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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft automatisierte Ansätze zur Ermittlung temperaturbezogener Eigenschaften oder Verhaltensweisen einer elektrischen Fahrzeugkomponente.
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HINTERGRUND
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Fahrzeuge bestehen aus einer großen Menge unabhängiger und voneinander abhängiger Systeme. Primäre und sekundäre Controller verarbeiten verschiedene Signale, die von physikalischen Sensoren übertragen werden, um die korrekte Funktion der Sensoren und verwandter fahrzeugeigener Systeme zu ermitteln. Eine geläufige Technik zur Kostensenkung ist das Ersetzen einiger der physikalischen Sensoren durch virtuelle Sensoren, d. h. softwarebasierte Schätzeinrichtungen oder abgeleitete logische Werte. Virtuelle Sensoren können die Kosten und den Einbauraum, die mit jedem physikalischen Sensor verbunden sind, der ersetzt wird, zusammen mit seiner zugehörigen Verkabelung sowie die für den ersetzten Sensor benötigte Sensordiagnose verringern. Softwarebasierte Schätzeinrichtungen können unter bestimmten Bedingungen jedoch suboptimal sein, z. B. bei einer Sensorkonstruktionsänderung oder bei bestimmten Typen von Sensoren für Hochspannungselektromotoren.
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Bei einem typischen Hybridfahrzeug ist die Diagnoselogik auf eine derartige Weise fest codiert, dass jede Kombination aus Hochspannungs-Gleichrichter/Wechselrichter und Elektromotor drei verschiedene Wechselrichter-Phasentemperatursensoren, die typischerweise als Thermistoren ausgestaltet sind, und einen Motorwicklungsthermistor benötigt. Jedes Mal, wenn einer der Thermistoren beseitigt wird, muss die Diagnoselogik für gewöhnlich umprogrammiert werden. Als Folge kann eine herkömmliche Temperaturdiagnoselogik nicht mehr als einen stark abgedrifteten Thermistor in angemessener Weise diagnostizieren.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Entsprechend wird hier ein flexibler und modularer Temperaturdiagnoseverhaltensalgorithmus zur Verwendung an Bord eines Fahrzeugs bereitgestellt. Der Algorithmus diagnostiziert automatisch das Temperaturverhalten von Thermistoren oder von anderen Temperatursensoren, die in Verbindung mit bestimmten elektrischen Hochspannungskomponenten an Bord des Fahrzeugs verwendet werden. Der Begriff ”Diagnose” bedeutet, so wie er hier verwendet wird, die Analyse der Temperaturlesewerte von den Sensoren, um dadurch zu bewerten, ob der Sensor korrekt funktioniert oder arbeitet. Der Algorithmus ist modular. Das heißt, dass der Algorithmus bei einer beliebigen Kombination von Temperatursensoren für Wechselrichterphasen und Motorphasenwicklungen korrekt funktionieren kann, wobei die spezielle Sensoranordnung vordefiniert ist, z. B. unter Verwendung von ”Sensoranwesenheit”-Variablen. Darüber hinaus beseitigt der Algorithmus den Bedarf zur Umprogrammierung der Temperaturverhaltensdiagnoselogik bei jeder Sensoränderung, indem er einfach alle Temperatursensoren ignoriert, die nicht vorhanden sind.
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Der Algorithmus kann von einem Motorsteuerprozessor (MCP) oder einem anderen dafür vorgesehenen fahrzeugeigenen Controller ausgeführt werden, um Temperaturlesewerte von jedem vorhandenen Wechselrichterphasen- und Motorwicklungs-Temperatursensor automatisch mit einer berechneten Durchschnittstemperatur von dafür vorgesehenen Fahrzeugkomponenten zu vergleichen, bei einer speziellen Ausführungsform z. B. einer Durchschnittstemperatur eines Thermistors eines Kühlkreises für eine Hochspannungs-Leistungselektronik und eines Getriebethermistors. Die Verwendung eines Durchschnitts von Temperaturen, die an zwei verschiedenen Teilen des Fahrzeugantriebsstrangs erfasst wurden, kann dazu beitragen, die Versatzeffekte irgendwelcher lokaler Temperaturunterschiede im berechneten Durchschnitt zu minimieren.
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Speziell wird hier ein Fahrzeug bereitgestellt, das ein Gleichrichter/Wechselrichter-Modul (PIM), eine Elektromotor/Generatoreinheit (MGU), die mit dem PIM elektrisch verbunden ist und eine Motorwicklung aufweist, und ein Fahrzeugkomponentenpaar enthält, z. B. eine Getriebewanne oder einen anderen geeigneten Abschnitt eines Getriebes und einen Leistungselektronik-Kühlkreis, der ausgelegt ist, um das PIM und/oder eine andere Hochspannungselektronik an Bord des Fahrzeugs zu kühlen. Mehrere erste Temperatursensoren messen eine Temperatur der Motorwicklung und verschiedener entsprechender Phasenausgänge des PIM. Mehrere zweite Temperatursensoren messen eine Temperatur der Fahrzeugkomponenten. Ein MCP oder ein anderer dafür vorgesehener Controller weist einen Algorithmus auf, der eine Temperaturverhaltensdiagnose bereitstellt, wobei der Algorithmus eine Durchschnittstemperatur der Fahrzeugkomponenten berechnet und das Verhalten jedes der mehreren ersten Temperatursensoren unter Verwendung der berechneten Durchschnittstemperatur individuell diagnostiziert. Wie hier offengelegt können die ersten und zweiten Temperatursensoren bei einer Ausführungsform als Thermistoren ausgestaltet sein.
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Es wird auch eine Steuerschaltung zur Verwendung an Bord des vorstehend erwähnten Fahrzeugs bereitgestellt. Die Schaltung enthält die mehreren ersten und zweiten Temperatursensoren. Einer der mehreren ersten Temperatursensoren erfasst eine Temperatur der Motorwicklung und jeder der verbleibenden mehreren ersten Sensoren erfasst eine Temperatur eines anderen entsprechenden Phasenausgangs des PIM. Die mehreren zweiten Temperatursensoren erfassen eine Temperatur einer entsprechenden Fahrzeugkomponente des Paars zusätzlicher Fahrzeugkomponenten. Ein MCP oder ein anderer dafür vorgesehener Fahrzeugcontroller weist einen Algorithmus auf, der eine Temperaturverhaltensdiagnose bereitstellt, wobei der Algorithmus eine Durchschnittstemperatur der zusätzlichen Fahrzeugkomponenten berechnet und das Verhalten der mehreren ersten Temperatursensoren unter Verwendung der Durchschnittstemperatur diagnostiziert.
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Es wird auch ein Temperaturdiagnoseverfahren zur Verwendung an Bord des Fahrzeugs bereitgestellt. Das Verfahren kann als ein Algorithmus ausgeführt sein und von dem MCP oder einem anderen Controller wie vorstehend erwähnt ausgeführt werden. Das Verfahren umfasst, dass die mehreren ersten Temperatursensoren verwendet werden, um eine Temperatur der Motorwicklung und der verschiedenen entsprechenden Phasenausgänge des PIM zu erfassen, und dass mehrere zweite Temperatursensoren verwendet werden, um eine Temperatur der Fahrzeugkomponenten zu erfassen. Das Verfahren umfasst ferner, dass eine Durchschnittstemperatur der Fahrzeugkomponenten berechnet wird und dass das Verhalten jedes der mehreren ersten Temperatursensoren unter Verwendung der Durchschnittstemperatur individuell diagnostiziert wird.
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Die vorstehenden Merkmale und Vorteile und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich leicht aus der folgenden genauen Beschreibung der besten Arten zum Ausführen der Erfindung, wenn sie in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen gelesen wird.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das einen Temperaturverhaltensdiagnosealgorithmus gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist; und
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2 ist ein Flussdiagramm, das den Temperaturverhaltensdiagnosealgorithmus beschreibt, der mit dem in 1 gezeigten Fahrzeug verwendet werden kann.
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GENAUE BESCHREIBUNG
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Mit Bezug auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen in den mehreren Figuren gleichen oder ähnlichen Komponenten entsprechen, ist in 1 ein Fahrzeug 10 gezeigt, das einen Temperaturverhaltensdiagnosealgorithmus 100 aufweist. Das Fahrzeug 10 kann als ein beliebiges Fahrzeug ausgestaltet sein, das eine oder mehrere Elektromotor/Generatoreinheiten (MGU) und einen dreiphasigen Gleichrichter/Wechselrichter aufweist, wie nachstehend erläutert wird, z. B. ein Hybridelektrofahrzeug (HEV), ein Steckdosen-HEV (PHEV), ein Batterieelektrofahrzeug (BEV) und ein HEV mit erweiterter Reichweite (EREV) usw.
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Bei einer Ausführungsform kann das Fahrzeug 10 eine Brennkraftmaschine 12 und jeweilige erste und zweite MGUs, d. h. eine MGU 14A und 14B enthalten. In Abhängigkeit von der Fahrzeugkonfiguration kann eine der MGUs, beispielsweise die MGU 14A, verwendet werden, um die Maschine 12 als Teil eines Riemengenerator-Starter- oder BAS-Systems selektiv anzukurbeln und zu starten, während die zweite MGU 14B verwendet werden kann, um die Maschine beim Vorantreiben des Fahrzeugs 10 zu unterstützen oder um das Fahrzeug voranzutreiben, wenn die Maschine ausgeschaltet ist, um dadurch einen rein elektrischen Betriebsmodus (EV-Betriebsmodus) bereitzustellen. Andere Konfigurationen mit einer oder mehreren MGUs des Fahrzeugs 10 sind möglich, ohne den beabsichtigten Schutzumfang zu verlassen, welche EV-Konfigurationen umfassen, die keine Maschine benötigen.
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Controller 16A, 16B sind mit den MGUs 14A bzw. 14B elektrisch verbunden und sind programmiert, um die Funktionalität der entsprechenden MGU zu steuern. Jeder Controller 16A kann auch mit einem Algorithmus 100 programmiert oder mit Zugriff auf diesen versehen sein, dessen Ausführung ein Temperaturverhaltensdiagnosewerkzeug bereitstellt, wie nachstehend beschrieben ist. Bei einer Ausführungsform sind die Controller 16A, 16B abhängige sekundäre Controller (C2), z. B. Motorsteuerprozessoren (MCP) statt ein primärer Controller oder Controller auf hoher Ebene (C1) 18, z. B. ein Hybridsteuerprozessor (HCP), wie auf dem Gebiet verstanden wird, obwohl der Algorithmus 100 auf Wunsch von anderen Controllern an Bord des Fahrzeugs 10 ausgeführt werden kann oder Werte von diesen gespeichert werden können. Die Controller 16A, 16B stehen in Verbindung mit dem Controller 18 und können ausgelegt sein, um Diagnoseinformationen oder Testergebnisse an den Controller 18 zur Erzeugung eines Diagnosecodes zu übertragen, wie nachstehend offengelegt ist.
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Das Fahrzeug 10 enthält ferner ein Getriebe 20 mit einem Antriebselement 22 und einem Abtriebselement 24. Eine Antriebswelle 26 der Maschine 12 kann über eine Kupplung 28 mit dem Antriebselement 22 selektiv verbunden sein. Das Getriebe 20 kann als ein stufenloses elektrische Getriebe (EVT) oder ein beliebiges anderes geeignetes Getriebe ausgestaltet sein, das zur Übertragung von Drehmoment an Antriebsräder 30 über das Abtriebselement 24 in der Lage ist.
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Immer noch mit Bezug auf 1 kann jede MGU 14A, 14B als eine mehrphasige elektrische Maschine ausgestaltet sein, die in Abhängigkeit von der benötigten Konstruktion für etwa 60 VAC bis etwa 300 VAC oder mehr ausgelegt ist. Jede MGU 14A, 14B kann mit einem Hochspannungs-Energiespeichersystem (ESS) 25 über einen Hochspannungs-Gleichstrom-Leistungsbus (DC-Leistungsbus) 29, ein Gleichrichter/Wechselrichter-Modul (PIM) 32 mit mehreren Phasenausgängen, die wie gezeigt mit den MGUs 14A, 14B verbunden sind, und einen Hochspannungs-Wechselstrom-Leistungsbus (AC-Leistungsbus) 29A elektrisch verbunden sein. Das ESS 25 kann selektiv wieder aufgeladen werden, zum Beispiel durch Auffangen von Energie über die MGU 14B während eines regenerativen Bremsereignisses.
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Das Fahrzeug 10 kann ferner ein Hilfsleistungsmodul (APM) 34, z. B. einen DC/DC-Leistungswandler, enthalten, der über den DC-Leistungsbus 29 mit dem ESS 25 elektrisch verbunden ist. Das APM 34 kann auch mit einer Hilfsbatterie (AUX) 35, z. B. einer 12 Volt DC-Batterie, über einen Niederspannungs-Leistungsbus 19 elektrisch verbunden sein und ausgelegt sein, um eines oder mehrere Hilfssysteme an Bord des Fahrzeugs 10 zu erregen, wie auf dem Gebiet gut verstanden wird.
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Die Controller 16A, 16B können in eine einzige Fahrzeugsteuereinrichtung integriert sein oder als eine verteilte Fahrzeugsteuereinrichtung ausgestaltet sein, die in elektrischer Verbindung mit beiden MGUs 14A, 14B steht. Steuerverbindungen können beliebige benötigte Übertragungsleitungen umfassen, z. B. eine oder mehrere fest verdrahtete oder drahtlose Steuerkopplungen oder Pfade, die zum Übertragen und Empfangen der notwendigen elektrischen Steuersignale für eine korrekte Leistungsflusssteuerung und Koordination an Bord des Fahrzeugs 10 geeignet sind. Die Controller 16A, 16B können Steuermodule und Fähigkeiten derart enthalten, wie sie notwendig sein können, um die gesamte benötigte Diagnosefunktionalität an Bord des Fahrzeugs 10 auszuführen.
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Die Controller 16A, 16B und 18 können als ein digitaler Computer ausgestaltet sein, der einen Mikroprozessor oder eine zentrale Verarbeitungseinheit, Festwertspeicher (ROM), Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), elektrisch löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (EEPROM), einen Hochgeschwindigkeits-Taktgeber, Analog/Digital-Schaltungen (A/D-Schaltungen) und Digita1/Analog-Schaltungen (D/A-Schaltungen) und Eingabe/Ausgabe-Schaltungen und Einrichtungen (I/O) sowie geeignete Signalaufbereitungs- und Pufferschaltungen aufweist. Beliebige Algorithmen, die in den dafür vorgesehenen Controllern 16A, 16B vorhanden sind, einschließlich des Algorithmus 100, der nachstehend mit Bezug auf 2 beschrieben ist, können im ROM gespeichert sein und vom Controller automatisch ausgeführt werden, um die jeweilige Funktionalität bereitzustellen.
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Immer noch mit Bezug auf 1 enthält das Fahrzeug 10 eine Steuerschaltung 50, die zusätzlich zu den MGUs 14A, 14B und dem PIM 32 aus den Controllern 16A und/oder 16B, einem ersten Satz von Temperatursensoren, die hier nachstehend als interne Temperatursensoren 36 bezeichnet werden, und einem zweiten Satz von Temperatursensoren, die hier nachstehend als externe Temperatursensoren 38 bezeichnet werden, besteht. Bei der Verwendung hierin bezeichnet der Begriff ”intern” die interne Position eines gegebenen Sensors mit Bezug auf bestimmte dafür vorgesehene elektrische Komponenten an Bord des Fahrzeugs 10, wobei die Sensoren 36 jeweils ausgelegt sind, um eine Temperatur der zugehörigen elektrischen Komponente entweder direkt oder indirekt zu erfassen oder zu ermitteln.
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Bei einer Ausführungsform sind die internen Temperatursensoren 36 Thermistoren, d. h. sich mit der Temperatur verändernde Widerstände, die für gewöhnlich aus Keramik- oder Polymermaterialien aufgebaut sind. Wie der Fachmann gut versteht, sind Thermistoren nichtlineare Halbleitereinrichtungen, die ausgestaltet sind, um eine Temperatur einer zugehörigen Einrichtung auf der Grundlage eines sich verändernden Widerstandswerts zu ermitteln. Die als Sensoren 36 verwendeten Thermistoren können bei einer möglichen Ausführungsform Thermistoren des Typs mit positivem Temperaturkoeffizienten (PTC-Typ) sein, obwohl die Sensoren auch als Wärmefühler, Widerstandstemperaturdetektoren (RTDs), Temperaturfühlereinrichtungen oder andere Temperaturerfassungseinrichtungen ausgestaltet sein können.
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Die internen Temperatursensoren 36 können mit den Endwindungen oder Wicklungen jeder MGU, bei der in 1 gezeigten Ausführungsform z. B. der MGU 14A und/oder der MGU 14B, sowie innerhalb jedes Gleichrichters/Wechselrichters, der an Bord des Fahrzeugs 10 verwendet wird, elektrisch verbunden sein. Zum Beispiel kann das PIM 32 drei interne Temperatursensoren 36 enthalten, d. h. einen pro Phase, die über den AC-Leistungsbus 29A übertragen wird. Die Sensoren 36 sind in einer vereinfachten schematischen Form als einzelne Kästchen gezeigt, obwohl die tatsächliche Anzahl und Platzierung der Sensoren variieren kann.
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Die externen Temperatursensoren 38 können auf gleiche Weise als Thermistoren vom PTC-Typ oder als eine beliebige andere geeignete Temperaturerfassungseinrichtung ausgestaltet sein. Der Begriff ”extern” bezeichnet, so wie er hier verwendet wird, die relative Platzierung der Sensoren 38 mit Bezug auf die speziellen elektrischen Komponenten, die diagnostiziert werden. Die externen Temperatursensoren 38 sollten an ausreichend unterschiedlichen Orten innerhalb des Antriebsstrangs des Fahrzeugs 10 platziert sein, sodass ein Durchschnittslesewert, der an den verschiedenen externen Orten aufgenommen wird, den Effekt lokaler Temperaturdifferenzen auf beliebige berechnete Werte minimieren wird.
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Bei einer Ausführungsform können die Sensoren 38 innerhalb eines Leistungselektronik-Kühlkreises 40 innerhalb des Getriebes 20 platziert sein, z. B. in einer Fluidwanne oder an anderen geeigneten Orten. Obwohl der Kühlkreis 40 in 1 der Einfachheit halber schematisch gezeigt ist, werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass er wie jeder Kühlkreis, der zum Kühlen einer Hochspannungselektronik ausgelegt ist, als ein von einer Pumpe betriebener Kühlkreis ausgestaltet sein kann, der ausgelegt ist, um Wärme, die von der vielfältigen Hochspannungselektronik an Bord des Fahrzeugs 10 erzeugt wird, abwechselnd zu absorbieren und abzustrahlen.
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Mit Bezug auf 2 beginnt der Algorithmus 100 bei Schritt 102, bei dem ein Satz von Aktivierungsbedingungen von dem oder den dafür vorgesehenen Controllern, z. B. den Controller 16A und/oder 16B, zu Beginn geprüft wird, um zu ermitteln, ob eine Ausführung des Algorithmus notwendig ist. Wenn die Ausführung nicht notwendig ist, dann wiederholt der Algorithmus 100 Schritt 102 in einer Schleife, bis die Aktivierungsbedingungen korrekt erfüllt sind, wobei der Algorithmus an diesem Punkt zu Schritt 104 weitergeht.
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Aus Kompatibilitätsgründen kann Schritt 102 optional einen Kennerwert inkrementieren, um einen Gesamtzähler der Anzahl der Male mitzuführen, die der Algorithmus 100 ausgeführt hätte werden können. Der Kennerwert kann dann mit einem Zählerwert verwendet werden, um ein Verwendungsverhältnis zu berechnen, wie nachstehend mit Bezug auf Schritt 104 erläutert wird. Mögliche Aktivierungsbedingungen können eine Schwellenwertminimaltemperatur zum Ablaufen lassen des Algorithmus 100 bis zum Abschluss, eine minimale Ausschaltzeit der Vortriebskomponenten des Fahrzeugs 10, ein Fehlen von Thermistor-Bereichsfehlern usw. umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt.
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Nachdem bei Schritt 102 ermittelt wurde, dass die Aktivierungsbedingungen erfüllt sind, kann bei Schritt 104 eine kalibrierte Startverzögerung ausgeführt werden, beispielsweise durch Initialisieren eines digitalen Zeitgebers. Die Verzögerung kann ermöglichen, dass ausreichend Zeit zum Abschluss von Bereichsprüfungen der internen Temperatursensoren 36 vergeht, z. B. von Widerstandsbereichsprüfungen, wenn die Sensoren 36 als Thermistoren ausgestaltet sind. Wenn die kalibrierte vergangene Zeit verstrichen ist, geht der Algorithmus 100 zu Schritt 106 weiter.
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Schritt 106 kann optional das Inkrementieren eines Zählerwerts für die vorstehend erwähnte Kompatibilitätsermittlung enthalten. Beispielsweise kann der Zählerwert aufzeichnen, wie oft der Algorithmus 100 tatsächlich ausgeführt wurde gegenüber wie oft er ausgeführt hätte werden können, d. h. der vorstehend in Schritt 102 erwähnte Nennerwert, um das Verwendungsverhältnis zu schaffen, wie etwa ein Verhältnis von 0,336, wie es zur Kompatibilität mit bestimmten Rechtsprechungen benötigt wird.
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Bei Schritt
106 werden Temperaturmesswerte von den entfernten Temperatursensoren
38 aufgenommen und ein Durchschnittstemperaturwert
wird unter Verwendung dieser Werte berechnet. Der Algorithmus
100 zeichnet dann den Durchschnitt temporär im Speicher auf und geht zu Schritt
108 weiter.
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Bei Schritt 108 werden Temperaturmesswerte von jedem der internen Temperatursensoren 36 aufgenommen, wobei diese Lesewerte in 2 allgemein als T36 dargestellt sind. Irgendwelche Sensoren, die nicht vorhanden sind, sei es aufgrund einer Fehlfunktion, einer Umkonfigurierung, einer Wartung oder aus anderen Gründen, werden einfach ignoriert. Schritt 108 kann umfassen, dass ein entsprechender ”Sensoranwesenheit”-Merker auf 1 gesetzt wird, wenn ein Sensorlesewert vorhanden ist, und andernfalls auf 0. Wenn die Aufnahme der Lesewerte T36 abgeschlossen ist, geht der Algorithmus 100 zu Schritt 110 weiter.
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Bei Schritt
110 wird jeder der Lesewerte T
36 mit dem bei Schritt
106 ermittelten Durchschnittstemperaturwert
verglichen. Bei Schritt
110 wird eine lokale Bestanden/Fehler-Ermittlung durchgeführt und das Ergebnis wird temporär im Speicher gespeichert. Der Algorithmus
100 geht dann zu Schritt
112 weiter.
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Selbst wenn die Diagnose bei der gegenwärtigen Schleife fehlschlägt, kann es sein, dass ein Diagnosecode nicht unmittelbar gesetzt wird. Stattdessen kann eine separate Routine ausgeführt werden, um die Diagnose-Bestanden/Fehler-Entscheidung zu treffen. Es wird auf einen kalibrierten X-Zähler- (d. h. einen Fehlerzähler-) und Y-Zähler- (d. h. einen Abtastzähler-) Schwellenwert Bezug genommen. Die Diagnose kann derart eingestellt sein, dass sie X-mal fehlschlagen muss, bevor Y Abtastwerte angefallen sind, um ein ”Diagnosefehler”-Ergebnis zu erzeugen. Das heißt, dass der Test provisorisch fehlschlagen wird, sobald X Fehlerabtastwerte aufgelaufen sind, die Logik aber das Ergebnis formal erst erklären wird, wenn Y Abtastzähler aufgelaufen sind.
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In jeder Schleife wird ermittelt, ob ein entsprechender Abtastwertzähler (Y), ein Fehlerzähler (X), beide oder keiner für jeden internen Temperatursensor 36 inkrementiert werden sollen. Dann inkrementiert die Logik die notwendigen Zähler und trifft eine formale Diagnose-Bestanden-, Diagnose-Fehler- oder Diagnose-Unbestimmt-Entscheidung. Der Algorithmus 100 geht dann zu Schritt 112 weiter.
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Bei Schritt 112 kann auf der Grundlage des Ergebnisses von Schritt 110 eine Maßnahme ergriffen werden. Zum Beispiel kann ein dafür vorgesehener Controller, z. B. der Controller 16A oder 16B, wenn eine Fehlerentscheidung formal getroffen wurde, den Controller 18 anweisen, einen Diagnosecode über eine serielle Peripherieschnittstellen- oder SPI-Meldung oder ein anderes geeignetes Mittel zu setzen, bevor irgendeine nachfolgende Standardmaßnahme ausgeführt wird. Dann können geeignete Sensorwartungsschritte nach Bedarf ausgeführt werden, um das Fehlerergebnis zu korrigieren.
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Die Ausführung des Algorithmus 100, wie sie vorstehend offengelegt ist, kann im Verhältnis zu herkömmlichen Temperaturdiagnoseverfahren bestimmte leistungsbezogene Vorteile bereitstellen. Zum Beispiel sind typische Hybridfahrzeugdiagnosen geschlossene Systeme, die sich auf das Vorhandensein aller drei Thermistoren für die Wechselrichterphasen sowie auf das Vorhandensein des Motorwicklungsthermistors verlassen. Bei derartigen herkömmlichen Systemen liefern alle Thermistoren Temperaturwerte, die mit einer kalibrieren Referenztemperatur verglichen werden, wobei die absolute Differenz zwischen dem individuellen Thermistor und der Referenztemperatur berechnet und mit einem kalibrierten Deltawert verglichen wird. Ein Bestehen/ein Fehler wird allein auf der Grundlage dieses Deltavergleichs ermittelt. Werte von jedem der Temperatursensoren in der Schaltung werden jeweils, ob sie korrekt funktionieren oder nicht, als Teil des Temperaturdurchschnitts betrachtet und daher wird eine komplexe Vergleichslogik benötigt, um zu ermitteln, ob der Durchschnitt versetzt ist. Für die Anzahl fehlerhafter oder gedrifteter Sensoren werden als Folge Grenzen aufgestellt.
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Wie vorstehend angemerkt, müssen außerdem alle drei Wechselrichtersensoren und der Motorwicklungsthermistor bei herkömmlichen Diagnosesystemen vorhanden sein. Im Vergleich dazu wird der Algorithmus 100 von 2 nicht ungültig werden, wenn mehr als ein Wechselrichtersensor einen festsitzenden Wert in seinem Bereich aufweist und der vorstehend erwähnte Bedarf für eine komplexe Vergleichslogik wird vollständig vermieden. Darüber hinaus kann der Algorithmus 100 für eine beliebige Kombination aus Wechselrichter- und Motorwicklungssensoren verwendet werden. Wie vorstehend erwähnt wurde, kann ein sekundärer Controller wie etwa die Controller 16A oder 16B die Berechnungs- und Speicherfunktionen beherbergen, anders als herkömmliche Verfahren, welche berechnete Werte an den primären Controller, z. B. einen HCP, über SPI zur Speicherung im HCP übertragen. Daher kann die Verwendung des HCP und die SPI-Bandbreite unter Verwendung des vorliegenden Ansatzes optimiert werden.
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Obwohl die besten Arten zum Ausführen der Erfindung im Detail beschrieben wurden, werden Fachleute auf dem Gebiet, das diese Erfindung betrifft, verschiedene alternative Entwürfe und Ausführungsfarmen zum Umsetzen der Erfindung in die Praxis im Schutzumfang der beigefügten Ansprüche erkennen.
