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Stand der Technik
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Abgasreduzierung und -Überwachung sind wichtige Anliegen von modernen Industriezweigen. In der Fahrzeugindustrie müssen unter anderem Gase aus dem Kraftstofftank abgefangen werden, bevor sie an die Umwelt gelangen. Dies geschieht zum Beispiel mittels eines Aktivkohlefilters (AKF), der leicht flüchtige Kohlenwasserstoffe aufnehmen kann.
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Der Aktivkohlefilter kann durch Spülungen mit Frischluft regeneriert werden, so dass seine Aufnahmekapazität erhalten bleibt. Die Regeneration kann zum Beispiel durch Saugen von Frischluft aus der Umwelt durch den Kohlefilter geschehen. Hierzu muss zum Beispiel ein Unterdruck im Saugrohr herrschen und ein Tankentlüftungsventil (TEV) muss geöffnet sein. Ein Unterdruck im Saugrohr kann in der Regel lediglich bei laufendem Motor erzeugt werden, so dass eine Regeneration des Aktivkohlefilters bei Stillstand des Motors nicht möglich ist. Ferner ist der Unterdruck im Saugrohr bei zunehmend kleineren Motoren (Downsizing) nicht mehr ausreichend für die Regeneration des Aktivkohlefilters. Auch bei Hybridfahrzeugen mit einem Verbrennungsmotor als Range Extender ist der Verbrennungsmotor über längere Zeiträume inaktiv, so dass eine Regeneration des Aktivkohlefilters nicht möglich ist.
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Offenbarung der Erfindung
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Es kann daher ein Bedarf an einer Verbesserung der Abgasreduzierung auf Grund von verdampfendem Kraftstoff bestehen.
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Ein solcher Bedarf kann durch den Gegenstand der vorliegenden Erfindung gemäß den unabhängigen Ansprüchen gedeckt werden. Vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Im Folgenden werden Merkmale, Einzelheiten und mögliche Vorteile einer Vorrichtung gemäß Ausführungsformen der Erfindung im Detail diskutiert.
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Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Kraftstoff-Fördervorrichtung für einen Kraftstofftank zur Verringerung der Ausgasung des Kraftstoffs im Kraftstofftank beschrieben. Die Kraftstoff-Fördervorrichtung weist eine Basisfördereinheit und einen damit über Führungsstangen verbundenen Tankflansch auf. Der Tankflansch ist dabei ausgeführt, am Kraftstofftank befestigt zu werden. Die Kraftstoff-Fördervorrichtung weist eine lokale Kühleinheit zum Kondensieren von Kraftstoffgasen auf.
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Anders ausgedrückt basiert die Idee der Erfindung darauf, die Kraftstoffgase bereits im Kraftstofftank bzw. beim Verlassen des Kraftstofftanks, also vor Erreichen des Aktivkohlefilters, auszukondensieren und damit die am Aktivkohlefilter anfallende Kraftstoffdampfmenge zu verringern. Dadurch kann auch ein kleiner Spülvolumenstrom in oberen Betriebslastpunkten des Motors für eine ausreichende Spülung des Aktivkohlefilters sorgen. Bei Phasen mit ausgeschaltetem Verbrennungsmotor eines Hybridfahrzeugs wird dabei zum Beispiel auch der Aktivkohlefilter deutlich langsamer mit Kohlenwasserstoffen beladen. In anderen Worten findet eine lokale Kühlung der aus dem Tank in eine Entlüftungsleitung austretenden Gase und damit eine Rückkondensation von Kohlenwasserstoffen bereits im Kraftstofftank statt. Hierzu kann die lokale Kühleinheit zum Beispiel am Tankflansch angeordnet sein. Eine Anordnung am Tankflansch kann die Anbringung direkt am oder im Tankflansch umfassen oder alternativ eine Verbindung zum Tankflansch umfassen, wobei die lokale Kühleinheit in einem gewissen Abstand zum Tankflansch positioniert ist.
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Die Kraftstoffgase, die auskondensiert werden, können dabei zum Beispiel leicht siedende verdampfte Kohlenwasserstoffe sein.
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Die Kraftstoff-Fördereinrichtung, auch als Tankeinbaueinheit (TEE) bezeichnet, wird in einen Kraftstofftank, beispielsweise in einem Fahrzeug, eingesetzt. Die Kraftstoff-Fördereinrichtung weist dabei eine Basisfördereinheit auf, die zum Beispiel einen Speichertopf und eine darin angeordnete Kraftstoffpumpe aufweist. Der Speichertopf kann dabei nach oben offen sein bzw. nach oben hin in fluider Kommunikation mit dem Kraftstofftank stehen, so dass z. B. Gase zwischen Speichertopf und Kraftstofftank ausgetauscht werden können. Die Kraftstoff-Fördervorrichtung wird über den Tankflansch mit dem Kraftstofftank verbunden. Über mindestens eine Führungsstange zwischen dem Tankflansch und der Basisfördereinheit wird die Basisfördereinheit an den Boden des Kraftstofftanks gedrückt, so dass auch bei niedrigem Füllniveau des Kraftstofftanks eine Versorgung der Brennmaschine mit Kraftstoff sichergestellt werden kann. Der Speichertopf kann hierzu z. B. kontinuierlich mittels des Rücklaufs über den Druckregler der Kraftstoffpumpe und einer Saugstrahlpumpe mit Kraftstoff gefüllt werden. Ein Pilzventil kann hierbei das Auslaufen des Speichertopfs verhindern.
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Der Tankflansch kann zum Beispiel Schnittstellen zum Kraftstofftank und weiteren Fahrzeugkomponenten aufweisen. Beispielsweise kann der Kraftstofftank elektrische Anschlüsse, Gas- und Kraftstoffleitungen aufweisen. Am bzw. im Tankflansch ist eine lokale Kühleinheit zum Kondensieren von Kraftstoffgasen vorgesehen. Die Kühleinheit ist zum Beispiel an einer Tankflanschseite angeordnet, die dem Inneren des Kraftstofftanks zugewandt ist. Die Kühleinheit ist lokal, das heißt, sie ist räumlich beschränkt auf die nähere Umgebung beispielsweise einer Leitung zum Aktivkohlefilter. Die lokale Kühleinheit ist im Gegensatz zu einer Gesamtkühlung des Tanks örtlich begrenzt und kann beispielsweise gegenüber dem Tankflansch bzw. der Kraftstoff-Fördereinrichtung und dem Kraftstofftank thermisch isoliert sein. Die Kühleinheit, auch als Kondensatorvorrichtung bezeichnet, kann zum Beispiel rechteckig und/oder oval ausgeführt sein. Ferner kann die Kühleinheit donutförmig um eine Entlüftungsleitung, die zu einem Aktivkohlefilter führt, angeordnet sein. Des Weiteren kann die Kühleinheit aus mehreren Einheiten bestehen oder einteilig ausgeführt sein.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist am Tankflansch eine Entlüftungsleitung vorgesehen. Die Entlüftungsleitung ist mit einem Filter, wie zum Beispiel einem Aktivkohlefilter, verbunden. Die lokale Kühleinheit ist direkt an der Entlüftungsleitung angeordnet. Das heißt, die lokale Kühleinheit befindet sich in näherer bzw. unmittelbarer Umgebung der Entlüftungsleitung. Die lokale Kühleinheit kann beispielsweise rund um die Öffnung der Entlüftungsleitung, wie zum Beispiel ein Rad oder ein Donut, angeordnet sein. Dabei ist die lokale Kühleinheit im Bereich um den Gaseintritt so angeordnet, dass dieser deutlich abkühlt. Der Gaseintritt kann auch waben- oder labyrinthförmig gestaltet sein, um eine maximale Kühlwirkung der durchströmenden Gase zu erreichen. In diesem Fall kann die Wabenstruktur gekühlt werden.
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Durch die Anordnung der Kühleinheit direkt an der Entlüftungsleitung wird eine Kondensation nur von zum Aktivkohlefilter strömenden Kraftstoffdämpfen bewirkt, so dass der Aktivkohlefilter mit einer möglichst geringen Menge an Kohlenwasserstoffen beaufschlagt wird und gleichzeitig möglichst wenig Energie hierfür verwendet werden muss. Dies wird dadurch erreicht, dass nur zum Aktivkohlefilter strömende Gase auskondensiert werden, so dass möglichst wenig thermische Massen heruntergekühlt werden müssen und dadurch die benötigte Energie auf einem Minimum gehalten wird. Ferner kann Energie dadurch eingespart werden, dass die Kühleinheit gegenüber der restlichen Kraftstoff-Fördervorrichtung und dem Tankflansch thermisch isoliert ist.
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Der auskondensierte Kraftstoff sollte weder in Richtung Aktivkohlefilter laufen noch einfach nur in den Tank zurück. Die Kraftstoff-Fördervorrichtung weist dazu ferner gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ein Auffangvolumen auf. Das Auffangvolumen ist unter der lokalen Kühleinheit angeordnet, so dass die auskondensierten Kraftstoffgase aufgefangen werden können, wenn sie heruntertropfen. Das Auffangvolumen befindet sich unter der Kühleinheit, wenn die Kraftstoff-Fördervorrichtung im Kraftstofftank eingebaut ist. Das Auffangvolumen kann zum Beispiel als ein Trichter ausgeführt sein, so dass der auskondensierte Kraftstoff über eine Leitung zu einem Sammelvolumen geleitet werden kann. Alternativ kann das Auffangvolumen als ein Behälter oder ein Becher ausgeführt sein. Das Auffangvolumen ist mit seiner offenen Seite nach oben, bzw. zum Tankflansch und/oder zu der lokalen Kühleinheit hin orientiert bzw. vom Tankboden weg orientiert.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Kraftstoff-Fördervorrichtung ein Sammelvolumen und eine Kraftstoffpumpe auf. In dem Sammelvolumen kann kondensierter Kraftstoff, der von dem Auffangvolumen über eine Leitung zum Sammelvolumen befördert wird, angereichert bzw. akkumuliert werden. Das Sammelvolumen, auch als Kondensationsbehälter bezeichnet, ist von der Basisfördereinheit separat ausgebildet. Das heißt, das Sammelvolumen ist getrennt bzw. abgegrenzt gegenüber der Basisfördereinheit, so dass zwischen Sammelvolumen und Basisfördereinheit keine oder nur kontrolliert Fluide ausgetauscht werden. Der Austausch kann beispielsweise über ein Rückschlagventil nur in Richtung von Basisfördereinheit zum Sammelvolumen hin stattfinden. Ferner ist das Sammelvolumen direkt mit der Kraftstoffpumpe verbunden. Das Sammelvolumen, auch als Puffervolumen bezeichnet, kann ein Behälter sein, der zum Beispiel über der Basisfördereinheit bzw. über dem Speichertopf angeordnet ist. Die Kraftstoffpumpe kann im Inneren der Basisfördereinheit angeordnet sein und zum Beispiel als Elektrokraftstoffpumpe (EKP) ausgeführt sein.
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Das Vorsehen eines separaten Sammelvolumens hat die positive Wirkung, dass eine Mehrfachkondensation von bereits kondensierten Kraftstoffdämpfen vermieden wird. Der an der lokalen Kühleinheit kondensierte Kraftstoff wird nicht wieder dem normalen Kreislauf zugeführt, damit er nicht gleich wieder dampfförmig ansteht. Beispielsweise kann das Kondensat aus dem Sammelvolumen direkt vor die Kraftstoffpumpe geleitet werden, so dass es baldmöglichst der Verbrennung zugeführt wird.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist zwischen dem Sammelvolumen und der Basisfördereinheit ein erstes Ventil, zum Beispiel ein Rückschlagventil, vorgesehen. Dieses kann sicherstellen, dass kondensierter Kraftstoff nicht in den Speichertopf bzw. in die Kraftstoff-Fördervorrichtung zurückfließt, sondern direkt über eine Kraftstoffpumpe dem Motor zugeleitet werden kann. Das erste Ventil kann zum Beispiel zulassen, dass im Speichertopf angesammelter Kraftstoff in Richtung Sammelvolumen bewegt werden kann, beispielsweise wenn der Speichertopf voll ist.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist zwischen dem Auffangvolumen und dem Sammelvolumen ein zweites Ventil vorgesehen. Das zweite Ventil kann sicherstellen, dass einmal als Flüssigkeit gewonnenes Kraftstoffkondensat beim Abstellen des Motors nicht wieder verdampft. Das zweite Ventil kann zum Beispiel über hydrostatischen Druck von Kondensat kurzfristig öffnen, um anstehende Flüssigkeiten in das Sammelvolumen hineinzulassen. Dabei können kurz Dämpfe entweichen. Diese beschränken sich jedoch auf ein Minimum. Die Funktion des zweiten Ventils ist analog zur Funktion eines Luftabscheiders.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Auffangvolumen zwischen Tankflansch und Basisfördereinheit angeordnet. Anders ausgedrückt befindet sich das Auffangvolumen zum Beispiel über dem Speichertopf und damit möglichst weit oben im Kraftstofftank. Das Auffangvolumen liegt somit zum Beispiel höher als die maximale Kraftstofffüllmenge im Tank, um eine Befüllung des Auffangbehälters mit Kraftstoff bei vollem Kraftstofftank möglichst auszuschließen. Vorzugsweise kann das Auffangvolumen und das Rückschlagventil auch als zweites Ventil bezeichnet höher liegen als der obere Rand des Speichertopfs der Kraftstoff-Fördervorrichtung.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die lokale Kühleinheit ein Peltierelement auf. Das Peltierelement ist dabei zum Beispiel ausgeführt, bei Zuführung elektrischer Energie an einer seiner Oberflächen abzukühlen. Die kalte Fläche des Peltierelements ist dabei dem Inneren des Kraftstofftanks zugewandt. Die andere Seite des Peltierelements, die sich erwärmt, kann außerhalb des Kraftstofftanks angeordnet werden und kann Wärme an die Umwelt oder zum Beispiel an das Fahrzeugchassis abgeben.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die lokale Kühleinheit mit einer Klimaanlage in Verbindung stehen. Die Klimaanlage kann ein Kühlmittel bzw. eine Kühlflüssigkeit aufweisen und zum Beispiel als Kältemaschine ausgeführt sein. Die Klimaanlage kann zusätzlich oder alternativ zum Peltierelement eingesetzt werden. Die lokale Kühleinheit kann ferner dünne, thermisch gut leitende Röhrchen, die thermisch an die kalte Seite der Kühleinheit montiert sind, aufweisen. Durch diese Röhrchen kann das verdampfte Gas geführt werden. Zusätzlich oder alternativ kann die lokale Kühleinheit Waben oder Labyrinthsysteme aufweisen, durch die das verdampfte Gas geführt wird.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die lokale Kühleinheit ausgeführt, mit Solarenergie betrieben zu werden. Dabei kann die lokale Kühleinheit zum Beispiel für Solarenergie geeignete Anschlüsse aufweisen. Durch Verwendung von Solarenergie kann die Aktivierung der Kühleinheit, auch bei Stillstand des Fahrzeugs, mit geringem Energieeinsatz erreicht werden. Steht genügend Energie von einer Solarzelle, zum Beispiel auf dem Dach eines Fahrzeugs, zur Verfügung, so kann die Kondensation und damit die Vermeidung der Belastung des Aktivkohlefilters über einen längeren Zeitraum erfolgen. Ferner kann hierdurch beispielsweise nach einem Heißabstellen des Motors die Zeit solange überbrückt werden, bis die Ausgasung aus dem Tank abnimmt. Des Weiteren ist es möglich, zum Beispiel über einen Temperaturfühler, bei abgestelltem Fahrzeug eine Erwärmung des Kraftstofftanks zu detektieren und lediglich in Phasen der Erwärmung die lokale Kühleinheit mit einer kleinen Leistung bzw. geringem Energieverbrauch zu aktivieren. Durch diese Maßnahme kann zum Beispiel der in USA verlangte SHED-Test (sealed housing evaporation detection) mit den darin vorgeschriebenen Temperaturzyklen gut bestanden werden.
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Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden dem Fachmann aus der nachfolgenden Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen, die jedoch nicht als die Erfindung beschränkend auszulegen sind, unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen ersichtlich.
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1 zeigt schematisch ein Fahrzeugsystem mit einer Kraftstoff-Fördervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung
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2 zeigt schematisch einen Kraftstofftank mit einer Kraftstoff-Fördereinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung
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Alle Figuren sind lediglich schematische Darstellungen erfindungsgemäßer Vorrichtungen bzw. ihrer Bestandteile. Insbesondere Abstände und Größenrelationen sind in den Figuren nicht maßstabsgetreu wiedergegeben. In den verschiedenen Figuren sind sich entsprechende Elemente mit den gleichen Referenznummern versehen.
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In 1 ist ein Fahrzeugsystem mit einem Kraftstofftank 3, einem Verbrennungsmotor 37 und einem Aktivkohlefilter 16 dargestellt. Dem Motor 37 wird Kraftstoff 11 über eine Kraftstoffleitung 49 mittels eines Kraftstoffverteilers bzw. eines Einspritzventils 47 zugeführt. Ferner wird dem Motor 37 Frischluft 39 über ein Saugrohr 35 durch einen Massenmesser 45 zugeführt. Die unterschiedlichen Sensoren und Vorgänge des Systems können mittels eines elektronischen Steuergeräts 33 gesteuert werden. Die im Tank entstehenden Kraftstoffgase 13 werden über eine Entlüftungsleitung 15 dem Aktivkohlefilter 16 zugeführt. Die in dem Aktivkohlefilter zwischengespeicherten Kohlenwasserstoffdämpfe können bei einem Unterdruck im Saugrohr 35 durch Spülen mit Frischluft 39 über die Leitung 61 abgesaugt und dem Motor 37 zugeführt werden. Die Dosierung bzw. Regulierung der Regeneration des Aktivkohlefilters 16 geschieht mittels eines Tankentlüftungsventils 41. Der Druck im Saugrohr 35 kann mit Hilfe eines Saugrohrdrucksensors 43 festgestellt werden. Das Tankentlüftungsventil 41 wird beispielsweise vom elektronischen Steuergerät 33 so angesteuert, dass abhängig von der Konzentration der Kohlenwasserstoffe im Spülgas und eines Betriebspunkts des Motors möglichst ein bestimmter max. Kraftstoffanteil durch Tankentlüftung erreicht wird. Die Einspritzmenge in den Motor 37 wird entsprechend korrigiert. Die Konzentration der Kohlenwasserstoffe wird mit Hilfe des Signals einer Lambdasonde detektiert.
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In 2 ist die erfindungsgemäße Kraftstoff-Fördervorrichtung 1 im Detail dargestellt. Die Kraftstoff-Fördervorrichtung 1 weist eine Basisfördereinheit 5 und einen Tankflansch 7 auf, die miteinander über Führungsstangen 17 verbunden sind. Die Kraftstoff-Fördervorrichtung 1 ist über den Tankflansch 7 mit dem Kraftstofftank 3 verbunden. Über die Führungsstangen 17 kann die Basisfördereinheit 5 an den Boden des Kraftstofftanks gedrückt werden. Die Basisfördereinheit 5 kann einen Speichertopf 19, eine Kraftstoffpumpe 21, einen Druckregler 51 und einen Filter 53 aufweisen. Über den Druckregler 51 wird überschüssiger Kraftstoff zurück in den Speichertopf 19 über den Rücklauf 55 geführt. Mit Hilfe einer Saugstrahlpumpe 69 am Ausgang der Rücklaufleitung kann kontinuierlich Kraftstoff 11 aus dem Tank angesaugt werden, so dass das Füllniveau des Speichertopfs 19 höher ist als das Füllniveau im Kraftstofftank 3. Ein Pilzventil 71 verhindert bei nicht aktiver Kraftstoffpumpe das Rückfließen des Kraftstoffs aus dem Speichertopf in den Tank.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung ermöglicht eine Rückkondensation der in dem Kraftstofftank 3 ausgegasten Kohlenwasserstoffe zu dem Zeitpunkt, wenn sie über die Entlüftungsleitung 15 den Tank 3 in Richtung Aktivkohlefilter 16 verlassen. Dadurch wird die HC-Konzentration der in den Aktivkohlefilter strömenden Gase bzw. die Menge der in den AKF strömenden Kohlenwasserstoffe signifikant verringert und dadurch die mittlere Beladung des Aktivkohlefilters 16 deutlich gesenkt. Hierdurch wird wiederum bei niedrigen Lasten und Drehzahlen des Motors 37 eine deutlich erhöhte Spülung mit Frischluft 39 ermöglicht. Der kondensierte Kraftstoff 25 wird nicht einfach in den Kraftstofftank 3 oder in die Basisfördereinheit 5 bzw. den Speichertopf 19 zurückgeleitet, sondern wird in einem separaten Sammelvolumen 27 zwischengespeichert und vorzugsweise sobald wie möglich von der elektrischen Kraftstoffpumpe 21 angesaugt, um dem Motor 37 zugeführt zu werden. Auf diese Weise kann ein erneutes Ansaugen von einmal kondensierten Kraftstoffgasen 13 ausgeschlossen werden.
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Hierzu weist die Kraftstoff-Fördervorrichtung 1 eine lokale Kühleinheit 9 am Tankflansch 7 in unmittelbarer Umgebung der Entlüftungsleitung 15 auf. Die lokale Kühleinheit 9 ist beispielsweise als Peltierelement oder zum Beispiel als Kompressor unter Nutzung des Antriebs für die Elektrokraftstoffpumpe 21 ausgeführt. Alternativ oder ergänzend kann jedoch auch die Kühlung über eine Fahrzeug-Klimaanlage genutzt werden. Die lokale Kühleinheit 9 und/oder die Eingangsöffnung der Entlüftungsleitung 15 weist dünne, thermisch gut leitende Röhrchen auf, die mit der kalten Seite beispielsweise des Peltierelements verbunden sind. Die warme bzw. heiße Seite des Peltierelements oder der Kompressionskältemaschine ist außerhalb des Tanks angeordnet bzw. mit der Umgebung des Tanks verbunden und kann auf diese Weise Wärme, zum Beispiel an das Fahrzeugchassis 65, abgeben. Die lokale Kühleinheit 9 kann beispielsweise auch elektrische Energie nutzen, die von einem Solarelement, wie beispielsweise einer Solarzelle 63, zum Beispiel auf dem Fahrzeugdach erzeugt wird. Die Solarzelle kann das Bordnetz grundsätzlich unterstützen oder alternativ nur am Pelierelement angeschlossen sein.
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Auf diese Weise kann auch bei Stillstand des Motors 37 eine Versorgung mit Energie der Kühleinheit 9 zur Kondensation von Kraftstoffgasen 13 gewährleistet werden. Beispielsweise mit Hilfe eines Temperaturfühlers 67 im Kraftstofftank 3 könnte eine Temperatursteigerung detektiert und die lokale Kühleinheit 9 aktiviert werden. Beim Erkennen eines Betankungsvorgangs kann zum Beispiel eine maximale Kühlleistung aktiviert werden, um HC-Gase, die bei der Betankung verdrängt werden, möglichst zu verflüssigen. Der Betankungsvorgang könnte dabei beispielsweise durch eine Aktivierung eines Tankdeckelschalters oder durch Zunahme eines Tankfüllstands detektiert werden.
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In der Entlüftungsleitung 15 ist optional ein Tankdruckhalteventil 59 vorgesehen. Die Kühlung kann vorteilhafterweise in Abhängigkeit von der Ansteuerung des Tankdruckhalteventils 49 aktiviert werden. Ferner weist die Entlüftungsleitung 15 ein Überschlagsventil (Roll-Over-Ventil) 57 auf.
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Der an der lokalen Kühleinheit 9 kondensierte Kraftstoff 25 wird in einem Auffangvolumen 23, welches trichterförmig ausgeführt ist, aufgefangen und einem Sammelvolumen 27 zugeführt. Auf diese Weise kann das Kondensat bei laufendem Motor 37 möglichst unverzüglich der Einspritzung zugeführt werden bzw. in dem separaten Sammelvolumen 27 zwischengespeichert werden. Auf diese Weise kann vermieden werden, dass das Kondensat wieder ausgast. Die lokale Kühleinheit 9 kann hierzu während des Motorbetriebs und auch bei abgestelltem Fahrzeug aktiviert werden. Insbesondere kann die lokale Kühleinheit 9 dann aktiviert werden, wenn die über einen Messfühler, wie zum Beispiel einen Temperatursensor 67, ermittelte Tanktemperatur ansteigt oder ein Betankungsvorgang erkannt wird. Der Temperatursensor 67 kann zum Beispiel im unteren oder im oberen Bereich des Kraftstofftanks 3 angeordnet sein. Der Temperatursensor 67 kann z. B. einen Temperaturwert oder eine Temperaturänderung, also einen zeitlichen Gradienten ermitteln. Sobald die Temperatur bzw. der Gradient einen jeweiligen vorbestimmten Schwellenwert erreicht bzw. übersteigt wird die lokale Kühleinheit 9 aktiviert.
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Ferner kann die lokale Kühleinheit 9 in Abhängigkeit von der Öffnung eines elektrisch ansteuerbaren Tankdruckhalteventils und/oder in Abhängigkeit von der Erkennung einer Betankung aktiviert werden. Hierzu kann ein bzw. mehrere Messfühler vorgesehen sein, die ausgeführt sind ein Öffnen des elektrisch ansteuerbaren Tankdruckhalteventils 59 und/oder einen Betankungsvorgang zum Beispiel über ein Ansteigen des Füllstands des Kraftstofftanks 3 zu detektieren.
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Ein Motorsteuergerät (SG) 33 kann die lokale Kühleinheit 9, das TEV 41 und das Tankdruckhalteventil 59 ansteuern. Der Temperatursensor 67 kann ebenfalls an das Motorsteuergerät 33 angeschlossen sein.
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Die lokale Kühleinheit 9 kann beispielsweise ein Peltierelement aufweisen und alternativ oder zusätzlich mit der Kühlflüssigkeit einer Klimaanlage gekühlt werden.
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Durch ein erstes Ventil 29, das zum Beispiel als Rückschlagventil ausgeführt ist, kann eine Vermischung von kondensiertem Kraftstoff 25 mit dem Kraftstoff im Speichertopf 19 ausgeschlossen werden. Das Rückschlagventil kann zum Beispiel im Ansaugkanal der Kraftstoffpumpe 21 angeordnet sein. Ferner kann ein zweites Ventil 31, welches ebenfalls als Rückschlagventil ausgeführt sein kann, zwischen dem Auffangvolumen 23 und dem Sammelvolumen 27 so angeordnet sein, dass eine Ausgasung von bereits kondensiertem Kraftstoff 25 ausgeschlossen ist. Das Auffangvolumen 23 ist dabei höher angeordnet als der maximale Kraftstofffüllstand im Speichertopf 19. Dadurch wird eine Befüllung des Auffangvolumens 23 mit Kraftstoff 11 aus dem Speichertopf 19 ausgeschlossen.
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Abschließend wird angemerkt, dass Ausdrücke wie aufweisend oder ähnliche nicht ausschließen sollen, dass weitere Elemente oder Schritte vorgesehen sein können. Des Weiteren sei darauf hingewiesen, dass eine oder ein keine Vielzahl ausschließen. Außerdem können in Verbindung mit in verschiedenen Ausführungsformen beschriebene Merkmale beliebig miteinander kombiniert werden. Es wird ferner angemerkt, dass die Bezugszeichen in den Ansprüchen nicht als den Umfang der Ansprüche beschränkend ausgelegt werden sollen.
