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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Instrumententafelträger für ein Kraftfahrzeug gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Herstellung eines Instrumententafelträgers gemäß den Merkmalen im Patentanspruch 13.
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In heutigen modernen Kraftfahrzeugen werden aufwendige Armaturenbretter, auch Instrumententafel genannt, eingebaut. Diese weisen direkt sichtbar verschiedenen Anbauteile bzw. Einbauteile auf, beispielsweise die Instrumentenanzeige, einen Navigationsbildschirm sowie diverse Bedienkomponenten. Unterhalb des Armaturenbretts befinden sich eine Vielzahl technischer, insbesondere elektronischer Fahrerassistenz- und Komfort- bzw. Sicherheitssysteme. Diese bestehen beispielsweise aus Airbagmodulen, Steuergeräten für ESP, das Navigationssystem sowie diverser anderer Elektronikbauteile. Ebenfalls laufen viele zentrale Elektronikkomponenten unterhalb des Armaturenbretts zentral zusammen, weshalb hier verschiedene Kraftfahrzeugkabelbäume mit jeweils mehreren dutzend Kabelleitungen verlegt sind.
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Damit diese oben genannten Bauteile entsprechend ordnungsgemäß und lagesicher angeordnet werden sowie dem Armaturenbrett eine notwendige Steifigkeit verliehen wird, ist unterhalb des Armaturenbretts ein Instrumententafelträger angeordnet. Der Instrumententafelträger ist als längliches, insbesondere stangenförmiges Bauteil ausgebildet und weist diverse Aufnahmemöglichkeiten und Anschraubpunkte für oben genannte Bauteile auf. Ebenfalls ist bei vielen Kraftfahrzeugen die Lenksäule an dem Instrumententafelträger aufgehangen.
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Da die äußere Form des Armaturenbretts und damit auch die innere Form den Designvorgaben des Kraftfahrzeuges folgt und die Anordnung der verschiedenen, oben genannten Zusatz- und Elektronikbauteilen von der Ausrüstung des Kraftfahrzeuges und von dem Packaging in dem Innenraum des Kraftfahrzeugs abhängig sind, weisen Instrumententafelträger oft komplexe Geometrien auf und bestehen nicht nur aus einer geraden, durchgehenden Stange. Aus Gewichtsoptimierungsgründen sind die Instrumententafelträger zudem derart gestaltet, dass sie zwei Abschnitte mit voneinander verschiedener Querschnittskonfiguration aufweisen, wobei der Abschnitt der Fahrerseite zumeist größer dimensioniert ist, aufgrund der aufzunehmenden Lenkkräfte.
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Zur Herstellung eines Instrumententafelträgers ist es aus dem Stand der Technik bekannt, die beiden voneinander verschiedenen Abschnitte von Beifahrerseite und Fahrerseite miteinander zu verschweißen oder aber über eine Flanschplatte zu koppeln. Ebenfalls ist es bekannt, einen im Durchmesser größeren Abschnitt über einen im Durchmesser kleineren Abschnitt zu stülpen und dann die beiden Abschnitte miteinander zu verpressen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Instrumententafelträger bereitzustellen, der hohe Formgebungsfreiheitsgrade aufweist und dennoch besonders einfach und kostengünstig herstellbar ist. Ferner ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Herstellung eines Instrumententafelträgers aufzuzeigen.
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Die zuvor genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Instrumententafelträger mit den Merkmalen im Patentanspruch 1 gelöst.
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Der verfahrenstechnische Teil der Aufgabe wird weiterhin erfindungsgemäß mit einem Verfahren zur Herstellung eines Instrumententafelträgers mit den Merkmalen im Patentanspruch 13 gelöst.
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Vorteilhafte Ausführungsvarianten der vorliegenden Erfindung sind Bestandteil der abhängigen Patentansprüche.
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Der erfindungsgemäße Instrumententafelträger für ein Kraftfahrzeug weist einen Querträger auf, wobei der Querträger als stangenförmiges Bauteil ausgebildet ist und zur Aufnahme einer Lenksäule, von Elektronikkomponenten, Airbags und/oder eines Armaturenbretts konfiguriert ist. Der Querträger weist in seiner Längsrichtung zwei Abschnitte auf, die eine voneinander verschiedene Querschnittskonfiguration besitzen. Der Instrumententafelträger ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Abschnitte über einen rohrförmigen Stützarm miteinander gekoppelt sind, wobei das Ende des Stützarms im Querschnitt L-förmig ausgebildet ist und dass die Mittellängsachsen der Abschnitte im Koppelpunkt einen Versatz zueinander aufweisen. Die beiden Abschnitte des Querträgers sind somit nicht direkt untereinander oder über eine Flanschplatte miteinander gekoppelt, sondern über ein Ende des rohrförmigen Stützarms. Hierbei handelt es sich besonders bevorzugt um einen Getriebetunnelstützarm und/oder einen Spritzwandstützarm.
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Bei dem im Querschnitt L-förmig ausgebildeten Ende des Stützarms kann es sich im Rahmen der Erfindung um zwei voneinander verschieden lange Schenkel der L-Form handeln, diese können jedoch auch gleichlang sein. Es sind in dem Falle also zwei Schenkel, die im Wesentlichen gleichlang sind und vorzugsweise in einem Winkel, zueinander stehen, wobei der Winkel einen Gradbereich zwischen 80° und 100°, insbesondere 85° und 95° und ganz besonders bevorzugt 90° aufweist. Die Winkelangaben gelten auch für verschieden lange Schenkel der L-Form.
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Die Kopplung der beiden Abschnitte erfolgt insbesondere etwa im Mittelabschnitt des Querträgers, so dass jeweils ein Abschnitt sich jeweils im Wesentlichen über die Länge der Fahrerseite bzw. über die Länge der Beifahrerseite erstreckt. Durch die Kopplung der beiden Abschnittsenden über das L-förmige Ende des Stützarms ist im Wesentlichen nur ein Fertigungsschritt für den Zusammenbau notwendig. Hierbei werden die beiden Abschnitte zueinander positioniert und mit dem Ende des Stützarms gekoppelt. Insbesondere erfolgt das Koppeln stoffschlüssig, ganz besonders bevorzugt durch einen thermischen Fügeprozess, insbesondere durch einen Schweißprozess.
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Die beiden Mittellängsachsen der Abschnitte weisen in dem Kopplungspunkt einen Abstand zueinander auf. Zumeist ist es aufgrund der Packaging-Vorgaben, insbesondere auch aufgrund des Handschuhfachs, erforderlich, den Abschnitt der Beifahrerseite in Bezug auf den Abschnitt der Fahrerseite, in Relation zu dem Fahrzeuginnenraum in Fahrtrichtung zu versetzen, so dass mehr Bauraum für beispielsweise das Handschuhfach verbleibt. Durch die L-förmige Konfiguration des Endes des Stützarms ist es möglich, diese Bauraumvorgabe zu erfüllen. Die beiden Mittellängsachsen der Abschnitte können dann wiederum im Rahmen der Erfindung derart konfiguriert sein, dass sie im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen oder aber in einem Winkel zueinander verlaufen. Insbesondere wird hierzu die Mittellängsachse des jeweiligen Abschnittsendes genommen.
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Besonders bevorzugt sind die Abschnitte in einen Fahrerseitenabschnitt und einen Beifahrerseitenabschnitt eingeteilt, wobei mindestens ein Abschnitt im Querschnitt als rohrförmiges Hohlbauteil ausgebildet ist. Im Rahmen der Erfindung sind weiterhin bevorzugt beide Abschnitte als rohrförmige Hohlbauteile ausgebildet. Die Abschnitte können dabei im Querschnitt eine rechteckige, quadratische, aber auch eine runde, ovale oder aber andersartige Konfiguration aufweisen. Im Rahmen der Erfindung ist es weiterhin vorstellbar, mindestens einen Abschnitt mit einer im Querschnitt C-förmigen, U-förmigen oder aber auch hutförmigen Konfiguration zu verwenden. Die jeweiligen Hohlbauteile zur Herstellung der Abschnitte können dabei aus hohlen Profilkörpern, Strangpressprofilen, aber auch aus umgeformten Profilen hergestellt sein. Im Rahmen der Erfindung werden besonders bevorzugt Stahlwerkstoffe verwendet, sowohl die Abschnitte als auch der Stützarm selber können jedoch auch aus Leichtmetall, insbesondere aus Aluminium gefertigt sein.
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Weiterhin bevorzugt ist auch der Stützarm als rohrförmiges Hohlbauteil ausgebildet, wobei das Ende des Stützarms durch Zusammenpressen des Endes eines Stützarmrohlings hergestellt ist. Hierzu wird zunächst von einem Profilkörper ein Stützarmrohling abgelängt, dessen Ende dann gequetscht bzw. verpresst wird. Insbesondere wird dies durch das Andrücken des Endes des Stützarmrohlings an eine L-förmige Matrize hergestellt. Besonders bevorzugt weist das L-förmige Ende des Stützarms einen Langschenkel und einen Kurzschenkel auf.
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Der Stützarm selber bzw. der Stützarmrohling können weiteren Biegeoperationen unterzogen werden, so dass im Falle der Ausbildung einer Getriebetunnelstütze und der Anordnung von Elektronikkomponenten in einer Mittelkonsole, beispielsweise eines Navigationsrechners oder Bedieneinheiten für die Klimaanlage, die Packaging-Vorgaben erfüllbar sind. Bevorzugt sind bei dem im Querschnitt L-förmig konfigurierten Ende des Stützarms die jeweiligen Wandungen aneinander liegend. Optional können zur weiteren Steifigkeitserhöhung auch die aufeinander liegenden Wandungen miteinander gekoppelt sein, beispielsweise durch Widerstandsschweißen oder aber auch einen Lötprozess.
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Das Beifahrerseitenabschnittsende und das Fahrerseitenabschnittsende sind dann jeweils mit einem Schenkel des L-förmigen Stützarms gekoppelt. Vorzugsweise erfolgt das Koppeln durch thermisches Fügen, insbesondere durch einen Schweißprozess. Auch hier ist es wiederum möglich, sowohl Stahlwerkstoffe, als auch Leichtmetallwerkstoffe, insbesondere Aluminiumwerkstoffe zu verarbeiten. Im Rahmen der Erfindung können jedoch auch voneinander verschiedene Werkstoffe miteinander gekoppelt werden. So ist es beispielsweise möglich, den Stützarm aus einem Leichtmetallwerkstoff herzustellen, wohingegen der Querträger aus einem Stahlwerkstoff hergestellt wird. Hierbei werden Maßnahmen zur Vermeidung von Kontaktkorrosion an dem Querträger vorgenommen. Weiterhin besonders bevorzugt ist der Stützarm als Getriebetunnelstützarm und/oder als Spritzschutzwandstützarm ausgebildet. Der Getriebetunnelstützarm zeichnet sich dadurch aus, dass er im Wesentlichen in der Einbausituation im Kraftfahrzeug in Kraftfahrzeug Z-Richtung orientiert ist. Er ist dann direkt auf oder seitlich an dem Getriebetunnel der Kraftfahrzeugkarosserie montiert.
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Der Spritzschutzwandstützarm zeichnet sich dadurch aus, dass er in Einbausituation in dem Kraftfahrzeug im Wesentlichen in Kraftfahrzeug X-Richtung orientiert ist. Er ist dann direkt unterhalb der Windschutzscheibe oder aber an der vorderen Spritzschutzwand oder einer sonstigen Strebe montiert und stützt den Instrumententafelträger, maßgeblich in Kraftfahrzeug X-Richtung ab. Im Rahmen der Erfindung ist es hier auch möglich, zwei Stützarme miteinander zu ergänzen. Diese können sich dann im Kopplungsbereich überlappen oder aber an einer Vorderseite und einer Hinterseite des Kopplungsbereichs der zwei Abschnitte angeordnet sein.
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Besonders zeichnet sich die vorliegende Erfindung dadurch aus, dass in einfacher Art und Weise der Fahrerseitenabschnitt eine von dem Beifahrerseitenabschnitt verschiedene Querschnittskonfiguration aufweisen kann und dennoch beide Abschnitte in einfacher und kostengünstiger Art und Weise miteinander gekoppelt werden können. Bevorzugt ist der Fahrerseitenabschnitt im Querschnitt größer und/oder mit einer höheren Wandstärke konfiguriert, als es der Beifahrerseitenabschnitt ist. Hierdurch ist es wiederum möglich, den Instrumententafelträger gewichtsoptimiert und kostenoptimiert herzustellen. Durch einen größeren Querschnitt und/oder eine höhere Wandstärke des Fahrerseitenabschnitts ist es möglich, die hier auftretenden höheren Lenkkräfte, der an den Fahrerseitenabschnitt gekoppelten Lenksäule aufzunehmen. Durch die in Relation zu dem Fahrerseitenabschnitt kleiner dimensionierte Seite des Beifahrerseitenabschnitts ist es möglich, materialsparend und auch gewichtssparend einen Instrumententafelträger bereitzustellen. Aufgrund der Materialersparnis lassen sich Produktionskosten im Rohstoffeinkauf sparen, wobei sich die Gewichtseinsparung auf eine Reduzierung des Gesamtgewichts des Kraftfahrzeugs und somit auf eine Kraftstoffeinsparung auswirkt. Ebenfalls ist es im Rahmen der Erfindung möglich, dass beispielsweise der Fahrerseitenabschnitt aus Stahlwerkstoff und der Beifahrerseitenabschnitt aus Leichtmetallwerkstoff hergestellt ist.
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In dem Koppelpunkt ist besonders bevorzugt das Fahrerseitenabschnittsende mit einem Langschenkel des L-förmigen Endes des Stützarms gekoppelt, wobei der Langschenkel im Wesentlichen quer zur Mittellängsachse des Fahrerseitenstützendes verläuft und der Beifahrerseitenabschnitt ist mit dem Kurzschenkel des L-förmigen Endes des Stützarms gekoppelt, wobei die Mittellängsachse des Beifahrerseitenabschnitts im Wesentlichen parallel zu dem Kurzschenkel verläuft. Der Langschenkel des L-förmigen Endes überdeckt somit zumindest abschnittsweise die Stirnseitenöffnung des Fahrerseitenabschnitts und wird mit dieser thermisch gekoppelt.
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Aufgrund der L-förmigen Konfiguration des Endes des Stützarms erfolgt ein Versatz der Mittellängsachsen von Beifahrerseitenabschnitt und Fahrerseitenabschnitt. Der Beifahrerseitenabschnitt wird dann mit dem Kurzschenkel des L-förmigen Endes des Stützarms gekoppelt. Im Rahmen der Erfindung ist die Ausführung jedoch nicht auf die hier beschriebene Variante beschränkt. Es ist ebenso möglich, dass der Kurzschenkel mit dem Fahrerseitenabschnitt und der Langschenkel mit dem Beifahrerseitenabschnitt gekoppelt wird. Ebenfalls ist es dann möglich, dass der Kurzschenkel im Wesentlichen quer zur Mittellängsachse des Fahrerseitenabschnitts angeordnet ist. Darüber hinaus ist es auch denkbar, dass die Anordnung eines Schenkels auf dem Beifahrerseitenabschnitt derart erfolgt, dass der Schenkel im Wesentlichen quer zur Mittellängsachse des Beifahrerseitenabschnitts verläuft. Diese Anordnung richtet sich nach dem Packaging-Vorgaben des Kraftfahrzeuginnenraums.
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Besonders bevorzugt weist der Beifahrerseitenabschnitt auf seiner Mantelfläche einen Aufnahmeabschnitt für den Kurzschenkel bzw. den Schenkel, der an dem Beifahrerseitenabschnitt gekoppelt wird, auf. Im Falle eines im Querschnitt kreisrund konfigurierten Beifahrerseitenabschnitts zeichnet sich der Aufnahmeabschnitt dadurch aus, dass er abgeflacht ist, so dass der Schenkel des Endes des Stützarms zumindest bereichsweise in dem Aufnahmeabschnitt vollflächig zur Anlage kommt. In den Randbereichen des Aufnahmeabschnitts ist es dann möglich, zumindest abschnittsweise umlaufend, den Beifahrerseitenabschnitt mit dem Schenkel des Stützarms zu koppeln.
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Im Rahmen der Erfindung sind die zwei Abschnitte, Fahrerseitenabschnitt und Beifahrerseitenabschnitt zusätzlich zu der Kopplung über das Ende des Stützarms auf der dem Ende des Stützarms gegenüberliegen Seite über ein zweites Halteelement gekoppelt, wobei das Halteelementende ebenfalls eine L-förmige Konfiguration aufweist. Aufgrund des Versatzes der Mittellängsachsen der Abschnitte zueinander ist in der Regel auch ein Versatz im Bereich des L-förmig konfigurierten Endes des Stützarms gegeben, welcher für ebenfalls einen Versatz der dieser gegenüberliegenden Seite sorgt. Die L-förmige Konfiguration des zweiten Halteelements ermöglicht somit auch die Kopplung des Versatzes, so dass ein Schenkel an einer Außenmantelfläche des Innenabschnitts und ein zweiter Schenkel an einer Stirnfläche des zweiten Abschnitts zur Anlage kommen. Auch ist das Halteelement besonders bevorzugt durch thermisches Fügen, insbesondere durch einen Schweißprozess, mit den jeweiligen Abschnittsenden gekoppelt.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsvariante ist eine Stirnöffnung des Fahrerseitenabschnittsendes von dem zweiten Halteelement zumindest teilweise, insbesondere vollständig überdeckt, wobei die Stirnöffnung mit dem Halteelement gekoppelt ist und dass der Langschenkel des Endes des Stützarms ebenfalls mit dem Halteelement gekoppelt ist, wobei der Kurzschenkel mit dem Beifahrerseitenabschnitt, insbesondere mit dem Aufnahmeabschnitt des Beifahrerseitenabschnitts gekoppelt ist. Das Halteelement verdeckt somit bevorzugt vollständig die Stirnöffnung und ist mit dem Fahrerseitenabschnitt im Bereich der Stirnöffnung durch stoffschlüssiges Fügen, insbesondere durch umlaufend, zumindest abschnittsweises Schweißen, gekoppelt.
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Auf eine Fläche des zweiten Halteelements, wobei die Fläche die Stirnöffnung des Fahrerseitenabschnitts verdeckt, ist dann bevorzugt ein Schenkel des Endes des Stützarms gekoppelt. Insbesondere erfolgt auch hier die Kopplung durch einen thermischen Fügeprozess. Die Stirnöffnung des Beifahrerseitenabschnitts liegt dann weiterhin bevorzugt an dem Halteelement auf der dem Fahrerseitenabschnitt gegenüberliegenden Seite an und ist optional ebenfalls mit dem zweiten Element durch thermisches Fügen gekoppelt. An der Außenmantelfläche des Beifahrerseitenabschnitts, insbesondere an dem Aufnahmeabschnitt auf der Außenmantelfläche des Beifahrerseitenabschnitts, ist dann der zweiten Schenkel, insbesondere der Kurzschenkel des L-förmigen Endes des Stützarms, gekoppelt. Auch hier erfolgt die Kopplung insbesondere stoffschlüssig durch thermisches Fügen.
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Besonders bevorzugt ist ein Ende des zweiten Halteelements abgebogen, insbesondere L-förmig abgewinkelt, so dass es das Fahrerseitenabschnittsende umgreift. Das zweite Halteelement liegt somit mit einer Fläche die Stirnöffnung verdeckend vor dem Fahrerseitenabschnittsende und umgreift das Fahrerseitenabschnittsende, so dass es an einer Außenmantelfläche des Fahrerseitenabschnittsendes zur Anlage kommt. Insbesondere erhöht dies die Steifigkeit und im Fertigungsprozess erhöht es die Präzision, da das zweite Haltelement und der Fahrerseitenabschnitt optional zueinander positioniert werden können.
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Weiterer Bestandteil der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zur Herstellung eines Instrumententafelträgers, wobei der Instrumententafelträger insbesondere mindestens eines der zuvor genannten Merkmale aufweist und das Verfahren durch folgende Verfahrensschritte gekennzeichnet ist:
- – Bereitstellen von zwei Rohrprofilen mit voneinander verschiedener Querschnittskonfiguration zur Herstellung eines Fahrerseitenabschnittes und eines Beifahrerseitenabschnittes,
- – Bereitstellen eines rohrförmigen Stützarmrohlings, wobei der Stützarmrohling an seinem Ende verpresst wird, so dass das Ende im Querschnitt L-förmig konfiguriert ist,
- – Koppeln des Beifahrerseitenabschnittsendes mit einem Schenkel und des Fahrerseitenabschnittsendes mit dem zweiten Schenkel des L-förmigen Endes, insbesondere durch thermisches Fügen.
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Bei dem Stützarmrohling handelt es sich besonders bevorzugt um ein abgelängtes Profil, insbesondere ein Rohrprofil, ganz besonders bevorzugt ein im Wesentlichen rundes oder ovales Rohrprofil, dessen Ende durch Verpressen bzw. Quetschen eine im Querschnitt L-förmige Konfiguration erhält. Die Schenkel der L-förmigen Konfiguration werden dann weiterhin besonders bevorzugt mit jeweils einem Fahrerseitenabschnittsende und einem Beifahrerseitenabschnittsende des Querträgers des Instrumententafelträgers gekoppelt.
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Im Rahmen der Erfindung ist es jedoch auch möglich, ein zweites Halteelement mit einzufügen. Der erfindungsgemäße Instrumententafelträger sowie das Verfahren zu dessen Herstellung zeichnen sich dadurch aus, dass hohe Formgebungsfreiheitsgrade erreicht werden, bei sehr geringen Herstellungskosten, da nur wenige Fertigungsschritte notwendig sind. Ebenfalls ist es möglich, den Stützarmrohling bzw. den mit dem L-förmig konfigurierten Ende hergestellten Stützarm biegetechnisch zu bearbeiten, so dass entsprechende Formgebungsfreiheitsgrade zur Anordnung von Elektronikkomponenten oder sonstigen Peripheriegeräten unterhalb des Armaturenbretts ermöglicht werden.
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Die zuvor genannten Merkmale sind beliebig untereinander kombinierbar, mit den damit einhergehenden Vorteilen.
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Weitere Vorteile, Merkmale, Eigenschaften und Aspekte der vorliegenden Erfindung sind Bestandteil der folgenden Beschreibung. Bevorzugte Ausführungsvarianten werden in den Figuren dargestellt. Diese dienen dem einfachen Verständnis der Erfindung. Es zeigen:
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1 einen aus dem Stand der Technik bekannten Instrumententafelträger;
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2 eine andere Ausführungsvariante eines aus dem Stand der Technik bekannten Instrumententafelträgers;
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3 einen Knotenpunkt eines erfindungsgemäßen Instrumententafelträgers in einer perspektivischen Ansicht;
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4 den Knotenpunkt mit zweitem Halteelement in einer schematischen Querschnittsansicht und
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5 eine alternative Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Knotenpunktes.
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In den Figuren werden für gleiche oder ähnliche Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet, auch wenn eine wiederholte Beschreibung aus Vereinfachungsgründen entfällt.
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1 zeigt einen aus dem Stand der Technik bekannten Instrumententafelträger I, der aus einem Querträger 1 besteht, der zwei voneinander verschiedene Abschnitte aufweist. Diese Abschnitte sind ein Fahrerseitenabschnitt 2 und ein Beifahrerseitenabschnitt 3, wobei der Fahrerseitenabschnitt 2 und der Beifahrerseitenabschnitt 3 eine voneinander verschiedene Konfiguration aufweisen. Die beiden Abschnitte sind über eine Adapterplatte 4 miteinander gekoppelt. An die Abschnitte gliedert sich ein Getriebetunnelstützarm 5 sowie ein Spritzschutzwandstützarm 6 an.
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2 zeigt eine Alternative aus dem Stand der Technik bekannte Ausführungsvariante eines Instrumententafelträgers, der ebenfalls einen Fahrerseitenabschnitt 2 und einen Beifahrerseitenabschnitt 3 aufweist, wobei der Fahrerseitenabschnitt 2 in einem sich verjüngenden Ende 7 auf die Querschnittskonfiguration des Beifahrerseitenabschnitts 3 zugeschnitten ist und beide in einer Schweißnaht 8 miteinander thermisch gefügt sind.
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3 zeigt eine erfindungsgemäße Ausführungsvariante eines Instrumententafelträgers I mit einem zweiteiligen Querträger 1, der einen Fahrerseitenabschnitt 2 und einen Beifahrerseitenabschnitt 3 aufweist. Die beiden Abschnitte sind über einen Stützarm 9, der beispielsweise hier als Getriebetunnelstützarm 5 ausgebildet sein kann, miteinander gekoppelt. Ein Ende 10 des Getriebetunnelstützarms 5 ist hierzu durch Pressen bzw. Quetschen L-förmig konfiguriert, so dass ein Langschenkel 11 und ein Kurzschenkel 12 entstanden sind. Der Langschenkel 11 ist mit einem Fahrerseitenabschnittsende 13 und der Kurzschenkel 12 mit einem Beifahrerseitenabschnittsende 14 gekoppelt. Auf der dem Ende 10 des Stützarms 9 gegenüberliegenden Seite ist ein zweites Halteelement 15 angeordnet, dass hier in Form einer Spritzschutzwandhalterung dargestellt ist. Auch das zweite Halteelement 15 ist bevorzugt mit dem Fahrerseitenabschnittsende 13 und dem Beifahrerseitenabschnittsende 14 gekoppelt. Hierdurch wird ein Knotenpunkt 16 bereitgestellt, der sich durch einen besonders einfachen Aufbau und hohen Formgebungsfreiheitsgraden sowie der Möglichkeit, verschiedene Werkstoffe miteinander zu kombinieren, auszeichnet.
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4 zeigt eine Querschnittsdetailansicht des erfindungsgemäßen Knotenpunktes 16, wobei das zweite Halteelement 15 hier gegenüber der 3 verschieden ist. Zu erkennen sind der Fahrerseitenabschnitt sowie der Beifahrerseitenabschnitt, deren Mittellängsachsen mit einem Abstand a zueinander einen Versatz aufweisen. Die beiden Mittellängsachsen 17, 18 sind hier im Bereich des Beifahrerseitenabschnittsende 14 und des Fahrerseitenabschnittsendes 13 parallel verlaufend orientiert angeordnet. Sie können jedoch auch unter einem Winkel α angeordnet werden.
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Die Querschnittskonfiguration des Fahrerseitenabschnitts 13 ist abweichend von der Querschnittskonfiguration des Beifahrerseitenabschnitts 14. Zum einen ist der Durchmesser d2 des Fahrerseitenabschnitts 2 größer als der Durchmesser d3 des Beifahrerseitenabschnitts 3, zum anderen ist die Wandstärke w2 des Fahrerseitenabschnitts 2 größer als die Wandstärke w3 des Beifahrerseitenabschnitts 3.
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Erfindungsgemäß ist eine Stirnöffnung 19 des Fahrersei-tenabschnittsendes 2 zumindest teilweise von dem Langschenkel 11 des Endes 10 des Stützarms 9 verdeckt. Der Langschenkel 11 und die Wandung im Bereich der Stirnöffnung 19 sind mit einer Fügenaht 20 zumindest abschnittsweise umlaufend miteinander gekoppelt.
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Das Beifahrerseitenabschnittsende 14 weist einen Aufnahmeabschnitt 21 auf, an dem der Kurzschenkel 12 des Endes 10 des Stützarms 9 zumindest bereichsweise zur Anlage kommt. Auch der Kurzschenkel 12 sowie der Aufnahmeabschnitt 21 sind thermisch miteinander durch eine Fügenaht 20 gefügt.
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Auf der dem Ende 10 gegenüberliegenden Seite ist ein zweites Halteelement 15 angeordnet, wobei das zweite Halteelement 15 an seinem Ende 22 ebenfalls L-förmig konfiguriert ist. Hierbei kommt ein Schenkel 23 an der Außenmantelfläche 24 des Fahrerseitenabschnitts 2 zur Anlage und ist ebenfalls mit einer Fügenaht 20 mit diesem gekoppelt. Eine Stirnöffnung 25 des Beifahrerseitenabschnittsendes 14 ist ebenfalls zumindest bereichsweise von dem zweiten Halteelement 15 verdeckt und die Wandung des Beifahrerseitenabschnittsendes 14 ist ebenfalls über eine thermische Fügenaht 20 mit dem zweiten Halteelement 15 gekoppelt.
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5 zeigt eine alternative Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Knotenpunktes 16, wobei das zweite Halteelement 15 die Stirnöffnung 19 des Fahrerseitenabschnitts 2 vollständig überdeckt und mit seinem Schenkel 23 dieses umgreift, so dass es auf der Außenmantelfläche 24 des Beifahrerseitenabschnittsendes 14 zur Anlage kommt. Das zweite Halteelement 15 ist dann mit dem Langschenkel 11 flächig zur Anlage kommend ausgebildet und mit diesem durch eine Fügenaht 20 stoffschlüssig gekoppelt. Der Kurzschenkel 12 kommt in einem Aufnahmeabschnitt 21 des Beifahrerseitenabschnittsendes 14 zur Anlage und ist auch hier mit einer Mantelfläche 26 stoffschlüssig über eine Fügenaht 20 gekoppelt. Ebenfalls können Fügenähte 20 an der dem Ende 10 des Stützarms 9 gegenüberliegenden Seite angeordnet sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Querträger
- 2
- Fahrerseitenabschnitt
- 3
- Beifahrerseitenabschnitt
- 4
- Adapterplatte
- 5
- Getriebetunnelstütze
- 6
- Spritzwandstütze
- 7
- verjüngendes Ende
- 8
- Schweißnaht
- 9
- Stützarm
- 10
- Ende zu 9
- 11
- Langschenkel
- 12
- Kurzschenkel
- 13
- Fahrerseitenabschnittsende
- 14
- Beifahrerseitenabschnittsende
- 15
- Halteelement
- 16
- Knotenpunkt
- 17
- Mittelängsachse zu 2
- 18
- Mittelängsachse zu 3
- 19
- Stirnöffnung zu 13
- 20
- Fügenaht
- 21
- Aufnahmeabschnitt
- 22
- Ende zu 15
- 23
- Schenkel zu 15
- 24
- Außenmantelfläche zu 2
- 25
- Stirnöffnung zu 14
- 26
- Mantelfläche zu 3
- I
- Instrumententafelträger
- a
- Abstand
- d2
- Durchmesser zu 2
- d3
- Durchmesser zu 3
- w2
- Wandstärke zu 2
- w3
- Wandstärke zu 3
