DE102010045633A1

DE102010045633A1 - Zugbuseinrichtung für Güterwagen

Info

Publication number: DE102010045633A1
Application number: DE102010045633A
Authority: DE
Inventors: wird später genannt werden Erfinder
Original assignee: KELLERHAUS HERMANN JOSEF
Current assignee: Kellerhaus Hermann-Josef De
Priority date: 2010-05-04
Filing date: 2010-08-26
Publication date: 2012-03-22
Also published as: DE102010045633A9

Abstract

Herstellung einer Zugbusverbindung bei der Kupplung der Druckluftbremse ohne zusätzlichen Arbeitsschritt.

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrische Leitungskupplung für eine Zugbusverbindung für Schienenfahrzeuge, speziell Güterwagen (Eisenbahnkesselwagen, Flachwagen, Containertragwagen etc.).
Die elektrische Verbindung der Zugbusverbindung zwischen den einzelnen Wagen erfolgt dabei automatisch beim Kuppeln der Bremsluftkupplungen der Schienenfahrzeuge [siehe auch schematische Darstellung, Zeichnung Nr. 2].
Die große Schwierigkeit einer Zugbuseinrichtung an Güterwagen besteht in der bekannten Tatsache, dass Güterwagen bei Zugauflösungen abgekuppelt und teilweise als Einzelwagen an den Entladestellen angestellt werden. Bei der später dann wiederum stattfindenden Zugbildung werden diese neu, in anderer Reihung und mit anderen Güterwagen wieder zu Zügen zusammengestellt.
Zusätzliche elektrische Steckverbindungen (Stecker und Steckdosen) sind anfällig und das Trennen bzw. erneute Zusammenstecken bei Zugauflösung bzw. Zugbildung wird häufig vergessen, da ein zusätzlicher, bisher nicht notwendiger Arbeitsschritt zu erfolgen hat.
Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die Nachteile einer zusätzlichen elektrischen Steckverbindung zu vermeiden und den notwendigen elektrischen Kontakt für die Zugbusverbindung mit einem bereits heute bekannten, notwendigen Arbeitsschritt, dem Kuppeln der Luftkupplungen für die Bremsluft, sicher und ohne Mehraufwand zu verbinden.
Die Lösung besteht darin, für die nötigen zwei Leiter eines Zugbusses für einen Leiter den metallischen Kontakt der beiden Kupplungsköpfe (1) zu nutzen und den zweiten Kontakt über einen Messingring (1) innerhalb der Gummidichtungen (7) der Luftkupplungen herzustellen.
Das Kabel (2) des Messingrings (1) wird dabei in einer in den Kupplungskopf eingelassenen Kabelführung (3) geklemmt. Das andere Kabel wird mittels Kabelschuh und Schraube (4) metallisch leitend direkt mit dem Kupplungskopf verbunden. Beide Kabel enden in einer wasserdichten, handelsüblichen Steckverbindung (5), die nur eine Möglichkeit des Steckens zulässt. Diese wird dann in den Gegenpart des Steckers gesteckt, die in einer weiteren Kabelführung parallel zum Luftschlauch (6) endet. Beide Kabel laufen dann in einer mit dem Druckluftschlauch fest verbundenen Kabelumhüllung bis zum Wagengestell und werden dort in einem wasserdichten Anschlusskasten aufgelegt.
Die Zugbusverbindung wird von hier in einem Kabelrohr am Fahrgestell zu anderen Wagenseite weitergeleitet, endet dort wieder in einem Anschlusskasten, wo wiederum die beiden Kabel der nächsten Luftkupplung aufgelegt sind. Die Anschlusskästen sind dabei so bemessen, dass hier auch die Anschlüsse der Sensoren des Wagens (z. B. Radlagertemperatur, Bremsluftdruck, Bremszylinderdruck, Entgleisungsdetektion, Ladeguttemperatur, Wagenstammdatenspeicher etc.) aufgelegt werden können.
Sind alle Wagen in der vorstehend beschriebenen Art und Weise mit dem Triebfahrzeug (Lokomotive) verbunden, kann durch die Auswerteeinheit auf dem Triebfahrzeug die Wagenreihung aus den Stammdaten der einzelnen Wagen ermittelt werden.
Während der Fahrt werden Überschreitungen von Schwellwerten der einzelnen Sensoren (z. B. steigende Radlagertemperatur oder Entgleisung) unter Angabe der Wagennummer an die Auswerteeinheit gemeldet, ein Alarm erzeugt. Somit können sich abzeichnende betriebsunsichere Zustände von Einzelwagen rechtzeitig erkannt und mit geeigneten Maßnahmen entgegengewirkt werden. Die Zeit für eine Erkennung von betriebskritischen Zuständen wird damit auf ein akzeptables und mit dem Verkehrsträger Straße vergleichbares Niveau gebracht.
Zeichnung 1: Handelsübliche Bremsluftkupplung bei Güterwagen [hier Firma Knorr-Bremse]
Zeichnung 2: Schematische Übersichtsdarstellung
Zeichnung 3: Modifizierte Dichtung der Bremskupplung, vergrößert im Maßstab 4:1
Zeichnung 4: Modifizierte Dichtung der Bremskupplung angelöteter Kabelverbindung (Maßstab 4:1)
Zeichnung 5: Bremsluftkupplungskopf mit Kabelführung parallel zum Luftschlauch, Kabelführung zur modifizierten Gummidichtung, metallischer Massekontakt am Kupplungskopf und den Bereich für die verpolungssichere Steckverbindung
Die verpolungssichere Steckverbindung ist notwendig, um den Austausch der Gummidichtung bei Verschleiß ohne großen Mehraufwand möglich zu machen. Der zusätzlich Arbeitsaufwand gegenüber den heutigen Tätigkeiten besteht dabei im Lösen der Steckverbindung lösen, Massekontakt abschrauben, neuen Massekontakt anschrauben und die Steckverbindung wieder herstellen.

Claims

Herstellung einer Zugbusverbindung bei der Kupplung der Druckluftbremse ohne zusätzlichen Arbeitsschritt.
Nutzung der heute üblichen Luftkupplung (8) für Schienenfahrzeuge zur Herstellung eines Zugbusses (2-adrig) beim Kuppeln der beiden Kupplungshälften.
Modifizierung der vorhandenen Gummidichtung (7) durch einen anvulkanisierten Messingring mit Kabel (1), der eine elektrisch leitende Verbindung mit dem Messingring (1) der Gummidichtung der Gegenkupplung herstellt.
Nutzung der metallisch leitenden Verbindung der beiden metallischen Kupplungshälften (4) nach dem Kuppeln als zweiten, notwendigen Leiter für die Busverbindung.