DE102010051055A1

DE102010051055A1 - Spannvorrichtung mit glatter Laufbahn, die längsausgerichtete Reibungserhöhungsabschnitte aufweist, und Zugmitteltrieb

Info

Publication number: DE102010051055A1
Application number: DE201010051055
Authority: DE
Inventors: Takao Ichimura
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2010-11-11
Filing date: 2010-11-11
Publication date: 2012-07-26

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Spannvorrichtung (1) eines Zugmitteltriebes einer Verbrennungskraftmaschine, mit einer Auslenkeinrichtung (2), wie einer Spannschiene oder einem Spannarm mit einer Rolle, die über eine zwischen der Auslenkeinrichtung (2) und einer von der Auslenkeinrichtung (2) getrennten Abstützfläche angeordnete Vorspanneinrichtung (10) um einen Drehpunkt (11) schwenkbar ist, wobei die Vorspanneinrichtung (10) eine Feder (9) aufweist, die ein beweglich angeordnetes Klemmstück (6) auf einer Laufbahn (5) der Auslenkeinrichtung (2) in Richtung der Abstützfläche drängt, wobei die auf das Klemmstück (6) ausgerichtete Laufbahn (5) rasterungsfrei ausgebildet ist und zumindest einen in Längsrichtung ausgerichteten Reibungserhöhungsabschnitt (13) aufweist, der in Reibkontakt mit dem Klemmstück (6) steht. Die Erfindung betrifft auch einen Zugmitteltrieb mit einem Zugmittel, wie einer Kette oder einem Riemen, und mit einer mechanischen Spannvorrichtung (1) gemäß der Erfindung, wobei die Spannvorrichtung (1) so eingebaut ist, dass sie eine Spannschiene von einer verbrennungskraftmaschinenfesten Abstützfläche zum Spannen des Zugmittels wegdrängt.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Spannvorrichtung eines Zugmitteltriebes einer Verbrennungskraftmaschine, mit einer Auslenkeinrichtung, wie einer Spannschiene oder einem Spannarm mit einer Rolle, die über eine zwischen der Auslenkeinrichtung und einer von der Auslenkeinrichtung getrennten Abstützfläche angeordnete Vorspanneinrichtung um einen Drehpunkt schwenkbar ist, wobei die Vorspanneinrichtung eine Feder aufweist, die ein auf einer Laufbahn der Auslenkeinrichtung beweglich angeordnetes Klemmstück in Richtung der Abstützfläche drängt.
Im Stand der Technik werden Verbrennungskraftmaschinen verwendet, die einen Zugmitteltrieb aufweisen. In einem solchen Zugmitteltrieb werden Zugmittel, wie Ketten oder Riemen eingesetzt. Diese Zugmittel verbinden dann unterschiedliche Wellen miteinander. So verbinden herkömmliche Zugmittel in bekannten Zugmitteltrieben eine Antriebswelle und eine Abtriebswelle. Dabei ist die Antriebswelle häufig die verbrennungsmotorisch angetriebene Kurbelwelle und die Abtriebswelle eine Nockenwelle und/oder eine Welle eines Nebenaggregates.
Im Laufe des Betriebes des Zugmitteltriebes längt sich häufig das Zugmittel. Damit dann die Spannung im Zugmittel gleich bleibt und keine Verstellung des Zugmittels relativ zu dem jeweiligen Wellen auftritt, werden Spannvorrichtungen eingesetzt. Solche Spannvorrichtungen gleichen die Längenänderungen des Zugmittels aus. Hierbei kommen dann sog. hydraulische oder mechanische Spannvorrichtungen zum Einsatz, die unter Ausnutzung eines Mediumdruckes oder eines mechanischen Bauteils ein Nachspannen des Zugmittels hervorrufen.
Am Häufigsten werden in diesem Zusammenhang auch Auslenkeinrichtungen eingesetzt, die um einen Drehpunkt schwenkbar sind. Solche Auslenkeinrichtungen sind häufig in der Form von Spannschienen oder von Spannarmen, die an einem ihrer Enden eine Rolle aufweisen, ausgebildet. Spannschienen haben sich als besonders verlässlich und kosteneffizient bewährt.
Die bisher eingesetzten hydraulischen Spannvorrichtungen haben jedoch den Nachteil, dass sie einen Teil der von der Verbrennungskraftmaschine zur Verfügung gestellten Leistung nutzen müssen, um den Öldruck in ihrer Vorspanneinrichtung für das Spannen des Der Auslenkeinrichtung einzusetzen. Auch ist die Montage solcher hydraulischen Spannvorrichtungen aufwändig. Als nachteilig hat sich neben der Gewichtserhöhung aufgrund zahlreicher Leitungen und der Leistungsminderung der Verbrennungskraftmaschine auch eine zwangsweise Erhöhung der Kosten, im Vergleich zu mechanischen Lösungen, herausgestellt.
Es ist daher zu beobachten, dass mechanisch agierende Spannvorrichtungen zur Vermeidung der beschriebenen Nachteile wieder vermehrt eingesetzt werden.
Zahlreiche, mechanisch wirkende Spannvorrichtungen weisen trotzdem den Nachteil eines hohen Bauaufwandes auf. Dies ist insbesondere bei solchen Spannvorrichtungen der Fall, die rotatorische Bewegungen nutzen. Auch ist es schwierig, die bekannten mechanischen Spannvorrichtungen an verschiedene Anwendungen und Bauräume zu adaptieren. Es müssen bisher immer unterschiedlich geometrisch beschaffene Spannvorrichtungen entwickelt, erprobt und am Verbauort vorgehalten werden.
Um diese Nachteile zu beseitigen, ist bereits am 09.10.2008 eine weiterentwickelte Spannvorrichtung mit dem Aktenzeichen DE 10 2008 051 143 beim Deutschen Patent- und Markenamt von der jetzigen Anmelderin eingereicht worden.
Diese Spannvorrichtung wird als nächstliegender Stand der Technik angesehen.
Bei Versuchen hat sich gezeigt, dass bei besonderen Anwendungsfällen hin und wieder extreme Stöße und Schläge vom Zugmittel auf die Auslenkeinrichtung und dann auf die Spannvorrichtung übertragen werden. Die Spannvorrichtung muss auch in diesen Extremfällen in der Lage sein, auch solche, z. B. beim Motorstart oder bei sehr kalten Temperaturen, auftretenden Extrembelastungen, zu kompensieren.
Aus diesem Grund wurde auf eine Rastrampe im Bereich der Laufbahn verzichtet, so dass die Spannschiene sich auch wieder vom Zugmittel weg in Richtung der Verbrennungskraftmaschine bzw. in Richtung einer relativ zur Verbrennungskraftmaschine festen Abstützfläche bewegen kann.
Allerdings hat es sich dann als nachteilig herausgestellt, dass ein Schwingungsausgleich nicht wirkungsvoll genug vorgehalten ist.
Es ist daher die Aufgabe der Erfindung kompakte und kostengünstige Spannvorrichtungen zur Verfügung zu stellen, die zum Einsatz in Extremsituationen geeignet sind und in diesen Fällen auch eine ausreichende Dämpfung zur Verfügung stellen.
Offenbarung der Erfindung
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die auf das Klemmstück ausgerichtete Laufbahn rasterungsfrei ausgebildet ist und zumindest einen in Längsrichtung ausgerichteten Reibungserhöhungsabschnitt aufweist, der in Reibkontakt mit dem Klemmstück steht.
Unter einem Reibungserhöhungsabschnitt wird ein solches Element verstanden, dass die Reibung zwischen dem Klemmstück und der Laufbahn bei Vorliegen einer Relativbewegung zwischen dem Klemmstück und der Laufbahn relativ zum Rest der Laufbahn erhöht.
Um eine ausreichend große Spannung im Zugmittel zu erreichen, ist es notwendig, dass die Feder eine sehr große Federkraft aufweist. Diese große Federkraft ist schon deswegen notwendig, da die Feder und die Laufbahn einen spitzen Winkel relativ zu der Abstützfläche einnehmen. Aufgrund von Bauraumzwangen ist es jedoch nicht möglich, einen größeren Winkel zu wählen, um die Feder schwächer ausgestalten zu können.
Durch die erfindungsgemäße Lösung lässt sich die in Reibkontakt befindliche Oberfläche zwischen dem Klemmstück und der Laufbahn erhöhen, so dass größere Reibungskräfte zwischen diesen beiden Elementen auftreten. Diese größeren Reibungskräfte wirken dämpfend und hemmen ein Aufschwingen der Spannvorrichtung.
Auf diese Weise lassen sich auch große Schläge und Stöße auf die Auslenkeinrichtung kompensieren, ohne dass etwaige Rastungen, insbesondere nach Art von Rastrampen, nachteilig wirken.
Durch das Vorhalten einer größeren Reibung zwischen dem Klemmstück und der Laufbahn wird somit unter Einsatz besonders kostengünstiger Mittel eine gute Dämpfung erreicht, die nach Überwinden einer anfänglichen Haftreibung auch bei einer durch Schläge oder Stöße des Zugmittels erzwungenen Bewegung der Spannschiene einfach und doch ausreichend hemmend überwindbar ist. Die Folge ist eine für Extremsituationen geeignetes Bauteil, welches auch im kostenbewussten Massensegment einsetzbar ist.
Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.
So ist es von Vorteil, wenn das Klemmstück zumindest einen zu dem Reibungserhöhungsabschnitt gegengleichen Reibungserhöhungsgegenabschnitt aufweist, der mit dem Reibungserhöhungsabschnitt der Lauffläche in Anlage befindlich ist. Bei solch gegengleichen und längs zur Laufbahn ausgerichteten Abschnitten wird die im Wirkkontakt miteinander befindliche Oberfläche zwischen der Laufbahn und dem Klemmstück so vergrößert, dass eine besonders hohe Reibung erzielt wird. Auf diese Weise lässt sich die Bewegung der Auslenkeinrichtung besonders wirkungsvoll stabilisieren.
Wenn der Reibungserhöhungsgegenabschnitt in Längsrichtung der Laufbahn ausgerichtet ist, so ist ein gutes Ineinanderpassen des Reibungserhöhungsabschnittes in den Reibungserhöhungsgegenabschnitt oder des Reibungserhöhungsgegenabschnittes in den Reibungserhöhungsabschnitt gewährleistet. Eine optimierte Kraftübertragung ist dann die Folge.
Es ist auch von Vorteil, wenn auf der der Abstützfläche zugewandten Seite des Klemmstücks zumindest ein weiterer Reibungserhöhungsabschnitt ausgebildet ist. Auf diese Weise ist eine gute Kraftübertragung von dem Klemmstück auf die Abstützfläche gewährleistet.
Als besonders praktikabel hat sich herausgestellt, wenn der Reibungserhöhungsabschnitt und/oder der Reibungserhöhungsgegenabschnitt einen „V”-förmigen Querschnitt aufweist. Solche „V”-förmigen Riefen, Rillen oder Nuten lassen sich besonders einfach und kostengünstig einbringen.
Wenn der Reibungserhöhungsabschnitt auf der, einem auszulenkenden Zugmittel fernen Seite der Laufbahn ausgebildet ist, so steht für diesen Reibungserhöhungsabschnitt und den Reibungserhöhungsgegenabschnitt ausreichend Bauraum zur Verfügung. Dasselbe gilt, wenn mehrere Reibungserhögunsabschnitte und/oder mehrere Reibungserhöhungsgegenabschnitte eingesetzt sind. Die Aufbringung der Reibungserhöhungsabschnitte und Reibungserhöhungsgegenabschnitte in die entsprechenden Bauteile ist ebenfalls besonders einfach ausführbar.
Um eine besonders starke Dämpfung zu erreichen, ist es von Vorteil, wenn mehrere parallel zueinander angeordnete Reibungserhöhungsabschnitte und mehrere parallel zueinander angeordnete Reibungserhöhungsgegenabschnitte vorhanden sind.
Wenn die Laufbahn außerhalb der Reibungserhöhungsabschnitte verzahnungsfrei ausgestaltet ist, so wird ein Einfedern der Auslenkeinrichtung nicht durch einen Formschluss unterbunden, weshalb der gesamte Verstellweg weiter zur Verfügung stehen kann.
Es ist auch von Vorteil, wenn der Reibungserhöhungsabschnitt und/oder der Reibungserhöhungsgegenabschnitt eine aufgeraute Oberfläche aufweist. Es ist dabei von Vorteil, wenn bspw. eine schräge Seite einer „V”-förmigen Rille oder zumindest eine schräge Seite eines „Δ”-förmigen Vorsprungs aufgeraut ist, um eine noch bessere Dämpfung zu erreichen.
Die Erfindung betrifft auch einen Zugmitteltrieb mit einem Zugmittel, wie einer Kette oder einem Riemen, und mit einer mechanischen Spannvorrichtung wie erläutert, wobei die Spannvorrichtung so eingebaut ist, dass sie eine Spannschiene von einer verbrennungskraftmaschinenfesten Abstützfläche zum Spannen des Zugmittels wegdrängt.
Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
1 eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Spannvorrichtung mit einer nahezu maximal ausgefahrenen Vorspanneinrichtung in perspektivischer Ansicht,
2 einen Querschnitt durch die Spannvorrichtung gemäß des Ausführungsbeispiels nach 1,
3 eine zweite Ausführungsform mit zwei „V”-förmigen Ausnehmungen in einem Tragkörper einer Auslenkeinrichtung und dazu gegengleichen „Δ”-förmigen Vorsprüngen eines Klemmstücks, wobei zwischen den Vorsprüngen und den Ausnehmungen sowie benachbart zu diesen, die Laufbahn glatt ausgestaltet ist,
4 eine dritte Ausführungsform, bei der im Bereich der Laufbahn sowohl auf Seiten des Klemmstücks, als auch auf Seiten des Tragkörpers eine Aufrauung auf den sich gegenüberliegenden Oberflächen vorhanden ist,
5 eine vierte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Spannvorrichtung, bei der die schrägen Flächen der Vorsprünge und Ausnehmungen aufgeraut sind und
6 eine fünfte Ausführungsform, bei der nur eine Seite des in der Laufbahn vorhandenen Vorsprungs und nur die daran anliegende Seite der gegengleichen Ausnehmung aufgeraut ist.
Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Dieselben Bezugszeichen werden für die gleichen Elemente verwendet.
In 1 ist eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Spannvorrichtung 1 dargestellt. Die Spannvorrichtung 1 ist Teil eines Zugmitteltriebes, der in einer Verbrennungskraftmaschine eingesetzt wird. Die Spannvorrichtung 1 weist eine Auslenkeinrichtung 2 auf. Die Auslenkeinrichtung 2 weist einen Tragkörper 3 und einen auf den Tragkörper 3 aufgeclipsten Gleitbelag 4 auf. Der Gleitbelag 4 ist auf der Seite des Tragkörpers 3 aufgeclipst, auf der ein nicht dargestelltes Zugmittel, wie eine Kette oder ein Riemen, angeordnet ist.
Am Tragkörper 3 ist eine Laufbahn 5 ausgebildet. Diese Laufbahn 5 ist auf der zugmittelfernen Seite des Tragkörpers 3 angeordnet. Diese Laufbahn 5 verläuft schräg zur zugmittelnahen Seite des Tragkörpers 3 und bildet einen spitzen Winkel mit einer nicht dargestellten Abstützfläche.
Die nicht dargestellte Abstützfläche ist relativ zur Verbrennungskraftmaschine, welche ebenfalls nicht dargestellt ist, unbeweglich positioniert.
Ein Klemmstück 6 ist auf der Laufbahn 5 aufgebracht und umgreift diese mit mehreren symmetrisch zueinander und zur Längsachse der Auslenkeinrichtung 2 angeordneten Führungsstücken 7 zumindest abschnittsweise.
Das Klemmstück 6 ist auf der Laufbahn 5 in zwei Richtungen bewegbar. Die Richtungen sind sich dabei entgegengesetzt ausgerichtet.
Parallel zu der Laufbahn 5, von dieser noch weiter vom Zugmittel entfernt, ist ein Führungsdorn 8 für eine Feder 9 einer Vorspanneinrichtung 10 vorhanden. Die Feder 9 stützt sich am Tragkörper 3 ab und ist von dem Führungsdorn 8, der ein integraler Bestandteil des Tragkörpers 3 ist, oder als separates Bauteil mit ihr verbunden ist, kompressibel und ausdehnbar angeordnet. Die Feder liegt mit einem Ende an dem Klemmstück 6 an. Dabei greift die Feder auf der Seite des Klemmstücks 6 in eine nicht dargestellte Ausnehmung des Klemmstücks 6 ein. Das Klemmstück 6 wird von der Feder entlang der Laufbahn 5 in Richtung eines Drehpunktes 11 des Tragkörpers 3 gedrängt. Eine Anlagefläche 12 ist auf der der Abstützfläche zugewandten Seite des Klemmstücks 6 vorhanden.
Drückt nun die Feder 9 das Klemmstück 6 auf die Abstützfläche, so dass die Anlagefläche 12 mit der Abstützfläche in Anlage gelangt, so wird die als Spannschiene fungierende Auslenkeinrichtung 2 im Uhrzeigersinn um den Drehpunkt 11 geschwenkt. Ein Zugmittel, wie eine Kette oder ein Riemen wird dann gespannt.
Die Laufbahn 5 ist auf der der Feder 9 zugewandten Seite glatt und plan ausgebildet, weist jedoch einen Reibungserhöhungsabschnitt 13 auf, der in Längsrichtung der Laufbahn 5 und der Feder 9 ausgerichtet ist. Der Reibungserhöhungsabschnitt 13 weist einen „V”-förmigen Querschnitt auf.
In 1 ist auch auf der Anlagefläche 12 des Klemmstücks 6 ein weiterer Reibungserhöhungsabschnitt 13 ausgebildet. Auch dieser, auf der Anlagefläche 12 befindliche Reibungserhöhungsabschnitt 13, hat eine „V”-förmige Oberfläche und verläuft auf einer ballig ausgebildeten Außenseite des Klemmstücks 6.
Im Bereich der Laufbahn 5 weist das Klemmstück 6 auch in Richtung des Zugmittels ausgerichtete Reibungserhöhungsgegenabschnitte auf. Ein solcher Reibungserhöhungsgegenabschnitt 14 ist in 2 dargestellt. In dem Ausführungsbeispiel gemäß 2 sind die Gleitflächen des Reibungserhöhungsabschnitts 13 glatt ausgebildet, genauso wie die Reibungserhöhungsgegenabschnitte 14 an deren geneigten Flächen.
Es ist jedoch möglich, dass eine oder beide der geneigten Flächen eines Reibungserhöhungsgegenabschnittes oder eines Reibungserhöhungsabschnittes aufgeraut ausgestaltet ist.
Auch ist es möglich, dass mehrere zueinander parallele Reibungserhöhungsabschnitte 13 und mehrere zueinander parallele Reibungserhöhungsgegenabschnitte 14 zum Einsatz kommen.
Eine solche Variante ist in 3 dargestellt. So sind in der Laufbahn 5 „Δ”-förmige Vorsprünge als Reibungserhöhungsgegenabschnitte 14 in formschlüssigen und kraftschlüssigen Kontakt mit „V”-förmigen Reibungserhöhungsabschnitten 13 des Tragkörpers 3. Zusätzlich sind zwei längliche Reibungserhöhungsabschnitte 13 auf der dem Tragkörper 3 abgewandten Seite des Klemmstücks 6 ausgebildet. In diese Ausnehmungen greifen dann Vorsprünge der Abstützfläche.
In der Variante gemäß 4 wurde auf Vorsprünge und Ausnehmungen verzichtet und lediglich im Bereich der Reibungserhöhungsabschnitte 13 und der Reibungserhöhungsgegenabschnitte 14 eine aufgeraute Oberfläche verwendet.
In dem Ausführungsbeispiel gemäß 5 wurde zusätzlich zu den Vorsprüngen und Ausnehmungen der Reibungserhöhungsabschnitte 13 und der Reibungserhöhungsgegenabschnitte 14 eine ergänzende Aufrauung in diesem Bereich vorgesehen.
Dass es möglich ist, nur eine geneigte Fläche des Reibungserhöhungsabschnittes 13 und/oder des Reibungserhöhungsgegenabschnittes 14 jeweils aufgeraut auszugestalten, ist in dem Ausführungsbeispiel gemäß 6 dargestellt. In diese Variante wurde auf das Vorhalten eines Reibungserhöhungsabschnittes 13 auf der dem Tragkörper 3 abgewandten Seite des Klemmstücks 6 verzichtet.
Jegliche Kombinationen der einzelnen Ausführungsbeispiele sind plausibel und weisen spezifische Vorteile auf.
Es fällt auf, dass der Reibungserhöhungsabschnitt (13) die Reibung zwischen dem Klemmstück (6) und der Laufbahn (5), bei Vorliegen einer Relativbewegung zwischen dem Klemmstück (6) und der Laufbahn (5), relativ zum Rest der Laufbahn (6) erhöht.
Bezugszeichenliste

1: Spannvorrichtung
2: Auslenkeinrichtung
3: Tragkörper
4: Gleitbelag
5: Laufbahn
6: Klemmstück
7: Führungsstück
8: Führungsdorn
9: Feder
10: Vorspanneinrichtung
11: Drehpunkt
12: Anlagefläche
13: Reibungserhöhungsabschnitt
14: Reibungserhöhungsgegenabschnitt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102008051143 [0008]

Claims

Spannvorrichtung (1) eines Zugmitteltriebes einer Verbrennungskraftmaschine, mit einer Auslenkeinrichtung (2), wie einer Spannschiene oder einem Spannarm mit einer Rolle, die über eine zwischen der Auslenkeinrichtung (2) und einer von der Auslenkeinrichtung (2) getrennten Abstützfläche angeordnete Vorspanneinrichtung (10) um einen Drehpunkt (11) schwenkbar ist, wobei die Vorspanneinrichtung (10) eine Feder (9) aufweist, die ein beweglich angeordnetes Klemmstück (6) auf einer Laufbahn (5) der Auslenkeinrichtung (2) in Richtung der Abstützfläche drängt, dadurch gekennzeichnet, dass die auf das Klemmstück (6) ausgerichtete Laufbahn (5) rasterungsfrei ausgebildet ist und zumindest einen in Längsrichtung ausgerichteten Reibungserhöhungsabschnitt (13) aufweist, der in Reibkontakt mit dem Klemmstück (6) steht.
Spannvorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Klemmstück (6) zumindest einen zu dem Reibungserhöhungsabschnitt (13) gegengleichen Reibungserhöhungsgegenabschnitt (14) aufweist, der mit dem Reibungserhöhungsabschnitt (13) der Lauffläche (5) in Anlage befindlich ist.
Spannvorrichtung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibungserhöhungsgegenabschnitt (14) in Längsrichtung der Laufbahn (5) ausgerichtet ist.
Spannvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass auf der der Abstützfläche zugewandten Seite des Klemmstücks (6) zumindest ein weiterer Reibungserhöhungsabschnitt (13) ausgebildet ist.
Spannvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibungserhöhungsabschnitt (13) und/oder der Reibungserhöhungsgegenabschnitt (14) einen „V”-förmigen Querschnitt aufweist.
Spannvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibungserhöhungsabschnitt (13) auf der, einer auszulenkenden Zugmittel fernen Seite der Laufbahn (5) ausgebildet ist.
Spannvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibungserhöhungsabschnitt (13) und/oder der Reibungserhöhungsgegenabschnitt (14) eine aufgeraute Oberfläche aufweist.
Spannvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere parallel zueinander angeordnete Reibungserhöhungsabschnitte (13) und mehrere parallel zueinander angeordnete Reibungserhöhungsgegenabschnitte (14) vorhanden sind.
Spannvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Laufbahn (5) außerhalb der Reibungserhöhungsabschnitte (13) verzahnungsfrei ausgestaltet ist.
Zugmitteltrieb mit einem Zugmittel, wie einer Kette oder einem Riemen, und mit einer mechanischen Spannvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Spannvorrichtung so eingebaut ist, dass sie eine Spannschiene von einer verbrennungskraftmaschinenfesten Abstützfläche zum Spannen des Zugmittels wegdrängt.