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Die Erfindung betrifft ein Erfassungssystem an Bord eines Kraftfahrzeugs, ein Verfahren zur Bestimmung eines Abschaltsignals für einen Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs sowie eine Signaleinrichtung zur Ausgabe eines Lichtsignals zur Steuerung eines Verkehrsflusses mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche.
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Stand der Technik
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Eine Lichtsignalanlage gibt eine Abfolge unterschiedlicher Lichtsignale aus, um einen Verkehrsfluss zu steuern. Der Verkehrsfluss kann einen motorisierten Kraftverkehr, Radfahrer und/oder Fußgänger betreffen. Üblich ist eine Lichtsignalanlage mit einer roten, einer grünen und eventuell einer gelben Leuchteinrichtung zur Ausgabe der Lichtsignale. Es sind Lichtsignalanlagen bekannt, bei denen eine separate Anzeige für eine verbleibende Restzeit bis zum nächsten Lichtsignal vorgesehen ist, etwa in Form eines rückwärts laufenden Sekundenzählers. Vermittels dieser zusätzlichen Anzeige wird ein Verkehrsteilnehmer darüber orientiert, wann er mit dem folgenden Lichtsignal rechnen kann. Insbesondere wird die Anzeige dazu verwendet, anzuzeigen, wann ein "Frei"-Signal in ein "Halt"-Signal wechselt. Derartige zusätzliche Anzeigen benötigen ein separates Gehäuse und eine separate Ansteuerung. Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine verbesserte Signaleinrichtung zur Ausgabe eines Lichtsignals in einer Lichtsignalanlage bereitzustellen.
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Darüber hinaus bekannt sind Einrichtungen zum Abtasten einer Umgebung eines Kraftfahrzeugs und zum Erfassen von Verkehrszeichen bzw. Signalzuständen von Verkehrssteuereinrichtungen, um einen Kraftfahrer zu unterstützten.
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JP-11306498 A zeigt eine an Bord eines Kraftfahrzeugs angebrachte Kamera zur Erfassung von Farbinformationen, um Verkehrsschilder und Verkehrszeichen schnell zu erkennen.
JP-2009217832 A zeigt eine Technik zum Bestimmen eines Verkehrszeichens auf der Basis eines von einer Videokamera abgetasteten Bildsignals.
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Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes optisches Erfassungssystem zur Unterstützung eines Kraftfahrers beim Führen seines Kraftfahrzeugs bereitzustellen.
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Die Erfindung löst diese Aufgaben mittels eines Erfassungssystems mit den Merkmalen von Anspruch 1, eines Verfahrens mit den Merkmalen von Anspruch 7 und einer Signaleinrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 8. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen an.
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Offenbarung der Erfindung
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Nach einem ersten Aspekt der Erfindung umfasst ein Erfassungssystem an Bord eines Kraftfahrzeugs eine Abtasteinrichtung zur Abtastung eines optischen Signals und eine Verarbeitungseinrichtung zur Bestimmung eines Abschaltsignals für einen Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs auf der Basis des optischen Signals.
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Erfindungsgemäß kann ein Fahrer des Kraftfahrzeugs bei der Entscheidung unterstützt werden, ob ein zwischenzeitliches Abschalten des Verbrennungsmotors bis zum nächsten Lichtsignal vorteilhaft ist oder nicht. Das Erfassungssystem kann optische Informationsquellen innerhalb des Kraftfahrzeugs – etwa eine optische Anzeige eines Betriebszustands des Kraftfahrzeugs – oder außerhalb des Kraftfahrzeugs – etwa eine Lichtsignalanlage – nutzen, um zu bestimmen, ob es vorteilhaft ist, den Verbrennungsmotor abzuschalten, beispielsweise um Kraftstoff zu sparen.
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Bevorzugterweise ist das optische Signal ein Restzeitsignal einer Lichtsignalanlage, die dazu eingerichtet ist, ein Lichtsignal zur Steuerung eines Verkehrsflusses und ein Restzeitsignal, das auf eine verbleibende Zeit bis zur Ausgabe eines anderen Lichtsignals hinweist, auszugeben. Derartige Lichtsignalanlagen sind in unterschiedlichen Ausführungen bekannt, so dass das Erfassungssystem auf eine bestehende Infrastruktur zurückgreifen kann. Insbesondere kann dabei das Restzeitsignal darauf hinweisen, wann von einem Lichtsignal „Halt“ auf ein Lichtsignal „Frei“ gewechselt wird.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Verarbeitungseinrichtung dazu eingerichtet, das Abschaltsignal zusätzlich auf der Basis eines Betriebszustands des Verbrennungsmotors zu bestimmen. Dadurch kann beispielsweise ein erhöhter Verschleiß am Verbrennungsmotor durch häufiges Abschalten und erneutes Starten, insbesondere im kalten Zustand, vermieden werden. Auch kann eine Betriebssicherheit des Kraftfahrzeugs gesteigert sein, indem eine Ladespannung einer für einen Anlassvorgang erforderlichen Batterie in die Bestimmung einbezogen ist.
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Die Verarbeitungseinrichtung kann dazu eingerichtet sein, zusätzlich ein Startsignal für den Verbrennungsmotor auf der Basis des Restzeitsignals zu bestimmen. Das Startsignal kann dazu verwendet werden, den Fahrer zu informieren, beispielsweise mittels einer optischen, akustischen oder haptischen Ausgabe, oder den Verbrennungsmotor automatisch abzuschalten bzw. anzulassen. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs muss sich auf diese Weise noch weniger um einen Betriebszustand des Verbrennungsmotors kümmern und kann dennoch in den Genuss eingesparten Brennstoffs oder verringerten Verbrauchs des Verbrennungsmotors kommen.
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In einer Ausführungsform der Erfindung ist die Verarbeitungseinrichtung dazu eingerichtet, das Abschaltsignal und/oder das Startsignal in Abhängigkeit eines Abstands des stillstehenden Kraftfahrzeugs von der Signaleinrichtung zu bestimmen. Dadurch kann eine Verzögerungszeit zwischen einem Wechsel des Lichtsignals von „Halt“ auf „Frei“ bezüglich der Abschaltzeit des Verbrennungsmotors um die Zeit korrigiert werden, die Verkehrsteilnehmer zwischen dem Kraftfahrzeug und der Lichtsignalanlage benötigen, um anzufahren und die bevorstehende Straße freizugeben.
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Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung ist eine Signaleinrichtung dazu eingerichtet, zur Steuerung eines Verkehrsflusses ein Lichtsignal auszugeben und ferner ein optisches Restzeitsignal auszugeben, das das auf eine verbleibende Zeit bis zur Ausgabe eines anderen Lichtsignals hinweist.
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Nach einem dritten Aspekt umfasst eine Signaleinrichtung zur Ausgabe eines Lichtsignals zur Steuerung eines Verkehrsflusses eine Schnittstelle zum Empfangen eines Steuersignals, eine erste Leuchteinrichtung zur Ausgabe des Lichtsignals in Abhängigkeit des Steuersignals und eine zweite Leuchteinrichtung zur Ausgabe eines Restzeitsignals, das auf eine verbleibende Zeit bis zur Ausgabe eines anderen Lichtsignals hinweist. Dabei ist die zweite Leuchteinrichtung in mehrere Segmente unterteilt, die Segmente der zweiten Leuchteinrichtung sind ringförmig um die erste Leuchteinrichtung angeordnet und die Signaleinrichtung umfasst eine Steuereinrichtung zur Ansteuerung der Segmente der zweiten Leuchteinrichtung.
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Vorteilhafterweise können bei der erfindungsgemäßen Signaleinrichtung die erste und die zweite Leuchteinrichtung in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sein, das dem Gehäuse einer herkömmlichen Signaleinrichtung entsprechen kann. Die Darstellung des Lichtsignals und des Restzeitsignals erfolgt in einer Anordnung, die sich von einer gängigen, bekannten Anordnung nur wenig unterscheidet. Verkehrsteilnehmer müssen somit nicht gesondert über die erfindungsgemäße Signaleinrichtung aufgeklärt werden und können die Funktion der erfindungsgemäßen Signaleinrichtung intuitiv erfassen.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Steuereinrichtung dazu eingerichtet, die Segmente der zweiten Leuchteinrichtung beginnend in der 12-Uhr-Position in der Reihenfolge ihrer Anordnung entgegen dem Uhrzeigersinn verlöschen zu lassen, wobei das andere Lichtsignal gegeben wird, wenn alle Segmente erloschen sind.
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Eine derartige Anzeige erinnert an eine rückwärts laufende Analoguhr, so dass das Restzeitsignal leicht erfassbar ist, auch wenn der Verkehrsteilnehmer beispielsweise aus einem anderen Land oder Kulturkreis stammt.
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Das Steuersignal kann periodisch aktiviert und deaktiviert sein, wobei die Steuereinrichtung dazu eingerichtet ist, eine Zeit zu bestimmen, die zwischen einem Aktivieren und einem Deaktivieren des Steuersignals liegt, um aus der bestimmten Zeit und dem Steuersignal die Restzeit abzuleiten.
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Eine solche Signaleinrichtung kann vorteilhafterweise an einer Lichtsignalanlage im Austausch gegen eine bekannte Signaleinrichtung eingesetzt werden, ohne dass für die erfindungsgemäße Restzeitanzeige eine zusätzliche Kommunikation mit einem Steuergerät der Lichtsignalanlage hergestellt werden muss. Die Signaleinrichtung bestimmt die Zeit zwischen dem Aktivieren und dem Deaktivieren des Steuersignals selbst, so dass auch eine dynamische Anbindung der Signaleinrichtung möglich ist.
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Insbesondere kann ein und dieselbe Signaleinrichtung an unterschiedlichen Lichtsignalanlagen mit unterschiedlichen Signalzeiten eingesetzt werden. Dadurch können Herstellungs-, Wartungs- und Installationskosten gering gehalten werden. In einer anderen Ausführungsform kann die Restzeit jedoch auch anderweitig bestimmt werden. Insbesondere kann die Restzeit von einer Steuereinrichtung der Lichtsignalanlage übermittelt werden.
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Die Steuereinrichtung kann dazu eingerichtet sein, alle Segmente der zweiten Leuchteinrichtung zusammen mit der ersten Leuchteinrichtung zu aktivieren bzw. zu deaktivieren, solange die Zeit nicht bekannt ist. Dadurch kann sich ein Erscheinungsbild der Signaleinrichtung ergeben, das sich praktisch nicht vom Erscheinungsbild einer bekannten Signaleinrichtung unterscheidet.
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In einer Ausführungsform werden die Segmente der zweiten Leuchteinrichtung so schnell aktiviert und deaktiviert, dass ein menschliches Auge ein Dauerlicht wahrnimmt. Die Wechselfrequenz kann insbesondere oberhalb von ca. 70 Hz liegen, bevorzugterweise oberhalb von ca. 100 Hz, da das menschliche Auge Frequenzen bis ca. 60–65 Hz aufzulösen vermag. Die Wechselfrequenz kann auch höher liegen, etwa im Kilohertz-Bereich oder noch höher. Die rotatorische Ausrichtung der zweiten Leuchteinrichtung kann dabei zyklisch geändert werden, so dass desaktivierte Segmente in rascher Folge an unterschiedlichen Positionen liegen. Dadurch kann die Signaleinrichtung zur Übermittlung des Restzeitsignals an ein ausreichend schnell abtastendes optisches Verarbeitungssystem geeignet sein, ohne dass sich für einen menschlichen Betrachter ein wesentlich verändertes Erscheinungsbild der Signaleinrichtung gegenüber einer bekannten Signaleinrichtung ergibt.
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In einer bevorzugten Ausführungsform umfassen die erste Leuchteinrichtung und die Segmente der zweiten Leuchteinrichtung Leuchtdioden. Dadurch kann eine kostengünstige, leicht ansteuerbare und schnell aktivierbare bzw. deaktivierbare Signaleinrichtung bereitgestellt werden.
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Kurze Beschreibung der Figuren
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Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:
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1 eine Signaleinrichtung;
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2 ein Erfassungssystem für die Signaleinrichtung aus 1;
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3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung der Signaleinrichtung aus 1; und
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4 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Erfassung eines Restzeitsignals der Signaleinrichtung aus 1 mittels des Erfassungssystems aus 1
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Genaue Beschreibung von Ausführungsbeispielen
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1 zeigt eine Signaleinrichtung 100. 1A zeigt einen schematischen Aufbau der Signaleinrichtung 100, während 1B bis 1D unterschiedliche Darstellungszustände der Signaleinrichtung 100 wiedergeben. Die Signaleinrichtung 100 ist dazu eingerichtet, in einer Lichtsignalanlage 110 (vulgo: Ampel) eingesetzt zu werden, wobei die Lichtsignalanlage 110 üblicherweise mehrere Signaleinrichtungen 100 umfasst.
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Die Signaleinrichtung 100 umfasst eine Steuereinrichtung 115, die mit einer Schnittstelle 120, einer inneren Leuchteinrichtung 125 und einer äußeren Leuchteinrichtung 130 verbunden ist. Die innere Leuchteinrichtung 125 ist aufgebaut aus einer Anzahl Leuchtdioden 135, die in Form einer Kreisfläche angeordnet sind, um Licht aus der Darstellungsebene nach oben abzustrahlen. Die äußere Leuchteinrichtung 130 umfasst ebenfalls eine Anzahl von Leuchtdioden 135, die ringförmig um die Kreisfläche der inneren Leuchteinrichtung 125 angeordnet sind. Eine oder mehrere der Leuchtdioden 135 der äußeren Leuchteinrichtung 130 bilden ein separat ansteuerbares Segment 140. Die Leuchtdioden 135 der inneren Leuchteinrichtung 125 und der äußeren Leuchteinrichtung 130 strahlen Licht der gleichen Farbe aus.
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Die Steuereinrichtung 115 ist dazu eingerichtet, die Leuchtdioden 135 der inneren Leuchteinrichtung 125 und der äußeren Leuchteinrichtung 130 in Abhängigkeit eines Steuersignals anzusteuern, so dass sie leuchten bzw. nicht anzusteuern, so dass sie nicht leuchten. Das Steuersignal, das die Steuereinrichtung 115 mittels der Schnittstelle 120 empfängt, wird üblicherweise durch eine nicht dargestellte separate Steuereinrichtung der Lichtsignalanlage 110 bereitgestellt.
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1B bis 1D zeigen die Signaleinrichtung 100 in unterschiedlichen Darstellungszuständen. Die in 1A dargestellte Signaleinrichtung 100 ist die oberste, rote Signaleinrichtung der Lichtsignalanlage 110. Leuchten die Leuchtdioden 135 der Signaleinrichtung 100, so entspricht dies einem „Halt“-Signal für einen Verkehrsteilnehmer. Dabei wird mittels der inneren Leuchteinrichtung 125 das entsprechende Lichtsignal abgegeben, während mittels der äußeren Leuchteinrichtung 130 ein Restzeitsignal abgegeben wird, das darauf hinweist, wann mit einem Erlöschen des „Halt“-Signals zu rechnen ist. Die Steuereinrichtung 115 ist dazu eingerichtet, die Leuchtdioden 135 der Segmente 140 der äußeren Leuchteinrichtung 130 nur dann anzusteuern, wenn auch die Leuchtdioden 135 der inneren Leuchteinrichtung 125 angesteuert werden.
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In den 1B bis 1D wird davon ausgegangen, dass vier gleichgroße Segmente 140.1 bis 140.4 die äußere Leuchteinrichtung 130 bilden. Die innere Leuchteinrichtung 125 ist in allen drei Darstellungen aktiviert.
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In 1B sind alle vier Segmente 140.1 bis 140.4 der äußeren Leuchteinrichtung 130 aktiviert. Diese Darstellung kann beispielsweise ausgegeben werden, wenn es noch 60 Sekunden dauert, bis die Lichtsignalanlage 110 ein anderes Lichtsignal ausgibt.
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In 1C ist das vierte Segment 140.4 deaktiviert, während die anderen drei Segmente 140.1 bis 140.3 aktiviert sind. Das vierte Segment 140.4 deckt einen Winkel von ca. 90° der äußeren Leuchteinrichtung 130 ab, wobei das vierte Segment 140.4 an der 12-Uhr-Position der äußeren Leuchteinrichtung 130 beginnt und sich gegen den Uhrzeigersinn erstreckt. Die in 1C dargestellte Situation weist im genannten Beispiel auf eine verbleibende Restzeit von 45 Sekunden hin.
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In 1D sind die Segmente 140.4 bis 140.2 deaktiviert, während das Segment 140.1 aktiviert ist. In obigem Beispiel entspricht dies einer verbleibenden Restzeit von 15 Sekunden. Verlöscht das letzte Segment 104.1, so wird durch die Leuchteinrichtung 130 ein anderes Lichtsignal ausgegeben. Das andere Lichtsignal kann insbesondere ein „Frei“-Signal oder ein vergleichbares Signal sein, das durch ein Grünes oder ein Rot-Gelbes Signal dargestellt ist.
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2 zeigt ein Erfassungssystem 200 an Bord eines Kraftfahrzeugs 205. Das Erfassungssystem 200 umfasst eine Verarbeitungseinrichtung 210 und eine Kamera 215, die miteinander verbunden sind. Optional ist die Verarbeitungseinrichtung 210 auch mit einem Verbrennungsmotor 220 des Kraftfahrzeugs 205 verbunden. Über die Verbindung kann einerseits ein Signal von der Verarbeitungseinrichtung 210 an den Verbrennungsmotor 220 übermittelt werden, um den Verbrennungsmotor 220 zu stoppen oder anzulassen, andererseits können mittels der Verbindung Informationen, die auf einen Betriebszustand des Verbrennungsmotors 220 hinweisen, an die Verarbeitungseinrichtung 210 übermittelt werden. Derartige Informationen können beispielsweise eine Motortemperatur oder einen Ladezustand einer Batterie, die zum Anlassen des Verbrennungsmotors 220 erforderlich ist, umfassen. So kann es vermieden werden, den Verbrennungsmotor 220 durch die Verarbeitungseinrichtung 210 zu stoppen, wenn der Ladezustand der Batterie nicht sicher für einen weiteren Anlassvorgang ausreicht.
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Optional kann die Verarbeitungseinrichtung 210 weiter mit einer Positionsbestimmungseinrichtung 225 und einem Speicher 230 zur Aufnahme von Wegeinformationen in einem Bereich des Kraftfahrzeugs 205 verbunden sein. Auf der Basis der Position des Kraftfahrzeugs 205 und der im Speicher 230 abgelegten Informationen kann ein Abstand zur Lichtsignalanlage 110 bestimmt werden, die beispielsweise im Bereich einer Straßenkreuzung der durch das Fahrzeug 205 befahrenen Straße aufgestellt ist. Die Verarbeitungseinrichtung 210 ist vorzugsweise dazu eingerichtet, den Abstand zur Lichtsignalanlage 110 zu bestimmen, wenn das Kraftfahrzeug 205 stillsteht. Auf der Basis des Abstands kann eine Anzahl weiterer Kraftfahrzeuge 235, die sich zwischen dem Kraftfahrzeug 205 und der Lichtsignalanlage 110 befinden, näherungsweise bestimmt werden. Je mehr weitere Kraftfahrzeuge 235 auf einen Signalwechsel der Lichtsignalanlage 110 warten, desto länger dauert es nach dem Signalwechsel, bevor das Kraftfahrzeug 205 anfahren kann. Das Signal zum Anlassen des Verbrennungsmotors 220 kann um diese Zeit verzögert ausgegeben werden.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300 zur Steuerung der Signaleinrichtung 100 aus 1. Das Verfahren 300 ist insbesondere zur Ausführung auf der Steuereinrichtung 115 geeignet und kann als Computerprogrammprodukt implementiert sein.
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In einem ersten Schritt 305 wird über die Schnittstelle 120 ein Steuersignal erfasst, das darauf hinweist, dass die Signaleinrichtung 100 zu aktivieren ist. In einem folgenden Schritt 310 wird die innere Leuchteinrichtung 125 aktiviert. Anschließend wird in einem Schritt 315 auch die äußere Leuchteinrichtung 130 aktiviert.
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In einem Schritt 320 wird dann überprüft, ob die Zeit, die üblicherweise zwischen dem Steuersignal zum Aktivieren der Signaleinrichtung 100 und dem Steuersignal zum Deaktivieren der Signaleinrichtung 100 liegt, bekannt ist. In einer Ausführungsform ist diese Zeit fest vorbestimmt oder wird anderweitig erhoben, beispielsweise durch Übermittlung an die Verarbeitungseinrichtung 210 in 1. Für eine solche Ausführungsform entfallen die Schritte 320 bis 335 und die restlichen Schritte beziehen sich auf die bekannte Zeit. In einer anderen Ausführungsform ist die Signaleinrichtung 100 dazu eingerichtet, die Zeit selbst zu bestimmen und die Schritte 320 bis 335 werden ausgeführt, wie im Folgenden erläutert wird.
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Wird im Schritt 320 bestimmt, dass die Zeit nicht bekannt ist, so wird in einem Schritt 325 eine Zeitmessung gestartet, bis in einem Schritt 330 das Steuersignal zum Deaktivieren der Signaleinrichtung 100 empfangen wird. Danach wird in einem Schritt 335 die Zeitmessung beendet. Die bestimmte Zeit wird für einen erneuten Durchlauf des Verfahrens 300 gespeichert.
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Wird im Schritt 320 bestimmt, dass die Zeit bekannt ist, etwa weil sie bei einem vorhergehenden Durchlauf des Verfahrens 300 im Schritt 335 abgespeichert wurde, so werden Segmente 140 der äußeren Leuchteinrichtung 130 in einem Schritt 340 nacheinander deaktiviert, wie oben mit Bezug auf 1B bis 1D exemplarisch beschrieben ist. Idealerweise wird das letzte Segment 140 zu einem Zeitpunkt deaktiviert, zu dem in einem Schritt 345 auch das Steuersignal empfangen wird, das darauf hinweist, dass die Signaleinrichtung 100 zu deaktivieren ist.
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Im Anschluss an den Schritt 345 oder den Schritt 335 wird in einem Schritt 350 die innere Leuchteinrichtung 125 deaktiviert, bevor in einem Schritt 355 auch die äußere Leuchteinrichtung 130 deaktiviert wird. Anschließend kehrt das Verfahren 300 zum Schritt 305 zurück und kann erneut durchlaufen.
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4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens 400 zur Erfassung eines Restzeitsignals der Signaleinrichtung 100 aus 1 mittels des Erfassungssystems 200 aus 2. Das Verfahren 400 ist insbesondere zur Ausführung durch die Verarbeitungseinrichtung 210 eingerichtet und ist vorzugsweise als Computerprogrammprodukt implementiert.
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In einem ersten Schritt 405 wird ein Stillstand des Kraftfahrzeugs 205 bestimmt. Anschließend wird in einem Schritt 410 das Restzeitsignal, das mittels der Signaleinrichtung 100 der Lichtsignalanlage 110 optisch ausgesandt wird, mittels der Kamera 215 abgetastet. Danach wird in einem Schritt 415 ein Betriebszustand des Verbrennungsmotors 220 des Kraftfahrzeugs 205 bestimmt.
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Auf der Basis der bestimmten Informationen und Parameter wird in einem Schritt 420 überprüft, ob ein Abschalten des Verbrennungsmotors 220 vorteilhaft ist. Dies ist üblicherweise dann der Fall, wenn die empfangene Restzeit einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt und auf der Basis des bestimmten Betriebszustands des Verbrennungsmotors 220 keine Einwände gegen ein Abschalten erhoben werden müssen.
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Wird das Abschalten im Schritt 420 nicht als vorteilhaft erachtet, so geht das Verfahren 400 unmittelbar in den Endzustand 445 über. Andernfalls wird in einem Schritt 425 ein Abschaltsignal ausgegeben. Das Abschaltsignal kann ein Hinweis an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 205 in optischer, akustischer und/oder haptischer Weise sein. Das Abschaltsignal kann auch zu einem automatischen Abschalten des Verbrennungsmotors 220 führen, ohne eine Bedienung des Fahrers des Kraftfahrzeugs 205 zu erfordern.
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Danach wird in einem optionalen Schritt 430 ein Abstand des Kraftfahrzeugs 205 zur Lichtsignalanlage 110 bestimmt. Auf der Basis des Abstands wird in einem folgenden Schritt 435 ein voraussichtlicher Startzeitpunkt für den Verbrennungsmotor 220 bestimmt. Nach der durch das Restzeitsignal der Signaleinrichtung 100 vermittelten Zeitspanne vergeht eine gewisse Zeit, bevor etwaige weitere Kraftfahrzeuge 235 den Weg frei machen. Diese Zeit wird auf der Basis des Abstands bestimmt bzw. geschätzt und der Startzeitpunkt liegt um diese Zeit nach dem Ablauf der Zeitspanne des Restzeitsignals.
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In einem nachfolgenden Schritt 440 wird ein Startsignal an den Fahrer des Kraftfahrzeugs 205 bzw. den Verbrennungsmotor 220 ausgegeben, sobald der Startzeitpunkt eingetreten ist. Das Signal an den Fahrer kann optisch, akustisch oder haptisch ausgegeben werden, während das Signal an den Verbrennungsmotor 220 üblicherweise auf elektronischem Weg übermittelt wird. Anschließend geht das Verfahren 400 in den Endzustand 445 über.
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In einer weiteren Ausführungsformen des Verfahrens 400 kann die Bestimmung des Abstands des Kraftfahrzeugs 205 von der Lichtsignalanlage 110 in entsprechender Weise wie in Schritt 430 verwendet werden, um im Schritt 420 zu beurteilen, ob ein Abschalten des Verbrennungsmotors 220 vorteilhaft ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 11306498 A [0004]
- JP 2009217832 A [0004]
