die Anpressplatte (26, 32) im Reibbereich (40) des Reibbelags (38) eine axiale Dicke D₂ aufweist, wobei 1,0 ≤ D_S/D₁ ≤ 5,0, insbesondere 1,2 ≤ D_S/D₁ ≤ 4,0, vorzugsweise 1,5 ≤ D_S/D₁ ≤ 3,0 und besonders bevorzugt 2,0 ≤ D_S/D₁ ≤ 2,5 und/oder 1,0 ≤ D_S/D₂ ≤ 5,0, insbesondere 1,2 ≤ D_S/D₂ ≤ 4,0, vorzugsweise 1,5 ≤ D_S/D₂ ≤ 3,0 und besonders bevorzugt 2,0 ≤ D_S/D₂ ≤ 2,5 gilt.
Reibungskupplung nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass der im Reibbereich (40) des Reibbelags (36, 38) liegende Anteil der Kupplungsscheibe (24, 30) ein Massenträgheitsmoment J_S aufweist, während der im Reibbereich (40) des Reibbelags (36) liegende Anteil der Gegenplatte (28, 34) ein Massenträgheitsmoment J₁ und der im Reibbereich (40) des Reibbelags (38) liegende Anteil der Anpressplatte (26, 32) ein Massenträgheitsmoment J₂ aufweist, wobei 1,0 ≤ J_S/J₁ ≤ 5,0, insbesondere 1,2 ≤ J_S/J₁ ≤ 4,0, vorzugsweise 1,5 ≤ J_S/J₁ ≤ 3,0 und besonders bevorzugt 2,0 ≤ J_S/J₁ ≤ 2,5 und/oder 1,0 ≤ J_S/J₂ ≤ 5,0, insbesondere 1,2 ≤ J_S/J₂ ≤ 4,0, vorzugsweise 1,5 ≤ J_S/J₂ ≤ 3,0 und besonders bevorzugt 2,0 ≤ J_S/J₂ ≤ 2,5 gilt.
Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass die Gegenplatte (28, 34) und/oder die Anpressplatte (26, 32) im Reibbereich (40) des Reibbelags (36, 38) eine höhere elastische Nachgiebigkeit in axialer Richtung als die Kupplungsscheibe (24, 30) aufweisen.
Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass der erste Reibbelag (36) direkt an der Gegenplatte (28, 34) und/oder der zweite Reibbelag (38) direkt an der Anpressplatte (26, 32) flächig anliegt.
Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsscheibe (24, 30) im Reibbereich (40) des Reibbelags (36, 38) ausschließlich aus einem Metallkörper und/oder Keramikkörper besteht.
Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass der der erste Reibbelag (36) und/oder der zweite Reibbelag (38) durch mehrere insbesondere in Umfangsrichtung verteilte Reibsegmente zusammengesetzt ist, wobei die Reibsegmente insbesondere zueinander beabstandet angeordnet sind.
Doppelkupplung zum Kuppeln einer antriebsseitigen Eingangswelle mit einer ersten getriebeseitigen Ausgangswelle (14) und/oder einer zweiten getriebeseitigen Ausgangswelle (16), mit einer ersten Reibungskupplung (12) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 zum Kuppeln der Eingangswelle mit der ersten Ausgangswelle (14) und/oder einer zweiten Reibungskupplung (16) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 zum Kuppeln der Eingangswelle mit der zweiten Ausgangswelle (18).