-
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Energieübertragung zwischen wenigstens zwei Fahrzeugen.
-
Antriebe für Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftfahrzeuge (PKW), umfassen in der Regel Verbrennungsmotoren oder Elektromotoren. Fahrzeuge mit Elektromotoren sind zwar umweltfreundlicher und mit einem höheren Wirkungsgrad zu betreiben, die Speicherung und das Mitführen der gespeicherten elektrischen Energie ist jedoch problematisch. Brennstoffe für Verbrennungsmotoren weisen eine höhere speicherbare Energiedichte auf als z. B. elektrische Batterien. Dies führt ohne Tanken zu einem eingeschränkten Bewegungsradius von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, wobei in diesem Zusammenhang unter Tanken die Aufnahme von Brennstoffen oder die elektrische Aufladung von Batterien zu verstehen ist.
-
Die Ausweitung des Bewegungsradius ohne Tanken kann durch eine Verbesserung der Speicherdichte von Batterien oder durch die Vergrößerung der mit dem Fahrzeug mitgeführten Batteriekapazität über zusätzliche Batterien erfolgen. Die technologische Verbesserung von Batterien ist ein langsamer, zeitaufwendiger und kostenintensiver Prozess. Eine schnelle technische Verbesserung der Speicherdichte von Batterien ist nicht absehbar. Das Mitführen von zusätzlicher Batteriekapazität über zusätzliche Batterien ist beschränkt durch das Stauvolumen, welches das jeweilige Fahrzeug aufweist und verschlechtert die Effizienz des Fahrzeugs, da das Gewicht der zusätzlichen Batterien beim Fahren beschleunigt und abgebremst werden muss. Dies führt zu zusätzlicher elektrischer Leistung, welche beim Fahren verbraucht wird.
-
Aktuell hat sich mit Lithium-Ionen-Batterien ein Optimum herausgebildet bei rein elektrisch betriebenen PKW's, im Weiteren auch E-Car genannt, bei welchem Batteriekapazität mitgeführt wird, ausreichend für einen Bewegungsradius von etwa 100 Km zwischen Aufladungen. Alternativ können bei Hybridfahrzeugen Batterien während der Fahrt über einen Verbrennungsmotor wieder aufgeladen werden. Die Mitführung von Brennstoff, Verbrennungsmotor sowie dazugehörigen Teilen und Generator führt jedoch ebenfalls zu einer Verschlechterung der Effizienz eines Fahrzeugs durch das zusätzliche Gewicht des Brennstoffs, des Verbrennungsmotors sowie der dazugehörigen Teilen und des Generators. Ein weiterer Nachteil von Hybridfahrzeugen gegenüber rein elektrischen Fahrzeugen ist, dass die Verbrennung der Brennstoffe Umweltgifte bzw. klimaschädliche Verbindungen wie CO2 freisetzt, und ein ausschließlicher Betrieb des Fahrzeugs mit erneuerbaren Energien bei großen Reichweiten unmöglich ist.
-
Die Alternativen einer Energieumwandlung bzw. Energieerzeugung im Fahrzeug bei Hybrid- oder Brennstoffzellen-Fahrzeugen führen nicht nur zu einer Verringerung der Effizienz des Fahrzeugs durch die Gewichtszunahme durch den Verbrennungsmotor oder z. B. die Brennstoffzelle, sondern sind in der Regel auch sehr kostenintensiv.
-
Ein schnelles Aufladen der Batterien von rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen, analog dem Brennstofftanken bei Verbrennungsmotor getriebenen Fahrzeugen, ist aus technischen Gründen nicht möglich. Eine Idee ist der komplette Austausch von Batterien an sogenannten Tankstellen. Dies spart zwar Zeit, ist aber technisch sehr aufwendig und führt zu dem Problem der Bewertung des Zeitwertes von Batterien, da ein Austausch den Tausch von Batterien mit einer ersten Restlebensdauer gegen Batterien mit einer anderen Restlebensdauer umfasst. Da die Batterie einen hohen Kostenfaktor darstellt, ist ein Tausch alter gegen neuere Batterien oder vice versa problematisch.
-
Alternativ gibt es die Idee der induktiven Einkopplung der Energie und Aufladung der Batterien im Fahrzeug über Einrichtung in der Fahrbahn. Dies würde aber einen erheblichen technischen Aufwand und hohe Investitionskosten bedeuten, da lange Fahrbahnstrecken mit technischen Einrichtungen zur induktiven Energieübertragung zwischen Fahrbahn und z. B. Fahrzeugboden ausgestattet werden müssten.
-
Die Fahrzeugdichte auf Straßen und Autobahnen nimmt zu. Um eine höhere Zahl an Fahrzeugen ohne Stau auf vorhandenen Verkehrswegen bewegen zu können, sind z. B. optische Fahrassistenzsysteme, insbesondere basierend auf Kameras bekannt. Diese können für einen konstanten Abstand zwischen benachbarten Fahrzeugen sorgen. Alternativ können intelligente Fahrstrecken mit z. B. der Board-Elektronik von Fahrzeugen kommunizieren, und dadurch geregelt oder gesteuert über die Board-Elektronik für einen gleichmäßigen Abstand zwischen Fahrzeugen sorgen. Gerade in Hinblick auf hohe Lastkraftwagen(LKW)-Dichten auf den Autobahnen, wobei die Lkws häufig in Kolonnen hintereinander mit nahezu gleicher Geschwindigkeit fahren, sind abstandsregelnde Systeme sinnvoll.
-
Auch für Pkws sind intelligente Fahrstrecken bekannt, welche mit der Board-Elektronik des Fahrzeugs interagieren und so eine Abstandsregelung zwischen hintereinander fahrenden Fahrzeugen erlauben. Ein solches System ist z. B. in der
US 6 276 542 B1 beschrieben.
-
Durch die zuvor genannten Systeme ist für Fahrzeuge, z. B. LKW und/oder PKW/E-Cars, ein fahren in Kolonnen möglich. Eine Kolonne ist in der Regel durch zwei oder mehr Fahrzeuge gegeben, welche hintereinander mit definierten Abständen voneinander fahren. Bei mehr als zwei Fahrzeugen fahren die Fahrzeuge mit vordefinierten, insbesondere gleichen Abständen von dem jeweils davor fahrendem Fahrzeug. Dabei wird häufig die Geschwindigkeit der Kolonne durch das erste Fahrzeug, welches das Fahrzeug an der Spitze der Kolonne in Bewegungsrichtung ist, bestimmt.
-
Die in der Kolonne fahrenden Fahrzeuge haben alle jeweils wenigstens einen autarken Antrieb mit eigener Energieversorgung. Bei E-Cars erfolgt, wie zuvor beschrieben die Energieversorgung über eine Batterie. Die damit verbundenen Nachteile, welche für ein einzelnes Fahrzeug zutreffen, gelten somit auch für die Kolonne. Bei mehreren Fahrzeugen wird das Problem der geringen Reichweite und beschränkten Batteriekapazität zudem verschärft, da das Fahrzeug mit der geringsten gespeicherten Restenergiemenge die Leistung der Gesamtkolonne bestimmt. Ein häufiges An- und Abkoppeln von Fahrzeugen in bzw. aus der Kolonne, um die Batterie neu zu laden, führt zu Geschwindigkeitsverlust und höheren Verbrauch der Gesamtkolonne und zu einer Staugefährdung auf vielbefahrenen Verkehrswegen.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, ein Verfahren zur Energieübertragung zwischen wenigstens zwei Fahrzeugen anzugeben, welches die zuvor beschriebenen Probleme verbunden mit der geringen Reichweite von rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen löst. Insbesondere ist es Aufgabe ein kostengünstiges, technisch einfach zu realisierendes Verfahren anzugeben, um Fahrzeuge während der Fahrt mit Energie zu versorgen.
-
Die angegebene Aufgabe wird bezüglich des Verfahrens zur Energieübertragung zwischen wenigstens zwei Fahrzeugen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
-
Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Energieübertragung zwischen wenigstens zwei Fahrzeugen gehen aus zugeordneten abhängigen Unteransprüchen hervor. Dabei können die Merkmale des Hauptanspruchs mit Merkmalen der Unteransprüche und Merkmale der Unteransprüche untereinander kombiniert werden.
-
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Energieübertragung zwischen wenigstens zwei Fahrzeugen umfasst, dass die Energie in Form von elektrischer oder elektromagnetischer Energie direkt oder indirekt zwischen den wenigstens zwei Fahrzeugen während der Bewegung der wenigstens zwei Fahrzeuge übertragen wird. So kann ein Fahrzeug nach längerem Aufenthalt Energie gespeichert haben oder diese erzeugen, und ein anderes Fahrzeug, auf welches die Energie übertragen wird, kann ohne Zwischenhalt sich fortbewegen, womit dessen Reichweite erhöht wird. Aufwendige und kostenintensive Einrichtungen in Fahrbahnstrecken zum Aufladen, und damit verbundenem Erhöhen der Reichweite eines Fahrzeugs, können so eingespart werden. Das Fahrzeug, auf welches die Energie übertragen wird, kann mit weniger Batteriekapazität größere Reichweiten bis hin zu unbeschränkter Reichweite erlangen, ohne die Nachteile der sinkenden Effektivität durch höhere mitgeführte Batteriekapazität und damit höherem Gewicht in kauf nehmen zu müssen. Es sind in dem Fahrzeug, auf welches Energie übertragen wird, keine Energie erzeugenden Einrichtung wie z. B. Verbrennungsmotor, Brennstoffzelle notwendig, was Kosten und Gewicht spart.
-
Die Übertragung der Energie zwischen den Fahrzeugen kann induktiv erfolgen. Dies bedeutet, eine Übertragung kann ohne direkten mechanischen Kontakt zwischen den Fahrzeugen erfolgen. Dadurch können die Fahrzeuge bei der Energieübertragung einen Abstand voneinander aufweisen, was eine vereinfachte Steuerung und Abstimmung der Geschwindigkeiten der Fahrzeuge, des Abstands der Fahrzeuge untereinander und eine vereinfachte Energieübertragung ermöglicht. Auf direkte elektrische Kontakteinrichtungen an den Fahrzeugen, welche verschmutzen und/oder verschleißen können, kann verzichtet werden.
-
Alternativ kann die Übertragung über wenigstens einen direkten mechanischen und elektrischen Kontakt der Fahrzeuge erfolgen. Dadurch werden zwar die zuvor beschriebenen Nachteile nicht vermieden, jedoch ist eine Übertragung von elektrischer Energie direkt über einen mechanischen und elektrischen Kontakt mit weniger elektrischen Verlusten verbunden als eine elektrische Energieübertragung über induktive Kopplung.
-
Die Übertragung kann zwischen wenigstens drei oder mehr Fahrzeugen erfolgen, welche sich in Form einer Kolonne bewegen. Das Fahren in einer Kolonne ist sehr energieeffizient, da Luftreibungsverluste durch im Windschattenfahren verringert werden können. Weiterhin können Staus auf vielbefahrenen Verkehrswegen vermieden bzw. verringert werden, da durch die gleiche Geschwindigkeit und den gleichen Abstand beim Fahren in Kolonne die Kapazität der Verkehrswege maximal ausgenutzt wird.
-
Zumindest bei Fahrzeugen, welche sich zwischen anderen Fahrzeugen in der Kolonne bewegen, kann eine Übertragung der Energie über Energieübertragungseinrichtungen erfolgen, welche auf der dem vorhergehenden Fahrzeug zugewandten Seite und welche auf der dem dahinterliegenden Fahrzeug zugewandten Seite angeordnet werden. Dies ergibt eine Energieübertragung zwischen benachbarten Fahrzeugen über den kürzesten möglichen Abstand zwischen den Fahrzeugen.
-
Es kann auch eine Übertragung von Energie vom vordersten Fahrzeug der Kolonne auf Fahrzeuge erfolgen, welche sich nicht direkt hinter dem vordersten Fahrzeug bewegen. Diese Energieübertragung kann über einen nicht direkten Weg zwischen den zwei Fahrzeugen, sondern indirekt über dazwischen liegende Fahrzeuge erfolgen. Dieses Prinzip ist nicht nur auf eine Energieübertragung vom vordersten Fahrzeug beschränkt, sondern kann auch von einem beliebigen Fahrzeug in der Kolonne aus erfolgen. So kann eine indirekte Übertragung von einem oder mehreren Fahrzeugen in der Kolonne auf andere Fahrzeuge in der Kolonne über dazwischen liegende Fahrzeuge in der Kolonne erfolgen. Die Übermittlung über dazwischen liegende Fahrzeuge reduziert den Abstand der verlustreicheren Energieübertragung über z. B. Luft zwischen Fahrzeugen und führt so zu einer Reduzierung von Verlusten bei der Übertragung.
-
Verschiedene Fahrzeuge können bei der Fahrt in der Kolonne und bei der Energieübertragung über ihre jeweilige Board-Elektronik miteinander kommunizieren. So kann eine Kommunikation zwischen der Board-Elektronik von wenigstens einem Fahrzeug mit der Board-Elektronik von wenigstens einem weiteren Fahrzeug erfolgen, welches sich vor und/oder hinter dem wenigstens einem Fahrzeug bewegt. Dadurch wird eine Steuerung oder Regelung des Abstands der Fahrzeuge voneinander vereinfacht und zuverlässig möglich, und auch eine Energieübertragung kann dadurch gesteuert oder geregelt erfolgen.
-
Es kann auch ein An-, Ab- oder Auskoppeln von Fahrzeugen aus der Kolonne erfolgen. So können Fahrzeuge nach einer Auffahrt auf einen Verkehrsweg, wobei die Fahrzeuge zur Kolonne neu hinzustoßen, der Kolonne zugefügt werden bzw. sich in ihr einreihen. Vor einer Abfahrt des Verkehrsweges, wie z. B. einer Autobahnausfahrt, kann ein oder mehrere Fahrzeuge aus der Kolonne ab- oder ausgekoppelt werden, wenn diese ein anderes räumliches Ziel als der Rest der Kolonne haben.
-
Das An-, Ab- oder Auskoppeln von Fahrzeugen in oder aus der Kolonne kann automatisch erfolgen, insbesondere gesteuert oder geregelt von der Board-Elektronik wenigstens eines Fahrzeugs. Dabei kann eine Optimierung bzw. Minimierung von Geschwindigkeitsschwankungen zwischen Fahrzeugen untereinander und/oder zwischen Fahrzeugen der Kolonne erfolgen.
-
So kann z. B. beim Andocken ein allmähliches heranfahren geregelt oder gesteuert, insbesondere durch die Board-Elektronik erfolgen. Bei Kontakt und/oder dem Unterschreiten eines vorbestimmten Abstands kann zwischen dem heranfahrenden Fahrzeug und wenigstens einem der Fahrzeuge der Kolonne die Energieübertragung eingeschaltet werden.
-
Bei einem Ab- und/oder Auskoppeln wenigstens eines Fahrzeugs aus der Kolonne kann die Energieübertragungen der anderen Fahrzeuge davor- und/oder dahinter unterbrochen und/oder die Energieübertragungseinrichtungen ausgeschaltet werden.
-
Ein Ab- und/oder Auskoppeln eines Fahrzeugs aus der Kolonne kann derart erfolgen, dass beim Ab- und/oder Auskoppeln die Fahrzeuge, welche vor dem ab- und/oder auszukoppelndem Fahrzeug in der Kolonne angeordnet sind, sich schneller bewegen als Fahrzeuge, welche hinter dem ab- und/oder auszukoppelndem Fahrzeug in der Kolonne angeordnet sind. Nach erfolgter Ab- und/oder Auskopplung des Fahrzeugs oder der Fahrzeuge bei mehreren ab- und/oder auszukoppelnden Fahrzeugen, wobei im weiterem der Einfachheit halber nur von einem Fahrzeug die Rede ist, können die Fahrzeuge, welche vor dem ab- und/oder auszukoppelndem Fahrzeug in der Kolonne angeordnet sind, sich langsamer bewegen als Fahrzeuge, welche hinter dem ab- und/oder auszukoppelndem Fahrzeug in der Kolonne angeordnet sind. Dadurch kann die Kolonne wieder geschlossen werden oder mit vorbestimmten gleichen Abständen zwischen allen Fahrzeugen ausgebildet werden.
-
Wenigstens eines der zuvor beschriebenen Fahrzeuge kann elektrische Energie erzeugen. Bei einer Kolonne ist dies vorteilhaft das Fahrzeug am Anfang einer Kolonne. So kann z. B. ein LKW vor einer PKW Kolonne angeordnet sein bzw. von dieser umfasst sein, und die Energie bereitstellen, welche auf die Pkws übertragen wird. Das Fahrzeug kann z. B. als Schub- oder Zugfahrzeug ausgebildet werden. Dabei kann die elektrische Energie in dem wenigstens einen Fahrzeug, welches die Energie erzeugt, aus einer Batterie und/oder aus Benzin, Diesel, Wasserstoff oder Alkohol erzeugt werden bzw. bereitgestellt werden. Z. B. kann über einen Verbrennungsmotor/Generator und/oder eine Brennstoffzelle elektrische Energie in dem wenigstens einem Fahrzeug, welches die Energie erzeugt bzw. bereitstellt, erzeugt werden und dann an die anderen Fahrzeuge übertragen werden, insbesondere zum Aufladen der Batterien der anderen Fahrzeuge und/oder zu deren direktem elektrischen Antrieb während der Fahrt in der Kolonne.
-
Wenigstens eines der zuvor beschriebenen Fahrzeuge kann als Personenkraftwagen (PKW), insbesondere als E-Car ausgebildet werden. Dabei ist unter E-Car ein rein elektrisch betriebener PKW ohne z. B. Verbrennungsmotor oder Brennstoffzelle zu verstehen.
-
Die Energieübertragung kann unter Verwendung wenigstens einer Energieübertragungseinrichtung erfolgen, welche z. B. an oder in einer Stoßstange eines Fahrzeugs integriert ist.
-
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung mit vorteilhaften Weiterbildungen gemäß den Merkmalen der abhängigen Ansprüche wird nachfolgend anhand der einzigen Figur näher erläutert, ohne jedoch darauf beschränkt zu sein.
-
Die Figur zeigt:
-
1 eine schematische Darstellung einer Kolonne von Fahrzeugen 1 mit Energieübertragungseinrichtungen 6, 7 zur Energieübertragung zwischen den Fahrzeugen 2, 3, 4, 5 entsprechend der Erfindung.
-
In der 1 ist eine Kolonne von Fahrzeugen 1 dargestellt, entsprechend der Erfindung. Die Kolonne 1 umfasst drei Pkws 3, 4, 5 und einen Lkw als Schub- und/oder Zugfahrzeug 2. Dies ist nur exemplarisch in der Fig. der Einfachheit halber mit drei Pkws 3, 4, 5 und einem Schub- und/oder Zugfahrzeug 2 dargestellt. Es können auch zwei oder mehr als drei Pkws oder zwei oder mehr Lkws in der Kolonne 1 sich bewegen. Es sind auch beliebige andere Kolonnenaufbauten bzw. Zusammensetzungen möglich, wie z. B. nur Lkws oder nur Pkws.
-
Das Schub- und/oder Zugfahrzeug 2 bewegt sich an der Spitze der Kolonne 1, d. h. in Bewegungsrichtung als erstes Fahrzeug der Kolonne 1. Dahinter folgend bewegen sich die Pkws 3, 4, 5 hintereinander, mit jeweils gleichem Abstand vom davorliegenden Fahrzeug. Die Kolonne 1, umfassend die Pkws 3, 4, 5 und das Schub- und/oder Zugfahrzeug 2 bewegt sich auf einer Straße. Dabei kann es sich z. B. um eine Landstraße, eine Bundesstraße oder um eine Autobahn handeln. Auf Autobahnen ist auf Grund der Möglichkeit langer gleichförmiger Bewegung, d. h. mit konstanter Geschwindigkeit, das beschriebene Prinzip bzw. Verfahren besonders vorteilhaft anzuwenden.
-
Das Schub- oder Zugfahrzeug 2 umfasst eine Energieerzeugungseinrichtung 8 wie z. B. einen Verbrennungsmotor oder eine Brennstoffzelle, oder es umfasst eine hohe Anzahl an Batterien bzw. Akkus mit einer hohen Gesamtkapazität. Dadurch kann das Schub- oder Zugfahrzeug 2 elektrische Energie während der Fahrt über lange Zeit, insbesondere viele Minuten bis hin zu Stunden, bereitstellen.
-
An einem hinteren Ende des Schub- oder Zugfahrzeugs 2 ist eine Energieübertragungseinrichtung 6 als Sender von elektrischer Energie integriert. So kann diese z. B. in der hinteren Stoßstande als elektrische Spule oder Spulensystem eingebaut sein. Bei einer direkten elektrischen Energieübertragung kann die Energieübertragungseinrichtung 6 als elektrisch leitender Federkontakt oder Blechkontakt z. B. in der Stoßstange integriert sein.
-
Bei dem direkt hinter dem Schub- oder Zugfahrzeug 2 fahrenden bzw. sich bewegenden Fahrzeug 3, dem zweiten Fahrzeug, ist eine Energieübertragungseinrichtung 7 als Empfänger von elektrischer Energie z. B. in der vorderen Stoßstange integriert. Über diese kann elektrische Energie direkt oder induktiv empfangen bzw. auf das zweite Fahrzeug übertragen werden, je nach Aussendung der Energie und Ausbildung der Energieübertragungseinrichtung 6 des Schub- oder Zugfahrzeugs 2. So kann ein elektrisch leitender Federkontakt oder Blechkontakt, welcher z. B. in der Stoßstange integriert ist, direkt elektrische Energie in Form eines Stromflusses zwischen dem Schub- oder Zugfahrzeug 2 und dem Fahrzeug 3 übertragen.
-
In dem zweiten Fahrzeug 3 kann die übertragene Energie direkt zum Antreiben des Fahrzeugs 3 über einen Elektromotor genutzt werden, oder zum Laden von Batterien des zweiten Fahrzeugs 3. Das zweite Fahrzeug 3 weist an seinem hinteren Ende eine Energieübertragungseinrichtung 6 als Sender analog der des Schub- oder Zugfahrzeugs 2 z. B. in der Stoßstange integriert auf. Mit dieser kann elektrische Energie auf das direkt dahinter fahrende, dritte Fahrzeug 4 übertragen werden, analog der Übertragung vom Schub- oder Zugfahrzeug 2 auf das zweite Fahrzeug 3. Die Energieübertragungseinrichtung 7 der vorderen Stoßstange steht direkt oder indirekt in elektrischen Kontakt mit der Energieübertragungseinrichtung 6 der hinteren Stoßstange. Somit wird eine direkte Übermittlung, d. h. ohne Zwischenspeicherung oder Umwandlung in andere Energieformen, von elektrischer Energie vom Schub- oder Zugfahrzeug 2, nur übermittelt über das zweite Fahrzeug 3, an weiter dahinter fahrende Fahrzeuge 4, 5 möglich.
-
Der Einfachheit halber sind in 1 keine Antriebs- und Energiespeichereinrichtungen dargestellt, sondern nur ein geschlossener Stromkreis zwischen der Energieübertragungseinrichtung 7 und 6. In diesem Stromkreis sind Antriebs- und Energiespeichereinrichtungen integriert und unter Umständen wird über diesen Stromkreis die Board-Elektronik des Fahrzeugs 3 mit elektrischer Energie versorgt.
-
Das zuvor beschriebene Prinzip der Energieübertragung zwischen Fahrzeugen 2, 3 ist auf beliebig viele Fahrzeuge übertragbar. Der Einfachheit halber sind in 1 vier Fahrzeuge 2, 3, 4, 5 dargestellt, zwischen welchen elektrische Energie in Form von elektromagnetischer Strahlung, d. h. induktiv übertragen werden kann. Dabei ist in der Regel eine Übertragung in beide Richtungen möglich, das heißt jede Energieübertragungseinrichtung 6, 7 kann als Sender oder Empfänger dienen. Dies ermöglicht auch die Anordnung des Schub- oder Zugfahrzeugs 2 innerhalb der Kolonne, wobei Fahrzeuge vor und hinter dem Schub- oder Zugfahrzeug 2 mit elektrischer Energie versorgt werden können. Bei einer elektrischen Energieübertragung über direkte elektrische Kontakte statt über Induktion sind in den Fahrzeugen 2, 3, 4, 5 im Bereich der Spulen statt Spulen z. B. Federkontakte angeordnet. Die Fahrzeuge 2, 3, 4, 5 befinden sich in direktem mechanischem Kontakt und über die Federkontakte in direktem elektrischem Kontakt miteinander. Der Einfachheit halber ist dies in 1 nicht dargestellt. Die Anordnung der Fahrzeuge 2, 3, 4, 5 in einer Kolonne 1 ist aber auch im Fall der direkten elektrischen Energieübertragung analog der der induktiven Übertragung, mit Ausnahme des Abstands der Fahrzeuge 2, 3, 4, 5 voneinander.
-
Die Übermittlung der elektrischen Energie und die Geschwindigkeits- und/oder Richtungssteuerung zur Fahrt in der Kolonne 1 kann von der Board-Elektronik der Fahrzeuge 2, 3, 4, 5 geregelt oder gesteuert erfolgen, wobei der Einfachheit halber in 1 die Board-Elektronik der Fahrzeuge 2, 3, 4, 5 nicht dargestellt ist. Bei induktiver Energieübertragung können die Fahrzeuge mit einem gleichen Abstand z. B. im Bereich von Zentimetern bis hin zu wenigen Metern vom jeweils nächsten Nachbarn fahren und Energie übertragen. Bei direkter elektrischer Energieübertragung über einen Stromfluss zwischen den Fahrzeugen 2, 3, 4, 5 müssen die Fahrzeuge in direktem mechanischen und elektrischen Kontakt ohne Abstand zueinander gebracht werden und mit gleicher Geschwindigkeit in der Kolonne 1 fahren. Dies kann ebenfalls von den Board-Elektroniken der Fahrzeuge 2, 3, 4, 5 geregelt oder gesteuert erfolgen, jedoch ist im Vergleich zur induktiven Energieübertragung die Anforderung an die Board-Elektronik höher. Eine Regelung oder Steuerung muss im letzteren Fall mit höherer Geschwindigkeit und geringeren Toleranzen erfolgen.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
