DE102010053659A1

DE102010053659A1 - Straßenfahrzeug und Betriebsverfahren

Info

Publication number: DE102010053659A1
Application number: DE102010053659A
Authority: DE
Inventors: Dieter Prof. Dr.-Ing. 71686 Ammon; Friedrich Dipl.-Ing. 73733 Boettiger; Stefan Dipl.-Ing. 70569 Cytrynski; Thomas Dipl.-Ing. 74613 Schirle; Tilo Dr. 89275 Schwarz; Ralph Dr.-Ing. 70191 Streiter; Markus Dr. 70771 Zimmer
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2010-12-07
Filing date: 2010-12-07
Publication date: 2011-08-25

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Straßenfahrzeug (1), insbesondere Personenkraftwagen, mit Fahrzeugrädern (2) zugeordneten Federeinrichtungen (3), die jeweils einen dem jeweiligen Fahrzeugrad (2) zugeordneten Radträger (5) an einem Fahrzeugaufbau (4) federnd abstützen, die jeweils eine Einstelleinrichtung (6) zum Einstellen einer Federvorspannung aufweisen und die jeweils einen gedämpften und/oder gefederten Einfederanschlag (7) und/oder einen gedämpften und/oder gefederten Ausfederanschlag (8) aufweisen, und mit einer Steuereinrichtung (9) zum Bestätigen der Einstelleinrichtungen (6). Ein verbesserter Fahrkomfort wird erzielt, wenn eine Fahrbahnsensorik (11) vorgesehen ist, die einen Höhenverlauf einer in Fahrtrichtung (12) vor dem Fahrzeug (1) befindlichen Fahrbahn (13) ermittelt und damit korrelierte Fahrbahnsignale generiert, wenn eine Auswerteeinrichtung (16) vorgesehen ist, die abhängig von den Fahrbahnsignalen, die an den einzelnen Federeinrichtungen (3) einzustellenden Soll-Federvorspannungen ermittelt, bei denen Einfederwege und/oder Ausfederwege der einzelnen Federeinrichtungen (3) die aufgrund des Fahrbahnhöhenverlaufs und der einzustellenden Soll-Federvorspannungen erwartet werden, kleiner sind als ein Federweg bis zum Erreichen des jeweiligen Einfederanschlags (7) und/oder Ausfederanschlags (8), und wenn die Steuereinrichtung (9) von der Auswerteeinrichtung (16) die ermittelten Soll-Federvorspannungen erhält und die Einstelleinrichtungen (6) zum Einstellen der Soll-Federvorspannungen betätigt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Straßenfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft außerdem ein Verfahren zum Betreiben eines derartigen Straßenfahrzeugs.
Aus der DE 101 14 989 A1 sind Fahrzeugrädern zugeordnete Federeinrichtungen bekannt, die jeweils einen dem jeweiligen Fahrzeugrad zugeordneten Radträger an einem Fahrzeugaufbau federnd abstützen, die jeweils eine Einstelleinrichtung zum Einstellen einer Federvorspannung aufweisen und die jeweils einen gedämpften Einfederanschlag sowie einen gefederten Ausfederanschlag aufweisen. Ferner kann eine Steuereinrichtung zum Betätigen der Einstelleinrichtungen vorgesehen sein.
Durch Verändern der Federvorspannung kann die jeweilige Federeinrichtung auf unterschiedliche Betriebszustände eines damit ausgestatteten Straßenfahrzeugs angepasst werden, bspw. um den Fahrzeugkomfort zu erhöhen. Bspw. kann bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten die Federvorspannung vergrößert werden, um die Federeinrichtung „härter” einzustellen. Bei kleineren Fahrzeuggeschwindigkeiten kann dagegen die Federeinrichtung „weicher” eingestellt werden, um größere Fahrbahnunebenheiten sanfter bzw. weicher abzufedern. Durch Verändern der Federvorspannung kann es – je nach Ausgestaltung der Federeinrichtung – auch zu einer Niveauverstellung, also zu einer Veränderung des Abstands zwischen Fahrzeugaufbau und Fahrbahn kommen. Bspw. wird durch Erhöhen der Federvorspannung das Fahrzeugniveau reduziert, wodurch für höhere Fahrzeuggeschwindigkeiten der Schwerpunkt des Fahrzeugs abgesenkt und störende Einflüsse einer Unterströmung des Fahrzeugs reduziert werden können. Bei reduzierter Federvorspannung erhöht sich dagegen das Fahrzeugniveau, wodurch das Fahrzeug mehr Bodenfreiheit erhält. Durch Variieren des Fahrzeugniveaus verändert sich an den Federeinrichtungen auch ein maximal möglicher Einfederweg bis zur Kontaktierung eines Einfederanschlags bzw. ein maximal möglichen Ausfederweg bis zur Kontaktierung eines Ausfederanschlags. Bspw. wird durch Erhöhen der Federvorspannung das Fahrzeugniveau reduziert, was gleichzeitig zu einem kleineren Einfederweg bis zur Kontaktierung des Einfederanschlags führt. Dementsprechend können auch schon kleinere Fahrbahnunebenheiten, die bei erhöhter Federvorspannung überfahren werden, dazu führen, dass die jeweilige Federeinrichtung bis zum Einfederanschlag einfedert. Der damit verbundene Kraftsprung in der Federkennlinie der Federeinrichtung wird als Stoß auf den Fahrzeugaufbau übertragen, was den Fahrkomfort reduziert.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für ein Straßenfahrzeug bzw. für ein zugehöriges Betriebsverfahren eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere durch einen erhöhten Fahrkomfort auszeichnet.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die Federvorspannung der Federeinrichtungen bei einem Straßenfahrzeug abhängig von einem Höhenverlauf einer in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug befindlichen Fahrbahn einzustellen. Zweckmäßig erfolgt die Einstellung der Federvorspannung bei den Federeinrichtungen abhängig vom Höhenverlauf der Fahrbahn derart, dass ein Einfedern bis zum Einfederanschlag bzw. ein Ausfedern bis zum Ausfederanschlag vermieden werden kann. Somit verbleiben die Reaktionskräfte der Federeinrichtungen jeweils im stetigen Bereich ihrer Kennlinien. Die Kennlinienstufen, die beim Auftreffen auf den jeweiligen Einfederanschlag bzw. auf den jeweiligen Ausfederanschlag liegen, werden dadurch vermieden, was den Fahrkomfort erhöht.
Zur Ermittlung des Höhenverlaufs der Fahrbahn kann eine Fahrbahnsensorik vorgesehen sein, die Fahrbahnsignale generiert, die mit dem Höhenverlauf der in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug befindlichen Fahrbahn korrelieren. Eine derartige Fahrbahnsensorik kann bspw. mittels Laserstrahlabtastung oder mittels Radarstrahlabtastung oder mittels Ultraschall oder sonstigen Abstandsmesssystemen arbeiten. Ferner kann eine Auswerteeinrichtung vorgesehen werden, die abhängig von den Fahrbahnsignalen der Fahrbahnsensorik, die an den einzelnen Federeinrichtungen einzustellenden Soll-Federvorspannungen ermittelt. Die einzustellenden Soll-Federvorspannungen werden dabei dahingehend ermittelt, dass Einfederwege und/oder Ausfederwege der einzelnen Federeinrichtungen, die aufgrund des ermittelten Fahrbahnhöhenverlaufs und der zu bestimmenden, einzustellenden Soll-Federvorspannungen erwartet werden, kleiner sind als ein Federweg bis zum Erreichen des jeweiligen Einfederanschlags bzw. des jeweiligen Ausfederanschlags. Mit anderen Worten, die Auswerteeinrichtung bestimmt aus dem ermittelten Höhenverlauf die bei den aktuell eingestellten Ist-Federvorspannungen zu erwartenden Einfederwege bzw. Ausfederwege bei den einzelnen Federeinrichtungen. Ferner vergleicht die Auswerteeinrichtung diese erwarteten Ist-Federwege mit den bis zum Erreichen des jeweiligen Anschlags (Einfederanschlag bzw. Ausfederanschlag) zur Verfügung stehenden Soll-Federwegen. Stellt die Auswerteeinrichtung fest, dass die derzeit eingestellte Ist-Federvorspannung bei der jeweiligen Federeinrichtung zu einer Kontaktierung des Einfederanschlags bzw. des Ausfederanschlags führen würde, verändert sie die Federvorspannung dahingehend, dass der zur Verfügung stehende Federweg vergrößert wird bzw. dass der zu erwartende Federweg reduziert wird.
Schließlich koppelt die Steuereinrichtung die Auswerteeinrichtung mit den Einstelleinrichtungen dahingehend, dass die Steuereinrichtung von der Auswerteeinrichtung die ermittelten Soll-Federvorspannungen erhält und die Einstelleinrichtungen zum Einstellen der Soll-Federvorspannungen betätigt. Dabei ist klar, dass die Auswerteeinrichtung und die Steuereinrichtung in einem einzigen Steuergerät softwaremäßig implementiert und/oder hardwaremäßig integriert sein können.
Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsform können die Federeinrichtungen so ausgestaltet sein, dass eine Veränderung der Federvorspannung auch das Fahrzeugniveau, also den Abstand zwischen Fahrzeugaufbau und Fahrbahn, im Bereich der jeweiligen Federeinrichtung verändert. Mit anderen Worten, durch Verändern der Federvorspannung wird auch das Fahrzeugniveau verändert. Besonders vorteilhaft ist dabei eine Ausführungsform, bei der eine Vergrößerung der Federvorspannung ein Absenken des Fahrzeugniveaus bewirkt. Mit anderen Worten, je „härter” die Federeinrichtung eingestellt wird, desto „tiefer” wird das Fahrzeug relativ zur Fahrbahn positioniert.
Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform kann die Auswerteeinrichtung bei der Ermittlung der Soll-Federvorspannungen weitere Fahrzeugparameter, wie z. B. Geschwindigkeit, Lenkeinschlag, Fahrzeugbeschleunigung und dergleichen, berücksichtigen.
Das erfindungsgemäße Betriebsverfahren bewirkt eine dynamische Anpassung der Federvorspannung bei den einzelnen Federeinrichtungen an den Fahrbahnhöhenverlauf. Dabei ist klar, dass die Auswerteeinrichtung die Federvorspannungen gezielt so verändert, dass abhängig von den zur Verfügung stehenden Einstellzeiten an den einzelnen Federeinrichtungen die Federvorspannung gezielt nur für den Zeitbereich adaptiert wird, zu dem ein Hindernis von dem der jeweiligen Federeinrichtung zugeordneten Fahrzeugrad überfahren wird, wobei besagtes Hindernis innerhalb des Fahrbahnhöhenverlaufs als Auslöser für den Eingriff in die Federvorspannung bzw. für die Veränderung der Federvorspannung identifiziert worden ist. Bspw. kann ein derartiges Hindernis durch ein zu durchfahrendes Schlagloch oder durch eine zu überfahrende Erhebung gebildet sein, die insbesondere lokal auf eine Fahrzeugseite beschränkt sein kann. Die dynamische Adaption der Federvorspannungen erfolgt dann zweckmäßig so, dass rechtzeitig vor dem Überfahren des Hindernisses die jeweils erforderliche Federvorspannung an den betroffenen Federeinrichtungen eingestellt wird und nach dem Überfahren des Hindernisses wieder die ursprüngliche Federvorspannung eingestellt wird.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
Es zeigen, jeweils schematisch,
1 eine stark vereinfachte, schaltplanartige Prinzipdarstellung eines Fahrzeugs,
2 ein stark vereinfachtes Blockschaltbild einer Schaltungsstruktur des Fahrzeugs.
Entsprechend 1 umfasst ein Straßenfahrzeug 1, bei dem es sich bevorzugt um einen Personenkraftwagen handelt, mehrere Fahrzeugräder 2, die jeweils mit Hilfe einer Federeinrichtung 3 an einem Fahrzeugaufbau 4 federnd abgestützt sind. Hierbei stützt die jeweilige Federeinrichtung 3 am Fahrzeugaufbau 4 einen Radträger 5 ab, an dem das jeweilige Fahrzeugrad 2 montiert ist. Üblicherweise besitzt das Fahrzeug 1 vier Fahrzeugräder 2, denen jeweils eine Federeinrichtung 3 zugeordnet ist. Grundsätzlich sind jedoch auch Dreirad-Straßenfahrzeuge sowie Zweirad-Straßenfahrzeuge bekannt.
Die jeweilige Federeinrichtung 3 ist mit einer Einstelleinrichtung 6 ausgestattet und weist jeweils einen Einfederanschlag 7 sowie einen Ausfederanschlag 8 auf. Mit Hilfe der Einstelleinrichtung 6 kann an der jeweiligen Federeinrichtung 3 eine Federvorspannung eingestellt werden. Die Federvorspannung definiert dabei die Federkraft, mit welcher die jeweilige Federeinrichtung 3 das jeweilige Fahrzeugrad 2 über den Radträger 5 am Fahrzeugaufbau 4 abstützt. Der Einfederanschlag 7 ist gedämpft und/oder gefedert und kommt dann zum Einsatz, wenn an der jeweiligen Federeinrichtung 3 ein maximaler Einfederweg erreicht ist. Der Ausfederanschlag 8 ist gedämpft und/oder gefedert und kommt zum Einsatz, wenn an der Federeinrichtung 3 ein maximaler Ausfederweg erreicht ist. Zwischen den Anschlägen verläuft eine Federkennlinie der jeweiligen Federeinrichtung 3 stetig. Die Anschläge 7, 8 charakterisieren sich innerhalb der Federkennlinie durch eine Stufe oder durch einen Sprung.
Das Fahrzeug 1 ist außerdem mit einer Steuereinrichtung 9 ausgestattet, mit deren Hilfe die Einstelleinrichtungen 6 der Federeinrichtungen 3 betätigt werden können, um die Federvorspannungen innerhalb der Federeinrichtungen 3 individuell einstellen zu können. Hierzu ist die Steuereinrichtung 9 über Steuerleitungen 10 mit den Einstelleinrichtungen 6 elektrisch verbunden.
Das Fahrzeug 1 ist außerdem mit einer Fahrbahnsensorik 11 ausgestattet, mit deren Hilfe ein Höhenverlauf einer in der durch einen Pfeil angedeuteten Fahrtrichtung 12 vor dem Fahrzeug 1 befindlichen Fahrbahn 13 ermittelt. Die Fahrbahnsensorik 11 generiert dabei mit dem Höhenverlauf der Fahrbahn 13 korrelierte Fahrbahnsignale, welche sie über eine entsprechende Signalleitung 14 bereitstellt. Die Fahrbahnsensorik 11 kann bspw. mittels Radar, Laser, Ultraschall und dergleichen arbeiten.
In 2 ist vereinfacht eine Schaltungsstruktur 20 des Fahrzeugs 1 wiedergegeben. Erkennbar sind die einzelnen Einstelleinrichtungen 6 der vier individuellen Federeinrichtungen 3 des Vierrad-Straßenfahrzeugs 1. Ferner ist die Steuereinrichtung 9 zum Betätigen der Einstelleinrichtungen 6 erkennbar sowie die Fahrbahnsensorik 11. Im Beispiel der 2 ist die Steuereinrichtung 9 in einem Steuergerät 15 angeordnet bzw. ausgebildet. Die Steuerleitungen 10 gehen vom Steuergerät 15 aus. Die Signalleitung 14 ist zum Steuergerät 15 geführt.
Das hier vorgestellte Fahrzeug 1 bzw. dessen Schaltungsstruktur 20 umfasst außerdem eine Auswerteeinrichtung 16. Diese erhält eingangsseitig die Fahrbahnsignale der Fahrbahnsensorik 11 und wertet diese aus. Hierbei ermittelt die Auswerteeinrichtung 16 abhängig von den eingehenden Fahrbahnsignalen Soll-Federvorspannungen, die an den einzelnen Federeinrichtungen 3 eingestellt werden sollen, um bei den Federeinrichtungen 3 eine Kontaktierung der Federanschläge 7, 8 zu vermeiden. Dementsprechend ermittelt die Auswerteeinrichtung 16 die Soll-Federvorspannungen so, dass Einfederwege und/oder Ausfederwege der einzelnen Federeinrichtungen 3, die aufgrund des Fahrbahnhöhenverlaufs und aufgrund der einzustellenden Soll-Federvorspannungen beim Überfahren des jeweils untersuchten Fahrbahnhöhenverlaufs erwartet werden, kleiner sind als ein freier Federweg, der bis zum Erreichen des jeweiligen Einfederanschlags bzw. bis zum Erreichen des jeweiligen Ausfederanschlags an der jeweiligen Federeinrichtung 3 zur Verfügung steht. Mit anderen Worten, die Auswerteeinrichtung 16 bestimmt Soll-Federvorspannungen für die einzelnen Federeinrichtungen 3, die beim Durchfahren des ermittelten Fahrbahnhöhenverlaufs bei den einzelnen Federeinrichtungen 3 ein Anschlagen am Einfederanschlag 7 bzw. am Ausfederanschlag 8 vermeiden.
Die Steuereinrichtung 9 erhält gemäß einem Pfeil 17 die von der Auswerteeinrichtung ermittelten Soll-Federvorspannungen und kann dann über die Steuerleitungen 10 die Einstelleinrichtungen 6 zum Einstellen der ermittelten Soll-Federvorspannungen betätigen.
Gemäß 2 kann zumindest eine weitere Fahrzeugsensorik 18 vorgesehen sein, die über eine entsprechende Signalleitung 19 weitere Fahrzeugparameter der Auswerteeinrichtung 16 bzw. dem Steuergerät 15 übermittelt. Bspw. können die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, der aktuelle Lenkeinschlag, Beschleunigungswerte bzw. Verzögerungswerte übermittelt werden. Die Auswerteeinrichtung 16 kann nun bei der Ermittlung der Soll-Federvorspannungen zumindest einen weiteren Fahrzeugparameter berücksichtigen.
Gemäß 2 können die Steuereinrichtung 9 und die Auswerteeinrichtung 16 in einem gemeinsamen Steuergerät 15 angeordnet sein. Dabei kann eine softwaremäßige Implementierung und/oder eine hardwaremäßige Integration vorgesehen sein. Mit anderen Worten, die Funktionalität der Auswerteeinrichtung 16 und die Funktionalität der Steuereinrichtung 9 können von dem einen Steuergerät 15 realisiert werden.
Zweckmäßig sind die Federeinrichtungen 3 so konzipiert, dass eine Veränderung der Federvorspannung auch eine Veränderung des Fahrzeugniveaus im Bereich der jeweiligen Federeinrichtung 3 bewirkt. Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass eine Vergrößerung der Federvorspannung ein Absenken des Fahrzeugniveaus verursacht. Insbesondere kann somit vorgesehen sein, bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten die Federvorspannung zu erhöhen, um einerseits die Federeinrichtungen 3 „härter” einzustellen, was die Fahrdynamik verbessert, und um andererseits das Fahrzeugniveau abzusenken, was den Fahrzeugschwerpunkt senkt und ebenfalls zur Verbesserung der Fahrdynamik führt. Bei abgesenktem Fahrzeug 1 reduziert sich der bis zum Auftreffen auf den Einfederanschlag 7 zur Verfügung stehende Einfederweg. Um beim Überfahren eines Fahrbahnhindernisses dennoch eine Kontaktierung mit dem Einfederanschlag 7 zu vermeiden, kann die hier vorgesehene Schaltungsstruktur 20, die Federvorspannung rechtzeitig an den Fahrbahnhöhenverlauf dynamisch adaptieren.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10114989 A1 [0002]

Claims

Straßenfahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, – mit Fahrzeugrädern (2) zugeordneten Federeinrichtungen (3), die jeweils einen dem jeweiligen Fahrzeugrad (2) zugeordneten Radträger (5) an einem Fahrzeugaufbau (4) federnd abstützen, die jeweils eine Einstelleinrichtung (6) zum Einstellen einer Federvorspannung aufweisen und die jeweils einen gedämpften und/oder gefederten Einfederanschlag (7) und/oder einen gedämpften und/oder gefederten Ausfederanschlag (8) aufweisen, – mit einer Steuereinrichtung (9) zum Bestätigen der Einstelleinrichtungen (6), dadurch gekennzeichnet, – dass eine Fahrbahnsensorik (11) vorgesehen ist, die einen Höhenverlauf einer in Fahrtrichtung (12) vor dem Fahrzeug (1) befindlichen Fahrbahn (13) ermittelt und damit korrelierte Fahrbahnsignale generiert, – dass eine Auswerteeinrichtung (16) vorgesehen ist, die abhängig von den Fahrbahnsignalen, die an den einzelnen Federeinrichtungen (3) einzustellenden Soll-Federvorspannungen ermittelt, bei denen Einfederwege und/oder Ausfederwege der einzelnen Federeinrichtungen (3), die aufgrund des Fahrbahnhöhenverlaufs und der einzustellenden Soll-Federvorspannungen erwartet werden, kleiner sind als ein Federweg bis zum Erreichen des jeweiligen Einfederanschlags (7) und/oder Ausfederanschlags (8), – dass die Steuereinrichtung (9) von der Auswerteeinrichtung (16) die ermittelten Soll-Federvorspannungen erhält und die Einstelleinrichtungen (6) zum Einstellen der Soll-Federvorspannungen betätigt.
Straßenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, – dass die Federeinrichtungen (3) so ausgestaltet sind, dass eine Veränderung der Federvorspannung auch das Fahrzeugniveau, also den Abstand zwischen Fahrzeugaufbau (4) und Fahrbahn (13), im Bereich der jeweiligen Federeinrichtung (3) verändert, – wobei insbesondere vorgesehen sein kann, dass eine Vergrößerung der Federvorspannung ein Absenken des Fahrzeugniveaus bewirkt.
Straßenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinrichtung (16) bei der Ermittlung der Soll-Federvorspannungen weitere Fahrzeugparameter berücksichtigt, wie z. B. Geschwindigkeit, Beschleunigung, Lenkeinschlag.
Verfahren zum Betreiben eines Straßenfahrzeugs (1), insbesondere Personenkraftwagen, wobei das Straßenfahrzeug (1) Fahrzeugrädern (2) zugeordnete Federeinrichtungen (3) aufweist, die jeweils einen dem jeweiligen Fahrzeugrad (2) zugeordneten Radträger (5) an einem Fahrzeugaufbau (4) federnd abstützen, die jeweils eine Einstelleinrichtung (6) zum Einstellen einer Federvorspannung aufweisen und die jeweils einen gedämpften und/oder gefederten Einfederanschlag (7) und/oder einen gedämpften und/oder gefederten Ausfederanschlag (8) aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass die Federvorspannungen der Federeinrichtungen (3) abhängig von einem Fahrbahnhöhenverlauf dynamisch eingestellt werden.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, – dass mittels einer Fahrbahnsensorik (11) ein Höhenverlauf einer in Fahrtrichtung (12) vordem Fahrzeug (1) befindlichen Fahrbahn (13) ermittelt wird, – dass abhängig vom Fahrbahnhöhenverlauf Soll-Federvorspannungen für die einzelnen Federeinrichtungen (3) ermittelt werden, bei denen Einfederwege und/oder Ausfederwege der einzelnen Federeinrichtungen (3), die aufgrund des Fahrbahnhöhenverlaufs und der einzustellenden Soll-Federvorspannungen erwartet werden, kleiner sind als ein Federweg bis zum Erreichen des jeweiligen Einfederanschlags (7) und/oder Ausfederanschlags (8), – dass die ermittelten Soll-Federvorspannungen an den Federeinrichtungen (3) eingestellt werden, um die Federvorspannung dynamisch an den Fahrbahnhöhenverlauf zu adaptieren.