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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Betankungsvorrichtung zum Betanken eines Brennstofftankes einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeuges und auf ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Betankungsvorrichtung.
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Obwohl auf beliebige Fahrzeuge anwendbar, wird die vorliegende Erfindung sowie die ihr zugrunde liegende Problematik in Bezug auf ein Personenkraftfahrzeug näher erläutert.
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Ein Kraftfahrzeug weist typischerweise einen Brennstoffbehälter auf, in dem Brennstoff zum Betreiben einer Brennkraftmaschine im Kraftfahrzeug mitgeführt wird. Eine am Brennstofftank angeordnete und mit diesem verbundene Betankungsvorrichtung dient zum Befüllen des Brennstofftanks mit Brennstoff. Der Brennstoff wird über eine Brennstoffleitung der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeuges zugeführt. An dem Brennstofftank ist zumeist eine Entlüftungsvorrichtung vorgesehen, um den Brennstofftank entlüften zu können, wenn in diesem ein übermäßig hoher Gasdruck entsteht. Der Gasdruck steigt, wenn beispielsweise leicht flüchtige Komponenten des Brennstoffes in die Gasphase übertreten. Diese Entlüftungsvorrichtung ist oftmals mit einem Druckhalteventil, welches bei einem bestimmten Gasdruck öffnet und bei einem bestimmten Gasdruck wieder selbsttätig schließt, ausgestattet. Weiterhin weist eine derartige Entlüftungsvorrichtung eine Filtereinrichtung, insbesondere einen Aktivkohlefilter, zum Reinigen der aus dem Brennstofftank abgeführten Abluft auf. Somit weist die Entlüftungsvorrichtung aufgrund der Filtereinrichtung und des Druckhalteventils einen gewissen Strömungswiderstand auf, der einen zuverlässigen Druckabbau in dem Brennstofftank erschwert. Dies ist bei einem Betankungsvorgang nachteilig, da sich Brennstoff in einem Einfüllstutzen des Brennstofftankes aufstauen kann.
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Die
DE 10 2004 011 119 A1 beschreibt einen Brennstofftank mit Entlüftungseinrichtung mit einem im Brennstofftankinnenraum vorgesehenen Ausgleichsvolumen mit zumindest zwei Entlüftungspunkten zum Ableiten von Brennstoffdämpfen, wobei die Entlüftungspunkte jeweils mit einem Entlüftungstrakt verbunden sind und eine Entlüftungsöffnung aufweisen. Stromab der Entlüftungsöffnung ist ein Druckhalteventil mit einem vorgegebenen Öffnungsdruck angeordnet. Es ist ein erster Entlüftungspunkt vorhanden, dessen Entlüftungsöffnung geodätisch höher liegt und dessen Druckhalteventil einen größeren Öffnungsdruckwert aufweist als der Öffnungsdruckwert der Druckhalteventile der weiteren Entlüftungspunkte. Die weiteren Entlüftungspunkte weisen stromauf ihres Druckhalteventils ein Schwimmerventil auf und der erste Entlüftungspunkt ist ohne Schwimmerventil ausgebildet. An dieser Anordnung hat sich jedoch als nachteilig herausgestellt, dass, wenn der Innendruck in dem Brennstofftank aufgrund des großen Widerstandes der Entlüftungsvorrichtung nicht schnell genug abgebaut wird, dennoch ein Aufstauen von Brennstoff in dem Einfüllstutzen vorkommen kann, wodurch ein sich in dem Einfüllstutzen befindliches Brennstoffzapfventil abschaltet und so ein Betankungsvorgang unterbrochen wird.
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Somit liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Betankungsvorrichtung zur Verfügung stellen, welche die vorgenannten Nachteile beseitigt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Betankungsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und/oder durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 15 gelöst.
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Demgemäß ist eine Betankungsvorrichtung zum Betanken eines Brennstofftankes einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, vorgesehen, mit: einem Einfüllstutzen zum Zuleiten von Brennstoff zu dem Brennstofftank; und einer integrierten Brennstofffördereinrichtung zum Fördern des Brennstoffes von dem Einfüllstutzen zu dem Brennstofftank.
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Ferner ist ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Betankungsvorrichtung vorgesehen.
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Die Grundidee der vorliegenden Erfindung besteht darin eine integrierte Brennstofffördereinrichtung vorzusehen. Diese fördert den Brennstoff aktiv aus dem Einfüllstutzen in den Brennstofftank. Somit wird der Brennstoff mittels der Brennstofffördereinrichtung zuverlässig gegen einen im Brennstofftank herrschenden Überdruck in den Brennstofftank gefördert. Es ist somit vorteilhaft ein schneller und sauberer Betankungsvorgang des Brennstofftanks ohne ein Aufstauen von Brennstoff in dem Einfüllstutzen möglich.
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In den Unteransprüchen finden sich vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen der im Patentanspruch 1 angegebenen Betankungsvorrichtung.
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Gemäß einer Weiterbildung weist die Betankungsvorrichtung den Brennstofftank auf, wodurch ein integraler und damit kostengünstiger Aufbau der Betankungsvorrichtung gewährleistet ist.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Brennstofffördereinrichtung in den Einfüllstutzen integriert, wodurch vorteilhaft eine sehr bauraumsparende Integration der Brennstofffördereinrichtung in die Betankungsvorrichtung verwirklicht ist.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung weist der Einfüllstutzen im Wesentlichen die Querschnittsform eines Hohlzylinders auf, wobei die Brennstofffördereinrichtung in etwa mittig in dem Querschnitt des Einfüllstutzens angeordnet ist. Hierdurch wird ein gleichmäßiges Vorbeiströmen des Brennstoffes an der Brennstofffördereinrichtung ermöglicht.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist die Brennstofffördereinrichtung in den Brennstofftank integriert. Dies ermöglicht eine sehr platzsparende Integration der Brennstofffördeeinrichtung.
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Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist eine Förderleistung der Brennstofffördereinrichtung größer als eine Förderleistung eines Brennstoffzapfventiles, wodurch zuverlässig ein Aufstauen des Brennstoffes in dem Einfüllstutzen verhindert wird.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung weist die Betankungsvorrichtung eine Schalteinrichtung zum Einschalten oder Ausschalten der Brennstofffördereinrichtung auf, wodurch ein ständiger Betrieb der Brennstofffördereinrichtung vermieden wird. Hierdurch reduziert sich der Energiebedarf zum Betreiben der Brennstofffördeeinrichtung.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Schalteinrichtung zum Detektieren eines ersten Betriebszustandes der Betankungsvorrichtung, in welchem ein Brennstoffzapfventil zumindest abschnittsweise in einem Einfüllabschnitt des Einfüllstutzens aufgenommen ist, und eines zweiten Betriebszustandes der Betankungsvorrichtung, in welchem das Brennstoffzapfventil aus dem Einfüllabschnitt des Einfüllstutzens entnommen ist, ausgebildet. Hierdurch ist zuverlässig detektierbar, ob gerade ein Betankungsvorgang stattfindet oder ob dieser bereits beendet ist.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist die Schalteinrichtung derart ausgebildet, dass diese die Brennstofffördereinrichtung lediglich dann einschaltet wenn das Brennstoffzapfventil zumindest abschnittsweise von dem Einfüllabschnitt des Einfüllstutzens aufgenommen ist. Hierdurch wird die Brennstofffördereinrichtung nur betrieben, wenn ein Tankvorgang stattfindet, wodurch der Energiebedarf der Brennstofffördereinrichtung vorteilhaft reduziert wird.
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Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Schalteinrichtung eine Sensoreinheit zum Bestimmen eines Brennstofftankinnendrucks auf, wobei die Schalteinrichtung derart ausgebildet ist, dass diese die Brennstofffördereinrichtung lediglich dann einschaltet wenn der von der Sensoreinheit bestimmte Brennstofftankinnendruck über einem vorbestimmten Druckschwellwert liegt. Dies ermöglicht eine weitere Reduzierung des Energiebedarfs der Brennstofffördereinrichtung, da diese nur ab einem vorbestimmten Druckschwellwert eingeschaltet wird.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist die Brennstofffördereinrichtung als elektrische Brennstoffpumpe, insbesondere als Strömungspumpe oder als Verdrängerpumpe ausgebildet. Dies ermöglicht ein zuverlässiges Betreiben der Brennstofffördereinrichtung.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind der Brennstofftank und der Einfüllstutzen einstückig. Dies ermöglicht eine besonders einfache und kostengünstige Herstellbarkeit der Betankungsvorrichtung.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung weist der Brennstofftank eine Entlüftungseinrichtung zum Abbau eines Überdruckes in dem Brennstofftank auf, wodurch der Betankungsvorgang erleichtert wird und nach dem Betankungsvorgang der Überdruck zuverlässig abgebaut wird.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist der Brennstofftank eine Füllstandsbegrenzungseinrichtung, insbesondere ein Füllstandsbegrenzungsventil, auf, welches zum Verschließen der Entlüftungseinrichtung bei einem vollständig mit Brennstoff aufgefülltem Brennstofftank ausgebildet ist. Hierdurch wird zuverlässig verhindert, dass Brennstoff in die Entlüftungseinrichtung eindringt und diese beschädigt und/oder dass Brennstoff in die Umgebung gelangt.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden schematischen Figuren der Zeichnung näher erläutert.
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Von den Figuren zeigen:
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1 eine Aufsicht auf eine Betankungsvorrichtung gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
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2 eine Aufsicht auf ein Kraftfahrzeug mit einer Betankungsvorrichtung gemäß 1.
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In den Figuren der Zeichnung bezeichnen dieselben Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.
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Die 1 illustriert eine bevorzugte Ausführungsform einer Betankungsvorrichtung 1 zum Betanken eines Brennstofftankes 2 einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges. Die Betankungsvorrichtung 1 weist einen Einfüllstutzen 5 zum Zuleiten von Brennstoff zu dem Brennstofftank 2 auf. Der Einfüllstutzen 5 weist bevorzugt die Querschnittsform eines Hohlzylinders auf. Der Einfüllstutzen 5 weist weiterhin einen als Einfüllabschnitt 6 ausgebildeten ersten Endabschnitt 6 zur zumindest abschnittsweisen Aufnahme eines Brennstoffzapfventiles 7 und einen als Verbindungsabschnitt 8 ausgebildeten zweiten Endabschnitt 8, welcher der Verbindung zwischen dem Einfüllstutzen 5 und dem Brennstofftank 2 dient, auf.
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Die Betankungsvorrichtung 1 weist weiterhin vorzugsweise den Brennstofftank 2 auf, welcher beispielsweise eine quaderförmige Geometrie mit einem Innenraum 9 zur Aufnahme des Brennstoffs aufweist. Bevorzugt ist eine Außengeometrie des Brennstofftanks 2 derart ausgebildet, dass der Brennstofftank 2 an einen vorhandenen Bauraum in dem Kraftfahrzeug angepasst ist. Somit kann der Brennstofftank 2 eine komplexe dreidimensionale Geometrie aufweisen. Bevorzugt sind der Einfüllstutzen 5 und der Brennstofftank 2 einstückig ausgebildet. Beispielsweise ist der Brennstofftank 2 und/oder der Einfüllstutzen 5 aus einem Kunststoffmaterial oder einem Metallwerkstoff ausgebildet.
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Die Betankungsvorrichtung 1 weist beispielsweise eine integrierte Brennstofffördereinrichtung 10 zum Fördern des Brennstoffs von dem Einfüllstutzen 5 zu dem Brennstofftank 2 auf. Eine Förderleistung der Brennstofffördereinrichtung 10 ist bevorzugt größer als eine Förderleistung des Brennstoffzapfventiles 7. Die Brennstofffördereinrichtung 10 ist bevorzugt als elektrische Brennstoffpumpe 10, insbesondere als Strömungspumpe 10 oder als Verdrängerpumpe 10 ausgebildet. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Betankungsvorrichtung 1 ist die Brennstofffördereinrichtung 10 in den Einfüllstutzen 5 integriert, wobei die Brennstofffördereinrichtung 10 beispielsweise in etwa mittig in einem Querschnitt des Einfüllstutzens 5 angeordnet ist. Vorzugsweise ist die Brennstofffördereinrichtung 10 im Bereich des Verbindungsabschnittes 8 vorgesehen. Beispielsweise weist die Betankungsvorrichtung 1 eine Brennstofffördereinrichtungsaufnahme 11 auf. Die Brennstofffördereinrichtungsaufnahme 11, welche die Brennstofffördereinrichtung 10 trägt, kann integraler Bestandteil des Einfüllstutzens 5 sein. Bevorzugt ist eine Mittelachse 12 des Einfüllstutzens 5 parallel, insbesondere kollinear, zu einer Antriebsachse 13 der Brennstofffördereinrichtung 10 ausgerichtet. Vorzugsweise ist die Brennstofffördeeinrichtung 10 derart angeordnet, dass diese allseitig von Brennstoff umströmt und gegebenenfalls auch durchströmt ist. Die Antriebsachse 13 trägt ein Brennstofffördermittel 33, beispielsweise ein Flügelrad 33, zum Fördern des Brennstoffs. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Betankungsvorrichtung 1 ist die Brennstofffördereinrichtung 10 in den Brennstofftank 2 integriert.
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Die Betankungsvorrichtung 1 weist bevorzugt eine Schalteinrichtung 14 zum Einschalten oder Ausschalten der Brennstofffördereinrichtung 10 auf. Die Schalteinrichtung 14 weist beispielsweise ein im Bereich des Einfüllabschnitts 6 des Einfüllstutzens 5 angeordnetes Schaltmittel 15 auf, welches seinen Schaltzustand wechselt, wenn das Brennstoffzapfventil 7 zumindest abschnittsweise von dem Einfüllabschnitt 6 aufgenommen ist und seinen Schaltzustand wieder ändert, wenn das Brennstoffzapfventil 7 aus dem Einfüllabschnitt 6 entnommen ist. Die Schalteinrichtung 14 weist weiterhin zwei elektrische Leitungen 16, 17 zur elektrischen Verbindung der Brennstofffördereinrichtung mit einer Stromquelle 18 auf. Die elektrische Leitung 16 ist dabei beispielsweise als mit einem Minuspol der Stromquelle 18 verbundene Masseleitung 16 ausgebildet. Die Stromquelle 18 ist beispielsweise als Starterbatterie 18 des Kraftfahrzeuges ausgebildet. Das Schaltmittel 15 ist dabei zum Verbinden oder Unterbrechen einer der beiden elektrischen Leitungen 16, 17, insbesondere der Leitung 17, ausgebildet, wenn das Brennstoffzapfventil 7 zumindest abschnittsweise von dem Einfüllabschnitt 6 aufgenommen ist oder aus diesem entnommen ist. Somit ist die Schalteinrichtung 14 zum Detektieren eines ersten Betriebszustandes der Betankungsvorrichtung 1, in welchem das Brennstoffzapfventil zumindest abschnittsweise in dem Einfüllabschnitt 6 des Einfüllstutzens 5 aufgenommen ist, und eines zweiten Betriebszustandes der Betankungsvorrichtung 1, in welchem das Brennstoffzapfventil 7 aus dem Einfüllabschnitt 6 des Einfüllstutzens 5 entnommen ist, ausgebildet. Die Schalteinrichtung 14 mit dem Schaltmittel 15 schaltet die Brennstofffördereinrichtung 10 beispielsweise lediglich dann ein, wenn das Brennstoffzapfventil 10 zumindest abschnittsweise von dem Einfüllabschnitt 6 des Einfüllstutzens 5 aufgenommen ist.
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Die Schalteinrichtung 14 weist weiterhin beispielsweise eine optionale Sensoreinheit 19 zum Bestimmen eines Brennstofftankinnendrucks pi in dem Brennstofftank 2 auf. Der Brennstofftankinnendrucks pi ist im Wesentlichen durch den Gasdruck des verdampfenden Brennstoffes bestimmt. Die Sensoreinheit 19 ist vorzugsweise in dem Innenraum 9 des Brennstofftanks 2 angeordnet. Die Sensoreinheit 19 ist beispielsweise derart ausgebildet, dass diese einen elektrischen Kontakt schließt wenn ein vorbestimmter Druckschwellwert erreicht wird und den elektrischen Kontakt unterbricht wenn der vorbestimmte Druckschwellwert wieder unterschritten wird. Die Sensoreinheit 19 ist beispielsweise zum Unterbrechen oder zum Schließen des elektrischen Kontakts der Leitung 17 vorgesehen. Die Schalteinrichtung 14 ist beispielsweise derart ausgebildet, dass diese die Brennstofffördereinrichtung bevorzugt lediglich dann einschaltet, wenn das Brennstoffzapfventil 7 zumindest abschnittsweise von dem Einfüllabschnitt 6 des Einfüllstutzens 5 aufgenommen ist und wenn der von der Sensoreinheit 19 bestimmte Brennstofftankinnendruck pi über dem vorbestimmten Druckschwellwert liegt.
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Der Brennstofftank 2 weist weiterhin beispielsweise eine Entlüftungseinrichtung 20 zum Abbau eines Überdruckes in dem Brennstofftank 2 auf. Die Entlüftungseinrichtung 20 ist beispielsweise in einem Deckenbereich 21 des Kraftstofftankes 2 angeordnet. Die Entlüftungseinrichtung 20 bildet eine Entlüftungsöffnung 22 in dem Deckenbereich 21 des Brennstofftanks 2, welche mit einem Entlüftungsrohr 23 verbunden ist. Das Entlüftungsrohr 23 dient dem Entlüften des Brennstofftankes 2 in die Umgebung. Das Entlüftungsrohr 23 weist beispielsweise ein Druckhalteventil 24 zum Halten eines Mindestdruckes in dem Brennstofftank 2 und eine Filtereinrichtung 25 zum Auffangen flüchtiger Brennstoffbestandteile auf. Die Filtereinrichtung 25 ist beispielsweise als Aktivkohlefilter 25 ausgebildet.
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Der Brennstofftank 2 weist vorzugsweise eine in dem Deckenbereich 21 angeordnete Füllstandsbegrenzungseinrichtung 26 auf. Die Füllstandsbegrenzungseinrichtung 26 ist beispielsweise als Füllstandsbegrenzungsventil 26 ausgebildet, welches zum Verschließen der Entlüftungseinrichtung 20 bei dem vollständig mit Brennstoff aufgefüllten Brennstofftank 2 ausgebildet ist. Die Füllstandsbegrenzungseinrichtung 26 weist hierzu beispielsweise einen Schwimmkörper 27 und einen vorzugsweise tellerförmigen mit dem Schwimmkörper 27 gekoppelten Ventilkörper 28 auf. Der Schwimmkörper 27 ist beispielsweise in einem Ventilkäfig 29 der Füllstandsbegrenzungseinrichtung 26 angeordnet. Der Ventilkäfig 29 weist bevorzugt Öffnungen, durch welche Brennstoff in den Ventilkäfig 29 eindringen kann, auf. Bei einem ausreichend hohen Brennstoffpegel 32 in dem Innenraum 9 des Brennstofftanks 2 schwimmt der Schwimmkörper 27 auf dem Brennstoff auf und der Ventilkörper 28 verschließt die Entlüftungsöffnung 22 der Entlüftungseinrichtung 20.
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In dem Innenraum 9 des Brennstofftankes 2 ist weiterhin vorzugsweise eine Brennstoffpumpe 30 zur Förderung von Brennstoff zu einer Brennkraftmaschine mittels einer Brennstoffleitung 31 ausgebildet.
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Nachfolgend wird kurz die Funktionsweise eines Brennstofftankes ohne eine derartige Betankungsvorrichtung 1 gemäß der 1 erläutert. Der Brennstoff strömt von dem Brennstoffzapfventil durch den Einfüllstutzen in den Brennstofftank. In dem Innenraum des Brennstofftanks bildet sich aufgrund des verdampfenden Brennstoffes ein Gasdruck der zu einem Überdruck in dem Brennstofftank führt. Dieser Überdruck wird normalerweise über die Entlüftungseinrichtung abgebaut. Da die Entlüftungseinrichtung jedoch aufgrund des Druckhalteventils und der Filtereinrichtung einen gewissen Strömungswiderstand bietet und zudem das Druckhalteventil eine gewisse Trägheit aufweist, kann der Überdruck im Innenraum des Brennstofftanks nicht schnell genug abgebaut werden. Das heißt, der im Innenraum des Brennstofftanks herrschende Brennstofftankinnendruck drückt den Brennstoff zurück in den Einfüllstutzen in Richtung des Brennstoffzapfventils. Sobald der Brennstoff bis zu dem Brennstoffzapfventil rückgestaut ist, schaltet dieses sofort ab. Hierdurch wird der Betankvorgang unterbrochen und muss erneut gestartet werden.
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Die Funktionsweise der Betankungsvorrichtung 1 gemäß der 1 wird im Folgenden erläutert. Das Brennstoffzapfventil 7 wird in den Einfüllabschnitt 6 des Einfüllstutzens 5 eingeführt. Die Schalteinrichtung 14 registriert, dass das Brennstoffzapfventil 7 zumindest abschnittsweise von dem Einfüllabschnitt 6 aufgenommen ist und die Brennstofffördereinrichtung 10 wird eingeschaltet. Weist die Betankungsvorrichtung 1 die optionale Sensoreinheit 19 auf, so wird die Brennstofffördereinrichtung 10 erst eingeschaltet, wenn der Brennstofftankinnendruck pi im Innenraum 9 des Brennstofftanks 2 über dem vorbestimmten Druckschwellwert liegt. Der vorbestimmte Druckschwellwert wird dabei so gesetzt, dass die Schalteinrichtung 14 die Brennstofffördereinrichtung 10 einschaltet, bevor Brennstoff in den Einfüllstutzen 5 zurückgedrückt wird. Das Brennstoffzapfventil 7 fördert Brennstoff in den Einfüllstutzen 5 und die Brennstofffördereinrichtung 10 fördert den Brennstoff weiter von dem Einfüllstutzen 5 in den Brennstofftank 2 gegen den in dem Brennstoff 2 herrschenden Brennstofftankinnendruck pi. Hierdurch erhöht sich zwar der im Brennstofftank herrschende Brennstofftankinnendruck pi weiter, dieser wird jedoch nach und nach durch die Entlüftungseinrichtung 20 abgebaut.
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Es ist also eine Betankung unabhängig von dem im Brennstofftank 2 herrschenden Brennstofftankinnendruck pi komfortabel möglich. Der Betankungsvorgang wird nicht durch in den Einfüllstutzen 5 zurückgedrückten Brennstoff vorzeitig unterbrochen. Steigt der Brennstoffpegel 32 in dem Innenraum 9 des Brennstofftanks 2 soweit an, bis die Füllstandsbegrenzungseinrichtung 26 die Entlüftungseinrichtung 20 verschließt, staut sich der Brennstoff in dem Einfüllstutzen 5 bis zu dem Brennstoffzapfventil 7 zurück und das Brennstoffzapfventil 7 schaltet ab. Das Brennstoffzapfventil 7 wird aus dem Einfüllabschnitt 6 entnommen und die Brennstofffördereinrichtung 10 wird mittels der Schalteinrichtung 14 wieder abgeschaltet. Der im Innenraum 9 herrschende Brennstofftankinnendruck pi wird über die Entlüftungseinrichtung 20 abgebaut.
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Die 2 illustriert ein Kraftfahrzeug 4 mit einer Brennkraftmaschine 3 und einer derartigen Betankungsvorrichtung 1. Die Betankungsvorrichtung 1 dient zum Betanken des Brennstofftanks 2 mit Brennstoff für die Brennkraftmaschine 3.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102004011119 A1 [0004]
