DE102011078851A1 - Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit Querkraftkompensation - Google Patents
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Abstract
Eine Radaufhängung (1) für Kraftfahrzeuge umfaßt einen das Rad (2) tragenden Radträger (6), einen Stoßdämpfer (11), dessen unteres Ende fest mit dem Radträger (6) verbunden ist und dessen oberes Ende gelenkig mit einem Fahrzeugaufbau (8) verbunden ist, einen Tragarm (7), der gelenkig mit dem Radträger (6) und dem Fahrzeugaufbau (8) verbunden ist, und eine Feder (15), deren oberes Ende gelenkig mit dem Stoßdämpfer (11) verbunden ist und deren unteres Ende gelenkig mit dem Tragarm (7) verbunden ist.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit Querkraftkompensation und insbesondere eine Radaufhängung vom MacPherson-Typ.
- Auf Grund des einfachen Aufbaus und der geringen Herstellungskosten ist die Radaufhängung vom MacPherson-Typ eine weit verbreitete Radaufhängung. Ein Hauptnachteil der MacPherson Radaufhängung ist das auf den Stoßdämpfer wirkende Biegemoment, das durch die vertikale Radlast hervorgerufen wird. Typischerweise werden auf den Stoßdämpfer wirkende Querkräfte durch eine Feder kompensiert, die um den Stoßdämpfer herum angeordnet ist. Dabei ist die Mittelachse der Feder üblicherweise relativ zu der Mittellinie des Stoßdämpfers geneigt. Dieser Aufbau verursacht oftmals Abstimmungsprobleme.
- Es ist Aufgabe der Erfindung, die Radaufhängung für Kraftfahrzeuge zu verbessern.
- Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
- Gemäß der Erfindung umfaßt eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge einen Radträger, einen Stoßdämpfer, dessen unteres Ende fest mit dem Radträger verbunden ist und dessen oberes Ende gelenkig mit einem Fahrzeugaufbau verbunden ist, einen Tragarm, der gelenkig mit dem Radträger und dem Fahrzeugaufbau verbunden ist, und eine Feder, deren oberes Ende gelenkig mit dem Stoßdämpfer verbunden ist und deren unteres Ende gelenkig mit dem Tragarm verbunden ist. Gemäß der Erfindung wird eine neue Radaufhängung vorgeschlagen, bei der die Feder von dem Stoßdämpfer getrennt ist. Trotz der baulichen Trennung von Feder und Dämpfer bleibt die Querkraftkompensation erhalten. Die erfindungsgemäße Radaufhängung erlaubt eine vereinfachte und verbesserte Anordnung. Es wird eine vereinfachte Entwicklung und Gestaltung der Federn sowie ein vereinfachter Ein- und Ausbau ermöglicht. Ein weiterer Vorteil ist die vereinfachte Anbindung der Radaufhängung an den Fahrzeugaufbau.
- Die Feder kann eine Schraubenfeder sein. Die Radaufhängung erlaubt die Verwendung einer einfachen Schraubenfeder, die kostengünstig und stabil ist. Durch die Trennung von Feder und Dämpfer kann die Feder einfacher und mit größeren Freiheitsgraden entworfen und eingebaut werden.
- Die Feder kann über einen Federteller mit dem Tragarm und/oder dem Stoßdämpfer verbunden sein. Ein oder mehrere Federteller erleichtern die Fixierung der Feder und erlauben zum Beispiel über die Position(en) des (der) Federtellers (Federteller) bzw. seiner (ihrer) Befestigung(en) eine einfache Anpassung an unterschiedliche Federn.
- Die Feder kann in der Mitte des Tragarms befestigt sein. Dies kann eine vom Schwingungsverhalten vorteilhafte Ausbildung sein.
- Der Stoßdämpfer kann ein Teleskopstoßdämpfer sein, dessen Kolbenstange mit dem Radträger verbunden ist, und wobei die Feder mit einem Zylinder des Teleskopstoßdämpfers verbunden sein kann. Ein Teleskopstoßdämpfer ist ein weit verbreitetes und zuverlässiges Bauteil, welches gut zum Konzept der Erfindung paßt.
- Die Gelenke des Tragarms und ein unteres Gelenk der Feder können auf einer Geraden liegen. Mittels dieser Gelenke sind Tragarm und Feder gelenkig verbunden bzw. gelagert oder abgestützt. Diese einfache Geometrie ist übersichtlich und erlaubt einfache Montage und Wartung.
- Der Stoßdämpfer und die Feder können gegeneinander geneigt sein, wobei der Stoßdämpfer und die Feder mit etwa dem gleichen Winkelbetrag bezüglich der Vertikalen geneigt sein können. Anders ausgedrückt können Dämpfer und Feder einen jeweils positiven und negativen Winkel zur Lotrechten aufweisen, wobei die Winkel ähnlich oder identisch sein können. Die Winkel können in einem Bereich von etwa 5 bis 20° liegen.
- Das Rad kann ein lenkbares Rad sein. Diese Radaufhängung ist besonders vorteilhaft für ein gelenktes oder lenkbares Rad, meist ein Vorderrad eines Kraftfahrzeugs.
- Die Radaufhängung kann vom MacPherson-Typ sein. Dieser Typ hat einen einfachen Aufbau und geringe Herstellungskosten.
- Im Folgenden wird die Erfindung anhand der
1 näher beschrieben: -
1 zeigt eine schematische Darstellung der Radaufhängung gemäß der Erfindung. - Die Figur dient lediglich der Erläuterung der Erfindung und schränkt diese nicht ein. Die Figur und die einzelnen Teile sind nicht notwendigerweise maßstäblich. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche oder ähnliche Teile.
-
1 zeigt eine Radaufhängung1 vom MacPherson-Typ für ein Kraftfahrzeug wie einen PKW, LKW oder ähnliches. Die ungefederte Masse besteht aus dem Rad2 , umfassend einen Reifen3 und eine Felge4 , einer Bremsscheibe5 sowie dem Radträger6 . An dem Radträger6 ist das Rad2 gelagert. - Der Radträger
6 ist über einen Tragarm oder Querlenker7 mit einem Fahrzeugaufbau8 des Kraftfahrzeugs verbunden. Der Tragarm ist mittels eines ersten Gelenks9 gelenkig mit dem Radträger6 in einem unteren Bereich verbunden. Mit einem zweiten Gelenk10 ist der Tragarm7 gelenkig mit dem Fahrzeugaufbau8 verbunden. Der Tragarm7 hat hier eine ebene Form beispielsweise in Form eines Dreiecks; andere Formen sind ebenfalls möglich, zum Beispiel zur Anpassung bestimmter Fahrzeuggeometrien oder zur Erzielung eines gewissen Fahrverhaltens. - In einem oberen Bereich des Radträgers
6 ist ein Stoßdämpfer11 befestigt. Der Teleskopstoßdämpfer hat eine Kolbenstange12 , die fest, das heißt nicht gelenkig, mit dem Radträger6 verbunden ist. Ein Zylinder13 des Stoßdämpfers11 , in dem der Kolben oder die Kolbenstange12 gelagert ist, ist mit einem oberen Gelenk14 an dem Fahrzeugaufbau8 gelenkig befestigt oder abgestützt. Der Stoßdämpfer11 hat eine Mittelachse11A , entlang der sich der Stoßdämpfer11 bewegt, das heißt der Kolben12 in den Zylinder13 ein- und ausfährt. - Der Stoßdämpfer
11 und der Tragarm7 sind mit einer Feder15 zum Beispiel in Form einer Schrauben- bzw. Tragfeder miteinander verbunden. Die Feder15 hat eine Mittelachse15A , entlang der die Feder15 ein- und ausfedert. - Die Feder
15 ist mittels eines unteren Federtellers16 über ein unteres Federgelenk17 mit dem Tragarm7 gelenkig verbunden. Das untere Federgelenk17 kann in der Mitte des Tragarms7 , das heißt mit gleichem Abstand zu dem ersten und zweiten Gelenk9 und10 , angeordnet sein. Die drei Gelenke9 ,10 und17 können auf einer Geraden liegen, insbesondere können die drei Gelenkachsen, die normal zu der Zeichnungsebene orientiert sein können, parallel zueinander ausgerichtet sein. - Mittels eines oberen Federtellers
18 ist die Feder15 mit dem Stoßdämpfer11 über ein oberes Federgelenk19 gelenkig verbunden. Bei dem hier gezeigten Teleskopstoßdämpfer ist das obere Federgelenk19 an dem Zylinder13 angeordnet. Das obere Federgelenk19 kann sich in Längsrichtung (das heißt entlang der Mittelachse11A ) an jeder beliebigen Stelle des Zylinders13 befinden. Das obere Federgelenk19 kann in radialer Richtung (das heißt senkrecht zu der Mittelachse11A ) mit beliebigem Abstand beabstandet zur Mittelachse11A angeordnet sein. - Die Federteller
16 und18 können als Bestandteil der Feder15 angesehen werden oder als einzelne Teile. Über die Länge und/oder Geometrie der Federteller16 und18 kann die Federgeometrie angepaßt werden. - Der Stoßdämpfer
11 und die Feder15 sind bezüglich der Vertikalen oder Lotrechten geneigt. Die Darstellung von1 entspricht einem Ruhe- oder Normalzustand bzw. einer Nullage der Radaufhängung1 . Diese Position wird bei einer definierten Belastung der Radaufhängung1 erreicht. - Der Stoßdämpfer
11 oder die Mittelachse11A ist mit einem Winkel α gegen die Lotrechte in Richtung des Rades2 geneigt. Die Feder15 oder die Mittelachse15A ist mit einem Winkel β gegen die Lotrechte in Richtung des Rades2 geneigt. Die beiden Winkel α, β bzw. deren Beträge können identisch sein, von ähnlicher Größe sein oder voneinander abweichen. Die Winkel liegen in einer Größenordnung von etwa 5 bis 20°. - Bei dem Einbau oder Ausbau der Radaufhängung
1 bzw. von Einzelteilen wie dem Stoßdämpfer11 und/oder der Feder15 sind lediglich zwei Kontaktpunkte zum Fahrzeugaufbau8 zu berücksichtigen, dies sind die Gelenke10 und14 , was die Montage und Justierung der Radaufhängung1 erleichtert. Der Austausch der Feder15 oder des Stoßdämpfers11 ist einfach vorzunehmen, da beide Bauteile einzeln vorgesehen sind und jeweils eine einzelne Einheit bilden.
Claims (9)
- Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem das Rad (
2 ) tragenden Radträger (6 ), einem Stoßdämpfer (11 ), dessen unteres Ende fest mit dem Radträger (6 ) verbunden ist und dessen oberes Ende gelenkig mit einem Fahrzeugaufbau (8 ) verbunden ist, einem Tragarm (7 ), der gelenkig mit dem Radträger (6 ) und dem Fahrzeugaufbau (8 ) verbunden ist, und einer Feder (15 ), deren oberes Ende gelenkig mit dem Stoßdämpfer (11 ) verbunden ist und deren unteres Ende gelenkig mit dem Tragarm (7 ) verbunden ist. - Radaufhängung nach Anspruch 1, wobei die Feder (
15 ) eine Schraubenfeder ist. - Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Feder (
15 ) über Federteller (16 ,18 ) mit dem Tragarm (7 ) und/oder dem Stoßdämpfer (11 ) verbunden ist. - Radaufhängung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Feder (
15 ) in der Mitte des Tragarms (7 ) befestigt ist. - Radaufhängung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Stoßdämpfer (
11 ) ein Teleskopstoßdämpfer ist, dessen Kolbenstange (12 ) mit dem Radträger (6 ) verbunden ist, und wobei die Feder (15 ) mit einem Zylinder (13 ) des Teleskopstoßdämpfers verbunden ist. - Radaufhängung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei Gelenke (
9 ,10 ) des Tragarms (7 ) und ein unteres Gelenk (17 ) der Feder (15 ) auf einer Geraden liegen. - Radaufhängung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Stoßdämpfer (
11 ) und die Feder (15 ) gegeneinander geneigt sind, wobei der Stoßdämpfer (11 ) und die Feder (15 ) mit etwa dem gleichen Winkelbetrag (α, β) bezüglich der Vertikalen geneigt sind. - Radaufhängung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Rad (
2 ) ein lenkbares Rad ist. - Radaufhängung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Radaufhängung (
1 ) vom MacPherson-Typ ist.
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