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Die Erfindung betrifft eine hydraulische Steuerung für ein automatisches Getriebe, beispielsweise ein Doppelkupplungsgetriebe, ein kontinuierlich verstellbares Getriebe (CVT) ein automatisiertes Schaltgetriebe oder einen Stufenautomaten. Die Erfindung betrifft insbesondere eine hydraulische Steuerung für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine und einem automatischen Getriebe, mit einem Systemdruckventil, einem Parksperrenventil und einem Pilotventil.
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Solche Steuerungen, bei denen unterschiedliche Verschaltungen von hydraulischen Elementen zur Realisierung der geforderten Funktionen offenbart sind, sind bereits in vielfältiger Weise bekannt geworden. Zur Ansteuerung beispielsweise eines Doppelkupplungsgetriebes mit zwei Kupplungen mit getrennter Kupplungskühlung, vier Schaltgabeln und einer Parksperre sind dabei eine Vielzahl von Ventilen und Elektromagneten erforderlich.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine hydraulische Steuerung bereitzustellen, die die erforderlichen Funktionen in den automatischen oder automatisierten Getrieben mit möglichst wenig Ventilen und Elektromagneten abdeckt. Weiterhin soll der Energiebedarf der hydraulischen Getriebesteuerung so gering wie möglich gehalten werden bei möglichst niedrigen Herstellungskosten. Außerdem soll eine Parksperre, die auch als „Park-by-Wire” bezeichnet wird, vorgesehen und redundant aufgebaut sein.
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Die genannten Aufgaben werden mit einer hydraulischen Steuerung mit einer permanent mittels eines Verbrennungsmotors angetriebenen Pumpe gelöst. Das Getriebe verharrt bei Stromausfall der TCU solange in seiner zuletzt geschalteten Stellung, bis der Motor abgeschaltet wird. Danach erfolgt in jedem Fall das Einlegen einer Parksperre. Das System hält dabei sowohl hydraulisch als auch elektrisch in einer ausgelegten Stellung. Die hydraulische Steuerung erfüllt die genannten Funktionen bei einem Doppelkupplungsgetriebe mit lediglich elf identischen Magneten, so dass hohe Stückzahlen und somit geringe Ventilkosten ermöglicht werden. Die erfinderische Lösung besteht unter anderem in der Verschaltung des Parksperrenventils mit den Systemdruckventilen und des Kühlölmindestdruckventils mit den zwei Kupplungskühlungsventilen.
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Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der hydraulischen Steuerung für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine und einem automatischen Getriebe, mit einem Systemdruckventil, einem Parksperrenventil und einem Pilotventil, ist dadurch gekennzeichnet, dass das Systemdruckventil, das Parksperrenventil und das Pilotventil so miteinander verschaltet sind, dass das Getriebe bei einem Ausfall, insbesondere Stromausfall, einer elektronischen Getriebesteuerung in seiner zuletzt geschalteten Stellung verbleibt, bis die Brennkraftmaschine abgeschaltet wird. Die elektronische Getriebesteuerung wird auch als Transmission Control Unit TCU bezeichnet wird. Nach dem Ausfall der TCU wird die Parksperre eingelegt. Durch die erfindungsgemäße Verschaltung der Ventile wird das System sowohl hydraulisch als auch elektrisch in einer ausgelegten Stellung gehalten.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der hydraulischen Steuerung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Pilotventil über eine erste Steuerdruckleitung mit dem Systemdruckventil und über eine zweite Steuerdruckleitung mit dem Parksperrenventil verbunden ist. Das Parksperrenventil ist der Parksperre zugeordnet. Die beiden Steuerdruckleitungen sind vorzugsweise, zum Beispiel über eine gemeinsame Anschlussleitung, an einen gemeinsamen Anschluss des Pilotventils angeschlossen. Von dieser Anschlussleitung geht vorzugsweise eine Druckrückführung auf ein Ende eines Pilotventilkolbens aus, an dem auch ein Betätigungsmagnet zur Betätigung des Pilotventils angreift. Das andere Ende des Pilotventilkolbens ist, vorzugsweise durch eine Federkraft, vorgespannt.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der hydraulischen Steuerung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Ende eines Systemdruckventilkolbens über die erste Steuerdruckleitung mit einem Anschluss des Pilotventils verbunden ist, wobei ein zweites Ende des Systemdruckventilkolbens mit einem Systemdruck beaufschlagt ist. Der Systemdruck wird durch eine Pumpe bereitgestellt, die vorzugsweise mechanisch durch die Brennkraftmaschine direkt angetrieben ist.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der hydraulischen Steuerung ist dadurch gekennzeichnet, dass in der zweiten Steuerdruckleitung eine Verzweigung vorgesehen ist, über welche ein Ende eines Parksperrenventilkolbens mit dem Druck aus der zweiten Steuerdruckleitung beaufschlagt ist. An diesem Ende des Parksperrenventilkolbens greift vorzugsweise auch ein Betätigungsmagnet an, mit dem das Parksperrenventil betätigt wird. An dem entgegen gesetzten Ende des Parksperrenventilkolbens greift vorzugsweise eine Vorspannkraft an, die zum Beispiel durch eine Feder bereitgestellt wird.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der hydraulischen Steuerung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Verzweigung zwischen zwei hydraulischen Widerständen angeordnet ist. Die beiden hydraulischen Widerstände sind zum Beispiel als Blenden ausgeführt. Durch die Auslegung der beiden hydraulischen Widerstände kann der Zu- und Ablaufvolumenstrom im Steuerkreis so ausgelegt werden, dass der Steuerdruck an dem Parksperrenventil zusammenbricht, wenn das Systemdruckventil auf Tank steht, das heißt mit einem Tank verbunden ist.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel kann die zweite Steuerdruckleitung zwischen der ersten Steuerdruckleitung und der Verzweigung auch einen unendlich großen Widerstand, also eine Unterbrechung, aufweisen, so dass keine direkte Verbindung mehr zwischen dem Systemdruckventil und dem Parksperrenventil besteht. Die Unterbrechung umfasst vorzugsweise einen durch eine Feder vorgespannten Kolben mit einer vorgesetzten Rückschlagkugel, über die ein Rückführkanal zum Parksperrenventil geöffnet und geschlossen werden kann.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der hydraulischen Steuerung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Pilotventil und das Parksperrenventil jeweils als 3/2-Wegeventil ausgeführt und/oder elektromagnetisch angesteuert sind. Das Pilotventil ist vorzugsweise mit einem Systemdruckanschluss, einem Tankanschluss und dem gemeinsamen Anschluss für die beiden Steuerdruckleitungen ausgestattet. Das Parksperrenventil ist vorzugsweise mit einem Systemdruckanschluss, einem Tankanschluss und einem Anschluss für die zweite Steuerdruckleitung versehen. Besonders vorteilhaft werden das Pilotventil und das Parksperrenventil mit Gleichteilen ausgestattet, insbesondere mit den gleichen Elektromagneten betätigt.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der hydraulischen Steuerung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Systemdruckventil als 3/3-Wege-Proportionalventil ausgeführt ist. Das Systemdruckventil ist vorzugsweise mit einem Systemdruckanschluss, einem Verbindungsleitungsanschluss und einem Rückführleitungsanschluss ausgestattet. Die Verbindungsleitung dient vorzugsweise dazu, eine Kupplungskühlungsschaltung an das Systemdruckventil anzuschließen. Der Rückführleitungsanschluss dient vorzugsweise dazu, eine Rückführleitung anzuschließen, die das Systemdruckventil mit dem Eingang der Pumpe verbindet, die den Systemdruck bereitstellt.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der hydraulischen Steuerung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Systemdruckventil einen Tankanschluss, einen Systemdruckanschluss und einen Kupplungskühlungsanschluss aufweist, an den eine Kupplungskühlung angeschlossen ist. Die Kupplungskühlung umfasst vorzugsweise zwei Kupplungskühlungseinrichtungen, die zwei Kupplungen eines Doppelkupplungsgetriebes zugeordnet sind.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der hydraulischen Steuerung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungskühlung zwei Kühlungsdruckregler und ein Kühlmindestdruckventil umfasst, die, direkt oder indirekt, unter Zwischenschaltung einer Kühl- und/oder Filtereinrichtung, an den Kupplungskühlungsanschluss des Systemdruckventils angeschlossen sind. Das Kühlmindestdruckventil ist vorzugsweise als 2/2-Wege-Proportionalventil ausgeführt.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der hydraulischen Steuerung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlungsdruckregler jeweils als 2/2-Wegeventil ausgeführt und/oder elektromagnetisch angesteuert sind. Besonders vorteilhaft sind die Kühlungsdruckregler mit den gleichen Betätigungsmagneten ausgestattet wie das Pilotventil und das Parksperrenventil. Dadurch können die Herstellkosten der hydraulischen Steuerung erheblich reduziert werden.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Es zeigen:
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1 einen Hydraulikschaltplan eines ersten Ausführungsbeispiels einer hydraulischen Steuerung mit einer Teilschaltung für eine Parksperre und einer Teilschaltung für eine Kupplungskühlung;
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1A die Teilschaltung für die Parksperre aus 1;
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1B die Teilschaltung für die Kupplungskühlung aus 1 und
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2 eine Teilschaltung für die Parksperre gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.
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Die in den Figuren dargestellten Ventile sind wie folgt bezeichnet:
| Parksperrenentriegelungsventil: | VPbw |
| Systemdruck- und Parksperrenselbsthaltungs-Pilotventil: | VpSys |
| Systemdruckregelungsventil: | VSys |
| Kupplungskühlöldruckregler: | VKU1, VKU2 |
| Kühlölmindestdruckventil: | VMD |
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Das Parksperrenentriegelungsventil VPbw wird auch als Parksperrenventil 13 bezeichnet. Das Systemdruck- und Parksperrenselbsthaltungs-Pilotventil VpSys wird auch als Pilotventil 11 bezeichnet. Das Systemdruckregelungsventil VSys wird auch als Systemdruckventil 12 bezeichnet. Die Kupplungskühlöldruckregler VKU1, VKU2 werden auch als Kühlungsdruckregler 41, 42 bezeichnet. Das Kühlölmindestdruckventil VMD wird auch als Kühlmindestdruckventil 40 bezeichnet.
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Anhand der 1, 1A und 1B, welche schematisch einen Schaltplan 1 einer erfindungsgemäßen hydraulischen Steuerung 1 für ein automatisches Getriebe darstellt, wird im Folgenden die Funktion der „Park-by-Wire”-Schaltung als Teilschaltung 10 des Schaltplans 1 erläutert. Im oberen Teil des Schaltplans 1 ist die hydraulische Kupplungs- und Getriebeansteuerung 30 schematisch dargestellt. Im Falle eines Doppelkupplungsgetriebes enthält die Ansteuerung 30 beispielsweise die hydraulischen Elemente zum Betätigen zweier Kupplungen K1 und K2 sowie von vier Schaltgabeln GS1 bis GS4 für sechs bis sieben Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang.
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An das Pilotventil 11 ist eine Anschlussleitung 14 angeschlossen, von der eine Druckrückführleitung, in der ein hydraulischer Widerstand angeordnet ist, auf ein Ende eines Ventilkolbens des Pilotventils 11 rückgeführt ist. An dem gleichen Ende des Ventilkolbens ist ein Elektromagnet angedeutet, der zur Betätigung des Pilotventils 11 dient. Das Pilotventil 11 ist als 3/2-Wegeventil ausgeführt und durch eine symbolisch angedeutete Feder in seine dargestellte Stellung vorgespannt.
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Von der Anschlussleitung 14 erstreckt sich eine erste Steuerdruckleitung 15 zu einem Ende, in den Figuren zu dem rechten Ende, eines Ventilkolbens des Systemdruckventils 12. An dem gleichen Ende des Ventilkolbens des Systemdruckventils 12 greift eine Feder an, durch die das Systemdruckventil 12 in seine dargestellte Stellung vorgespannt ist. Das Systemdruckventil 12 ist als 3/3-Wege-Proportionalventil ausgeführt.
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Eine zweite Steuerdruckleitung 16 erstreckt sich von der Anschlussleitung 14 zu einer Anschlussleitung 200, die an das Parksperrenventil 13 angeschlossen ist. In der zweiten Steuerdruckleitung 16 ist eine Verzweigung 17 angeordnet, über die ein Ende, in den Figuren das linke Ende, eines Ventilkolbens des Parksperrenventils 13 mit dem Druck aus der zweiten Steuerdruckleitung 16 beaufschlagt ist.
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An dem gleichen, in den Figuren linken, Ende des Ventilkolbens des Parksperrenventils 13 greift ein Elektromagnet an, der zur Betätigung des Parksperrenventils 13 dient. An dem anderen Ende des Ventilskolbens des Parksperrenventils 13 greift eine Feder an, durch die das Parksperrenventil 13 in seine dargestellte Stellung vorgespannt ist.
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Die Verzweigung 17 ist zwischen zwei hydraulischen Widerständen 18, 19 in der zweiten Steuerdruckleitung 16 angeordnet. Die beiden hydraulischen Widerstände 18, 19 sind als Blenden ausgeführt.
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Von dem Ausgang der Pumpe 2 geht eine Systemdruckleitung aus, die mit einem Systemdruck beaufschlagt ist, der von der Pumpe 2 bereitgestellt wird. In der Systemdruckleitung sind drei Verzweigungen 21, 22, 23 vorgesehen. Von der Verzweigung 21 erstreckt sich eine Anschlussleitung 24 zu dem Systemdruckanschluss des Pilotventils 11.
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Von der Verzweigung 22 erstreckt sich eine Anschlussleitung 25 zu dem Systemdruckanschluss des Systemdruckventils 12. Über eine Systemdruckleitung 26, die ebenfalls von der Verzweigung 22 ausgeht, und in der ein hydraulischer Widerstand angeordnet ist, wird ein Ende, in den Figuren das linke Ende, des Ventilkolbens des Systemdruckventils 12 mit dem Systemdruck beaufschlagt.
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An zwei weitere Anschlüsse des Systemdruckventils 12 sind zwei Anschlussleitungen 27, 28 angeschlossen. Die Funktion der Anschlussleitungen 27, 28 wird im Folgenden noch erläutert werden.
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Von der Verzweigung 23 erstreckt sich eine Anschlussleitung 29 zu dem Systemdruckanschluss des Parksperrenventils 13. Das Parksperrenventil 13 verbindet in seiner dargestellten Stellung die Anschlussleitung 200 mit dem Tank. In seiner zweiten, nicht dargestellten Stellung wird die Verbindung zum Tank unterbrochen, wobei die Anschlussleitungen 29 und 200 miteinander verbunden werden.
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Das Pilotventil 11 verbindet in seiner dargestellten Stellung die Anschlussleitung 24 mit der Anschlussleitung 14, so dass die beiden Steuerdruckleitungen 15 und 16 über die Verzweigung 21 mit dem Systemdruck beaufschlagt sind. In seiner zweiten, in den Figuren nicht dargestellten Stellung, verbindet das Pilotventil 11 die Anschlussleitung 14 mit dem Tank, so dass die beiden Steuerdruckleitungen 15 und 16 in den Tank entlastet werden.
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In der dargestellten Stellung des Systemdruckventils 12 sind alle drei Anschlüsse geschlossen. In der Mittelstellung des Systemdruckventils 12 wird die Anschlussleitung 25 mit der Anschlussleitung 27 verbunden. In der linken Endstellung des Systemdruckventils 12 wird die Anschlussleitung 25 mit den Anschlussleitungen 27 und 28 verbunden.
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Die Anschlussleitung 28, die von einem Anschluss des Systemdruckventils 12 ausgeht, mündet in eine Verbindungsleitung 34, die den Eingang der Pumpe 2 mit einem Anschluss des Kühlmindestdruckventils 40 verbindet. Die Anschlussleitung 28, die von dem Systemdruckventil 12 ausgeht, verbindet das Systemdruckventil 12 mit einer Kühleinrichtung 36, die temperaturabhängig über eine Kühlerumgehungsventileinrichtung 37 umgangen wird. Der Kühleinrichtung 36 ist eine Filtereinrichtung 38 nachgeschaltet.
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Das Kühlmindestdruckventil 40 ist als 2/2-Wege-Proportionalventil ausgeführt. Durch eine Feder ist das Ventil 40 in seine dargestellte Schließstellung vorgespannt. An den ersten Anschluss des Ventils 40 ist die Verbindungsleitung 34 angeschlossen, über die das Ventil 40 mit dem Pumpeneingang verbindbar ist. An den zweiten Anschluss des Ventils 40 ist eine Anschlussleitung 46 angeschlossen, die über eine Verzweigung 47 und eine Verbindungsleitung 48 mit einer Anschlussleitung 50 verbunden ist.
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Die Anschlussleitung 50 verbindet den Ausgang des Filters 38 mit einem Anschluss des Kühlungsdruckreglers 41. Von der Anschlussleitung 50 geht eine weitere Anschlussleitung 51 aus, die an einen Anschluss des Kühlungsdruckreglers 42 angeschlossen ist. An die anderen Anschlüsse der Kühlungsdruckregler 41, 42 sind über Anschlussleitungen 53 und 54 die Kupplungskühleinrichtungen 43 und 44, vorzugsweise in Form von Strahlpumpen, angeschlossen.
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Das von einer mittels eines Verbrennungsmotors angetriebenen Pumpe 2 geförderte Drucköl wird in einen Systemdruckkreis gefördert. Wenn das Systemdruck- und Parksperrenselbsthaltungs-Pilotventil VpSys voll bestromt ist, regelt das Systemdruckregelungsventil VSys den kleinsten Druck im System ein. Abhängig von der Abregelmenge des Öls stellt es jetzt den Systemdruck ein.
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Überschüssiges Öl wird in einen Kühlölkreis geleitet. Erreicht jetzt das Systemdruckventil den Kühlölmindestdruck, regelt das Systemdruckregelungsventil VSys das überschüssige Öl in den Ansaugbereich der Pumpe 2 ab. Somit wird bei hohem Pumpenfördervolumen das zuviel geförderte Öl im Kreis gepumpt.
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Wird die Bestromung beim Systemdruck- und Parksperrenselbsthaltungs-Pilotventil VpSys zurückgenommen, erhöht dies den Druck in der Vorsteuerleitung zum Systemdruckregelungsventil VSys und damit auch den Abregeldruck am Systemdruckregelungsventil VSys, so dass der Systemdruck steigt. Weiterhin regelt aber das Systemdruckregelungsventil VSys das überschüssige Öl in den Kühlölkreis beziehungsweise anschließend in den Pumpenansaugbereich ab.
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Sobald im System genügend Druck vorhanden ist, kann die Parksperre entriegelt werden. Dazu wird das Parksperrenentriegelungsventil VPbw bestromt. Hinter dem Parksperrenentriegelungsventil Vpbw baut sich jetzt ebenfalls der Systemdruck auf und das Ventil geht in hydraulische Selbsthaltung. Die Parksperre bleibt ausgelegt. In diesem Schaltzustand könnte die Bestromung des Parksperrenentriegelungsventils VPbw zurückgenommen werden, die Parksperre würde dann trotzdem in Selbsthaltung bleiben.
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Um die Parksperre wieder einlegen zu können müssen zwei Bedingungen erfüllt sein. Zunächst darf der Magnet des Parksperrenentriegelungsventils VPbw nicht mehr bestromt sein und weiterhin muss das Systemdruckregelungsventil VpSys auf Tank geschaltet sein, hier also voll bestromt sein. Durch die Auslegung von zwei Blenden 3, 4 am Parksperrenentriegelungsventil VPbw kann der Zu- und Ablaufvolumenstrom im Steuerkreis so ausgelegt werden, dass der Steuerdruck am Parksperrenentriegelungsventil VPbw zusammenbricht, wenn das Systemdruckregelungsventil VpSys auf Tank steht.
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Die Teilschaltung 20 des Schaltplans 1 zeigt eine Kupplungskühlungs-Schaltung. Sobald das Systemdruckregelungsventil Vsys Volumenstrom aus dem Systemdruckkreis abregelt, wird der Kupplungskühlungskreis 20 befüllt. Solange keine Kühlung eingeschaltet ist, stellt das Mindestdruckventil VMD einen niedrigen Druck im Kupplungskühlungskreis ein.
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Soll eine der beiden hier angedeuteten Kupplungen K1, K2 gekühlt werden, wird der Magnet des jeweiligen Kupplungskühlungsventils VKU1 oder VKU2 bestromt. Das jeweilige Druckregelventil öffnet daraufhin und liefert auf dem vom Mindestdruckventil VMD eingestellten, niedrigen Druckniveau einen Volumenstrom in den Kanal zu einer entsprechenden Strahlpumpe (Kupplungskühlung 1, Kupplungskühlung 2). Beide Kanäle zu den Strahlpumpen sind auf das Mindestdruckventil VMD rückgeführt. Der dadurch am Mindestdruckventil VMD anliegende Öldruck wirkt in dieselbe Richtung wie die Federkraft, wodurch sich die Vorspannung des Schiebers im Mindestdruckventil VMD erhöht. Dies wiederum hat zur Folge, dass sich der Abregeldruck des Mindestdruckventil VMD zu höheren Drücken verschiebt. Über diese Verschaltung wird der Druck im Kupplungskühlungskreis 20 so weit angehoben, dass der Volumenstrom von den Kupplungskühlungsventilen VKU1 oder VKU2 an der jeweiligen Strahlpumpe als Treibstrahl einen zusätzlichen Volumenstrom für die Kupplungskühlung fördert.
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In 2 ist eine alternative Lösung für eine „Park-by-Wire”-Schaltung lediglich als Teilschaltung 110 dargestellt. Gleiche oder ähnliche Teile sind mit den gleichen Bezugszeichen wie in den 1 und 1A versehen. Im Folgenden wird, um Wiederholungen zu vermeiden, nur auf die Unterschiede zwischen den beiden Ausführungsbeispielen eingegangen. In 2 besteht keine direkte Verbindung mit Blenden mehr zwischen Systemdruck- und Parksperrenselbsthaltungs-Pilotventil VpSys und dem Parksperrenentriegelungsventil VPbw. Stattdessen erfolgt das Öffnen und Schließen des Rückführkanals zum Parksperrenentriegelungsventil VPbw mittels eines Art Überdruckventils 5 mit Kolben, Feder und vorgesetzter Kugel.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- hydraulische Steuerung
- 2
- Pumpe
- 5
- Überdruckventil
- 10
- Teilschaltung
- 11
- Pilotventil
- 12
- Systemdruckventil
- 13
- Parksperrenventil
- 14
- Anschlussleitung
- 15
- erste Steuerdruckleitung
- 16
- zweite Steuerdruckleitung
- 17
- Verzweigung
- 18
- Widerstand
- 19
- Widerstand
- 20
- Teilschaltung
- 21
- Verzweigung
- 22
- Verzweigung
- 23
- Verzweigung
- 24
- Anschlussleitung
- 25
- Anschlussleitung
- 26
- Systemdruckleitung
- 27
- Anschlussleitung
- 28
- Anschlussleitung
- 29
- Anschlussleitung
- 30
- Kupplungs- und Getriebeansteuerung
- 34
- Verbindungsleitung
- 36
- Kühleinrichtung
- 37
- Kühlerumgehungsventileinrichtung
- 38
- Filter
- 40
- Kühlmindestdruckventil
- 41
- Kühlungsdruckregler
- 42
- Kühlungsdruckregler
- 43
- Kupplungskühleinrichtung
- 44
- Kupplungskühleinrichtung
- 46
- Anschlussleitung
- 47
- Verzweigung
- 48
- Verbindungsleitung
- 50
- Anschlussleitung
- 51
- Anschlussleitung
- 53
- Anschlussleitung
- 54
- Anschlussleitung
- 110
- Teilschaltung
- 200
- Anschlussleitung
