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Die Erfindung betrifft ein Spurstangeninnengelenk für eine Fahrzeuglenkung, mit einem eine Zapfenöffnung aufweisenden Gehäuse und einem eine Gelenkkugel aufweisenden Kugelzapfen, der mit seiner Gelenkkugel bewegbar in dem Gehäuse gelagert ist und sich in einer axialen Richtung durch die Zapfenöffnung hindurch aus diesem heraus erstreckt.
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Derartige Spurstangeninnengelenke sind aus dem Stand der Technik bekannt. Der Kugelzapfen ist dabei entweder direkt oder unter Zwischenschaltung eines Rohrs mit einem Spurstangenaußengelenk, z. B. in Form eines Winkelkugelgelenks, verschraubt, mittels welchem der Kugelzapfen des Spurstangeninnengelenks an einen schwenkbaren Achsschenkel einer lenkbaren Fahrzeugachse angelenkt ist. Ferner ist an einem der Zapfenöffnung gegenüberliegenden Bodenbereich des Gehäuses außenseitig ein axial abstehender Gewindezapfen vorgesehen, mittels welchem das Gehäuse mit einer Zahnstange einer Fahrzeuglenkung verbunden ist. Das Gehäuse ist innerhalb eines Lenkungsbalgs angeordnet, der einerseits an einem karosseriefesten Teil der Fahrzeuglenkung dichtend anliegt, in dem die Zahnstange verschiebbar geführt ist, und andererseits außerhalb des Gehäuses an dem Kugelzapfen oder Rohr dichtend anliegt, der oder das sich durch eine Öffnung des Lenkungsbalgs hindurch aus diesem heraus erstreckt.
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Ist der Kugelzapfen direkt mit dem Spurstangenaußengelenk verschraubt (Standard-Spurstangeninnengelenk), muss dieser relativ lang ausgebildet werden, sodass hohe Fertigungskosten für den Kugelzapfen anfallen. Zusätzlich ist der Kugelzapfen, zumindest bereichsweise, mit einem Oberflächenschutz zu versehen. Auch ist es bei dem einmal hergestellten Kugelzapfen nicht mehr oder nur noch mit großem Aufwand möglich, die Knickkraft einzustellen, unter welcher der Kugelzapfen unter Missbrauch definiert versagt.
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Ist der Kugelzapfen hingegen unter Zwischenschaltung eines Rohrs mit dem Spurstangenaußengelenk verbunden (Spurstangeninnengelenk mit Rohr), kann zwar der Kugelzapfen relativ kurz und somit kostengünstiger gefertigt werden, die Herstellung des mit einem Oberflächenschutz zu versehenen Rohrs führt aber dennoch zu hohen Gesamtkosten. Beispielsweise ist das Rohr an seinem dem Kugelzapfen zugewandten Endbereich mit einem Längsschlitz und mit einem Innengewinde versehen, in welches der mit einem Außengewinde versehene Kugelzapfen eingeschraubt wird. In diesem Fall ist die Schraubverbindung von Rohr und Kugelzapfen zusätzlich mit einer auf das Rohr aufgesetzten Schelle zu sichern, die relativ groß ist und scharfe Kanten aufweisen kann, sodass Probleme mit dem Lenkungsbalg auftreten können. Alternativ ist es z. B. möglich, das Rohr und den mit einem Außengewinde versehenen Kugelzapfen über Kalteinschlag miteinander zu verbinden. In diesem Fall können der Längsschlitz und die Schelle zwar entfallen, dennoch ist die Herstellung des Rohrs mit relativ hohen Kosten verbunden. Ferner erfolgt die Anbindung des Rohrs an das Spurstangenaußengelenk auf andere Weise als bei einem Standard-Spurstangeninnengelenk, sodass das Spurstangeninnengelenk mit Rohr nicht ohne weiteres als Ersatz für ein Standard-Spurstangeninnengelenk geeignet ist. Schließlich ist es bei dem Rohr nicht oder nur mit großem Aufwand möglich, die Knickkraft einzustellen, unter welcher der Kugelzapfen unter Missbrauch definiert versagt.
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Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, das Spurstangeninnengelenk der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass es sowohl zum Ersatz eines Standard-Spurstangeninnengelenks geeignet als auch relativ kostengünstig herstellbar ist.
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Diese Aufgabe wird mit einem Spurstangeninnengelenk nach Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen des Spurstangeninnengelenks sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung gegeben.
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Das Spurstangeninnengelenk für eine Fahrzeuglenkung umfasst ein eine Zapfenöffnung aufweisendes Gehäuse, einen eine Gelenkkugel aufweisenden Kugelzapfen, der mit seiner Gelenkkugel bewegbar in dem Gehäuse gelagert ist und sich in einer axialen Richtung durch die Zapfenöffnung hindurch aus diesem heraus erstreckt, wobei der Kugelzapfen außerhalb des Gehäuses mit einem Bolzen starr verbunden ist, der mit einem Endbereich in einer stirnseitigen Ausnehmung des Kugelzapfens sitzt. Bei diesem Endbereich handelt es sich insbesondere um einen dem Kugelzapfen zugewandten Endbereich des Bolzens.
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Da bei dem Spurstangeninnengelenk der Kugelzapfen durch den Bolzen verlängert wird, kann der Kugelzapfen selbst relativ kurz und somit kostengünstig ausgebildet werden. Ferner ist der Bolzen, z. B. durch einfaches Kaltumformen, vergleichsweise kostengünstig herstellbar, sodass die Gesamtkosten zur Fertigung des Spurstangeninnengelenks relativ gering gehalten werden können. Insbesondere kann der Bolzen deutlich kostengünstiger als ein Rohr hergestellt werden. Besonders große Kostenvorteile ergeben sich im Vergleich zu einem teilweise geschlitzten und mit wenigstens einem Innengewinde zu versehenen Rohr, welches zusätzlich mit einer Schelle an dem Kugelzapfen zu sichern ist. Da keine Schelle zur Sicherung des Bolzens an dem Kugelzapfen vorgesehen werden muss, sind auch die mit einer solchen Schelle verbundenen Probleme mit dem Lenkungsbalg vermeidbar. Schließlich ist keine geänderte Anbindung an ein Spurstangenaußengelenk im Vergleich zu einem Standard-Spurstangeninnengelenk erforderlich.
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Bevorzugt ist der Kugelzapfen als einteiliger, insbesondere materialhomogener Körper ausgebildet (einteiliger Kugelzapfen). Alternativ kann der Kugelzapfen aber auch einen separat von der Gelenkkugel hergestellten Zapfen aufweisen, der starr mit der Gelenkkugel verbunden ist. Ein derartiger Kugelzapfen wird auch als zweiteiliger Kugelzapfen bezeichnet. In diesem Fall sitzt der Zapfen vorteilhaft fest in einer in der Gelenkkugel vorgesehenen Ausnehmung, die z. B. als Sackloch oder als Durchgangsloch ausgebildet ist.
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Der Kugelzapfen besteht insbesondere aus Vollmaterial. Bei der zweiteiligen Variante des Kugelzapfens kann in der Gelenkkugel aber ein Loch vorgesehen sein, in welches der Zapfen eingesetzt, insbesondere eingepresst ist. Bevorzugt ist der Kugelzapfen aus Stangenmaterial oder einem Pressrohling gefertigt, welches oder welcher vorzugsweise spanend bearbeitet ist. Insbesondere ist der Kugelzapfen nicht mit einem Oberflächenschutz versehen. Vorteilhaft ist der Kugelzapfen frei von einem Außengewinde. Somit lassen sich relativ kurze Zykluszeiten für die Herstellung des Kugelzapfens realisieren. Die Gelenkkugel bildet vorzugsweise ein axiales Ende des Kugelzapfens.
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Die stirnseitige Ausnehmung des Kugelzapfens ist insbesondere als Sackloch ausgebildet. Bevorzugt ist die Ausnehmung in eine der Gelenkkugel abgewandte Stirnseite des Kugelzapfens eingebracht und erstreckt sich vorteilhaft in axialer Richtung in diesen hinein. Der Kugelzapfen besteht vorzugsweise aus Metall, insbesondere aus Stahl.
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Der Kugelzapfen ist mittels der Gelenkkugel bevorzugt drehbar und/oder schwenkbar in dem Gehäuse gelagert. Das Gehäuse besteht vorzugsweise aus Metall, insbesondere aus Stahl. Vorteilhaft ist der Kugelzapfen unter Zwischenschaltung einer Lagerschale in dem Gehäuse gelagert. Die Lagerschale besteht insbesondere aus Kunststoff. Bevorzugt ist die Lagerschale als Kugelschale ausgebildet. Die Lagerschale kann ein- oder mehrteilig ausgebildet sein.
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Der Bolzen besteht insbesondere aus Vollmaterial. Vorteilhaft ist der Bolzen als langgestreckter Körper ausgebildet. Insbesondere erstreckt sich der Bolzen in axialer Richtung. Aus Bauraumgründen kann es in einigen Fällen erforderlich sein, den Bolzen als einen ein- oder mehrfach gekrümmten Körper auszubilden. Bevorzugt ist der Bolzen aber gerade oder im Wesentlichen gerade ausgebildet. Der Bolzen ist beispielsweise als Kaltumformteil ausgebildet und somit besonders kostengünstig herstellbar. Vorzugsweise ist der Bolzen mit einem Oberflächenschutz versehen, der den Bolzen insbesondere vor Korrosion schützt. Der Bolzen besteht bevorzugt aus Metall, insbesondere aus Stahl. Vorzugsweise ist der Bolzen als zylindrischer oder im Wesentlichen zylindrischer Körper ausgebildet.
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Der Bolzen ist mit seinem dem Kugelzapfen zugewandten Endbereich bevorzugt axial in die Ausnehmung eingesetzt. Der in der Ausnehmung sitzende Endbereich ist vorzugsweise ein axialer Endbereich des Bolzens. Die starre Verbindung zwischen dem Bolzen und dem Kugelzapfen wird insbesondere dadurch erzielt, dass der Bolzen mit seinem dem Kugelzapfen zugewandten Endbereich fest in der stirnseitigen Ausnehmung des Kugelzapfens sitzt. Vorteilhaft ist der Bolzen kraftschlüssig und oder formschlüssig mit dem Kugelzapfen verbunden. Beispielsweise ist der Bolzen mit seinem dem Kugelzapfen zugewandten Endbereich in die Ausnehmung eingepresst. Vorzugsweise sind der Bolzen und der Kugelzapfen durch eine Kalteinschlag-Verbindung starr miteinander verbunden. Unter Kalteinschlag oder auch Einschlagverbindung durch Kaltumformung werden die Bauteile ineinander verkeilt. Es kann eine ausschließlich kraftschlüssige oder eine kraft- und formschlüssige Verbindung erzielt werden. Die zu fügenden Bauteile weisen bei letzterer Variante überwiegend eine Spielpassung zueinander auf. Lediglich der dem Kugelzapfen zugewandte Endbereich weist zur Ausnehmung eine Übermaßpassung auf, so dass in diesem Bereich nach dem Einschlagen des Bolzens dort ein Kraftschluss vorhanden ist, während der überwiegende Teil der Verbindung formschlüssig ist. Ergänzend oder alternativ kann der Bolzen aber auch derart formschlüssig mit dem Kugelzapfen verbunden sein, dass der Bolzen am Außenumfang seines in der Ausnehmung sitzenden Endbereichs vorzugsweise mit einer oder mehreren Vertiefungen und/oder Erhebungen versehen, beispielsweise in Form einer Rändelung, die formschlüssig mit der Innenumfangsfläche der Ausnehmung im Eingriff stehen. Ergänzend oder alternativ zu der kraftschlüssigen Verbindung und/oder zu der formschlüssigen Verbindung kann der Bolzen aber auch stoffschlüssig mit dem Kugelzapfen verbunden sein, beispielsweise mittels eines Klebstoffs oder durch eine (Reib-)Schweißverbindung.
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Gemäß einer Weiterbildung ist der Bolzen an seinem dem Kugelzapfen abgewandten Endbereich mit einem Gewinde versehen, welches insbesondere ein Außengewinde ist. Bevorzugt ist der Bolzen an seinem dem Kugelzapfen abgewandten Endbereich mit einem Spurstangenaußengelenk verbunden, insbesondere verschraubt, welches vorteilhaft als Winkelkugelgelenk ausgebildet ist. Beispielsweise umfasst das Winkelkugelgelenk einen Schaft mit einem mit einem Innengewinde versehenen Loch, in welches der Bolzen eingeschraubt ist. Über die Formgebung des Schafts kann ferner ein Versatz des Winkelkugelgelenks gegenüber dem Spurstangeninnengelenk realisiert werden. Mittels des Spurstangenaußengelenks ist der Bolzen vorzugsweise an einen Achsschenkel einer lenkbaren Fahrzeugachse angelenkt.
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Das Gehäuse ist bevorzugt fest mit einem Stellglied der Fahrzeuglenkung verbunden. Vorteilhaft ist die Fahrzeuglenkung als Zahnstangenlenkung ausgebildet. Insbesondere bildet das Stellglied eine Zahnstange der Fahrzeuglenkung.
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Gemäß einer Weiterbildung ist ein der Zapfenöffnung gegenüberliegender Bodenbereich des Gehäuses außenseitig mit einem Gewindezapfen versehen ist, der insbesondere axial von dem Gehäuse absteht. Bevorzugt ist das Gehäuse mittels des Gewindezapfens mit dem Stellglied der Fahrzeuglenkung verschraubt.
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Bei dem Spurstangeninnengelenk sind die Eigenschaften von Kugelzapfen und Bolzen insbesondere unabhängig voneinander einstellbar. Beispielsweise ist der Bolzen an Kundenwünsche anpassbar. Bevorzugt weist der Bolzen einen Knickbereich auf, der insbesondere durch die Geometrie und/oder den Werkstoff des Bolzens definiert ist. Mittels des Knickbereichs lässt sich ein Versagen des Bolzens unter Missbrauchsbedingungen unabhängig von der Ausgestaltung des Kugelzapfens definiert einstellen. Insbesondere ist bei dem Spurstangeninnengelenk das sogenannte „Knickkraft-Fenster” durch geeignete Auslegung des Bolzens einstellbar. Der Knickbereich ist bevorzugt durch einen Bereich reduzierten Durchmessers des Bolzens gebildet. Dabei nimmt die erforderliche Kraft zum Knicken des Bolzens (Knickkraft) insbesondere mit zunehmender Reduzierung des Durchmessers ab. Der Knickbereich erstreckt sich vorteilhaft in Längsrichtung des Bolzens, die insbesondere mit der axialen Richtung zusammenfällt.
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Gemäß einer Weiterbildung ist das Gehäuse innerhalb eines Lenkungsbalgs angeordnet, der einerseits an einem karosseriefesten Teil der Fahrzeuglenkung dichtend anliegt und andererseits außerhalb des Gehäuses an einer von dem Kugelzapfen und dem Bolzen gebildeten Baugruppe dichtend anliegt, die sich durch eine Öffnung des Lenkungsbalgs hindurch aus diesem heraus erstreckt. Dabei liegt der Lenkungsbalg insbesondere an dem Kugelzapfen oder an dem Bolzen dichtend an. Der Lenkungsbalg ist bevorzugt als Faltenbalg ausgebildet. Das Teil der Fahrzeuglenkung ist insbesondere fest mit einer Fahrzeugkarosserie verbunden. Bevorzugt ist in dem Teil der Fahrzeuglenkung das Stellglied bewegbar, insbesondere verschiebbar geführt. Das Teil der Fahrzeuglenkung kann auch als Stellglied- oder Zahnstangengehäuse der Fahrzeuglenkung bezeichnet werden.
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Der Kugelzapfen wird bevorzugt vor dem Verbinden mit dem Bolzen in das Gehäuse eingesetzt und in diesem bewegbar gelagert, vorzugsweise unter Zwischenschaltung der Lagerschale. Insbesondere wird das Spurstangeninnengelenk bis auf die Verbindung des Kugelzapfens mit dem Bolzen vorgefertigt. Da der Kugelzapfen vorzugsweise kurz ausgebildet ist, kann dieser auch relativ schnell erwärmt werden, was zum Tempern der Lagerschale des vorgefertigten Spurstangeninnengelenks nutzbar ist. Hierdurch sind die Zeiten zum Tempern der Lagerschale reduzierbar. Ferner erleichtert eine kurze Ausbildung des Kugelzapfens eine Einspannung des vorgefertigten Spurstangeninnengelenks in eine Messvorrichtung, mittels welcher ein axialer Versatz des Kugelzapfens relativ zu dem Gehäuse unter Belastung erfassbar ist.
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Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einer Fahrzeugkarosserie, wenigstens einer mit der Karosserie verbunden, lenkbaren Fahrzeugachse und einer mit der Karosserie verbundenen Fahrzeuglenkung, die wenigstens ein Spurstangeninnengelenk umfasst, mittels welchem ein Stellglied der Fahrzeuglenkung mit einem schwenkbaren Achssenkel der Fahrzeugachse verbunden ist. Das Spurstangeninnengelenk kann gemäß allen erläuterten Ausgestaltungen weitergebildet sein.
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Insbesondere ist das Spurstangeninnengelenk mit einem Spurstangenaußengelenk verbunden und mittels des Spurstangenaußengelenks an dem Achsschenkel angelenkt.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
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1 einen teilweisen Längsschnitt durch ein Spurstangeninnengelenk gemäß einer ersten Ausführungsform,
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2 eine Seitenansicht des Spurstangeninnengelenks gemäß 1 in einem in einem Fahrzeug montierten Zustand und
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3 einen teilweisen Längsschnitt durch ein Spurstangeninnengelenk gemäß einer zweiten Ausführungsform.
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Aus den 1 und 2 sind unterschiedliche Ansichten eines Spurstangeninnengelenks 1 gemäß einer ersten Ausführungsform ersichtlich, welches einen Kugelzapfen 2 mit einer Gelenkkugel 3 aufweist, die unter Zwischenschaltung einer Kugelschale 4 drehbar und schwenkbar in einem Gelenkgehäuse 5 gelagert ist. Das Gehäuse 5 umfasst eine Zapfenöffnung 6, durch welche sich der Kugelzapfen 2 in einer axialen Richtung 7 hindurch erstreckt. An der der Zapfenöffnung 6 gegenüberliegenden Seite umfasst das Gehäuse 5 einen Bodenbereich 8, an dem außenseitig ein axial abstehender Gewindezapfen 9 vorgesehen ist. Ferner ist das Gehäuse 5 an seiner Außenumfangsfläche mit einer Schlüsselfläche 10 versehen.
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Außerhalb des Gehäuses 5 ist der Kugelzapfen 2 mit einer stirnseitigen Ausnehmung 11 in Form eines Sacklochs versehen, in welche ein Bolzen 12 eingesetzt ist. Das Einsetzen des Bolzens 12 in die Ausnehmung 11 erfolgt durch Kalteinschlag, sodass der Bolzen 12 und der Kugelzapfen 2 über eine Kalteinschlag-Verbindung starr miteinander verbunden sind. Der Bolzen 12 ist in axialer Richtung 7 gerade ausgebildet, sodass sich seine Längsmittelachse 13 in axialer Richtung 7 erstreckt. Die Längsmittelachse 13 des Bolzens 12 fällt dabei mit der Längsmittelachse des Kugelzapfens 2 zusammen. An seiner Außenumfangsfläche ist der Bolzen 12 mit einer Schlüsselfläche 14 versehen. Ferner weist der Bolzen 12 an seinem dem Kugelzapfen 2 abgewandten Endbereich ein Außengewinde 15 auf.
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Gemäß 2 ist das Gehäuse 5 mit dem Gewindezapfen 9 in ein als Zahnstange ausgebildetes Stellglied 16 einer als Zahnstangenlenkung ausgebildeten Fahrzeuglenkung eingeschraubt. Das Stellglied 16 erstreckt sich aus einem karosseriefesten Gehäuseteil 17 der Fahrzeuglenkung heraus und ist relativ zu diesem in Richtung und in Gegenrichtung des Pfeils 7 bewegbar. Die Fahrzeugkarosserie 26, an der das Gehäuseteil 17 befestigt ist, ist dabei lediglich schematisch angedeutet. Zum Verschrauben des Gehäuses 5 mit dem Stellglied 16 ist die Schlüsselfläche 10 vorgesehen, an welcher ein geeignetes Werkzeug angesetzt werden kann. Auf seiner dem Kugelzapfen 2 abgewandten Seite ist der Bolzen 12 mittels des Gewindes 15 in einen mit einem Innengewinde versehenen Schaft 27 eines Gehäuse 18 eines Spurstangenaußengelenks 19 eingeschraubt, welches hier als Winkelkugelgelenk ausgebildet ist, dessen Kugelzapfen 20 mit einem lediglich teilweise dargestellten Achsschenkel 21 einer lenkbaren Fahrzeugachse verschraubt ist. Die Schlüsselfläche 14 dient einerseits dazu, den Bolzen 12 in den Schaft 27 einzuschrauben. Andererseits dient die Schlüsselfläche 14 dazu, den Abstand zwischen den Gehäusen 5 und 18 in axialer Richtung 7 verändern zu können. An die Schlüsselfläche 14 kann dazu ein geeignetes Werkzeug angesetzt werden.
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An dem Gehäuseteil 17 der Fahrzeuglenkung ist ferner ein lediglich schematisch angedeuteter Lenkungsbalg 22 befestigt, der dichtend an dem Gehäuse 17 anliegt. Der Lenkungsbalg 22 erstreckt sich bis zu dem Bolzen 12 und liegt auch dichtend an diesem an. Alternativ kann der Lenkungsbalg 22 aber auch an einem außerhalb des Gehäuses 5 angeordneten Bereich des Kugelzapfens 2 anliegen. Das Gehäuse 5 ist vollständig innerhalb des Lenkungsbalgs 22 angeordnet, wobei sich die aus dem Kugelzapfen 2 und dem Bolzen 12 gebildete Baugruppe durch eine Öffnung 23 des Lenkungsbalgs 22 hindurch erstreckt. Auf der dem Bolzen 12 abgewandten Seite umfasst der Lenkungsbalg 22 ebenfalls eine Öffnung 24, in welcher das Gehäuseteil 17 sitzt.
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Aus 3 ist eine Ansicht eines Spurstangeninnengelenks 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform ersichtlich, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. Im Unterschied zur ersten Ausführungsform umfasst der Bolzen 12 einen Knickbereich 25 reduzierten Durchmessers. Über den Durchmesser des Knickbereichs 25 ist ein Versagen des Bolzens 12 bei Missbrauch definiert einstellbar. Abgesehen von diesem Unterschied stimmt die zweite Ausführungsform im Wesentlichen mit der ersten Ausführungsform überein, sodass zur weiteren Beschreibung der zweiten Ausführungsform auf die Beschreibung der ersten Ausführungsform verwiesen wird. Insbesondere kann das Spurstangeninnengelenk gemäß der zweiten Ausführungsform auch mit einem Stellglied einer Fahrzeuglenkung und einem Spurstangenaußengelenk verbunden sowie mit einem Lenkungs- bzw. Dichtungsbalg versehen sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Spurstangeninnengelenk
- 2
- Kugelzapfen
- 3
- Gelenkkugel
- 4
- Kugelschale
- 5
- Gelenkgehäuse
- 6
- Zapfenöffnung des Gehäuses
- 7
- axiale Richtung
- 8
- Gehäuseboden
- 9
- Gewindezapfen
- 10
- Schlüsselfläche
- 11
- stirnseitige Ausnehmung im Kugelzapfen
- 12
- Bolzen
- 13
- Längsmittelachse
- 14
- Schlüsselfläche
- 15
- Gewinde
- 16
- Zahnstange/Stellglied der Fahrzeuglenkung
- 17
- Gehäuseteil der Fahrzeuglenkung
- 18
- Gehäuse des Spurstangenaußengelenks
- 19
- Spurstangenaußengelenk
- 20
- Kugelzapfen des Spurstangenaußengelenks
- 21
- Achsschenkel
- 22
- Lenkungsbalg
- 23
- Öffnung des Lenkungsbalgs
- 24
- Öffnung des Lenkungsbalgs
- 25
- Knickbereich des Bolzens
- 26
- Fahrzeugkarosserie
- 27
- Schaft des Spurstangenaußengelenks
