DE102010028079A1 - Hybridantriebssystem - Google Patents
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Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft ein Hybridantriebssystem mit ersten Antriebsmitteln – insbesondere einem Verbrennungsmotor – und zweiten Antriebsmitteln – insbesondere einer elektrischen Maschine – zum Antreiben einer Getriebeausgangswelle eines Getriebes für ein Kraftfahrzeug, wobei das Getriebe ein erstes Gangschaltteilgetriebe mit einer ersten Hauptwelle, die mittels einer ersten Gruppe von Gangschaltzahnradpaaren mit einer Zwischenwelle koppelbar ist, wobei die ersten Antriebsmittel mit der ersten Hauptwelle des ersten Gangschaltteilgetriebes koppelbar sind, und ein zweites Gangschaltteilgetriebe mit einer zweiten Hauptwelle, die mittels einer zweiten Gruppe von Gangschaltzahnradpaaren mit der Zwischenwelle koppelbar ist, umfasst, wobei dass zumindest ein Gangschaltzahnradpaar des ersten Gangschaltteilgetriebes durch zwei schaltbare Losräder gebildet ist, wobei ein erstes der zwei schaltbaren Losräder über ein Schaltelement mit der ersten Hauptwelle koppelbar ist und wobei ein zweites der zwei schaltbaren Losräder über ein Schaltelement mit der Zwischenwelle koppelbar ist.
- Es können auch zwei elektrische Maschinen als erste und zweite Antriebsmittel vorgesehen sein oder neben einem Verbrennungsmotor als erste Antriebsmittel ein Schwungmassensystem als zweite Antriebsmittel.
- Fahrzeuge mit Hybridantrieb in den unterschiedlichsten Ausführungen haben bei bestimmten Fahrzyklen ein günstigeres Verbrauchsverhalten als Fahrzeuge, die ausschließlich verbrennungsmotorisch angetrieben werden. Sie gewinnen daher am Markt zunehmende Bedeutung.
- Wird eine elektrische Maschine als zweite Antriebsmittel verwendet, kann diese als Motor und Generator verwendet werden. In der Motorfunktion, die die Versorgung durch eine Batterie bedingt, ist ein Anlassen eines Verbrennungsmotors oder eine Verwendung als Fahrantriebsmotor möglich. In der Verwendung als Generator dient sie zum Aufladen der Batterie, wobei die Energie vom Verbrennungsmotor oder aus der Rückgewinnung der kinetischen Fahrzeugenergie bezogen werden kann.
- Wird ein Schwungmassensystem als zweite Antriebsmittel verwendet, kann dieses zur Energiespeicherung bei der Verzögerung des Fahrzeugs und zur Energieabgabe der Beschleunigung des Fahrzeugs herangezogen werden. Eine Energieeinspeicherung kann auch durch den Verbrennungsmotor erfolgen.
- Sofern eine elektrische Maschine und ein Schwungmassensystem zu zweiten Antriebsmitteln kombiniert werden, sind zusätzliche Betriebsarten möglich, z. B. die Beschleunigung des Schwungmassensystems durch die elektrische Maschine im Stillstand des Fahrzeugs und eine gemeinsame Energieabgabe durch das Schwungmassensystem und die elektrische Maschine bei der Fahrzeugbeschleunigung.
- Aus der
US 2005/0101432 A1 WO 2008/138387 A1 WO 2005/073005 A1 DE 100 49 514 A1 und derDE 198 18 108 A1 beschrieben. - Aus der
DE 199 60 621 A1 ist ein Hybridantrieb für Fahrzeuge mit einem schaltbaren Getriebe bekannt, das ein erstes schaltbares Teilgetriebe enthält, das wahlweise mit einem Brennstoffmotor und/oder einer elektrischen Maschine antriebsmäßig verbindbar ist, und ein zweites schaltbares Teilgetriebe enthält, das antriebsmäßig mit der elektrischen Maschine verbunden ist, welche als Elektromotor oder Generator betreibbar ist. Das erste Teilgetriebe umfasst eine erste Vorgelegewelle und eine Abtriebswelle und weist sechs Gangstufen auf; das zweite Teilgetriebe umfasst eine zweite Vorgelegewelle und die gleiche Abtriebswelle und weist drei Gangstufen auf. - Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Hybridantriebssystem bereitzustellen, das sich durch einen einfacheren Aufbau im Verhältnis zur Zahl der Gangstufen, die zur Verfügung stehen, auszeichnet. Hierbei soll insbesondere auch eine optimierte Bauweise für den Längseinbau in Kraftfahrzeugen möglich sein, also besonders zur Kombination mit längseingebautem Verbrennungsmotor. Ferner soll eine kompakte Bauweise ermöglicht werden, insbesondere eine Bauweise, bei der die zweiten Antriebsmittel platzsparend eingebaut werden können.
- Die Lösung liegt in einem Hybridantriebssystem der eingangs genannten Art, wobei in jedem Leistungspfad von den zweiten Antriebsmitteln zu jeder Welle des Getriebes, nämlich der ersten Hauptwelle, der zweiten Hauptwelle und der Zwischenwelle, zumindest eines der zwei schaltbaren Losräder zur Drehmomentübertragung angeordnet ist.
- Somit befindet sich im Leistungspfad bzw. Drehmomentfluss von den zweiten Antriebsmitteln zu jeder der Wellen, nämlich zur ersten Hauptwelle, zur zweiten Hauptwelle und zur Zwischenwelle, stets eines der zwei Losräder des zumindest einen Gangschaltzahnradpaares.
- Vorteil bei dieser Lösung ist, dass weitere Drehmomentübertragungselemente, wie zum Beispiel Schaltkupplungen, für die Ankopplung der zweiten Antriebsmittel an einer der Welle entbehrlich sind. Alleine durch die Schaltelemente des zumindest einen Gangschaltzahnradpaares, welches die zwei Losräder aufweist, können die zweiten Antriebsmittel wahlweise mit der ersten Hauptwelle oder der Zwischenwelle antriebsverbunden werden. Die zweiten Antriebsmittel können hierbei drehfest mit einem der Losräder verbunden sein, so dass die Kopplung der zweiten Antriebsmittel mit der ersten Hauptwelle oder der Zwischenwelle über die Schaltelemente der Losräder erfolgt.
- Besonders günstig ist es, wenn die zweiten Antriebsmittel in ringförmiger Ausgestaltung koaxial zur ersten Hauptwelle oder zur Zwischenwelle angeordnet sind.
- Weiterhin wird vorgeschlagen, dass die Getriebeausgangswelle koaxial zur ersten Hauptwelle oder zur zweiten Hauptwelle angeordnet ist oder dass die Getriebeausgangswelle durch die Zwischenwelle dargestellt ist. Auch dies trägt zur kompakten Form des Antriebssystems bei.
- Als erste Antriebsmittel wird bevorzugt ein Verbrennungsmotor zum Einsatz kommen. Die zweiten Antriebsmittel können, wie bereits benannt, von einer elektrischen Maschine und/oder einem Schwungmassensystem mit Zwischengetriebe gebildet werden.
- Ein wesentlicher Ansatz liegt in der Darstellung des verwendeten Getriebes durch zwei Teilgetriebe, deren Gangstufen zum Teil durch Gangstufen üblicher Art gebildet werden, bei dem Gangschaltzahnradpaare eine Hauptwelle unmittelbar mit einer Zwischenwelle koppeln, und zum Teil durch Gangstufen gebildet werden, bei denen von einer Hauptwelle über ein freilaufendes Losrad auf der Zwischenwelle zunächst Drehmoment auf die zweite Hauptwelle geleitet wird, von der aus dann ein Gangschaltzahnradpaar diese zweite Hauptwelle unmittelbar mit der Zwischenwelle koppelt. Die Zwischenwelle kann die Abtriebswelle bilden oder über eine Getriebestufe eine gesonderte Abtriebswelle antreiben, die insbesondere koaxial zu der ersten Hauptwelle liegt.
- Durch eine sinnvolle Reihenfolge des Öffnens und Schließens der Reibungskupplung des Verbrennungsmotors sowie eine daran angepasste Reihenfolge der Betätigung der Schaltelemente der verschiedenen Gänge ist ein zugkraftunterbrechungsfreies Schalten zwischen den Gängen möglich. Entscheidend für diese Art der Betätigung ist, dass bei der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung das zu schaltende Element (Schaltkupplung, Schaltelement) stets abgetrennt werden kann, während wenigstens ein Antrieb, entweder der Verbrennungsmotor oder die elektrische Maschine oder das Schwungmassensystem mit der Antriebswelle in drehmomentübertragender Verbindung steht. Beim Schalten können die Drehzahlen an den zu schaltenden Elementen durch entsprechende Steuerung des Verbrennungsmotors und der elektrischen Maschine angeglichen werden. Die Reibungskupplung des Verbrennungsmotors lässt ein schleifendes Zuschalten des Verbrennungsmotors zu, wie es üblich ist.
- Hierbei ist vorgesehen, dass im Betrieb mit beiden Antriebsmitteln ohne Unterbrechung der Zugkraft geschaltet wird, indem ein Gangwechsel zwischen den Gangstufen für die beiden Antriebsmittel jeweils bei unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten, gegebenenfalls abwechselnd erfolgt.
- Aufgrund der gewählten Anordnung des Verbrennungsmotors und der elektrischen Maschine erfolgt bei Betrieb beider Antriebsmaschinen eine Drehmomentaddition. Darüber hinaus ist ein Anfahren mit der elektrischen Maschine sowie ein Generatorbetrieb der elektrischen Maschine im Rekuperations-Modus möglich.
- Weitere günstige Ausgestaltungen finden sich in den Unteransprüchen, auf die hiermit inhaltlich Bezug genommen wird.
- Folgende Wesensmerkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung werden nachstehend nochmals zusammenfassend benannt:
- – Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung, d. h. mindest eine der Antriebsmaschinen kann bei der Betätigung eines oder mehreren Schaltelemente weiterhin Drehmoment auf die Abtriebswelle übertragen, allerdings ist diese Funktion je nach Wahl der Übersetzung nicht bei allen möglichen Schaltabfolgen gegeben;
- – rein elektrisches Fahren ist möglich;
- – Starten des Verbrennungsmotors durch die elektrische Maschine ist möglich;
- – Starten des Verbrennungsmotors während des rein elektrischen Fahrens mit der elektrischen Maschine ist möglich, auch über verschiedene Gänge;
- – aktive Synchronisation der Schaltvorgänge ist möglich;
- – Boostbetrieb, d. h. zeitweiliges Zuschalten der elektrischen Maschine ist möglich;
- – Rekuperation, d. h. Rückgewinnung von Energie mittels der elektrischen Maschine beim Abbremsen des Fahrzeugs ist möglich;
- – Klimakompressorbetrieb bei Stillstand des Fahrzeuges ist möglich;
- – Erhalten der AMT-Funktionalität (automated manual transmission) bei Ausfall der elektrischen Maschine (fail safe);
- – guter Wirkungsgrad durch verbrauchsoptimierte Schaltstrategien unter Nutzung des guten Wirkungsgrades eines konventionellen Schaltgetriebes (Zahnradgetriebes) und damit Kraftstoffeinsparung ist möglich;
- – je nach Wahl der Schaltelemente und der Reibungskupplung ist keine Getriebehydraulik erforderlich.
- Zur Darstellung einer nicht-hybriden Getriebevariante kann die elektrische Maschine in der Größe sehr stark reduziert werden. Sie kann dann weiterhin als Anlasser, auch für Start-Stopp-Betrieb, als Lichtmaschine und zur aktiven Synchronisation des Getriebes verwendet werden. Dabei ist in begrenztem Umfang eventuell auch ein Boostbetrieb, d. h. ein elektrischer Zusatzantrieb, und ein Rekuperationsbetrieb, d. h. elektrische Energierückgewinnung denkbar.
- Gegenüber bekannten Getrieben werden durch das Hintereinanderschalten mehrerer Gangschaltzahnradpaare in einem Teil der Schaltzustände zusätzliche Gänge generiert. Dabei kann bei gleicher Gangstufenzahl eine geringere mechanische Komplexität (Anzahl der Wellen, Anzahl der Schaltelemente, Anzahl der Zahnräder) sichergestellt werden, insbesondere bei einem Getriebe für ein Kraftfahrzeug mit Motorlängseinbau.
- Eine separate Kupplungseinheit für das Zusammenschalten der Hauptwellen entfällt völlig. Die Gangschaltzahnradpaare werden für das Zusammenschalten der Hauptwellen verwendet.
- Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachstehend beschrieben. Hierin zeigt:
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1 ein Schema einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridantriebssystems mit zweiten Antriebsmitteln (elektrische Maschine) und einer Getriebeausgangswelle, die beide koaxial zur ersten Hauptwelle angeordnet sind; -
2 ein Schema einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridantriebssystems mit zweiten Antriebsmitteln (elektrische Maschine), die koaxial zur ersten Hauptwelle angeordnet sind, wobei die Getriebeausgangswelle durch die Zwischenwelle dargestellt ist; -
3 ein Schema einer dritten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridantriebssystems mit zweiten Antriebsmitteln (elektrische Maschine), die koaxial zur ersten Hauptwelle angeordnet sind, wobei die Getriebeausgangswelle koaxial zur zweiten Hauptwelle angeordnet ist und -
4 ein Schema einer vierten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridantriebssystems mit zweiten Antriebsmitteln (elektrische Maschine) und einer Getriebeausgangswelle, die beide koaxial zur Zwischenwelle angeordnet sind. - In den Figuren ist ein erfindungsgemäßes Hybridantriebssystem schematisch dargestellt. Insbesondere sind die Zahnräder gleich groß dargestellt. In Wirklichkeit haben die Zahnräder unterschiedliche Zähnezahlen und daher unterschiedliche Durchmesser. Grundsätzlich können auch andere Zahnradarten zum Einsatz kommen. Insbesondere ist denkbar, dass teilweise Zahnräder mit Doppelverzahnung eingesetzt werden, d. h. Zahnräder mit zwei Zahnkränzen, die unterschiedliche Zähnezahlen aufweisen. In
1 ist ein Hybridantriebssystem dargestellt, das erste Antriebsmittel, hier in Form eines Verbrennungsmotors (Combustion Engine CE)11 , zweite Antriebsmittel, hier in Form einer elektrischen Maschine (EM)12 , und eine Nebenabtriebsmaschine13 , hier in Form eines Kompressors für eine Klimaanlage (Airconditioning A/C) umfasst. Der Verbrennungsmotor ist über eine Reibungskupplung14 als Anfahrelement, die als Nass- oder Trockenkupplung ausgeführt sein kann, mit dem Getriebe10 koppelbar. Das Getriebe10 umfasst zwei Gangschaltteilgetriebe15 ,16 (Stufenwechselgetriebe), die sich dadurch auszeichnen, dass sie eine erste Hauptwelle17 und eine zweite Hauptwelle18 jeweils in Verbindung mit einer gemeinsamen Zwischenwelle28 aufweisen. Die Hauptwelle17 des ersten Gangschaltteilgetriebes15 ist über die Reibungskupplung14 mit dem Verbrennungsmotor11 koppelbar, während die Hauptwelle18 des zweiten Gangschaltteilgetriebes16 über eine Schaltkupplung19 mit der Nebenabtriebsmaschine13 koppelbar ist. Die erste Hauptwelle17 ist über vier Zahnradpaarungen41 /51 ,42 /52 ,43 /53 ,44 /54 mit der Zwischenwelle28 gekoppelt. Die zweite Hauptwelle18 ist über vier Zahnradpaarungen45 /51 ,46 /52 ,47 /53 ,48 /54 ebenfalls mit der Zwischenwelle28 gekoppelt. Die Zwischenwelle28 kann über die Getriebestufe44 /54 mit einer Getriebeausgangswelle20 verbunden werden, die koaxial zur ersten Hauptwelle17 liegt. Im Gangschaltteilgetriebe15 sind die Zahnräder41 ,42 ,43 ,44 auf der ersten Hauptwelle17 , die mit Zahnrädern51 ,52 ,53 ,54 auf der Zwischenwelle28 zusammenwirken, sämtlich Schalträder (Losräder), wobei sich die Zahnräder41 ,42 eine erste Schalteinheit A teilen und die Zahnräder43 ,44 eine zweites Schaltelement B. Darüber hinaus sind auch die Zahnräder51 ,52 auf der Zwischenwelle28 erfindungsgemäß Schalträder (Losräder), die von einem dritten Schaltelement C betätigt werden. - Im zweiten Gangschaltteilgetriebe
16 sind die Zahnräder45 ,46 Festräder, die mit den Zahnrädern51 ,52 auf der Zwischenwelle28 Zahnradpaare bilden, wobei letztere Schalträder (Losräder) sind, die gemeinsam von dem Schaltelement C geschaltet werden. Dagegen sind die Zahnräder47 ,48 auf der zweiten Hauptwelle18 , die mit den als Festrädern ausgeführten Zahnrädern53 ,54 auf der Zwischenwelle28 Zahnradpaarungen bilden, Schalträder (Losräder), die mittels eines vierten Schaltelements D geschaltet werden. Das Zahnrad47 wirkt über ein Zwischenrad49 auf das Zahnrad53 ein, so dass diese Zahnradgruppe zur Darstellung eines Rückwärtsganges R geeignet ist. - Durch die Ausgestaltung der Zahnradpaarungen, bei denen jeweils beide Räder Schalträder sind, ist zum einen ein üblicher Gangwechsel unter Einbeziehung des Gangschaltteilgetriebes
15 und des Gangschaltteilgetriebes16 für den Fahrzeugantrieb möglich, zum anderen ist hiermit die Möglichkeit das Hintereinanderschaltens von Übersetzungsstufen aus beiden Gangschaltteilgetrieben15 ,16 gegeben, so dass sich die effektive Anzahl der Gänge des Getriebes10 erhöht. - Die elektrische Maschine
12 ist über das schaltbare Losrad41 mit der erste Hauptwelle17 oder der Zwischenwelle28 des Getriebes10 verbindbar. Die elektrische Maschine12 kann über das Losrad41 mit der ersten Hauptwelle17 verbunden werden. Hierzu wird das Losrad41 mittels des ersten Schaltelements A mit der ersten Hauptwelle17 verbunden. Die elektrische Maschine12 kann über die Losräder41 ,51 mit der Zwischenwelle28 verbunden werden. Hierzu wird das Losrad51 mittels des dritten Schaltelements C mit der Zwischenwelle28 verbunden. Über die Losräder41 ,51 und das Festrad45 ist die elektrische Maschine12 mit der zweiten Hauptwelle18 verbunden. - Eine kompakte Bauweise wird insbesondere dadurch erzielt, dass die elektrische Maschine
12 koaxial zur ersten Hauptwelle17 und um diese angeordnet ist. Die elektrische Maschine12 ist hierfür ringförmig ausgestaltet und um die erste Hauptwelle17 angeordnet. Die elektrische Maschine12 kann in diesem Fall platzsparend innerhalb der Getriebeglocke angeordnet werden. - Zudem ist die Getriebeausgangswelle
20 koaxial zur ersten Hauptwelle17 und somit auch koaxial zu einer Antriebswelle des Verbrennungsmotors11 angeordnet. -
2 zeigt eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridantriebssystems, das in weiten Teilen der ersten Ausführungsform gemäß1 entspricht, wobei übereinstimmende Bauteile mit denselben Bezugszeichen versehen und bei1 beschrieben sind. - Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dadurch, dass die Ausgangswelle
20 durch die Zwischenwelle28 dargestellt ist. -
3 zeigt eine dritte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridantriebssystems, das in weiten Teilen der ersten Ausführungsform gemäß1 entspricht, wobei übereinstimmende Bauteile mit denselben Bezugszeichen versehen und bei1 beschrieben sind. - Die dritte Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dadurch, dass die Ausgangswelle
20 koaxial zur zweiten Hauptwelle18 angeordnet ist. -
4 zeigt eine vierte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridantriebssystems, das in weiten Teilen der zweiten Ausführungsform gemäß2 entspricht, wobei übereinstimmende Bauteile mit denselben Bezugszeichen versehen und bei den1 und2 beschrieben sind. - Die vierte Ausführungsform weist ebenfalls eine Zwischenwelle
28 auf, die die Ausgangswelle20 bildet. Hingegen ist die elektrische Maschine11 koaxial zur Zwischenwelle28 /Ausgangswelle20 angeordnet. - Bezugszeichenliste
-
- 10
- Getriebe
- 11
- Verbrennungsmotor
- 12
- elektrische Maschine
- 13
- Klimaanlagenkompressor
- 14
- Reibungskupplung
- 15
- erstes Gangschaltteilgetriebe
- 16
- zweites Gangschaltteilgetriebe
- 17
- erste Hauptwelle
- 18
- zweite Hauptwelle
- 19
- Schaltkupplung
- 20
- Getriebeausgangswelle
- 28
- Zwischenwelle
- 41
- Zahnrad (Losrad)
- 42
- Zahnrad (Losrad)
- 43
- Zahnrad (Losrad)
- 44
- Zahnrad (Losrad)
- 45
- Zahnrad (Festrad)
- 46
- Zahnrad (Festrad)
- 47
- Zahnrad (Losrad)
- 48
- Zahnrad (Losrad)
- 49
- Zahnrad (Zwischenrad)
- 51
- Zahnrad (Losrad)
- 52
- Zahnrad (Losrad)
- 53
- Zahnrad (Festrad)
- 54
- Zahnrad (Festrad)
- A
- erstes Schaltelement
- B
- zweites Schaltelement
- C
- drittes Schaltelement
- D
- viertes Schaltelement
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Claims (10)
- Hybridantriebssystem mit ersten Antriebsmitteln (
11 ) – insbesondere einem Verbrennungsmotor – und zweiten Antriebsmitteln (12 ) – insbesondere einer elektrischen Maschine – zum Antreiben einer Getriebeausgangswelle (20 ) eines Getriebes (10 ) für ein Kraftfahrzeug, wobei das Getriebe (10 ) ein erstes Gangschaltteilgetriebe (15 ) mit einer ersten Hauptwelle (17 ), die mittels einer ersten Gruppe von Gangschaltzahnradpaaren (41 /51 ,42 /52 ,43 /53 ,44 /54 ) mit einer Zwischenwelle (28 ) koppelbar ist, wobei die ersten Antriebsmittel (11 ) mit der ersten Hauptwelle (17 ) des ersten Gangschaltteilgetriebes (15 ) koppelbar sind, und ein zweites Gangschaltteilgetriebe (16 ) mit einer zweiten Hauptwelle (18 ), die mittels einer zweiten Gruppe von Gangschaltzahnradpaaren (45 /51 ,46 /52 ,47 /53 ,48 /54 ) mit der Zwischenwelle (28 ) koppelbar ist, umfasst, wobei dass zumindest ein Gangschaltzahnradpaar des ersten Gangschaltteilgetriebes (15 ) durch zwei schaltbare Losräder (41 ,51 ) gebildet ist, wobei ein erstes der zwei schaltbaren Losräder (41 ) über ein Schaltelement (A) mit der ersten Hauptwelle (17 ) koppelbar ist und wobei ein zweites der zwei schaltbaren Losräder (51 ) über ein Schaltelement (C) mit der Zwischenwelle (28 ) koppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass in jedem Leistungspfad von den zweiten Antriebsmitteln (12 ) zu jeder Welle des Getriebes (10 ), nämlich der ersten Hauptwelle (17 ), der zweiten Hauptwelle (18 ) und der Zwischenwelle (28 ), zumindest eines der zwei schaltbaren Losräder (41 ,51 ) angeordnet ist. - Hybridantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Antriebsmittel (
12 ) in ringförmiger Ausgestaltung koaxial zur ersten Hauptwelle (17 ) oder koaxial zur Zwischenwelle (28 ) angeordnet sind. - Hybridantriebssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeausgangswelle (
20 ) koaxial zur ersten Hauptwelle (17 ) oder koaxial zur zweiten Hauptwelle (18 ) angeordnet ist. - Hybridantriebssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeausgangswelle (
20 ) durch die Zwischenwelle (28 ) dargestellt ist. - Hybridantriebssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Nebenabtriebsmaschine (
13 ), insbesondere ein Klimaanlagenkompressor, mit einer der Hauptwellen (17 ,18 ) koppelbar ist. - Hybridantriebssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Gangschaltzahnradpaare (
41 /51 ;42 /52 ) durch jeweils zwei schaltbare Losräder gebildet werden, die über Schaltelemente (A, C) mit ihren Wellen koppelbar sind. - Hybridantriebssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Gangschaltzahnradpaare (
41 /51 ;42 /52 ) aus ausschließlich schaltbaren Losrädern im ersten Gangschaltteilgetriebe (15 ) auf der ersten Hauptwelle (17 ) und der Zwischenwelle (28 ) angeordnet sind. - Hybridantriebssystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass auf der ersten Hauptwelle (
17 ) ausschließlich schaltbare Losräder (41 ,42 ,43 ,44 ) vorgesehen sind. - Hybridantriebssystem nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass im zweiten Gangschaltgetriebe (
16 ) ausschließlich jeweils Gangschaltzahnpaare aus einem mit seiner Welle verbundenen Festrad und einem mit seiner Welle schaltbaren Losrad vorgesehen sind. - Hybridantriebssystem nach einem der Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass im zweiten Gangschaltteilgetriebe (
16 ) zwei schaltbare Losräder (47 ,48 ) auf der zweiten Hauptwelle (18 ) und zwei schaltbare Losräder (51 ,52 ) auf der Zwischenwelle (28 ) angeordnet sind.
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