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Die Erfindung betrifft ein Routenplanungsverfahren und eine Routenplanungsvorrichtung zum Planen einer Fahrtroute für ein Fahrzeug.
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Im Rahmen einer Routenplanung bei Fahrzeugen wird abhängig von einer Startposition, die beispielsweise mittels eines GPS-Moduls ermittelt werden kann, eine Fahrtroute zu einem Zielpunkt ermittelt. Diese Fahrtroute kann dann beispielsweise im Rahmen einer Navigation eingesetzt werden. Routenplanungsvorrichtungen finden beispielsweise Einsatz in Navigationssystemen von Fahrzeugen. Aufgrund steigender Ansprüche der Nutzer ist es wünschenswert, die Routenplanung für den Benutzer komfortabel auszugestalten und relevante und erwünschte Fahrtrouten anzubieten.
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Eine Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist ein Routenplanungsverfahren und eine Routenplanungsvorrichtung zu schaffen, das bzw. die effizient eine komfortable Routenplanung ermöglicht.
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Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. Die Erfindung zeichnet sich aus durch ein Routenplanungsverfahren und eine dazu korrespondierende Routenplanungsvorrichtung zum Planen einer Fahrtroute für ein Fahrzeug.
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Eine Startposition, eine Zielposition und ein Routen-Zeitbezugspunkt werden vorgegeben. Zumindest eine Korridorfahrtroute zwischen der Startposition und der Zielposition wird ermittelt unter Berücksichtigung mindestens eines Kostenparameters, der jeweiligen Kandidaten-Streckenabschnitten zugeordnet ist, die potentielle Routen-Streckenabschnitte für die Korridorfahrtroute repräsentieren. Das Ermitteln der Korridorfahrtroute kann unter Zuhilfenahme einer für den zuständigen Fachmann bekannten Vorgehensweise für das Ermitteln einer Route erfolgen, wie beispielsweise mittels des Dijkstra-Algorithmus. Streckenabschnitte können in diesem Zusammenhang auch als so genannte Links bezeichnet werden.
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Abhängig von der mindestens einen Korridorfahrtroute und dem Routen-Zeitbezugspunkt wird eine erforderliche Startzeit an der Startposition und/oder eine erwartete Ankunftszeit an der Zielposition ermittelt. Der Routen-Zeitbezugspunkt kann grundsätzlich ein für irgendeine Position entlang einer zu ermittelnden Route relevanter Zeitpunkt sein, zu dem ein Nutzer des Fahrzeugs wünscht, an der jeweiligen Position zu sein. Beispielsweise kann sich der Routen-Zeitbezugspunkt entweder auf die Startposition oder die Zielposition beziehen, wobei der Routen-Zeitbezugspunkt dann die erforderliche Startzeit beziehungsweise die erwartete Ankunftszeit repräsentiert. Bevorzugt wird in diesem Fall die jeweils andere Zeit, also die erwartete Ankunftszeit beziehungsweise die erforderliche Startzeit ermittelt.
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Wetterinformation wird für einen geografischen Korridor umfassend die zumindest eine Korridorfahrtroute angefordert. Somit umfasst der geografische Korridor die zumindest eine Korridorfahrtroute und einen entsprechend vorgegebenen geografischen Bereich, der die zumindest eine Korridorfahrtroute umgibt. Die Wetterinformation wird ferner in Bezug auf den Routen-Zeitbezugspunkt und/oder die erforderliche Startzeit und/oder die erwartete Ankunftszeit angefordert.
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Abhängig von einer auf die Anforderung hin empfangenen Wetterinformation wird zumindest ein Kostenparameter angepasst bei jeweiligen Kandidaten-Streckenabschnitten, die in dem geografischen Korridor liegen. Eine Wetterfahrtroute zwischen der Startposition und der Zielposition wird ermittelt unter Berücksichtigung der abhängig von der Wetterinformation angepassten Kostenparameter der Kandidaten-Streckenabschnitte.
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Auf diese Weise ist so effizient eine Routenplanung für Fahrzeugführer ermöglicht von Fahrzeugen, bei denen der Fahrzeugführer zumindest potentiell dem Wetter ausgesetzt ist, wie dies bei Cabriolets oder Motorrädern beispielsweise der Fall sein kann.
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Ferner ermöglicht das Anfordern der Wetterinformation für den geografischen Korridor ein besonders effizientes Ermitteln der Wetterfahrtroute, da der Umfang der benötigten Wetterinformation auf das Gebiet des geografischen Korridors begrenzt ist und somit auch gegebenenfalls die benötigte Datenmenge geeignet gering ist, was insbesondere im Hinblick auf eine gegebenenfalls geringe Bandbreite zur Übertragung der angeforderten Wetterinformation von extern zu dem Fahrzeug von Vorteil ist und so zum einen ein schnelleres Ermitteln der Wetterfahrtroute begünstigt und zum andern auch gegebenenfalls anfallende Datenübertragungskosten auf ein möglichst geringes Maß begrenzt.
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Der geografische Korridor umfasst im Falle von mehreren ermittelten Korridorfahrtrouten alle diese Korridorfahrtrouten. Der geografische Korridor wird abhängig von der mindestens einen Korridorfahrtroute ermittelt. Er kann entweder in der Routenplanungsvorrichtung oder auch extern zu dieser ermittelt werden, also beispielsweise in einem externen Server, der die Wetterinformation bereitstellt. Somit kann das Anfordern der Wetterinformation für den geografischen Korridor dadurch erfolgen, dass eine extern interpretierbare Repräsentation der mindestens einen Korridorfahrtroute mit der Anforderung extern bereitgestellt wird, also beispielsweise dem externen Server bereitgestellt wird.
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Das Berücksichtigen mehrerer ermittelter Korridorfahrtrouten im Rahmen des Ermittelns des geografischen Korridors begünstigt eine besonders zielgerechte Ermittlung des geografischen Korridors im Hinblick auf die relevante Wetterinformation für das Ermitteln der am meisten geeigneten Wetterfahrtroute. So kann es beispielsweise von Vorteil sein, wenn beispielsweise zwei bis fünf oder zwei bis vier oder zwei bis drei verschiedene Korridorfahrtrouten ermittelt werden, die als sogenannte alternative Fahrtrouten ermittelt werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Korridor in Teilbereiche aufgeteilt und die Wetterinformation wird abhängig von jeweiliger Teilbereichszeitinformation angefordert, die abhängig von der mindestens einen Korridorfahrtroute und abhängig von dem Routen-Zeitbezugspunkt und/oder der erforderlichen Startzeit und/oder der erwarteten Ankunftszeit ermittelt wird. Auf diese Weise kann, insbesondere bei einem größeren geografischen Abstand zwischen der Startposition und der Zielposition, eine realitätsnahe Bewertung der Wetterinformation im Rahmen des Ermittelns der Wetterfahrtroute erfolgen und der Datenbedarf auf ein möglichst geringes Maß begrenzt werden. Grundsätzlich kann der Korridor unabhängig von dem Abstand der Startposition und der Zielposition in Teilbereiche aufgeteilt sein und kann die Wetterinformation für diese Teilbereiche auch ohne das übermitteln von Teilbereichszeitinformation angefordert werden und/oder bereitgestellt werden. Die Wetterinformation kann beispielsweise auch für alle Teilbereiche für einen gemeinsamen Zeitbereich angefordert werden.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird abhängig von der Wetterinformation ein Schönwetteranteil der ermittelten Fahrtroute ermittelt. Auf diese Weise kann der jeweilige Nutzer, also insbesondere der Fahrzeugführer, besonders einfach bewerten, ob er die so ermittelte Wetterfahrtroute bevorzugt oder nicht, um von dem Startpunkt zu dem Zielpunkt zu gelangen und kann dann gegebenenfalls entscheiden, sich entsprechend der Wetterfahrtroute von seiner Startposition zu der Zielposition führen zu lassen im Rahmen einer Navigation.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 eine Routenplanungsvorrichtung,
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2 ein Ablaufdiagramm eines Programms, das in der Routenplanungsvorrichtung abgearbeitet wird und
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3 eine grafische Darstellung eines Ausschnitts aus einer digitalen Karte.
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Eine Routenplanungsvorrichtung RPV umfasst eine Recheneinheit, einen Programm- und Datenspeicher und Schnittstellen, wie beispielsweise erste bis dritte Schnittstellen SST1, SST2, SST3. Die Recheneinheit und/oder der Programm- und Datenspeicher können in einer Einheit oder auch verteilt auf mehrere Einheiten ausgebildet sein.
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Die Routenplanungsvorrichtung RPV ist bevorzugt in einem Fahrzeug angeordnet. Grundsätzlich kann sie fest in dem Fahrzeug angeordnet sein, sie kann jedoch auch beispielsweise in einem mobilen Endgerät, wie beispielsweise einem Smartphone oder dergleichen ausgebildet sein.
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Die erste Schnittstelle SST1 ist dazu ausgebildet, mit einem externen Server OBS zu kommunizieren. Dazu kann sie beispielsweise eine Mobilfunkschnittstelle umfassen.
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Die Routenplanungsvorrichtung RPV umfasst ferner die zweite Schnittstelle SST2 zu einer Eingabeeinheit EE, die beispielsweise eine Tastatur, ein Steuerknüppel oder auch ein Touchscreen sein kann. Auf diese Weise ist eine Eingabe einer Startposition SP und/oder einer Zielposition ZP und/oder eines Routen-Zeitbezugspunktes RTTB durch einen Nutzer, der beispielsweise ein Fahrzeugführer sein kann, möglich.
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Die Startposition SP kann beispielsweise auch mittels einer Positionsbestimmungseinheit GPS automatisch anhand der aktuellen Position bereitgestellt werden, an der sich die Routenplanungsvorrichtung RPV befindet. Die Positionsbestimmungseinheit GPS kann beispielsweise als GPS-Modul GPS ausgebildet sein und kann der Routenplanungsvorrichtung RPV zugeordnet sein, insbesondere als Bestandteil der Routenplanungsvorrichtung RPV.
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Die Routenplanungsvorrichtung RPV umfasst ferner die dritte Schnittstelle SST3 zu einer optischen Ausgabeeinheit GD, die bevorzugt ein Bildschirm ist.
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Zum Betreiben der Routenplanungsvorrichtung RPV ist in ihrem Programm- und Datenspeicher bevorzugt ein Programm abgespeichert, das während des Betriebs der Routenplanungsvorrichtung RPV abgearbeitet werden kann. Das Programm ist im Folgenden anhand des Ablaufdiagramms der 2 näher erläutert.
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Das Programm wird in einem Schritt S1 gestartet, in dem gegebenenfalls Variablen initialisiert werden können.
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In einem Schritt S3 wird mittels einer Abrufeinheit AE, die in der Routenplanungsvorrichtung RPV ausgebildet ist, die Startposition SP, die Zielposition ZP und der Routen-Zeitbezugspunkt RTTB abgerufen und zwar aus dem Programm- und Datenspeicher. Beispielsweise die Startposition SP kann, wie bereits oben erläutert, mittels der Eingabeeinheit EE von dem jeweiligen Nutzer eingegeben werden und dann über die zweite Schnittstelle SST2 der Routenplanungsvorrichtung RPV zur Verfügung gestellt werden und insbesondere in dem Programm- und Datenspeicher zumindest zwischengespeichert werden.
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Alternativ kann jedoch ebenso mittels der Positionsbestimmungseinheit GPS die Startposition SP als die aktuelle Position automatisch bestimmt werden. Der Routen-Zeitbezugspunkt RTTB kann grundsätzlich sich entweder auf die Startposition SP oder auf die Zielposition ZP beziehen oder gegebenenfalls auf eine vorgegebenen Zwischenposition. So kann sich der Routen-Zeitbezugspunkt RTTB beispielsweise auf die erforderliche Startzeit ETS beziehen.
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In einem Schritt S5 wird zumindest eine Korridorfahrtroute RTK1, RTK2 zwischen der Startposition SP und der Zielposition ZP ermittelt und zwar unter Berücksichtigung mindestens eines Kostenparameters KPARAM, der jeweiligen Kandidaten-Streckenabschnitten zugeordnet ist, die potentielle Routen-Streckenabschnitte für die Korridorfahrtroute RTK1, RTK2 repräsentieren. Es können somit den jeweiligen Kandidaten-Streckenabschnitten auch mehrere Kostenparameter KPARAM zugeordnet sein, die beispielsweise im Hinblick auf die Routenplanung Kosten für die erwartete Fahrzeitdauer entlang des jeweiligen Kandidaten-Streckenabschnitts, Kosten für einen erwarteten Energieverbrauch während des Befahrens des Kandidaten-Streckenabschnittes, Kosten für erwartete Mautgebühren repräsentieren. Falls dem jeweiligen Kandidaten-Streckenabschnitt mehrere Kostenparameter KPARAM zugeordnet sind, können deren Werte mittels entsprechender vorgegebener Wichtungen gewichtet zu einem jeweiligen Kostenwert des jeweiligen Kandidaten-Streckenabschnitts verknüpft werden, wobei die jeweiligen Wichtungen geeignet vorgegeben sind. Sie können beispielsweise für unterschiedliche Präferenzen des Nutzers unterschiedlich vorgegeben sein, wie beispielsweise schnellste Route.
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Das Ermitteln der Korridorfahrtroute RTK1, RTK2 kann unter Nutzung eines dem zuständigen Fachmann bekannten Routenplanungsalgorithmusses erfolgen, wie beispielsweise des Dijkstra-Algorithmusses. Bevorzugt wird nicht nur eine Korridorfahrtroute RTK1, RTK2 ermittelt, sondern mehrere, wie beispielsweise zwei oder drei oder vier oder fünf. Dabei werden die Korridorfahrtrouten RTK1, RTK2 bevorzugt als so genannte alternative Fahrtrouten ermittelt. Dies kann zum einen dadurch erfolgen, dass nach dem Ermitteln der ersten Korridorfahrtroute bei den ihr zugeordneten Routen-Streckenabschnitten ein oder mehrere Kostenparameter KPARAM in ihren Werten derart vorübergehend verändert werden, dass bei erneuter Durchführung des Routenplanungsalgorithmusses eine andere Korridorfahrtroute ermittelt wird. Dies kann jeweils mehrfach erfolgen.
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Alternativ oder zusätzlich können auch im Rahmen des Durchführens des Routenplanungsalgorithmusses jeweilige zweitbest- und/oder drittbest- oder dergleichen bewertete Teilrouten oder Gesamtrouten zur Ermittlung der weiteren Korridorfahrtrouten herangezogen werden.
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In einem Schritt S7 wird die erwartete Ankunftszeit ETA und/oder die erforderliche Startzeit ETS ermittelt. Die erwartete Ankunftszeit ETA wird in diesem Fall insbesondere dann ermittelt, wenn sich der Routen-Zeitbezugspunkt RTTB auf die Startposition SP bezieht und somit die erforderliche Startzeit ETS repräsentiert. In dem Falle, dass sich der Routen-Zeitbezugspunkt RTTB auf die Zielposition ZP bezieht und somit die erwartete Ankunftszeit ETA repräsentiert, wird die erforderliche Startzeit ETS ermittelt.
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Die erwartete Ankunftszeit ETA wird abhängig von der mindestens einen Korridorfahrtroute RTK1, RTK2 ermittelt und zwar unter Berücksichtigung des den jeweiligen Routen-Streckenabschnitten zugeordneten Kostenparameters KPARAM, der eine erwartete Fahrtdauer entlang des jeweiligen Routen-Streckenabschnitts repräsentiert. Darüber hinaus wird zur Ermittlung der erwarteten Ankunftszeit ETA auch der Routen-Zeitbezugspunkt RTTB herangezogen.
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In analoger Weise wird die erforderliche Startzeit ETS ermittelt.
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Die erartete Ankunftszeit ETA wird bei dem Vorhandensein von mehreren Korridorfahrtrouten RTK1, RTK2 bevorzugt als die späteste erwartete Ankunftszeit ETA ermittelt. Entsprechend wird im Falle des Ermittelns der erforderlichen Startzeit ETS bei dem Vorhandensein mehrerer Korridorfahrtrouten RTK1, RTK2 diese als die früheste ermittelt.
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In einem Schritt S9 wird ein geografischer Korridor KORR ermittelt und zwar abhängig von der mindestens einen Korridorfahrtroute RTK1, RTK2. Der geografische Korridor KORR wird derart ermittelt, dass er die mindestens eine Korridorfahrtroute RTK1, RTK2 umfasst. Darüber hinaus wird er derart ermittelt, dass ein jeweils geeigneter Bereich um die jeweiligen Korridorfahrtrouten RTK1, RTK2 mit umfasst ist. Der Korridor KORR kann so beispielsweise derart ermittelt werden, dass er sich auf vorgegebene Weise bezüglich seiner Grenzen südlich und nördlich und/oder östlich und westlich der jeweiligen Routen-Streckenabschnitte erstreckt.
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Anhand der 3 ist eine grafische Darstellung von digitaler Karteninformation mit einer Vielzahl an Kandidaten-Streckenabschnitten dargestellt, die die jeweils zwei Punkte verbinden, die durch kleine Kreise dargestellt sind. Mit breiterer Strichstärke sind die Routen-Streckenabschnitte hervorgehoben, die zu der ersten Korridorfahrtroute RTK1 beziehungsweise der zweiten Korridorfahrtroute RTK2 gehören. Darüber hinaus ist beispielhaft eine mögliche Ausgestaltung des geografischen Korridors KORR in der 3 dargestellt.
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In einem Schritt S11 (2) wird Wetterinformation WI für den geografischen Korridor KORR angefordert und zwar in Bezug auf den Routen-Zeitbezugspunkt RTTB und/oder die erforderliche Startzeit ETS und/oder die erwartete Ankunftszeit ETA.
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Die Wetterinformation WI wird bevorzugt über die erste Schnittstelle SST1 von dem externen Server OBS angefordert, der bevorzugt eine Vielzahl von Wetterinformationen für verschiedene geografische Gebiete bereitstellt und diese auch mit entsprechendem Zeitbezug bereitstellen kann. Die Information über den geografischen Korridor wird an der ersten Schnittstelle SST1 in einer Form für den externen Server OBS zur Verfügung gestellt, die er geeignet interpretieren kann.
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Alternativ kann das Ermitteln des geografischen Korridors KORR auch in dem externen Server OBS erfolgen. In diesem Fall wird die Wetterinformation für den geografischen Korridor KORR in dem Schritt S11 mittels Übermittlung von Daten über die erste Schnittstelle SST1 an den externen Server OBS durchgeführt, die die jeweiligen Korridorfahrtrouten RTK1, RTK2 in einer für den externen Server interpretierbaren Form beschreiben. Dies kann beispielsweise durch eine Sequenz von entsprechenden Geokoordinaten von Wegpunkten entlang der jeweiligen Korridorfahrtroute RTK1, RTK2 erfolgen oder mittels einer Ortsreferenzmethode, wie diese beispielsweise aus dem Agora-C-Standard bekannt ist.
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Auch in diesem Fall wird der entsprechende Routen-Zeitbezugspunkt RTTB und/oder die erwartete Ankunftszeit ETA und/oder die erforderliche Startzeit ETS auch an den externen Server übertragen. Ferner wird in diesem Fall dann in dem externen Server OBS der geografische Korridor KORR ermittelt. Die Wetterinformation WI wird dann von dem externen Server OBS der Routenplanungsvorrichtung RPV über ihre erste Schnittstelle SST1 zur Verfügung gestellt und zwar für den geografischen Korridor.
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Die Wetterinformation WI kann für jeweilige Teilbereiche TB1, TB2 zur Verfügung gestellt werden, die beispielsweise auch als Kacheln bezeichnet werden können. In diesem Fall werden beispielsweise an die erste Schnittstelle SST1 jeweilige Geokoordinaten der Eckpunkte rechteckiger Teilbereiche übermittelt und jeweils bezogen auf verschiedene Zeitabschnitte, zwischen der erforderlichen Startzeit ETS und der erwarteten Ankunftszeit ETA zur Verfügung gestellt.
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Die Wetterinformation WI umfasst bevorzugt einen jeweiligen Wetterkennwert, der beispielsweise bei einem ersten Wert repräsentativ ist für vorhergesagtes schönes Wetter und bei einem zweiten Wert repräsentativ ist für vorhergesagtes schlechtes Wetter, wie beispielsweise Regen oder Schneefall.
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Die Wetterinformation WI wird in der Routenplanungsvorrichtung RPV bezogen auf die jeweiligen Kandidaten-Streckenabschnitte ausgewertet, die in dem geografischen Korridor KORR liegen. In diesem Zusammenhang wird mindestens ein Kostenparameter KPARAM jeweiliger Kandidaten-Streckenabschnitte in dem geografischen Korridor KORR angepasst abhängig von dem für ihn relevanten Wetterkennwert. Dies kann beispielsweise derart erfolgen, dass bei allen Kandidaten-Streckenabschnitten, die innerhalb eines der jeweiligen Teilbereiche TB1, TB2 liegen ein jeweiliger Kostenparameter KPARAM entsprechend des Wetterkennwertes angepasst wird und so beispielsweise mit einem hohen Kostenwert belegt wird, wenn der Wetterkennwert den zweiten Wert einnimmt.
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Dies erfolgt bevorzugt unter Berücksichtigung eines jeweiligen relevanten Zeitraums für den jeweiligen Teilbereich TB1, TB2, wobei dieser abhängig von einem erwarteten möglichen Durchfahren des Teilbereichs bei Auswahl einer der in diesem Teilbereich befindlichen Kandidaten-Streckenabschnitte vorgegeben wird. Dies repräsentierende Teilbereichszeitinformation TB1_T, TB2_T wird bevorzugt unter Berücksichtigung der mindestens einen Korridorfahrtroute RTK1, RTK2 und der erforderlichen Startzeit ETS und der erwarteten Ankunftszeit ETA ermittelt.
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In einem Schritt S15 erfolgt eine erneute Routenplanung, wobei dabei eine Wetterfahrtroute RTW ermittelt wird und zwar zwischen dem Startpunkt SP und dem Zielpunkt ZP unter Berücksichtigung der abhängig von der Wetterinformation WI angepassten Kostenparameter KPARAM der Kandidaten-Streckenabschnitte. Diesbezüglich kann das Planen der Route entsprechend des Vorgehens des Schrittes S5 erfolgen, so beispielsweise auch unter Nutzung eines an sich bekannten Routenplanungs-Algorithmusses, wie beispielsweise des Dijkstra-Algorithmusses. Lediglich der oder die abhängig von der Wetterinformation WI angepassten Kostenparameter KPARAM der Kandidaten-Streckenabschnitte werden zusätzlich berücksichtigt.
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Optional wird in einem Schritt S17 bezüglich der ermittelten Wetterfahrtroute RTW ein Schönwetteranteil ermittelt und zwar abhängig von der Wetterinformation WI. Neben dem Signalisieren der Wetterfahrtroute RTW auf der optischen Ausgabeeinheit GD kann beispielsweise auch der Schönwetteranteil signalisiert werden und somit dazu beitragen, dass der Nutzer eine bessere Entscheidungshilfe zur letztendlichen Auswahl der von ihm bevorzugte Fahrtroute hat.
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Das Programm wird dann in einem Schritt S19 beendet.
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In Ergänzung zu dem Schritt S11 kann auch ein Schritt S21 vorgesehen sein, der dazu ausgebildet ist, die Wetterinformation WI für den jeweiligen Teilbereich TB1, TB2 zusammen mit der jeweiligen Teilbereichszeitinformation TB1_T, TB2_T anzufordern. Auf diese Weise kann dann die erforderliche Datenmenge für die Wetterinformation geeignet gering sein, da dann lediglich entsprechend der Teilbereichszeitinformation TB1_T, TB2_T die jeweilige Wetterinformation WI für den jeweiligen Teilbereich TB1, TB2 von dem externen Server OBS an die Routenplanungsvorrichtung RPV übertragen werden muss. Grundsätzlich kann jedoch auch der externe Server OBS dazu ausgebildet sein, selbst die Teilbereichszeitinformationen TB1_T, TB2_T zu ermitteln und dann die Wetterinformation WI für die jeweiligen Teilbereiche TB1, TB2 für die von ihm ermittelte Teilbereichszeitinformation TB1_T, TB2_T der Routenplanungsvorrichtung RPV zur Verfügung zu stellen.
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Durch das erläuterte Vorgehen kann ein Beitrag geleistet werden, dass dem Nutzer die Wetterfahrtroute RTW signalisiert werden kann, die hinsichtlich der erwarteten Wetterkonditionen beim Abfahren der Wetterfahrtroute RTW optimiert ist.
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Bezugszeichenliste
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- RPV
- Routenplanungsvorrichtung
- SST1–3
- erste bis dritte Schnittstelle
- GD
- optische Ausgabeeinheit
- EE
- Eingabeeinheit
- OBS
- externer Server
- GPS
- Positionsbestimmungseinheit
- WI
- Wetterinformation
- KPARAM
- Kostenparameter
- SP
- Startposition
- ZP
- Zielposition
- ETS
- erforderliche Startzeit
- ETA
- erwartete Ankunftszeit
- RTTB
- Routen-Zeitbezugspunkt
- AE
- Abrufeinheit
- RTK1, RTK2
- Korridorfahrtroute
- KORR
- geografischer Korridor
- RTW
- Wetterfahrtroute
- TB1,
- TB2 Teilbereich
- TB1_T, TB2_T
- Teilbereichszeitinformation
