-
Stand der Technik
-
Ventile in Kraftstoffsystemen von Fahrzeugen müssen präzise und robust gefertigt sein. Insbesondere bei Kraftstoffsystemen mit Kraftstoff-Druckspeicher, auch als Common-Rail-Systeme bezeichnet, müssen die Ventile hohen Drücken standhalten und dürfen keine Undichtigkeiten aufweisen. Die einzelnen Komponenten bzw. Bauteile der Ventile werden unter hoher Krafteinwirkung verpresst.
-
Das Verpressen erfordert Presspassungen die nur durch hohe Kräfte gefügt werden können. Die zu verpressenden Bauteile müssen so robust aufgelegt werden, dass sie durch die bei der Montage auftretenden Kräfte nicht deformiert werden. Die bei der Montage auftretenden Kräfte übersteigen dabei die im Betrieb des Ventils wirkenden Kräfte signifikant. Während der Montage des Ventils muss aufwändig und präzise eine Kraft-Weg-Überwachung stattfinden, um eine Prozesssicherheit der Verpressungen z.B. in Großserie zu gewährleisten.
-
Des Weiteren ist durch die intensiven Presspassungen eine äußerst präzise Bearbeitung der zu verpressenden Bauteilkonturen erforderlich. Dies führt zu hohen bzw. engen Toleranzanforderungen. Ferner müssen Dichtringe, sogenannte O-Ringe bzw. Flachdichtungen, vorgesehen werden, um einen Kraftstoffaustritt in die Umgebung zu verhindern. Die Herstellung und Montage der Dichtringe erfordert ebenfalls komplizierte bauliche Maßnahmen.
-
Offenbarung der Erfindung
-
Es kann daher ein Bedarf an einem verbesserten Kraftstoffventil, sowie einem verbesserten Herstellungsverfahren für ein Kraftstoffventil bestehen, die einen weniger komplexen und weniger aufwändigen Aufbau des Kraftstoffventils ermöglichen.
-
Dieser Bedarf kann durch den Gegenstand der vorliegenden Erfindung gemäß den unabhängigen Ansprüchen gedeckt werden. Vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
-
Im Folgenden werden Merkmale, Einzelheiten und mögliche Vorteile einer Vorrichtung und eines Herstellungsverfahrens gemäß Ausführungsformen der Erfindung im Detail diskutiert.
-
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Kraftstoffventil für ein System mit Kraftstoff-Druckspeicher vorgestellt. Das Kraftstoffventil weist ein erstes Bauteil und ein zweites Bauteil auf. Das erste Bauteil ist mit dem zweiten Bauteil reibschlüssig verpresst. Ferner ist zwischen dem ersten Bauteil und dem zweiten Bauteil ein Klebstoff eingebracht ist.
-
Anders ausgedrückt basiert die Idee der vorliegenden Erfindung darauf die Bauteile eines Kraftstoffventils sowohl miteinander zu verpressen als auch zu verkleben. Auf diese Weise entsteht sowohl eine reibschlüssige bzw. kraftschlüssige als auch eine stoffschlüssige Verbindung des ersten Bauteils mit dem zweiten Bauteil.
-
Durch den Einsatz des Klebstoffs können die Anforderungen an die üblichen Presspassungen reduziert werden. Auf diese Weise kann der Herstellungsprozess vereinfacht werden. Beispielsweise können durch den Einsatz eines Klebstoffs die Fügekräfte reduziert werden. Des Weiteren bieten die verpressten Bauteile bei geringerer Überpressung eine optimalere Festigkeit und hohe Haftungseigenschaften.
-
Ferner können Kosten eingespart werden, da eine geringere Überpressung der zu fügenden Bauteile erforderlich ist und damit auch geringere Anforderungen an die Fertigungstoleranzen der Fügebereiche bestehen. Auch die Anforderungen an die Montageeinrichtung der Prozess- und Fügetechnik für die Kraftstoffventile können verringert werden.
-
Durch die geringere Einwirkung von Presskräften auf die Bauteile des Kraftstoffventils während der Montage können die Bauteile optimaler ausgelegt werden und dadurch der Bauraum und das Gewicht des Kraftstoffventils reduziert werden. Ferner kann hierdurch eine höhere Robustheit durch optimierte Kraftübertragung an den Fügebereichen des Kraftstoffventils erreicht werden. Das Deformationsrisiko der Bauteile wird dabei gegenüber den bekannten Pressverbindungen deutlich reduziert.
-
Das Kraftstoffventil kann z.B. in Kraftfahrzeugen mit Kraftstoff-Druckspeicher verwendet und als Kraftstoffeinspritzventil bezeichnet werden. Bei Systemen mit Kraftstoff-Druckspeicher wird Kraftstoff, z.B. Diesel, mittels einer Kraftstoffpumpe, z.B. einer Elektrokraftstoffpumpe (EKP), aus einem Kraftstoffspeicher, insbesondere aus dem Kraftstofftank bzw. einem Speichertopf gefördert. Eine Hochdruckpumpe komprimiert den Kraftstoff auf den benötigten Druck. Der komprimierte Kraftstoff wird in einem Kraftstoff-Druckspeicher („Rail“) gespeichert. An den Kraftstoff-Druckspeicher können eine oder in der Regel mehrere Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen angeschlossen sein, die den Kraftstoff direkt in ihnen zugeordnete Brennräume einspritzen können. Das Kraftstoffsystem kann dabei mit einem elektronischen Steuergerät bzw. mit einer Regelungseinheit verbunden sein, die den Einspritzzeitpunkt, die Einspritzmenge und den Druck des Kraftstoffs z.B. über elektrisch betätigte Kraftstoffventile regelt.
-
Die Kraftstoffventile können unterschiedliche Ventile im Kraftstoffsystem sein. Insbesondere können Kraftstoffventile, Ventile in Bereichen des Kraftstoffsystems sein, in denen ein relativ hoher Kraftstoffdruck herrscht. Z.B. kann ein Kraftstoffventil als Rückschlagventil oder Überdruckventil ausgeführt sein. Insbesondere kann das Kraftstoffventil als Proportionalventil im Niederdruckbereich und/oder im Hochdruckbereich ausgeführt sein. Ferner kann das Kraftstoffventil als getaktetes Schaltventil im Nieder- und/oder im Hochdruckbereich ausgeführt sein. Dabei kann das Kraftstoffventil z.B. ein Ventil zur Kraftstoffdosierung innerhalb des Common Rail Hydraulikkreislaufes sein. Ferner kann das Kraftstoffventil ein Injektor bzw. ein Einspritzelement sein, das den Kraftstoff in den Brennraum einspritzt. Im Niederdruckbereich, also z.B. im Kraftstofftank und im Hydraulikkreislauf bis zum Hochdruckelement der Hochdruckpumpe können z.B. Drücke zwischen 0 bar und 10 bar herrschen. Im Hochdruckbereich, also z.B. an der Hochdruckpumpe und an den Einspritzdüsen können z.B. Drücke zwischen 10 bar und 200 bar bzw. 2500 bar herrschen.
-
Dabei kann das Kraftstoffventil z.B. ein elektrisches und insbesondere eine elektromagnetisches Ventil sein. Bei einer Ausführung des Kraftstoffventils als Proportionalventil, auch als Zumesseinheit (ZME) bezeichnet, kann das Kraftstoffventil an der Kraftstoff-Hochdruckpumpe angeordnet sein und die Menge des durch die Pumpe zu komprimierenden Kraftstoffs bestimmen.
-
Der zwischen den Bauteilen des Kraftstoffventils aufgetragene Klebstoff bewirkt eine stoffschlüssige Verbindung der Bauteile miteinander. Der Klebstoff kann dabei z.B. so gewählt werden, dass eine ideale Umsetzung von Materialmix-Verbindungen wie Kunststoff mit Metall bewirkt wird. Beispielsweise kann ein metallischer Steckerpin mit einem Kunststoffgehäuse durch eine geeignete Wahl des Klebstoffs optimal verbunden werden.
-
Alternativ können die als Kraftstoffventile bezeichneten Ventile auch allgemein als Hydraulikventile oder als Pneumatikventile ausgeführt sein. D.h. ein Klebstoff kann zwischen einem ersten und einem zweiten reibschlüssig miteinander verpressten Bauteil eines Hydraulikventils oder eines Pneumatikventils eingebracht sein.
-
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Klebstoff als anaerober Klebstoff, als Silikonklebstoff oder als Epoxydharzklebstoff ausgeführt. Dabei kann der Klebstoff als Strukturklebstoff bezeichnet werden und ein Einkomponenten- oder Zweikomponenten-Klebstoff sein.
-
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist der Klebstoff einen elastischen Dichtstoff auf bzw. besteht aus elastischem Dichtstoff. Der elastische Dichtstoff kann z.B. Silikon oder Polyurethan sein. Dabei ist der elastische Dichtstoff so gewählt, dass er über die Lebensdauer des Kraftstoffventils elastisch bleibt. Der Klebstoff mit elastischem Dichtstoff kann ferner selbstformend sein und alle Lücken und Unebenheiten optimal ausfüllen.
-
Hierdurch bewirkt der Klebstoff eine gute Abdichtung und die Toleranzanforderungen an die Dicht- und Kontaktbereiche zwischen dem ersten und dem zweiten Bauteil können verringert werden. Dadurch, dass der Klebstoff mit dem elastischen Dichtstoff die Form der Ausnehmungen in den Bauteilen annimmt können auch komplexe Geometrien, wie z.B. elektrisch kontaktierte Steckerpins, einfach abgedichtet und fixiert werden.
-
Auf diese Weise kann der Klebstoff mit elastischem Dichtstoff Dichtelemente wie z.B. O-Ringe oder Flachdichtungen in Kraftstoffventilen ersetzen. Ferner kann die Einpress- und Fügekraft zur Montage der Bauteile durch eine Benetzung der Bauteile mit dem elastischen Dichtstoff reduziert werden. Nach der Aushärtung des Klebstoffs wird die Robustheit der Dichtstelle durch die Adhäsionskräfte des Klebstoffs optimiert.
-
Durch den Verzicht auf separat und aufwändig gefertigte Dichtungen können Kosten eingespart werden. Insbesondere bei Proportionalventilen kann dabei sowohl auf O-Ringe als auch auf eine Stützhülse für eine Lagerbuchse verzichtet werden. Durch den Entfall dieser Bauteile reduziert sich auch der Montageaufwand. Ferner entfällt der Schritt eines Vorspannens von Dichtelementen wie O-Ringen. Des Weiteren müssen in den Bauteilen keine O-Ring-Nuten vorgesehen werden, wodurch der Zerspanungsaufwand bei der Fertigung der Bauteile reduziert wird. Ferner kann der Klebstoff mit elastischem Dichtstoff eine bessere Partikel-Sauberkeit des Kraftstoffventils gewährleisten als ein vorgefertigter O-Ring, da er sich besser den Konturen der zu dichtenden Stellen anpassen kann. Dabei kann der Klebstoff bei der Montage bzw. beim Fügen des ersten und des zweiten Bauteils im Gegensatz zu einem Dichtelement nicht beschädigt werden. Auch ein Setzen von Dichtelementen kann dank des Klebstoffs mit elastischem Dichtstoff vermieden werden, da der Klebstoff bis zu einem vordefinierten Grad aushärtet.
-
Gemäß weiteren Ausführungsbeispielen der Erfindung kann das erste Bauteil und das zweite Bauteile jeweils als Steckerpin zur elektrischen Kontaktierung einer Magnetspule des Proportionalventils, als Kunststoffgehäuse des Proportionalventils, als Lagerbuchse des Proportionalventils, als Anker mit Stößel des Proportionalventils, als Magnetkern des Proportionalventils, als Magnettopf des Proportionalventils und/oder als Sicherungselement des Proportionalventils ausgeführt sein.
-
Anders ausgedrückt ist der Klebstoff zwischen mindestens zweien der hier aufgezählten Bauteile aufgetragen. Dabei können im Kraftstoffventil mehrere z.B. unterschiedliche erste und mehrere z.B. unterschiedliche zweite Bauteile vorgesehen sein. Beispielsweise ist der Klebstoff zwischen einem als Steckerpin ausgeführten ersten Bauteil und einem als Kunststoffgehäuse ausgeführten zweiten Bauteil angeordnet. Ferner kann Klebstoff zwischen einem als Magnetkern ausgeführten ersten Bauteil und einem als Magnettopf ausgeführten zweiten Bauteil vorgesehen sein.
-
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Herstellung eines oben dargestellten Kraftstoffventils vorgestellt. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf: Auftragen eines Klebstoffes auf ein erstes und/oder auf ein zweites Bauteil und reibschlüssiges Verpressen des ersten Bauteils mit dem zweiten Bauteil.
-
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug vorgestellt. Das Kraftfahrzeug weist ein Kraftstoffsystem mit einer Kraftstoffhochdruckpumpe und einem Kraftstoff-Druckspeicher auf. An der Kraftstoffhochdruckpumpe ist dabei ein oben beschriebenes Kraftstoffventil vorgesehen.
-
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden dem Fachmann aus der nachfolgenden Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen, die jedoch nicht als die Erfindung beschränkend auszulegen sind, unter Bezugnahme auf die beigelegten Zeichnungen ersichtlich.
-
1 zeigt schematisch ein System mit Kraftstoff-Druckspeicher und einem Kraftstoffventil gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung
-
2 zeigt schematisch eine Außenansicht eines als Proportionalventil ausgeführten Kraftstoffventils gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung
-
3 zeigt einen Querschnitt durch das in 2 dargestellte Proportionalventil
-
Alle Figuren sind lediglich schematische Darstellungen erfindungsgemäßer Vorrichtungen bzw. ihrer Bestandteile gemäß Ausführungsbeispielen der Erfindung. Insbesondere Abstände und Größenrelationen sind in den Figuren nicht maßstabsgetreu wiedergegeben. In den verschiedenen Figuren sind sich entsprechende Elemente mit den gleichen Referenznummern versehen.
-
In 1 ist ein System 3 mit Kraftstoff-Druckspeicher 5 dargestellt. Das System 3 kann für die Kraftstoffversorgung einer Brennkraftmaschine 17 in einem Kraftfahrzeug sorgen. Das System 3 weist einen Kraftstofftank 7 auf, in dem ein Speichertopf 9 angeordnet ist. Eine Elektrokraftstoffpumpe (EKP) 11 fördert Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 7 bzw. aus dem Speichertopf 9. Anschließend wird der Kraftstoff mittels einer Hochdruckpumpe 13 auf den benötigten Druck komprimiert und einem Kraftstoff-Druckspeicher 5 zugeführt. Vom Kraftstoff-Druckspeicher 5 kann der unter Druck stehende Kraftstoff über ein bzw. mehrere Kraftstoffventile 1, die als Einspritzelemente 15 ausgeführt sind, der Brennkraftmaschine 17, insbesondere einem Dieselmotor, zugeführt werden. Überflüssiger Kraftstoff kann über eine Rücklaufleitung 13 vom Einspritzelement 15 zurück in den Kraftstofftank 7 geführt werden.
-
Bevor der Kraftstoff mittels der Hochdruckpumpe 13 verdichtet wird, durchläuft dieser ein Kraftstoffventil 1, das als Zumesseinheit (ZME) 2 ausgeführt ist. Die Zumesseinheit 2 ist z.B. ein elektromagnetisches Proportionalventil und führt der Hochdruckpumpe 13 die exakte aktuell benötigte Kraftstoffmenge zu. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass nicht unnötig Energie für eine Kraftstoffkomprimierung verbraucht wird. Die Zumesseinheit 2 kann auch als getaktetes Schaltventil, auch als aktiv betätigtes bzw. angesteurtes Saugventil bezeichnet, ausgeführt sein.
-
An dem Kraftstoff-Druckspeicher 5 kann ferner ein weiteres Kraftstoffventil, das als Druckregelventil 14 ausgeführt ist, vorgesehen sein. Das Druckregelventil 14 kann über eine Rücklaufleitung 16 überschüssigen Kraftstoff aus dem Kraftstoff-Druckspeicher 5 in den Kraftstofftank 7 zurückführen. Die Kraftstoffventile 1, insbesondere die Zumesseinheit 2, das Druckregelventil 14 und das Einspritzelement 15 können mit einer Steuereinheit 18, auch als Steuergerät bezeichnet, verbunden sein. Die Steuereinheit 18 kann z.B. die Durchflussmenge bzw. ein Öffnen und Schließen der Kraftstoffventile 1 reglen.
-
Die Kraftstoffventile 1 müssen je nach Einsatzgebiet hohen Drücken standhalten. Daher sind einzelne Bauteile 19, 21 unter hoher Krafteinwirkung reibschlüssig verpresst. Ferner sind die Bauteile 19, 21 vorteilhafterweise gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung miteinander verklebt. Die Kraftstoffventile können dabei direkt in den hydraulischen Fluss der Hochdruckpumpe 13 integriert sein. Ist das Kraftstoffventil 1 als Zumesseinheit 2 ausgeführt, so muss diese z.B. Drücken von bis zu 10 bar standhalten. Ist das Kraftstoffventil 1 z.B. als Einspritzventil bzw. als Einspritzelement 15 ausgeführt, so muss dieses Drücken von bis über 200 bei Benzinmotoren und über 2000 bar bei Dieselmotoren standhalten können.
-
2 zeigt eine Draufsicht auf ein als Zumesseinheit 2 ausgeführtes Kraftstoffventil 1. Das Kraftstoffventil 1 weist eine Hydraulikeinheit 51 und eine Magneteinheit 53 auf. Beide Einheiten 51, 53 werden von Kraftstoff durchströmt. Von außen sind ein Kunststoffgehäuse 27 und ein Magnettopf 41, auch als Topf oder Hülse bezeichnet, mit magnetischen Eigenschaften sichtbar.
-
3 zeigt einen Querschnitt durch das in 2 dargestellte Kraftstoffventil 1. Die Magneteinheit 53 und die Hydraulikeinheit 51 können z.B. separat gefertigt sein. Beispielsweise kann die Magneteinheit 53 einen Spulenkörper 38 mit einer Wicklung 39 aufweisen. An den Spulenkörper 38 kann ein Steckerpin 25, z.B. ein Flachstecker, kontaktiert werden. Ferner kann an dem Spulenkörper 38 ein O-Ring angeordnet sein. Dieser kann gemäß der Erfindung vorteilhaft durch einen Klebstoff 23, insbesondere einen Klebstoff 23 mit einem elastischen Dichtstoff, ersetzt werden. Üblicherweise kann eine Stützhülse 49 in eine zylindrische Durchführung des Spulenkörpers 28 über dem O-Ring eingeführt werden. Dank der Verwendung eines Klebstoffs 23 anstelle des O-Rings kann auf die Stützhülse 49 verzichtet werden. In 3 ist die Stützhülse 49 zur Verdeutlichung ihrer üblichen Platzierung dargestellt, sie wird jedoch erfindungsgemäß nicht benötigt.
-
An den O-Ring kann eine Lagerbuchse 33 angefügt sein. Erfindungsgemäß ist die Lagerbuchse 33 direkt an den Klebstoff 23 angebracht. Auf diese Weise werden sowohl die Stützhülse 49 und der O-Ring durch den Klebstoff 23 ersetzt. Eine Überpressung beim Fügen der Lagerbuchse 33 kann dabei z.B. durch aufbringen eines Klebstoffs 23 direkt auf die Lagerbuchse 33 verringert werden.
-
Außen an der Lagerbuchse 33 ist der Magnettopf 41 angeordnet. Der Steckerpin 25 kann dabei durch den Magnettopf 41 nach außen geführt sein. Der Magnettopf 41 und der Steckerpin 25 können von außen von einem, z.B. aufgespritzten, Kunststoffgehäuse 27 umgeben sein. Anders ausgedrückt wird zwischen ein erstes Bauteil 19, nämlich den Steckerpin 25, und ein zweites Bauteil 21, nämlich das Kunststoffgehäuse 27, Klebstoff 23 eingebracht. Dank der Verwendung eines Klebstoffs 23 kann der Steckerpin 25 mit dem Kunststoffgehäuse 27 verklebt sein und dadurch in der Kunststoffumspritzung gehalten werden. Somit ist eine Montage des Steckerpins 25 nach dem Umspritzen ermöglicht. Ferner kann durch das Verwenden eines Klebstoffs 23 mit einem elastischen Dichtstoff der Steckerpin 25 nach außen hin abgedichtet werden. Auf diese Weise kann z.B. ein Kraftstoffaustritt über den Steckerpin 25 nach außen vermieden werden.
-
Die Hydraulikeinheit 51 der Zumesseinheit 2 weist einen Magnetkern 31 auf, an dem O-Ringe 29 angeordnet sind. Diese O-Ringe 29 können ebenfalls durch einen Klebstoff 23 ersetzt werden. In eine zylinderförmige Durchführung im Magnetkern 31 ist ein Kolben 45 mit Steuerschlitz eingeführt. In dem Kolben 45 ist eine Feder 47, insbesondere eine Druckfeder, angeordnet. Unter dem Kolben 45 ist ein Sicherungselement 37 positioniert, an dem die Feder 47 abgestützt ist. Erfindungsgemäß ist dabei zwischen dem als Sicherungselement 37 ausgeführten zweiten Bauteil 21 und dem als Magnetkern 31 ausgeführten ersten Bauteil 19 Klebstoff 23 aufgetragen. Hierdurch kann einerseits die Robustheit der Fügung erhöht werden und die Anforderungen an die exakte Fertigung der Bauteile 19, 21 reduziert werden.
-
Die Hydraulikeinheit 51 ist mit der Magneteinheit 53 zusammengefügt. Dabei ist ein Anker 35 mit Stößel 36 zwischen den Einheiten 51, 53 angeordnet und in die zylindrische Durchführung in beiden Einheiten 51, 53 integriert. An einer an eine Fläche der Hydraulikeinheit 51 grenzenden Stelle des Ankers 35 ist eine Restluftspaltscheibe 43 angeordnet. Beim Zusammenfügen des Ankers 35 mit der Hydraulikeinheit 51 und mit der Magneteinheit 53 kann erfindungsgemäß eine Überpressung vermieden werden, indem Klebstoff 23 z.B. zwischen den beiden Bauteilen 19, 21, nämlich zwischen dem Stößel 36 und dem Anker 35 aufgetragen wird.
-
Ferner können die Anforderungen an das Verpressen des Magnetkerns 31 im Magnettopf 41 reduziert werden, indem zwischen den beiden Bauteilen Klebstoff 23 aufgetragen wird. Dabei kann der Klebstoff 23 z.B. lediglich im Inneren des ersten Bauteils 19, das als Magnettopf 41 ausgeführt ist aufgetragen werden. Alternativ kann der Klebstoff 23 lediglich an der Oberfläche des zweiten Bauteils 21, das als Magnetkern 31 ausgeführt ist aufgetragen werden. Ferner kann der Klebstoff 23 sowohl am ersten Bauteil 19 als auch am zweiten Bauteil 21 aufgetragen werden. Durch das Auftragen des Klebstoffs 23 zwischen den Bauteilen 19, 21 wird zusätzlich die Robustheit der Fügung erhöht.
-
Zusätzlich kann ein üblicherweise zwischen dem Magnetkern 31 und dem Spulenkörper 38 befindlicher O-Ring durch Klebstoff 23, insbesondere Klebstoff 23 mit elastischem Dichtstoff, ersetzt werden. Auf diese Weise wird einerseits eine Dichtung gewährleistet, andererseits kann die auf den Magnetkern 31 ausgeübte Einpresskraft bei der Fertigung des Kraftstoffventils 1 reduziert werden.
-
Ferner kann das Kraftstoffventil 1 z.B. in bzw. an eine Pumpe insbesondere in eine Hochdruckpumpe 13 geklebt werden. Z.B. kann hierzu Klebstoff 23 zwischen einem Gehäuse der Pumpe und dem Kraftstoffventil 1 bzw. dem Kunststoffgehäuse 27 des Kraftstoffventils 1 aufgetragen werden.
-
Abschließend wird angemerkt, dass Ausdrücke wie „aufweisend“ oder ähnliche nicht ausschließen sollen, dass weitere Elemente oder Schritte vorgesehen sein können. Des Weiteren sei darauf hingewiesen, dass „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Außerdem können in Verbindung mit den verschiedenen Ausführungsformen beschriebene Merkmale beliebig miteinander kombiniert werden. Es wird ferner angemerkt, dass die Bezugszeichen in den Ansprüchen nicht als den Umfang der Ansprüche beschränkend ausgelegt werden sollen.
