DE102011084220A1

DE102011084220A1 - Automatische kontrolle des antriebsstrangzustands

Info

Publication number: DE102011084220A1
Application number: DE102011084220A
Authority: DE
Inventors: Ashok E. Rodrigues; Andreas E. Perakes; Richard D. Bruns; Jim Koppenol; Derek K. Ward; Nicholas E. McCubbin; Peter J. Grutter
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2010-10-18
Filing date: 2011-10-10
Publication date: 2012-04-19
Also published as: US20120095659A1; CN102452397A

Abstract

Ein Verfahren für die Kontrolle eines Fahrzeugantriebsstrangs umfasst die Nutzung der aktuellen Bedingungen, um die Radschlupfwahrscheinlichkeit und die Anforderung einer Unterstützung des Fahrzeugdynamikhandlings abzuschätzen, was zu einem Zweiradantrieb führt, falls besagte Schlupfwahrscheinlichkeit und die Anforderung einer Handlingunterstützung gering sind und keine Bedingung für eine erzwungene Antriebsstrangverbindung besteht. Sie führt zum Vierradantrieb, falls besagte Schlupfwahrscheinlichkeit und/oder die Anforderung einer Handlingunterstützung hoch sind und keine Bedingung für die erzwungene Antriebsstrangtrennung besteht.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf den Antriebsstrang eines Motorfahrzeugs, der in Betrieb Kraft kontinuierlich auf einen ersten Radsatz und selektiv auf einen zweiten Radsatz überträgt.
2. Beschreibung zum Stand der Technik
Allradantriebs-(AWD-)Systeme tendieren dazu, die Kraftstoffnutzung des Fahrzeugs aufgrund erhöhter parasitärer Antriebsstrangverluste zu reduzieren, auch wenn AWD nicht aktiviert ist. Antriebsstrangtrennsysteme verbessern die Kraftstoffnutzung, indem sie so viele der sich drehenden Antriebsstrangteile, so nah am Getriebeausgang und den sekundären Antriebsrädern wie möglich trennen, wenn der Allradantrieb nicht aktiviert ist.
Bei praktisch allen Fahrzeugen mit Frontantrieb (FWD) und vielen Fahrzeugen mit Heckantrieb (RWD), die einen Allradantrieb (AWD) oder einen Vierradantrieb (4WD) haben, wird kein Zweiradantrieb (2WD) bereitgestellt. Bei solchen Fahrzeugen wird der 2WD-Betrieb vom Fahrzeugführer manuell ausgewählt. Aber die Anforderung, dass der 2WD-Betrieb manuell gewählt werden muss, ist für Fahrzeugführer unbequem, die einen vollautomatischen Betrieb des Antriebsstrangs erwarten. Sie verschlechtert außerdem die Kraftstoffnutzung, wenn der Fahrzeugführer das Fahrzeug im AWD/4WD-Modus lässt, oder bei Fahrzeugen, die keinen wählbaren 2WD-Betrieb bieten.
In der Branche besteht die Anforderung für ein Kontrollverfahren, das automatisch zwischen dem 2WD- und dem AWD- oder 4WD-Modus umschaltet, um Kraftstoff zu sparen und gleichzeitig Unterbrechungen zu minimieren oder zu beseitigen, die Fahrzeuginsassen möglicherweise bemerken.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Ein Verfahren für die Kontrolle eines Fahrzeugantriebsstrangs umfasst die Nutzung der aktuellen Bedingungen, um die Radschlupfwahrscheinlichkeit und die Wahrscheinlichkeit abzuschätzen, ob eine AWD-Drehmomentübertragung erforderlich ist, um das Fahrzeughandling zu unterstützen. Sie führt zu Zweiradantrieb, falls besagte Schlupfwahrscheinlichkeit gering und eine Unterstützung des Fahrzeughandlings nicht erforderlich ist sowie keine Bedingung für eine erzwungene Antriebsstrangverbindung besteht. Und sie führt zu Vierradantrieb, falls besagte Schlupfwahrscheinlichkeit hoch und/oder eine Unterstützung des Fahrverhaltens erforderlich ist sowie keine Bedingung für die erzwungene Antriebsstrangtrennung besteht.
Die Kontrolle bietet ein Verfahren für das automatische Umschalten zwischen dem 2WD- und dem AWD- oder 4WD-Modus, um Kraftstoff zu sparen und gleichzeitig Unterbrechungen zu minimieren oder zu beseitigen, die Fahrzeuginsassen möglicherweise bemerken.
Die Kontrolle überwacht zahlreiche Fahrzeugsignale und sorgt präventiv für die Umschaltung von 2WD zu AWD/4WD, wenn Radschlupf wahrscheinlich auftritt und/oder eine Unterstützung des Fahrzeughandlings erforderlich ist. Die Kontrolle verwendet ein regelbasiertes oder Fuzzy-Logic-Steuerungssystem, um das wahrscheinliche Auftreten von Radschlupf zu antizipieren, und sie führt die Umschaltung bei einer Drehzahl durch, die so festgelegt ist, dass sie keine übermäßigen Geräusche, Vibrationen oder Rauheit produziert.
Der Umfang der Anwendbarkeit der bevorzugten Ausführungsform wird aus der folgenden ausführlichen Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen offensichtlich. Es ist selbstverständlich, dass die Beschreibung und die speziellen Beispiele nur zur Veranschaulichung angegeben sind, obwohl sie bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung zeigen. Verschiedene Änderungen und Modifikationen an den beschriebenen Ausführungsformen und Beispielen werden für fachkundige Personen offensichtlich.
BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Erfindung ist leichter anhand der folgenden Beschreibung mit den begleitenden Zeichnungen zu verstehen, in denen:
1 ist eine schematische Darstellung eines Motorfahrzeugantriebsstrangs mit primären und sekundären Straßenrädern;
2 ist ein Querschnitt, der ein Antriebssystem zeigt, das eine Energiequelle kontinuierlich mit einem primären Radsatz und selektiv mit einem sekundären Radsatz verbindet; und
3 ist ein Diagramm, das den Informationsfluss und die Verfahrensschritte für das Einrasten des Antriebsstrangs von 1 zeigt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Der Antriebsstrang 10 von 1 umfasst eine Energiequelle 12, zum Beispiel einen internen Verbrennungsmotor oder einen Elektromotor, und ein Getriebe 14, das ein variables Verhältnis zwischen der Drehzahl seines Ausgangs 16, der über einen Differentialmechanismus 18 kontinuierlich mit den primären Straßenrädern 20, 22 antriebsverbunden ist, und der Drehzahl eines Getriebeeingangs, der mit der Energiequelle antriebsverbunden ist, produziert.
Die primären Räder 20, 22 werden während Drehmomentübertragungsbedingungen kontinuierlich durch den Motor angetrieben. Die sekundären Räder 26, 28 sind nicht angetriebene Straßenräder, sie werden jedoch vom Motor während Drehmomentübertragungsbedingungen angetrieben werden, wenn AWD in Betrieb ist.
Eine Power Transfer Unit (PTU) 24 überträgt Kraft selektiv von Getriebeausgang 16 zu den sekundären Straßenrädern 26, 28. Eine Antriebswelle 30 überträgt rotierende Kraft von der PTU 24 zu einer Hinterradantriebseinheit (RDU) 32.
Die PTU 24 umfasst ein Kopplungselement 34, zum Beispiel eine Klauenkupplung oder einen Synchronring, dessen Eingang mit Antriebsausgang 16 antriebsverbunden ist; ein Kegeltellerrad 36, das mit dem Ausgang des PTU-Kopplungselements 34 verbunden ist, und ein Kegelritzel 38, das mit dem Kegeltellerrad 36 in Eingriff steht und mit Antriebswelle 30 verbunden ist. Das PTU-Kopplungselement 34 trennt die sich drehenden Komponenten der PTU und die Antriebsstrangkomponenten, die der PTU nachgeschaltet sind, vom Getriebeausgang 16.
Die RDU 32 umfasst ein Kegelritzel 40, das an Antriebswelle 30 befestigt ist; ein Kegeltellerrad 42, das mit Ritzel 40 in Eingriff steht, einen Differentialmechanismus 44 und eine widerstandsarme Kupplung 46. Die sekundären Räder 26, 28 werden durch Seitenwellen 48, 50 über Kupplung 46 und Differential 44 angetrieben. Kupplung 46 verbindet und trennt abwechselnd Seitenwellen 48, 50 von den drehbaren Komponenten von RDU 32.
2 veranschaulicht Details des Kraftwegs, der den Getriebeausgang 16 kontinuierlich mit den Seitenwellen 60, 62 für die primären Räder 20, 22 über Differential 18 und mit der PTU-Eingangswelle 64 verbindet, die mit Kegeltellerrad 36 verbunden ist.
Ein Verbundplanetendifferential 18 umfasst ein Sonnenrad 72, das über eine Keilnut 74 an Achswelle 62 befestigt ist; eine Trägerwelle 76, die über eine Keilnut 78 an Achswelle 60 befestigt ist; ein Hohlrad 80, das in ein Ritzel 82 einrastet, das an Antriebsausgangswelle 16 gebildet wird; erste Planetenritzel 84, die von der Trägerwelle getragen werden und mit dem Hohlrad 80 in Eingriff sind; und zweite Planetenritzel 85, die von der Trägerwelle 76 getragen werden und mit Sonnenrad 72 und den ersten Planetenritzeln 84 in Eingriff sind. Eine Seite des Hohlrads 80 ist an einer Scheibe 86 befestigt und wird bei Lager 88 getragen; die andere Seite des Hohlrads 80 ist an einer Scheibe 90 befestigt und wird bei Lager 92 getragen. Scheibe 90 wird mit einer inneren Keilnut 93 gebildet, die in eine äußere Keilnut einrastet, die an einer Kopplerhülse 94 gebildet wird.
Scheibe 90 bildet einen Zylinder 96, der einen Kolben 98 umfasst, der durch unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit betätigt wird, die über einen Kanal 100 durch Zylinder 96 strömt. Eine Rückholdruckfeder 102 bringt Kolben 98 wieder in die Ausraststellung, die in 2 dargestellt ist. Kolben 98 ist so an Kopplerhülse 94 befestigt, dass sie sich entlang einer Achse 103 bewegen und als Einheit um die Achse drehen.
Das Volumen 104, das von Kolben 98 und Federteller 106 umschlossen wird, bildet einen Ausgleichsdamm, der Hydraulikflüssigkeit enthält, die von der Quelle des Hydraulikschmiermittels 108 über einen Schmierkreislauf geliefert wird, der Kanäle 110, 112, 114, 116 umfasst.
In Betrieb strömt Flüssigkeit von einer Quelle des Leitungsdrucks zu einem Ventil, das von einem Magnetventil mit variabler Kraft geregelt wird. Das Ventil öffnet und schließt eine Verbindung zwischen der Leitungsdruckquelle und Kanälen 126, 128, die je nach Zustand des Magnetventils Kolbenbetätigungsdruck zu Zylinder 96 leiten. Wenn Kanäle 126 und 128 unter Druck stehen, bewegen sich Kolben 98 und Kopplerhülse 94 nach links, was einen Reibschluss auf der konischen Fläche zwischen einem Element 130 und einem Synchronisierungsring 132 verursacht. Element 130 ist durch Keilnut 134 an PTU-Eingangswelle 64 drehbar befestigt. Da die Drehzahl von Element 130 mit der Drehzahl von Hohlrad 80 synchronisiert wird, rasten die innere Keilnut von Kopplerhülse 94 in die Klauenkupplung am Synchronisierungsring 132 und die Kupplungsräder 136 an der radialen Außenfläche von Verbindungselement 130 ein und sorgen damit dafür, dass Hohlrad 80 und PTU-Eingangswelle 64 antriebsverbunden sind.
Wenn Kanäle 126 und 128 entlüftet werden, bewegen sich Kolben 98 und Hülse 94 nach rechts in die Ausraststellungen, was dazu führt, dass Verbindungselement 130 Hohlrad 80 ausrastet. Dadurch wird Hohlrad 80 von PTU-Eingangswelle 64 getrennt.
Auch wenn sich die Beschreibung auf die Drehzahl von Verbindungselement 130 bezieht, das mithilfe eines Synchronrings mit der Drehzahl von Hohlrad 80 synchronisiert wird, kann eine Verbindung zwischen Hohlrad 80 und PTU-Eingangswelle 64 mithilfe eines Kopplungselements, zum Beispiel einer Kupplung, statt eines Synchronrings erreicht werden.
Im getrennten Zustand sind die RDU-Kupplung 46 und die PTU-Kupplung 34 offen, was dazu führt, dass die drehbaren RDU-Komponenten, Antriebswelle 30 und drehbare PTU-Komponenten von den sekundären Rädern 26, 28 und Seitenwellen 48, 50 getrennt sind.
Im verbundenen Zustand ist PTU-Kopplungselement 34 geschlossen, was dazu führt, dass Antriebswelle 30 sich mit den primären Rädern 20, 22 und Getriebeausgang 16 dreht. Die RDU-Kupplung 46 hat eine variable Drehmomentübertragungsmöglichkeit, die für eine vollständig eingerastete Verbindung oder eine definierte Drehzahldifferenz zwischen Antriebswelle 30 und den sekundären Rädern 26, 28 sorgen kann, wie für den AWD-Betrieb erforderlich.
3 zeigt die Verfahrensschritte eines regelbasierten oder Fuzzy-Logic-Steuerungssystems für das Einrasten und Ausrasten von 2WD und AWD/4WD im Antriebsstrang von 1. Die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens von Radschlupf am Fahrzeug oder einer erforderlichen Unterstützung des Fahrzeughandlings unter den aktuellen Bedingungen wird mit Bezug zum aktuellen Fahrzeug-, Straßen- und Wetterzustand geschätzt, der u. a. Fahrmuster des Fahrzeugführers, das sich an der Kontrolle des Fahrers über das Fahrzeug zeigt, Geländeerkennung, Geländereaktionsmodus, Temperatur, GPS-Daten, Wetterdaten, Koeffizient der Reibungserkennungsverfahren, wie Vergleich der Anzahl der Reifendrehungen für angetriebene gegenüber nicht angetriebenen Rädern, Unterschied bei der Reifendrehung von links nach rechts während Kurven gegenüber Lenkradwinkel und tatsächliche Gierrate gegenüber beabsichtigter Gierrate, umfassen kann.
Bei Schritt 150 liest ein Controller verschiedene Antriebsstrangsensoren, die in Softwaremodulen enthalten sind. Die Ausgabe für die einzelnen Module liegt in einem Bereich zwischen 0 und 1, wobei null aufgrund der erfassten Variablen, die dem jeweiligen Modul entsprechen, eine geringe Wahrscheinlichkeit darstellt, dass ein Radschlupf auftritt und, und eins aufgrund des aktuellen Werts der erfassten Variablen eine hohe Wahrscheinlichkeit darstellt, dass Radschlupf auftritt. Zum Beispiel geben bestimmte Sensoren den Grad für die folgenden aktuellen Bedingungen an, die darauf hinweisen, ob Radschlupf wahrscheinlich oder unmittelbar bevorstehend ist und/oder eine Unterstützung beim Fahrzeughandling erforderlich ist: (i) das Fahrzeug fährt auf einer holprigen Straße 152, (ii) das ABS-System (Anti-lock Brake System), die Traktionskontrolle (Brake Traction Control System/BTCS) oder die elektronische Stabilitätskontrolle (Electronics Stability Control/ESC) ist zurzeit aktiv 154; (iii) Radschlupf tritt auf 156; (iv) das Fahrzeughandling ist schwierig 158; und (v) das Fahrzeug zieht einen Anhänger 160. Andere Ausgabesignale 162, die von den Fahrzeugsensoren produziert werden, geben den Grad an, in dem die folgenden Variablen Fahrzeugschlupf beeinflussen, sowie die Gewichtung, die dem aktuellen Wert der Variablen zugewiesen wird: das Fahrzeug wendet auf einer Straße mit einem geringen Reibungskoeffizienten; die Fahrzeuggeschwindigkeit ist niedrig; Status des Schalters zum Außerkraftsetzen von BTCS/ESC, Status des AWD-Geländemoduswählschalters; erkannter Gang, in dem das Getriebe arbeitet; geschätzte Umgebungstemperatur; Wetterbedingungen (entweder direkt erfasst oder von einer externen drahtlosen Datenübertragung gefolgert, zum Beispiel einem Wetterbericht); Steigung oder Gefälle erkannt; GPS-Fahrzeugpositionsdaten; Fahrwiderstand; AWD-Drehmomentübertragung; Schätzung der Reibung zwischen Reifen und Straße; Straßenkurve erkannt; Achsverschränkung (entweder direkt gemessen über Sensoren am Fahrzeug oder aus Berechnungen der verschiedenen Fahrzeugzustandsbedingungen gefolgert); Radarsensorinformationen. So wird eine gewichtete Summe produziert, die die Wahrscheinlichkeit angibt, mit der Radschlupf unter den aktuellen Bedingungen auftritt.
„Geländemodus” ist der in einem Geländemanagementsystem gewählte Betriebsmodus. Vom Fahrer können verschiedene Modi für verschiedene Fahrsituationen gewählt werden, z. B. Normal, Gras/Kies/Schnee, Schlamm/Spurrillen, Sand. Der Geländemodus ist unabhängig vom ESC, kann aber ESC-Modi ändern. Die Achsverschränkung ist die Bewegung der Aufhängung. Beim Fahren im Gelände können zum Beispiel die Räder von Full-Droop, d. h. vollständig ausgefahren, bis zu voller Verkürzung gehen. Wir betrachten alle vier Räder. Radwegsensoren, die an allen vier Rädern mit aktiver Dämpfung angebracht sind, würden verwendet werden, um die Radposition zu messen, und sie würden im Zeitverlauf verfolgt werden, um die Straßen-/Bodenbedingungen zu beurteilen.
Ein Controller überwacht diese Signale und ändert den Betriebszustand von Antriebsstrang 10 präventiv zwischen 2WD und AWD/4WD in Übereinstimmung mit der gewichteten Summe.
Bei Schritt 166 wird die Summe der Modulausgaben festgestellt.
Bei Schritt 170 werden Signale 152, 154, 156, 158 verwendet, um Geräusche, Vibrationen und Rauheit (Noise, Vibration and Harshness/NVH) und die Bewegung der Fahrzeugkarosserie auszuwerten, um festzustellen, ob die Fahrzeuginsassen ein schnelles Einrasten des AWD/4WD bemerken. Eine zu schnelle Neuverbindung des AWD-Systems kann zu hörbarem Knacken, spürbaren Vibrationen oder einem Abfall bei der Fahrzeugbeschleunigung führen, die von den Fahrzeuginsassen als störende NVH gefühlt oder gehört werden. Dieser Schritt erkennt an, dass verschiedene NVH-Ereignisse, zum Beispiel Fahren auf einer holprigen Straße, eine normalerweise wahrnehmbare NVH maskieren, die aus einem schnellen Einrasten des AWD-Systems auf einer glatten Straße resultieren würde, was eine viel schnellere Einrastzeit ermöglicht, als normalerweise als akzeptabel angesehen wird.
Bei Schritt 172 werden Signale 156, 158 verwendet, um die Notwendigkeit für eine schnelle Einrastung des AWD/4WD zu beurteilen. Die Notwendigkeit für eine schnelle Einrastung kann aus der Notwendigkeit resultieren, dass AWD umgehend den Radschlupf verringert oder das Fahrzeughandling beeinflusst, um ein akzeptables Fahrverhalten des Fahrzeugs beizubehalten.
Bei Schritt 174 erfolgt ein Test, um festzustellen, ob die bei Schritt 166 festgestellte Summe gleich oder größer als eine Referenz ist, zum Beispiel 1,0.
Sollte das Ergebnis von Test 174 logisch falsch sein, stellt der Controller bei Schritt 176 den Verlauf der Änderungen beim Antriebsstrangzustand zwischen 2WD und AWD/4WD fest.
Bei Schritt 178 erfolgt ein Test, um festzustellen, ob Änderungen beim Antriebsstrangzustand zwischen 2WD und AWD/4WD bei einer hohen Rate erfolgt sind, z. B. bei einer Rate, die eine Referenzrate übersteigt.
Sollte das Ergebnis von Test 178 wahr sein und auf häufige Änderungen beim Antriebsstrangzustand hinweisen, oder sollte Test 174 wahr sein und auf eine hohe Wahrscheinlichkeit von Radschlupf und/oder darauf hinweisen, dass Unterstützung beim Fahrzeughandling erforderlich ist, geht die Steuerung zu Schritt 180 weiter, wo der Controller feststellt, ob eine Bedingung vorhanden ist, die unabhängig vom Verbindungseingang ein Trennen erfordern würde, d. h. die es erfordern würde, dass der Antriebsstrang 2WD bereitstellt. Bedingungen, die eine Trennung unabhängig vom Verbindungseingang erfordern würden, können ein laufendes ESC-Ereignis, einen gemeldeten Fehlermodus und den aktuellen Gang umfassen, der von Getriebe 14 produziert wird.
Sollte das Ergebnis von Test 178 falsch sein, bestimmt der Controller bei Schritt 184, ob besondere Bedingungen vorliegen, die eine Verbindung erfordern, d. h. die es erfordern, dass der Antriebsstrang AWD/4WD bereitstellt. Bedingungen, die eine Verbindung unabhängig vom Trennungseingang erfordern, können ein vom Fahrer deaktiviertes ESC-System oder die Auswahl eines speziellen Geländereaktionsmodus, sehr niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit oder ein gemeldeter Fehlermodus sein.
Sollte das Ergebnis von Test 180 wahr oder das Ergebnis von Test 184 falsch sein, trennt der Controller bei Schritt 182 den Getriebeausgang 16 von der RDU 32, was zu 2WD führt.
Sollte das Ergebnis von Test 180 falsch sein und darauf hinweisen, dass eine Trennung nicht erzwungen wird, oder Test 184 wahr sein und darauf hinweisen, dass eine Verbindung erzwungen wird, erfolgt bei Schritt 186 ein Test, um festzustellen, ob eine schnelle Verbindung möglich oder erforderlich ist.
Sollte das Ergebnis von Test 186 wahr sein, wird bei Schritt 188 eine schnelle Verbindung ausgeführt, in dem Getriebeausgang 16 über PTU-Eingangswelle 64 und Kegeltellerrad 36 mit der RDU 32 verbunden wird, was zu AWD/4WD führt.
Sollte das Ergebnis von Test 186 falsch sein, wird bei Schritt 190 eine Verbindung zwischen Getriebeausgang 16 und der RDU 32 bei normaler Geschwindigkeit ausgeführt, was zu AWD/4WD führt.
Die Geschwindigkeit der Verbindung kann je nach aktuellen Bedingungen, die von den Ausgabesignalen der Sensoren dargestellt werden, ständig schwanken. Zum Beispiel kann während einer „normalen Verbindung” das AWD-System mit „guter NVH” in viel kürzerer Zeit bei niedrigeren Geschwindigkeiten verbunden werden, als wenn das Fahrzeug bei höheren Geschwindigkeiten fährt. In ähnlicher Weise kann bei höheren Betriebstemperaturen eine „normale Verbindung” viel schneller als bei niedrigeren Temperaturen erfolgen. Eine schnelle Verbindung würde ca. 100 ms dauern und eine langsame Verbindung ca. 400 ms.
Sollten die präventiven Maßnahmen von 3 fehlschlagen, würde die Traktionskontrolle und/oder Stabilitätskontrolle verwendet werden, um während des ersten AWD/4WD-Einrastens ein akzeptables Fahrzeugverhalten aufrechtzuerhalten.
Kraftübertragungsstrangkontrollen können verwendet werden, um das Drehmoment bei jedem Umschalten von 2WD zu AWD/4WD zu erhöhen, um den Leistungsverlust aufgrund der Trägheit und des Drehwiderstands des sekundären Antriebspfads zu kompensieren.
Das Antriebsstrangsystem trennt, d. h., es schaltet um von AWD/4WD zu 2WD, mithilfe ähnlicher Eingänge, möglicherweise umfassend Zündzyklen und Tempomatstatus.
In einer FWD-basierten Anwendung kann eine verlustarme Kupplung mit begrenzter Kapazität vor der PTU 24 platziert werden, um PTU, hintere Antriebswelle 30 und die Stirnseite der AWD-Kupplung unter vielen Bedingungen zu synchronisieren, während Unterstützung von der AWD-Kupplung unter schwierigeren Bedingungen erforderlich ist, zum Beispiel Betrieb bei höher Geschwindigkeit oder niedriger Temperatur. Alternativ kann, falls die Fahrzeuggestaltung es erlaubt, eine Kupplung mit hoher Kapazität vor der PTU platziert werden, um den sekundären Antriebsstrang bei allen Bedingungen zu synchronisieren, während eine einfache Klauenkupplung eingesetzt wird, um den sekundären Antriebsstrang an den Hinterrädern zu blockieren oder freizugeben.
Gemäß den Bestimmungen der Patentsatzungen wurde die bevorzugte Ausführungsform beschrieben. Jedoch muss berücksichtigt werden, dass die alternativen Ausführungsformen anderweitig als speziell veranschaulicht und beschrieben realisiert werden können.

Claims

Verfahren für die Kontrolle eines Fahrzeugantriebsstrangs, umfassend: (a) Nutzung der aktuellen Bedingungen zur Schätzung der Radschlupfwahrscheinlichkeit; (b) das Bereitstellen des Zweiradantriebs, falls besagte Schlupfwahrscheinlichkeit gering ist und keine Bedingung für erzwungene Antriebsstrangverbindung vorliegt; (c) das Bereitstellen des Vierradantriebs, falls besagte Schlupfwahrscheinlichkeit hoch ist und keine Bedingung für erzwungene Antriebsstrangtrennung vorliegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritte (a) und (b) weiter Folgendes umfassen: das Feststellen einer gewichteten Summe aus Fahrzeug-, Straßen- und Wetterbedingungen; und Feststellung, dass besagte Summe kleiner als ein Referenzwert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (b) weiter Folgendes umfasst: das Bereitstellen des Zweiradantriebs, falls besagte Schlupfwahrscheinlichkeit hoch ist und eine Bedingung für erzwungene Trennung vorliegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (b) weiter Folgendes umfasst: das Bereitstellen des Zweiradantriebs, falls eine Rate der Antriebsstrangverbindung niedrig ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (c) weiter Folgendes umfasst: das Bereitstellen von Vierradantrieb bei normaler Geschwindigkeit, falls keine Bedingung vorliegt, die eine schnelle Verbindung erfordert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (c) weiter Folgendes umfasst: das Bereitstellen von Vierradantrieb bei schneller Geschwindigkeit, falls eine Bedingung vorliegt, die eine schnelle Verbindung erfordert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritte (a) und (c) weiter Folgendes umfassen: das Feststellen einer gewichteten Summe des Auftretens von Fahrzeug-, Straßen- und Wetterbedingungen; und Feststellung, dass besagte Summe größer als ein Referenzwert ist.
Verfahren für die Kontrolle eines Fahrzeugantriebsstrangs, umfassend: (a) Nutzung der aktuellen Bedingungen zur Schätzung der Radschlupfwahrscheinlichkeit; (b) das Bereitstellen des Zweiradantriebs, falls besagte Schlupfwahrscheinlichkeit gering ist und keine Bedingung für erzwungene Antriebsstrangverbindung vorliegt; (c) das Bereitstellen des Vierradantriebs, falls keine Bedingung für erzwungene Antriebsstrangtrennung vorliegt und besagte Schlupfwahrscheinlichkeit hoch und eine Rate der Antriebsstrangverbindung hoch ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei Schritte (a) und (b) weiter Folgendes umfassen: das Feststellen einer gewichteten Summe aus Fahrzeug-, Straßen- und Wetterbedingungen; und Feststellung, dass besagte Summe kleiner als ein Referenzwert ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei Schritt (b) weiter Folgendes umfasst: das Bereitstellen des Zweiradantriebs, falls besagte Schlupfwahrscheinlichkeit hoch ist und eine Bedingung für erzwungene Trennung vorliegt.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei Schritt (b) weiter Folgendes umfasst: das Bereitstellen des Zweiradantriebs, falls eine Rate der Antriebsstrangverbindung niedrig ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei Schritt (c) weiter Folgendes umfasst: das Bereitstellen von Vierradantrieb bei normaler Geschwindigkeit, falls keine Bedingung vorliegt, die eine schnelle Verbindung erfordert.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei Schritt (c) weiter Folgendes umfasst: das Bereitstellen von Vierradantrieb bei schneller Geschwindigkeit, falls eine Bedingung vorliegt, die eine schnelle Verbindung erfordert.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei Schritte (a) und (c) weiter Folgendes umfassen: das Feststellen einer gewichteten Summe des Auftretens von Fahrzeug-, Straßen- und Wetterbedingungen; und Feststellung, dass besagte Summe größer als ein Referenzwert ist.
Verfahren für die Kontrolle eines Fahrzeugantriebsstrangs, umfassend: (a) Nutzung der aktuellen Bedingungen zur Schätzung der Radschlupfwahrscheinlichkeit und der Notwendigkeit einer Unterstützung des Fahrzeugdynamikhandlings; (b) das Bereitstellen des Zweiradantriebs, falls besagte Schlupfwahrscheinlichkeit und die Anforderung einer Handlingunterstützung gering sind und keine Bedingung für erzwungene Antriebsstrangverbindung vorliegt; (c) das Bereitstellen des Vierradantriebs, falls besagte Schlupfwahrscheinlichkeit hoch ist, Handlingunterstützung erforderlich ist und keine Bedingung für erzwungene Antriebsstrangtrennung vorliegt.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei Schritte (a) und (b) weiter Folgendes umfassen: das Feststellen einer gewichteten Summe aus Fahrzeug-, Straßen- und Wetterbedingungen; und Feststellung, dass besagte Summe kleiner als ein Referenzwert ist.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei Schritt (b) weiter Folgendes umfasst: das Bereitstellen des Zweiradantriebs, falls besagte Schlupfwahrscheinlichkeit und/oder die Anforderung einer Unterstützung des Fahrzeugdynamikhandlings hoch ist und eine Bedingung für erzwungene Trennung vorliegt.
Verfahren für die Kontrolle eines Fahrzeugantriebsstrangs, umfassend: (a) Nutzung der aktuellen Bedingungen zur Schätzung der Radschlupfwahrscheinlichkeit und der Notwendigkeit einer Unterstützung des Fahrzeugdynamikhandlings; (b) das Bereitstellen des Zweiradantriebs, falls besagte Schlupfwahrscheinlichkeit und die Anforderung einer Handlingunterstützung gering sind und keine Bedingung für erzwungene Antriebsstrangverbindung vorliegt; (c) das Bereitstellen des Vierradantriebs, falls keine Bedingung für erzwungene Antriebsstrangtrennung vorliegt und besagte Schlupfwahrscheinlichkeit hoch, die Anforderung der Handlingunterstützung hoch ist und eine Rate der Antriebsstrangverbindung hoch ist.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei Schritte (a) und (b) weiter Folgendes umfassen: das Feststellen einer gewichteten Summe aus Fahrzeug-, Straßen- und Wetterbedingungen; und Feststellung, dass besagte Summe kleiner als ein Referenzwert ist.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei Schritt (b) weiter Folgendes umfasst: das Bereitstellen des Zweiradantriebs, falls besagte Schlupfwahrscheinlichkeit hoch ist, die Anforderung einer Unterstützung des Fahrzeugdynamikhandlings hoch ist und eine Bedingung für erzwungene Trennung vorliegt.