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Hintergrund und Zusammenfassung
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Turboladersysteme
können die Leistungsabgabe und den Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors
signifikant steigern, ohne das Gewicht des Motors signifikant zu
steigern. Es wurden verschiedene Turboladersysteme entwickelt, um
dem Motor über einem Bereich von Betriebsbedingungen Ladedruck zu
liefern, wobei die meisten in der Branche gut bekannt sind. Unter
bestimmten Betriebsbedingungen, beispielsweise einer Überdrehzahlbedingung,
kann der Turbolader aufgrund übermäßigen
Beanspruchungen, die auf verschiedene Komponenten in dem Turbolader,
beispielsweise den Kompressor und die Turbinenschaufeln, ausgeübt
werden, degradieren oder sogar ausfallen, wenn die Turboladerdrehzahl einen
Schwellenwert überschritten hat.
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In
US 2006/0005540 wird
die Drehzahl eines Turboladers in einem Versuch beschränkt, Überdrehzahlbedingungen
des Turboladers zu vermeiden, wodurch Verschleiß des Turboladers
sowie die Wahrscheinlichkeit eines Turboladerausfalls verringert werden.
Insbesondere kann die Drehzahl des Turboladers beruhend auf Kombinationen
von Druck, Temperatur und anderen Betriebsbedingungen an dem Einlass
des Kompressors beschränkt werden. Es wurden andere Versuche
angestellt, um die Größe und daher Robustheit
des Kompressors oder der Turbinenschaufeln zu vergrößern,
um eine Degradation und einen möglichen Ausfall des Turboladers
zu vermeiden.
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Es
kann aber andere Betriebsbedingungen geben, während denen
das Turboladersystem hohe Beanspruchung erfahren kann, die zu einer
Degradation des Turboladers führt. Das Turboladersystem kann
zum Beispiel verschiedene Resonanzfrequenzen haben, die den Vibrationseigenschaften
des Systems entsprechen. Die Resonanzfrequenzen können innerhalb
des Bereichs von Turboladerbetrieb liegen, wodurch unerwünschte
Schwingungen, die unerwünschte Amplituden in dem Turbolader
haben, hervorrufen können. Es kann schwierig sein, ein
Dämpfen in dem Turboladersystem ohne Mindern von Leistung,
Zuverlässigkeit und/oder Haltbarkeit des Turboladers vorzusehen.
Wenn weiterhin die Größe der Turbine oder der
Kompressorschaufeln vergrößert wird, können
der Wirkungsgrad und die transiente Reaktion des Turboladers verringert
werden.
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Es
wird ein Verfahren für den Betrieb eines Motors, der ein
Turboladersystem umfasst, vorgesehen. Das Verfahren umfasst das
Anpassen von Drehbeschleunigung oder Verzögerung des Turboladers als
Reaktion auf eine oder mehrere bekannte Resonanzfrequenzen. Ferner
kann das Verfahren in manchen Beispielen weiterhin das Steigern
von Drehzahl des Turboladers als Reaktion auf eine oder mehrere Resonanzfrequenzen
während einer ersten Bedingung und das Steigern von Verzögerung
des Turboladers als Reaktion auf eine oder mehrere Resonanzfrequenzen
während einer zweiten Bedingung umfassen, wobei sich die
zweite Bedingung von der ersten Bedingung unterscheidet. Auf diese
Weise kann das Betriebsintervall in einem oder mehreren Resonanzfrequenzbändern
verringert werden, wodurch die Schwingungen in dem Turbolader verringert
werden, die von den Komponenten des Turboladers erfahrene Beanspruchung
verringert und daher die Langlebigkeit des Turboladers gesteigert
wird.
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Es
versteht sich, dass der vorstehende Hintergrund und die vorstehende
Zusammenfassung vorgesehen sind, um in vereinfachter Form eine Auswahl
von Konzepten vorzustellen, die in der eingehenden Beschreibung
weiter beschrieben sind. Es sollen keine wesentlichen oder Schlüsselmerkmale des
beanspruchten Gegenstands festgestellt werden, dessen Umfang einzig
und allein durch die der eingehenden Beschreibung folgenden Ansprüche definiert
ist. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf die Implementierungen
beschränkt, welche die vorstehend oder in jedem beliebigen
Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile lösen.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist
ein schematisches Diagramm eines Motorsystems, das ein Turboladersystem
umfasst.
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2 ist
ein Flussdiagramm, das eine Steuerstrategie für den Betrieb
des Turboladersystems darstellt.
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3 und 4 zeigen
Graphen, die einen beispielhaften Betrieb des Turboladersystems
darstellen.
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Eingehende Beschreibung der
Erfindung
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1 zeigt
ein schematisches Diagramm eines Zylinders eines Ein- oder Mehrzylindermotors 10.
Der Motor 10 kann zumindest teilweise durch ein Steuersystem 150,
das ein Steuergerät 12 umfasst, sowie durch Eingabe
von einem Fahrzeugbediener 132 mittels einer Eingabevorrichtung 130 gesteuert werden.
In diesem Beispiel umfasst die Eingabevorrichtung 130 ein
Gaspedal und einen Pedalstellungssensor 134 zum Erzeugen
eines proportionalen Pedalstellungssignals PP. Ein Brennraum (d.
h. Zylinder) 30 des Motors 10 kann Brennraumwände 32 mit einem
darin positionierten Kolben 36 umfassen. Der Kolben 36 kann
mit einer Kurbelwelle 40 verbunden sein, so dass eine Hubbewegung
des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle umgesetzt wird.
Die Kurbelwelle 40 kann mittels eines dazwischen befindlichen
Getriebesystems mit mindestens einem Antriebsrad eines Fahrzeugs
verbunden sein. Ferner kann ein Anlasser mittels einer Schwungscheibe
mit der Kurbelwelle 40 verbunden sein, um einen Startbetrieb
des Motors 10 zu ermöglichen.
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Der
Brennraum 30 kann mittels eines Ansaugkanals 42 Ansaugluft
von einem Ansaugkrümmer 44 aufnehmen und kann
mittels eines Auslasskanals 48 Verbrennungsgase ablassen.
Der Ansaugkrümmer 44 und der Auslasskanal 48 können
mittels eines Einlassventils 52 bzw. Auslassventils 54 mit dem
Brennraum 30selektiv kommunizieren. In manchen Ausführungsformen
kann der Brennraum 30 zwei oder mehr Einlassventile und/oder
zwei oder mehr Auslassventile umfassen.
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Der
Motor kann weiterhin ein Turboladersystem 80 umfassen.
Das Turboladersystem kann mindestens einen Kompressor 81 umfassen,
der mittels einer Antriebswelle 83 mit mindestens einer
Turbine 82 gekoppelt ist. Der Kompressor 81 kann
in einem Ansaugkrümmer 44 positioniert sein, und
die Turbine 82 kann in einem Auslasskanal 48 positioniert
sein. Die Turbine kann von Abgasen von dem Motor angetrieben werden,
wodurch der Kompressor mittels der Antriebswelle angetrieben wird.
Es versteht sich, dass in anderen Beispielen andere Turboladerkonfigurationen
verwendet werden können. Geeignete Turboladerkonfigurationen
können einen Twinturbolader, beispielsweise eine parallele
oder eine serielle Twinturbo-Anordnung, umfassen.
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Ein
Ladedruckregelventil 84 kann in einer Bypass-Leitung 85,
die stromaufwärts und stromabwärts der Turbine 82 in
einem Auslasskanal 48 angeschlossen ist, positioniert sein.
Das Ladedruckregelventil kann die der Turbine gelieferte Abgasmenge steuern,
wodurch die Drehzahl des Turboladers angepasst wird. Es versteht
sich, dass in anderen Beispielen kein Ladedruckregelventil in dem
Turboladersystem enthalten sein kann.
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Der
Kompressor kann konfiguriert sein, um dem Zylinder gelieferte Ansaugluft
zu verdichten, wodurch dem Motor Ladedruck geliefert wird.
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In
manchen Beispielen kann die Turbine 82 eine Turbine veränderlicher
Geometrie sein, die ausgelegt ist, um die Geometrie (z. B. den Turbinenerzeuger-Durchflussquerschnitt
oder den Düsenwinkel) der Turbine beruhend auf Fahrzeugbetriebsbedingungen
anzupassen. Auf diese Weise kann dem Motor Ladedruck über
einem breiten Bereich von Betriebsbedingungen (z. B. Motordrehzahlen,
Lasten, etc.) geliefert werden, was die Leistung des Fahrzeugs steigert.
Die Turbine veränderliche Geometrie kann einen Aktor 90 (z.
B. einen Membranaktor, einen elektrischen Servoaktor) umfassen,
der ausgelegt ist, um die Geometrie der Turbine anzupassen. Geeignete
Turbinen veränderlicher Geometrie umfassen eine anpassbare
Schaufelturbine und eine anpassbare Düsenturbine. Wenn
eine Turbine veränderlicher Geometrie verwendet wird, könnten
in manchen Beispielen das Ladedruckregelventil 84 und die Bypass-Leitung 85 nicht
im Motor 10 enthalten sein oder umgekehrt. In anderen Beispielen
kann aber eine Turbine fester Geometrie verwendet werden. Wenn eine
Turbine fester Geometrie verwendet wird, kann auch das Ladedruckregelventil
(d. h. ein Turbinenbypassventil), das ausgelegt ist, um die Turbodrehzahl
durch einen Turbinenbypassleitung anzupassen, die stromaufwärts
und stromabwärts der Turbine angeschlossen ist, in dem
Turboladersystem enthalten sein. In anderen Beispielen können
aber sowohl ein Ladedruckregelventil als auch eine Turbine veränderlicher
Geometrie in dem Turboladersystem enthalten sein. In anderen Beispielen
kann aber nur das Ladedruckregelventil oder die Turbine veränderlicher
Geometrie in dem Turboladersystem enthalten sein, und es kann ein
Kompressor fester oder veränderlicher Geometrie genutzt
werden. Es versteht sich, dass das Turboladersystem betrieben werden
kann, um während verschiedener Betriebsbedingungen unterschiedliche
Ladedruckwerte vorzusehen. Die Geometrie der Turbine und/oder das der
Turbine gelieferte Abgas können zum Beispiel angepasst
werden, um den von dem Turboladersystem vorgesehene Betrag an Ladedruck
zu ändern.
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Zudem
kann das Turboladersystem mehrere Grundfrequenzen aufweisen, wobei
die Grundfrequenzen den Vibrationsmodi des Turboladers entsprechen.
Zum Beispiel kann ermittelt werden, dass eine Resonanzfrequenz erster
Ordnung des Turboladers veränderlicher Geometrie mit 9
Düsenschaufeln durch eine Turboladerdrehzahl von 74.000
Umdrehungen pro Minute (RPM) angeregt werden kann. In einem solchen
Betriebszustand können die Spitzen des Kompressors und/oder
die Turbinenschaufeln hohe Beanspruchung erfahren. Es versteht sich
aber, dass in anderen Betriebszuständen andere Resonanzfrequenzen
angeregt werden können. Weiterhin können Turbolader
mit einer anderen Konfiguration eine Resonanzfrequenz erster Ordnung
aufweisen, die durch eine andere Drehzahl angeregt wird.
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In
manchen Beispielen kann auch ein Abgasrückführungs(AGR)-System 86 in
dem Fahrzeug enthalten sein. In diesem Beispiel ist ein Hochdruck-AGR-Kreislauf
(d. h. kurzer AGR-Kreislauf) dargestellt. Der Hochdruck-AGR-Kreislauf
umfasst eine AGR-Leitung 87, die die Abgasleitung stromaufwärts
der Turbine mit dem Ansaugkrümmer stromabwärts
des Kompressors koppelt. Ein Hochdruck-AGR-Ventil 88, das
ausgelegt ist, um die durch die AGR-Leitung 87 tretende
Abgasmenge anzupassen, kann in der AGR-Leitung positioniert sein.
In zusätzlichen oder anderen Beispielen kann aber ein Niederdruck-AGR-Kreislauf
in dem Motor 10 enthalten sein. Der Niederdruck-AGR-Kreislauf
kann eine Niederdruck-AGR-Leitung mit einem darin angeordneten Niederdruck-AGR-Ventil
umfassen, das einen Teil des Abgases stromabwärts der Turbine 82 und stromaufwärts
des Kompressors 81 fluidverbindet. Wenn weiterhin ein Hochdruck-
und ein Niederdruck-AGR-Kreislauf vorgesehen sind, können
die Hoch- und Niederdruck-AGR-Kreisläufe fluidverbunden
sein, was den Strömen von den jeweiligen AGR-Leitungen
ein Mischen vor dem Einleiten in den Ansaugkrümmer ermöglicht.
Es versteht sich, dass das AGR-System zusätzliche Komponenten
umfassen kann, beispielsweise einen oder mehrere AGR-Kühler,
die ausgelegt sind, um Wärme weg von dem GR-System zu befördern.
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Die
Drehzahl und/oder Beschleunigung des Turboladers kann mittels verschiedener
Systeme und Komponenten angepasst werden. Zum Beispiel kann die
AGR angepasst werden, um die Drehzahl und/oder Beschleunigung des
Turboladers zu ändern. Die Drehzahl und/oder Beschleunigung
des Turboladers können die Drehzahl und/oder Beschleunigung
der Antriebswelle 83, des Kompressors 81 und/oder
der Turbine 82 sein. Insbesondere kann das AGR-Ventil vollständig
oder teilweise geöffnet werden, um die Turboladerdrehzahl
zu verringern, oder kann vollständig oder teilweise geschlossen werden,
um die Drehzahl und/oder Beschleunigung zu vergrößern.
Ferner kann das Luft/Kraftstoff-Verhältnis mittels Anpassung
der Drossel und/oder der Kraftstoffeinspritzvorrichtung angepasst
werden, um die Drehzahl und/oder die Beschleunigung des Turboladers
zu ändern. Zum Beispiel kann die in den Brennraum eingespritzte
Kraftstoffmenge vergrößert werden, wodurch der
Abgasdruck vergrößert und daher die Drehzahl und/oder Beschleunigung
des Turboladers angehoben werden. Das Ladedruckregelventil und/oder
die Turbine veränderlicher Geometrie können ebenfalls
angepasst werden, um die Drehzahl und/oder Beschleunigung des Turboladers
zu ändern. Des Weiteren kann in manchen Beispielen die
Geometrie des Kompressors angepasst werden, um die Drehzahl und/oder
Beschleunigung des Turboladers zu ändern.
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Es
versteht sich, dass zumindest ein Teil der vorstehend erwähnten
Komponenten (z. B. AGR-Ventil, Ladedruckregelventil, Turbine veränderlicher
Geometrie, Kompressor veränderlicher Geometrie, Drossel
und Kraftstoffeinspritzvorrichtung) gemeinsam angepasst werden können,
um die Drehzahl und/oder Beschleunigung des Turboladers anzupassen.
Zum Beispiel können das AGR-Ventil und die Geometrie des
Turboladers angepasst werden, um die Drehzahl und/oder Beschleunigung
des Turboladers anzupassen. In anderen Beispielen kann aber jede
Komponente unabhängig angepasst werden. Ferner versteht
sich, dass die Drehzahl des Turboladers angepasst werden kann, während
eine erwünschte Drehzahl und/oder Last beibehalten wird. Die
vorstehend erwähnten Anpassungen können mittels
des Steuergeräts 12 oder eines anderen geeigneten
Steuergeräts umgesetzt werden.
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In
diesem Beispiel können das Einlassventil 52 und
das Auslassventil 54 durch Nockenbetätigung mittels
eines jeweiligen Nockenbetätigungssystems 51 und 53 gesteuert
werden. Die Nockenbetätigungssysteme 51 und 53 können
jeweils einen oder mehrere Nocken umfassen und können ein
oder mehrere Systeme von: Nockenprofilumschalten (CPS, kurz vom
engl. Cam Profile Switching), veränderliche Nockensteuerung
(VCT, vom engl. Variable Cam Timing), veränderliche Ventilsteuerung
(VVT, vom engl. Variable Valve Timing) und/oder veränderlichem
Ventilhub (VVL, vom engl. Variable Valve Lift) verwenden, die von
dem Steuergerät 12 betrieben werden können,
um den Ventilbetrieb zu verändern. In diesem Beispiel wird
VCT genutzt. In anderen Beispielen können aber andere Ventilbetätigungssysteme
verwendet werden, beispielsweise elektronische Ventilbetätigung
(EVA, kurz vom engl. Electronic Valve Actuation). Die Stellung des Einlassventils 52 und des
Auslassventils 54 kann durch einen Stellungssensor 55 bzw. 57 ermittelt
werden.
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Eine
Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 ist in dem Brennraum 30 in
einer Konfiguration angeordnet gezeigt, die eine als Direkteinspritzung
von Kraftstoff in den Brennraum bekannte Einspritzung vorsieht. Die
Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 kann Kraftstoff proportional
zur Pulsweise eines Signals FPW einspritzen, das von dem Steuergerät 12 mittels
eines elektronischen Treibers 68 empfangen wird. Mittels eines
Kraftstoffzufuhrsystems, das einen Kraftstofftank und eine Kraftstoffpumpe
umfasst, kann der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 Kraftstoff
zugeführt werden. Es versteht sich, dass zusätzliche
Komponenten in dem Kraftstoffzufuhrsystem enthalten sein können,
beispielsweise ein Kraftstoffverteilerrohr, das mit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung
gekoppelt ist, eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe, ein Kraftstofffilter,
etc. In manchen Ausführungsformen kann der Brennraum 30 alternativ
oder zusätzlich eine mit dem Ansaugkrümmer 44 gekoppelte
Kraftstoffeinspritzvorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff direkt
in diesen in einer als Kanaleinspritzung bekannten Weise umfassen.
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Der
Einlasskanal 42 kann eine Drossel 62 mit einer
Drosselklappe 64 umfassen. In diesem bestimmten Beispiel
kann die Stellung der Drosselklappe 64 durch das Steuergerät 12 mittels
eines Signals verändert werden, das einem mit der Drossel 62 enthaltenen
Elektromotor oder Aktor geliefert wird, eine Konfiguration, die
häufig als elektronische Drosselsteuerung (ETC, vom engl.
Electronic Throttle Control) bezeichnet wird. Auf diese Weise kann
die Drossel 62 so betrieben werden, dass die dem Brennraum 30 neben
anderen Motorzylindern gelieferte Ansaugluft verändert
wird. Die Stellungen der Drosselklappe 64 kann dem Steuergerät 12 durch
ein Drosselstellungssignal TP geliefert werden. Der Einlasskanal 42 kann
einen Luftmengenmesser 120 und einen Krümmerdrucksensor 122 zum
Liefern jeweiliger Signale MAF und MAP an das Steuergerät 12 umfassen.
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Eine
Zündanlage 89 kann dem Brennraum 30 unter
ausgewählten Betriebsarten mittels einer Zündkerze 92 als
Reaktion auf ein Frühzündungssignal SA vom Steuergerät 12 einen
Zündfunken liefern. Auch wenn Fremdzündungskomponenten
gezeigt sind, kann der Brennraum 30 oder ein oder mehrere andere
Brennräume des Motors 10 in manchen Ausführungsformen
in einer Kompressionszündungsbetriebsart mit oder ohne
Zündfunken betrieben werden.
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Ein
Abgassensor 126 ist stromaufwärts einer Schadstoffbegrenzungsvorrichtung 70 mit
dem Auslasskanal 48 verbunden gezeigt. Der Sensor 126 kann
jeder geeignete Sensor zum Vorsehen eines Hinweises auf Luft/Kraftstoff-Verhältnis
des Abgases sein, beispielsweise ein linearer Sauerstoffsensor oder
UEGO (Universal- oder Breitband-Abgassauerstoff), ein Zweizustandssauerstoffsensor
oder EGO, eine HEGO (beheizter EGO), ein NOx-, HO- oder CO-Sensor.
Eine Schadstoffbegrenzungsvorrichtung 70 ist entlang des
Auslasskanals 48 stromabwärts des Abgassensors 126 angeordnet
gezeigt. Die Vorrichtung 70 kann ein Dreiwegekatalysator
(TWC), ein NOx-Filter, verschiedene andere Schadstoffbegrenzungsvorrichtungen
oder Kombinationen derselben sein. In manchen Ausführungsformen
kann während des Betriebs von Motor 10 die Schadstoffbegrenzungsvorrichtung 70 regelmäßig
durch Betreiben mindestens eines Zylinders des Motors in einem bestimmten
Luft/Kraftstoff-Verhältnis zurückgesetzt werden.
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Das
Steuergerät 12 ist in 1 als Mikrocomputer
gezeigt, welcher umfasst: einen Mikroprozessor 102, Input/Output-Ports 104,
ein elektronisches Speichermedium für ausführbare
Programme und Kalibrierungswerte, das in diesem besonderen Beispiel
als Festwertspeicherchip 106 gezeigt wird, einen Arbeitsspeicher 108,
einen batteriestromgestützten Speicher 110 und
einen Datenbus. Das Steuersystem 12 kann von mit dem Motor 10 gekoppelten
Sensoren verschiedene Signale zusätzlich zu den bereits
erläuterten Signalen empfangen kann, darunter: eine Messung
der eingeleiteten Luftmasse (MAF) von einem Luftmengenmesser 120,
Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von einem mit einem Kühlmantel 114 verbundenen
Temperaturfühler 112; ein Zündungsprofil-Aufnehmersignal
(PIP) von einem mit der Kurbelwelle 40 verbundenen Hallgeber 118 (oder
einem anderen Art); eine Drosselklappenstellung TP von einem Drosselklappenstellungssensor; und
ein Krümmerunterdrucksignal MAP von einem Sensor 122.
Ein Motordrehzahlsignal RPM kann von dem Steuergerät 12 aus
dem Signal PIP erzeugt werden. Das Krümmerdrucksignal MAP
von einem Krümmerdrucksensor kann verwendet werden, um einen
Hinweis auf Unterdruck oder Druck in dem Ansaugkrümmer
vorzusehen. Zu beachten ist, dass verschiedene Kombinationen der
vorstehenden Sensoren verwendet werden können, beispielsweise
ein MAF-Sensor ohne einen MAP-Sensor oder umgekehrt. Während
stöchiometrischen Betriebs kann der MAP-Sensor einen Hinweis
auf Motordrehmoment geben. Weiterhin kann dieser Sensor zusammen
mit der detektierten Motordrehzahl eine Schätzung von Füllung
(einschließlich Luft), die in den Zylinder eingelassen
wird, geben. In einem Beispiel kann der Sensor 118, der
auch als Motordrehzahlsensor verwendet wird, eine vorbestimmte Anzahl
von gleichmäßig beabstandeten Pulsen pro Umdrehung
der Kurbelwelle erzeugen.
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Die
Drehzahl des Turboladers kann auf mehreren unterschiedlichen Wegen
ermittelt werden. Die Drehzahl kann mittels eines Turboladerdrehzahlgebers 124 ermittelt
werden, der mit dem Kompressor 81 gekoppelt und mit dem
Steuergerät 12 elektronisch gekoppelt ist. Zusätzlich
oder alternativ kann die Drehzahl des Turboladers aus gemessenem
Luftmassenstrom und dem Kompressordruckverhältnis, einem
Kompressorausgangsdruck oder einem Ansaugkrümmerdruck gefolgert
werden. Der Druck stromabwärts des Kompressors kann mittels
Sensor 126 gemessen werden, der mit dem Steuergerät 12 elektronisch
gekoppelt ist.
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Wie
vorstehend beschrieben zeigt 1 nur einen
Zylinder eines Mehrzylindermotors und dass jeder Zylinder analog
seinen eigenen Satz aus Einlass-/Auslassventilen, Kraftstoffeinspritzvorrichtung, Zündkerze
etc. umfassen kann.
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2 stellt
eine beispielhafte Steuerstrategie 200 für ein
Turboladersystem dar. Die Steuerstrategie 200 kann unter
Nutzen des Systems und der Komponenten implementiert werden, die
vorstehend beschrieben sind. Alternativ kann die Steuerstrategie 200 unter
Nutzen anderer geeigneter Systeme und Komponenten implementiert
werden. In einem Beispiel kann die Steuerstrategie während
Regelung der Turboladerdrehzahl auf eine erwünschte oder
Sollwert-Drehzahl das Anpassen von Turboladerdrehbeschleunigung
oder -verzögerung als Reaktion auf eine oder mehrere Resonanzfrequenzen
umfassen. Zum Beispiel kann die Steuerstrategie die Turboladerdrehbeschleunigung
anheben oder verringern, um eine in einem Resonanzfrequenz-Drehzahlband verbrachte
Zeitdauer zu verringern. Das Ausmaß, in dem – und
auch ob – die Turboladerbeschleunigung und/oder -verzögerung
angepasst werden, kann aber von verschiedenen Faktoren und/oder
Bedingungen abhängen. In manchen Fällen kann die
Steuerstrategie weiterhin arbeiten, um Beschleunigung anzupassen,
während sie in anderen Fällen arbeiten kann, um
Verzögerung anzupassen. Zum Beispiel kann die Steuerstrategie
die Turboladerdrehbeschleunigung als Reaktion auf eine oder mehrere
Resonanzfrequenzen während einer ersten Bedingung (z. B.
einer niedrigeren Turboladerdrehzahl) erhöhen und die Turboladerverzögerung
als Reaktion auf eine oder mehrere Resonanzfrequenzen während
einer zweiten Bedingung (z. B. einer höheren Turboladerdrehzahl)
erhöhen, wobei sich die zweite Bedingung von der ersten
Bedingung unterscheidet. In einem Beispiel kann die Rate der Beschleunigung
und/oder Verzögerung angepasst werden, wobei während
der ersten Bedingung eine Turboladerdrehung bei einer ersten erhöhten Änderungsrate
von Turboladerdrehzahl als Reaktion auf ein erstes Resonanzfrequenzband
beschleunigt wird und die Turboladerdrehung bei einer zweiten erhöhten Änderungsrate
von Turboladerdrehzahl als Reaktion auf ein zweites Resonanzfrequenzband
beschleunigt wird, wobei der Anstieg der zweien Änderungsrate
größer als die erste Änderungsrate ist,
wobei das zweite Frequenzband breiter als das erste Frequenzband
ist In noch anderen Beispielen kann die Steuerstrategie arbeiten,
um Turboladerbeschleunigung als Reaktion auf eine oder mehrere Resonanzfrequenzen
während einer ersten Bedingung (z. B. wenn die Turboladerdrehzahl steigt)
um einen ersten Betrag zu erhöhen und die Turboladerbeschleunigung
als Reaktion auf eine oder mehrere Resonanzfrequenzen während
einer zweiten Bedingung (z. B. wenn die Turboladerdrehzahl sinkt)
um einen zweiten Betrag zu erhöhen. Analog kann die Steuerstrategie
arbeiten, um die Turboladerverzögerung als Reaktion auf
eine oder mehrere Resonanzfrequenzen während einer ersten
Bedingung (z. B. wenn die Turboladerdrehzahl steigt) um einen ersten
Betrag zu erhöhen und die Turboladerverzögerung
als Reaktion auf eine oder mehrere Resonanzfrequenzen während
einer zweiten Bedingung (z. B. wenn die Turboladerdrehzahl sinkt)
um einen zweiten Betrag zu erhöhen.
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In
einem noch weiteren Beispiel kann die Steuerstrategie arbeiten,
um die Turboladerdrehbeschleunigung oder -verzögerung als
Reaktion auf ein Fallen von Turboladerdrehzahl in ein oder mehrere Resonanzfrequenzbänder
zu erhöhen, wobei ein Betrag auf der Erhöhung
der Beschleunigung oder Verzögerung auf einer Turboladerdrehzahl,
ob die Turboladerdrehzahl steigt oder sinkt, einer Breite des Resonanzfrequenzbands,
in dem die Turboladerdrehzahl sinkt, beruht und auf einer Änderungsrate von
Turboladerdrehzahl bei Eintritt in das Band beruht.
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Auf
diese Weise kann es zum Beispiel möglich sein, die Turboladerdrehzahl
zu senken, wenn die Turboladerdrehzahl in einem oder mehreren Resonanzfrequenzbändern
liegt, um eine Anregung der einen oder mehreren Resonanzfrequenzen
zu verringern; und während einer anderen Bedingung die
Turboladerdrehzahl zu steigern, wenn die Turboladerdrehzahl in dem
einen oder den mehreren Resonanzfrequenzbändern liegt,
um eine Anregung der einen oder mehreren Resonanzfrequenzen zu verringern.
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Zurück
zu 2 werden bei 202 die Betriebsbedingungen
in dem Fahrzeug und dem Motor ermittelt. Das Ermitteln der Betriebsbedingungen kann
bei 202A das Ermitteln der Drehzahl des Turboladers und
bei 202B das Ermitteln des Sollwerts der Drehzahl des Turboladers
umfassen. 202B kann das Messen von Turboladerdrehzahl oder
das Schätzen von Turboladerdrehzahl beruhend auf verschiedenen Parametern,
wie Abgasstrom, Ladedruckregelventilstellung etc. umfassen. Weiterhin
kann in manchen Beispielen die Drehbeschleunigung des Turboladers bei 202 ermittelt
werden. Der Sollwert für die erwünschte Drehzahl
kann auf verschiedenen Faktoren beruhen, beispielsweise Motordrehzahl
und Last, erwünschtem Motordrehmoment, Regeneration von Abgasschadstoffbegrenzungsvorrichtungen
und verschiedenen anderen. Weiterhin kann der erwünschte Sollwert
der Turboladerdrehzahl auf unter eine maximale Turboladerdrehzahl
beschränkt werden, über der der Turbolader und/oder
zugehörige Komponenten ermüden und degradieren
können. Wie nachstehend weiter erläutert, kann
die tatsächliche Turboladerdrehzahl angepasst werden, um
dem Sollwert zu folgen bzw. ihn zu verfolgen; aufgrund verschiedener Faktoren
und Regelungsbeschränkungen kann die tatsächliche
Drehzahl vom Sollwert aber abweichen, insbesondere während
Transienten.
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Es
versteht sich, dass der Turbolader bei mehreren Bedingungen arbeiten
kann und die Bedingungen verschiedene Einschränkungen umfassen können.
Die Betriebsbedingungen werden hierin näher erläutert.
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Von 202 rückt
die Steuerstrategie zu 206 vor, wo ermittelt wird, ob der
Sollwert innerhalb eines Resonanzfrequenzbands liegt. Ein Resonanzfrequenzband
kann ein Frequenzband umfassen, das Schwingung des Turboladersystems
anregt, und unterschiedliche Resonanzbänder können
bei verschiedenen Frequenzen vorliegen und zum Beispiel unterschiedliche
Breiten haben. In manchen Beispielen kann das Frequenzband Schwingungen
mit Amplituden anregen, die größer als ein Schwellenwert
sind. Das Resonanzfrequenzband kann in manchen Beispielen um eine
Resonanzfrequenz symmetrisch sein. In manchen Beispielen kann die
Resonanzfrequenz weiterhin eine Resonanzfrequenz erster Ordnung
sein. In anderen Beispielen kann ermittelt werden, ob die tatsächliche
Turboladerdrehzahl innerhalb des Resonanzfrequenzbands liegt, wenn
die Turboladerdrehzahl sich dem Resonanzfrequenzband oder der Resonanzfrequenz
nähert oder wenn die Drehbeschleunigung oder Drehzahl des
Turboladers einen Schwellenwert überschritten hat. In noch anderen
Beispielen kann ermittelt werden, ob eine Forderung nach Anpassung
der Drehzahl und/oder der Beschleunigung des Turboladers erfolgt
ist, um eine Resonanzfrequenz zu vermeiden.
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Wenn
der Sollwert innerhalb des Resonanzfrequenzbands (JA bei 206)
liegt, rückt die Steuerstrategie zu 208, wo der
Sollwert angepasst wird (z. B. erhöht oder gesenkt wird),
und zu 210 vor, wo die Drehbeschleunigung des Turboladers
beruhend auf der Anpassung des Sollwerts angepasst wird. Eine Anpassung
der Drehzahl des Turboladers kann das Anpassen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
bei 210A, das Anpassen der AGR bei 210E und/oder
das Anpassen des Ladedruckregelventils und/oder der Turbine veränderlicher
Geometrie bei 210C umfassen. Auch können weitere
Regelungsanpassungen verwendet werden, beispielsweise Anpassen eines
Turbolader-Kompressorbypasses. Von 210 geht die Routine
zu 212 weiter, wo ermittelt wird, ob die Turboladerdrehzahl
kleiner als das Resonanzfrequenzband ist. Ansonsten (NEIN bei 206)
rückt die Steuerstrategie direkt zu 212 vor. Auf
diese Weise kann der Turbolader-Drehzahlsollwert Resonanzfrequenzbänder
vermeiden und somit kann der Turbolader den Betrieb in den Resonanzfrequenzbändern
verringern.
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Wenn
die Turboladerdrehzahl unter dem Resonanzfrequenzband (JA 212)
liegt, rückt die Steuerstrategie zu 214 vor, wo
ermittelt wird, ob der Sollwert größer als das
Resonanzfrequenzband ist. Wenn der Sollwert größer
als das Resonanzfrequenzband ist (JA bei 214), rückt
die Steuerstrategie zu 216 vor, wo die Drehbeschleunigung
des Turboladers um einen ersten Wert angepasst wird (z. B. erhöht
wird). Wenn auf diese Weise der Turbolader durch ein Resonanzfrequenzband
treten soll, kann die Drehbeschleunigung des Turboladers als Reaktion
auf eine Resonanzfrequenz während einer ersten Bedingung
erhöht werden, wodurch eine Verweilzeit verringert wird,
in der der Turbolader in einem Resonanzfrequenzband arbeitet. Die
erste Bedingung kann einen Betriebszustand umfassen, in dem der
Sollwert im Wesentlichen nicht gleich der tatsächlichen
Drehzahl des Turboladers ist, der Sollwert nicht innerhalb des Resonanzfrequenzbands
liegt, die Drehzahl des Turboladers kleiner als das Resonanzfrequenzband
ist und der Sollwert größer als das Resonanzfrequenzband
ist. Es versteht sich aber, dass zusätzliche oder alternative
Beschränkungen in die erste Betriebsbedingung aufgenommen
werden können. Die Anpassung der Beschleunigung des Turboladers
kann bei 216A das Verringern des Durchsatzes durch das
Ladedruckregelventil und/oder die Turbine veränderlicher
Geometrie, bei 216B das Verringern des Durchsatzes durch
die AGR und bei 216C das Erhöhen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
umfassen. Weiterhin kann in manchen Beispielen die Anpassung der
Beschleunigung des Turboladers das Anpassen der Geometrie des Kompressors
umfassen, wenn ein solcher Mechanismus vorhanden ist (z. B. Vergrößern des
Seitenverhältnisses).
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Wenn
der Sollwert aber nicht größer als das Resonanzfrequenzband
(NEIN bei 214) ist, dann rückt die Steuerstrategie
zu 215 vor, wo die Drehzahl des Turboladers beruhend auf
dem Sollwert angepasst wird. Wie vorstehend erläutert kann
die Anpassung der Drehzahl des Turboladers das Anpassen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses,
das Anpassen des AGR-Systems, das Anpassen des Ladedruckregelventils
und/oder der Turbine veränderlicher Geometrie und/oder
das Anpassen der Geometrie des Kompressors umfassen. Nach 215 endet
die Steuerstrategie. Wenn dagegen die Turboladerdrehzahl nicht kleiner
als das Resonanzfrequenzband ist (NEIN bei 212), rückt
die Steuerstrategie zu 218 vor, wo ermittelt wird, ob der
Sollwert kleiner als das Resonanzfrequenzband ist. Wenn der Sollwert
kleiner als das Resonanzfrequenzband (JA bei 218) ist,
rückt die Steuerstrategie zu 220 vor, wo die Verzögerung
des Turboladers um einen zweiten Wert angepasst (z. B. verringert)
wird. Auf diese Weise kann die Drehverzögerung des Turboladers
als Reaktion auf ein Resonanzfrequenzband während einer
zweiten Bedingung erhöht werden, wobei die erste und zweite
Bedingung von der ersten Bedingung unterschiedlich sind. In diesem
Beispiel ist der zweite Wert nicht gleich dem ersten. Insbesondere
kann der erste Wert größer als der zweite Wert
sein. In anderen Beispielen können aber der erste und der
zweite Wert gleich sein. Auf diese Weise kann die Verweilzeit, in
der der Turbolader in einem Resonanzfrequenzband arbeitet, verringert
werden, während die Drehzahl des Turboladers sinkt, wodurch
die Ermüdung der Komponenten des Turboladers verringert
wird. Die zweite Bedingung kann einen Betriebszustand umfassen,
in dem der Sollwert im Wesentlichen nicht gleich der tatsächlichen
Drehzahl des Turboladers ist, der Sollwert nicht in dem Resonanzfrequenzband
liegt, die Drehzahl des Turboladers größer als
das Resonanzfrequenzband ist und der Sollwert kleiner als das Resonanzfrequenzband
ist. Es versteht sich aber, dass andere oder zusätzliche
Beschränkungen in die zweite Bedingung aufgenommen werden
können.
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Das
Anpassen der Beschleunigung des Turboladers kann bei 220A das
Steigern des Durchsatzes durch das Ladedruckregelventil und/oder
die Turbine veränderlicher Geometrie, bei 220B das
Steigern des Durchsatzes durch den AGR-Kreislauf und/oder bei 220C das
Verringern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses umfassen.
Weiterhin kann in manchen Beispielen die Anpassung der Beschleunigung des
Turboladers das Anpassen der Geometrie des Kompressors (z. B. Verringern
des Seitenverhältnisses) umfassen. Nach 220 endet
die Steuerstrategie. Wenn aber der Sollwert nicht kleiner als das
Resonanzfrequenzband ist (NEIN bei 218), rückt
die Steuerstrategie zu 219 vor, wo die Drehzahl des Turboladers
beruhend auf dem Sollwert angepasst wird. Wie zuvor erläutert
kann die Anpassung der Drehzahl des Turboladers das Anpassen des
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, das Anpassen des AGR-Systems,
das Anpassen des Ladedruckregelventils, der Turbine veränderlichen
Geometrie und/oder das Anpassen der Geometrie des Kompressors umfassen.
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Wie
hierin erwähnt kann die Drehbeschleunigung oder -verzögerung
zeitweilig erhöht werden, was den Turbolader schnell durch
das Resonanzfrequenzband gehen lässt, was die Verweilzeit
verringert, in der der Turbolader in dem Resonanzfrequenzband arbeitet.
Es versteht sich, dass die Beschleunigung und Verzögerung
abhängig von den Betriebsbedingungen im Motor um verschiedene Werte
erhöht werden können. In anderen Beispielen kann
die Drehbeschleunigung oder -verzögerung verringert werden,
um zu verhindern, dass der Turbolader in das Resonanzfrequenzband
gelangt. Ferner kann in manchen Beispielen die Anpassung der Drehbeschleunigung
des Turboladers das Anpassen der Geometrie der Turbine und/oder
des Ladedruckregelventils umfassen. Des Weiteren kann in manchen
Beispielen die Anpassung der Beschleunigung oder Verzögerung
umgesetzt werden, während eine erwünschte Motordrehzahl
und/oder Last beibehalten wird.
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Es
versteht sich, dass die Steuerstrategie 200 für
mehrere unterschiedliche Resonanzfrequenzbänder implementiert
werden kann (z. B. ein Resonanzfrequenzband erster Ordnung, ein
Resonanzfrequenzband zweiter Ordnung etc.). In manchen Beispielen
kann der Bereich des Frequenzbands beruhend auf der Stärke
der von der Anregung erzeugten Schwingung angepasst werden. Zum
Beispiel kann ein Frequenzband der ersten Ordnung eine größere
Breite als ein Frequenzband zweiter Ordnung haben oder umgekehrt.
Zudem können die ersten Resonanzfrequenzbänder
unterschiedliche Werte haben. D. h., dass der mittlere Wert, die
untere Grenze, die obere Grenze etc. des ersten Resonanzfrequenzbands
kleiner als ein mittlerer Wert, eine untere Grenze, eine obere Grenze
etc. eines zweiten Resonanzfrequenzbands sein können oder
umgekehrt. Weiterhin muss die Zunahme der Beschleunigung oder Verzögerung
durch jedes Frequenzband nicht gleichwertig sein. Zum Beispiel kann
der Anstieg der Beschleunigung oder Verzögerung von der Stärke
der Schwingung abhängen, die von dem Resonanzfrequenzband,
der Breite des Resonanzfrequenzbands etc. erzeugt werden.
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3 und 4 zeigen
Graphen, die einen beispielhaften Betrieb eines Turboladersystems
beruhend auf der in 2 gezeigten Steuerstrategie 200 veranschaulichen.
In 3 ist Zeit an der x-Achse und die Turboladerdrehzahl
(z. B. Umdrehungen pro Minute (RPM)) ist an der y-Achse. Wie vorstehend
erläutert kann die Drehzahl des Turboladers der Drehzahl
der Turbine, des Kompressors oder der Antriebswelle entsprechen.
In 4 ist Zeit an der x-Achse und die Drehbeschleunigung
des Turboladers ist an der y-Achse.
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Die
Linie 301 stellt den Verlauf der Drehzahl des Turboladers
gegen Zeit dar. Analog stellt Linie 401 den Verlauf der
Drehbeschleunigung des Turboladers gegen Zeit dar. Ein erstes Resonanzfrequenzband 304 kann
einen ersten Bereich aufweisen und ein zweites Resonanzfrequenzband 306 kann
einen zweiten Bereich aufweisen. In diesem Beispiel sind die Bereich
nicht von gleichwertiger Breite. D. h. die Differenzen zwischen
den oberen und unteren Werten jedes Bereichs sind eventuell nicht
gleich. Insbesondere ist die Breite des ersten Frequenzbands größer
als der Bereich des zweiten Frequenzbands. In anderen Beispielen
sind die Breiten aber gleich.
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Anfänglich
kann der Turboladersollwert 302 eine erste Drehzahl sein.
Anschließend kann der Turboladersollwert 302 auf
eine zweite Drehzahl erhöht werden. Somit kann die Drehzahl
des Turboladers über das Zeitintervall 308 durch
das erste Resonanzfrequenzband treten und über das Zeitintervall 310 durch
das zweite Frequenzband treten, wenn die Drehzahl des Turboladers
steigt. Wie in 4 dargestellt kann die Beschleunigung
des Turboladers durch das erste Resonanzfrequenzband größer
als die Beschleunigung durch das zweite Resonanzfrequenzband sein.
Es versteht sich, dass die Größenordnung der Beschleunigung
durch sowohl das erste als auch das zweite Frequenzband verglichen
mit vorherigen Werten, die von einem Steuergerät oder Steuersystem
festgelegt wurden, erhöht werden kann. Auf diese Weise
kann die Drehzahl sowohl in dem ersten als auch dem zweiten Resonanzfrequenzband
verringert sein. Es versteht sich, dass die Stärke (z.
B. Amplitude) der in dem ersten Frequenzband angeregten Schwingungen
größer als die Stärke der in dem zweiten
Frequenzband angeregten Schwingungen sein kann. Daher kann die Dauer, während
der der Turbolader in dem zweiten Frequenzband arbeiten kann, größer
als die Dauer sein, während der der Turbolader in dem ersten
Frequenzband arbeiten kann, während die Drehzahl des Turboladers
steigt.
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Als
Nächstes kann der Sollwert 302 gesenkt werden,
und daher kann die Drehzahl des Turboladers über Zeitintervall 312 durch
das erste Resonanzfrequenzband gehen und über Zeitintervall 314 durch
das zweite Frequenzband gehen, wenn die Drehzahl des Turboladers
sinkt. Wie in 4 dargestellt kann die Verzögerung
des Turboladers durch das erste Resonanzfrequenzband 304 größer
als die Verzögerung durch das zweite Frequenzband 306 sein.
Es versteht sich, dass die Größenordnung der Verzögerung
sowohl durch das erste als auch zweite Frequenzband gegenüber
vorherigen Werten, die von dem Steuergerät oder Steuersystem
festgelegt wurden, erhöht sein kann. Auf diese Weise kann
die Verweilzeit der Drehzahl des Turboladers in sowohl dem ersten
als auch zweiten Resonanzfrequenzband verringert sein, während
die Drehzahl des Turboladers sinkt. Wie dargestellt könnte
die Größenordnung der Verzögerung während
des Arbeitens des Turboladers in dem ersten Resonanzfrequenzband nicht
gleich der Größenordnung der Beschleunigung sein
(d. h. kleiner als diese sein), während der Turbolader
in dem ersten Frequenzband arbeitet. Analog könnte die
Größenordnung der Verzögerung bei Arbeiten
des Turboladers in dem zweiten Resonanzfrequenzbereich nicht gleich
der Größenordnung der Beschleunigung sein (z.
B. größer als diese sein), während der
Turbolader in dem zweiten Frequenzband arbeitet. Auf diese Weise
kann die Beschleunigung oder Verzögerung beruhend auf verschiedenen Eigenschaften
des Turboladers angepasst werden. Es versteht sich aber, dass die
Größenordnung der Beschleunigung oder Verzögerung
bei Arbeiten des Turboladers in einem Resonanzfrequenzband in anderen
Beispielen im Wesentlichen gleichwertig sein kann.
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Die
vorstehend beschriebenen Systeme und Verfahren verhindern einen
verlängerten Betrieb des Turboladers in einem oder mehreren
Resonanzfrequenzbändern, wodurch die Amplitude und/oder
Anzahl von Schwingungen verringert wird, die von dem Turbolader
aufgrund der Anregung der Resonanzfrequenzen erfahren wird. Somit
kann die Langlebigkeit des Turboladers erhöht und ein potentielles
katastrophales Ausfallen des Turboladers vermieden werden, was die
Zuverlässigkeit des Motors erhöht.
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Zu
beachten ist, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuer-
und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen
verwendet werden können. Die hierin beschriebenen spezifischen
Routinen können ein oder mehrere unterschiedliche Verarbeitungsstrategien darstellen,
beispielsweise ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking,
Multithreading und dergleichen. Daher können verschiedene
gezeigte Arbeitsgänge, Schritte oder Funktionen in der
gezeigten Abfolge oder parallel ausgeführt oder in manchen
Fällen ausgelassen werden. Analog ist die Reihenfolge der
Verarbeitung nicht unbedingt erforderlich, um die Merkmale und Vorteile
der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen
zu verwirklichen, wird aber zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung
vorgesehen. Einer oder mehrere der gezeigten Arbeitsgänge
oder Funktionen können abhängig von der jeweils
eingesetzten Strategie wiederholt ausgeführt werden. Weiterhin
können die beschriebenen Arbeitsgänge einen in
das maschinenlesbare Speichermedium in dem Motorsteuersystem einzuprogrammierenden
Code graphisch darstellen.
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Es
versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Routinen
beispielhafter Natur sind und dass diese spezifischen Ausführungen
nicht einschränkend aufgefasst werden dürfen,
da zahlreiche Abänderungen möglich sind. Zum Beispiel
kann die obige Technologie auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, Gegenkolben-
und andere Motorausführungen angewendet werden. Weiterhin
kann die zeitweilige Zunahme oder Abnahme der Turbolader-Drehbeschleunigung
und/oder -Verzögerung bei Treten durch ein Resonanzfrequenzband
Motordrehzahl, Motorluftstrom, Luft/Kraftstoff-Verhältnis
des Motors, Motordrehmoment etc. beeinflussen. Somit können
verschiedene Gegenmaßnahmen von dem Steuersystem ergriffen
werden, um diesen Wirkungen entgegenzutreten, beispielsweise zeitweiliges
Anpassen von Drosselstellung (z. B. zeitweiliges Reduzieren der
Drosselstellung) während und gleichzeitig mit einem zeitweiligen
Anheben von Turboladerbeschleunigung oder umgekehrt. Der Gegenstand
der vorliegenden Offenbarung umfasst alle neuartigen und nicht nahe
liegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen
Systeme und Konfigurationen sowie andere Merkmale, Funktionen und/oder
Eigenschaften, die hierin offenbart werden.
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Die
folgenden Ansprüche zeigen insbesondere bestimmte Kombinationen
und Unterkombinationen auf, welche als neuartig und nicht nahe liegend betrachtet
werden. Diese Ansprüche können auf „ein” Element
oder „ein erstes” Element oder eine Entsprechung
desselben verweisen. Diese Ansprüche sind so zu verstehen,
dass sie das Integrieren eines oder mehrerer solcher Elemente umfassen,
wobei sie zwei oder mehrere dieser Elemente weder fordern noch ausschließen.
Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen,
Elemente und/oder Eigenschaften können durch Abänderung
der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage neuer Ansprüche
in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Solche
Ansprüche werden, ob sie nun gegenüber dem Schutzumfang
der ursprünglichen Ansprüche breiter, enger, gleich
oder unterschiedlich sind, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden
Offenbarung enthalten betrachtet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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