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Die Erfindung betrifft ein automatisiertes Schaltgetriebe mit Hybridantrieb gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und ein Verfahren zum Betrieb eines solchen Schaltgetriebes mit Hybridantrieb gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 12.
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Automatisierte Schaltgetriebe werden zunehmend in Hybridantriebssträngen von Fahrzeugen mit verschiedenen Antriebsmöglichkeiten eingesetzt. Solche, als AMT-Hybrid bezeichnete Antriebe können im Straßenverkehr zur Verminderung des Kraftstoffverbrauchs und der Schadstoffemissionen beitragen. Ein Ziel der Entwicklung sind Hybrid-Antriebsstränge, die möglichst kompakt sind, und bei möglichst geringer Kompliziertheit sowie bei geringem Kosten- und Konstruktionsaufwand in Fahrzeuge implementiert werden können. Als besonders vorteilhaft haben sich hinsichtlich ihres Wirkungsgrades, der Wirtschaftlichkeit und des Fahrkomforts so genannte parallele oder gemischte Hybridanordnungen mit einer im Kraftfluss im Wesentlichen parallelen Anordnung eines Verbrennungsmotors und eines Elektroantriebs erwiesen, da sie sowohl eine Überlagerung der Antriebsmomente der Antriebsquellen als auch eine Ansteuerung mit rein verbrennungsmotorischem Antrieb oder rein elektromotorischem Antrieb ermöglichen.
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Da sich die Antriebsmomente des Elektroantriebs und des Verbrennungsmotors je nach Ansteuerung addieren bzw. ergänzen, ist eine vergleichsweise kleinere Auslegung des Verbrennungsmotors und/oder dessen zeitweise Abschaltung möglich, wodurch eine signifikante Reduzierung insbesondere der CO2- Emissionen ohne nennenswerte Leistungs- bzw. Komforteinbußen erreicht werden kann. Um einen möglichst effektiven Betrieb des Hy-bridantriebs zu erreichen, werden Antriebsstrategien eingesetzt, die den Elek-troantrieb situationsbedingt flexibel einsetzen, beispielsweise zum Anfahren, als alleinige Antriebsquelle im städtischen Kurzstreckenverkehr oder in einem Stop-and-Go-Betrieb, als zusätzliche Antriebsquelle bei erhöhten Leistungsanforderungen in einem Boostbetrieb, als Startergenerator zum schnellen Starten des Verbrennungsmotors sowie als Generator zur Stromerzeugung oder zur Energierückgewinnung in einem Rekuperationsbetrieb. Der Verbrennungsmotor soll hingegen zumindest überwiegend in verbrauchs-, drehmoment- und drehzahlgünstigen Betriebspunkten bei hohem Wirkungsgrad betrieben werden. Die Möglichkeiten und Vorteile eines Elektroantriebes können somit mit den Reichweiten-, Leistungs- und Kostenvorteilen von Brennkraftmaschinen verbunden werden.
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Als weitere Hybridantriebe sind Serienhybride zu erwähnen, bei denen ein Verbrennungsmotor als Antrieb für einen Generator dient, welcher eine elektrische Maschine speist, so dass der Verbrennungsmotor von den Antriebsrädern entkoppelt ist und daher ständig in einem einzigen, emissionsgünstigen Betriebspunkt betrieben werden kann, wobei allerdings der Wirkungsgrad des Antriebs aufgrund der mechanisch-elektrischen Mehrfachumwandlung eingeschränkt ist und die vielfältigen Steuerungsmöglichkeiten eines Parallelhybrides oder einer Mischform nicht gegeben sind.
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Der Elektroantrieb in einem solchen Antriebsstrang kann auf verschiedene Weise in den Kraftfluss integriert werden. In einer gängigen Bauweise ist eine Elektromaschine am Getriebeeingang angeordnet. Dabei wird zwischen einer Ein-Kupplungsanordnung (1K) und einer Zwei-Kupplungsanordnung (2K) unterschieden, oder sofern eine integrierte Startergenerator-Funktion (ISG) der Elektromaschine vorgesehen ist, zwischen einer 1 K-ISG und einer 2K-ISG - Anordnung.
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Bei einer 2K-ISG - Anordnung ist beispielsweise die Elektromaschine direkt auf einer Getriebeeingangswelle angeordnet bzw. der Rotor der Elektromaschine mit dieser Welle verbunden, welche über eine erste Kupplung, die als eine reibschlüssige oder gegebenenfalls als eine formschlüssige Trennkupplung ausgebildet sein kann, mit dem Verbrennungsmotor verbindbar ist. Die Elektromaschine ist über eine separate zweite Kupplung mit einem Schaltgetriebe koppelbar. Zwischen der zweiten Kupplung und dem Getriebe kann auch eine zusätzliche zweite elektrische Maschine angeordnet sein. Bei einer 1 K-ISG-Anordnung ist lediglich eine Kupplung zwischen einem Verbrennungsmotor und einer Elektromaschine vorgesehen. Eine zweite separate Kupplung entfällt oder deren Funktion wird gegebenenfalls von einer getriebeinternen Schaltkupplung übernommen.
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Anstelle einer direkten Anordnung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Fahrzeuggetriebe kann die Elektromaschine auch über eine Getriebestufe oder ein Planetengetriebe mit dem Getriebeeingang antriebsverbunden sein. Dadurch kann die Elektromaschine insbesondere als ein elektrodynamisches Anfahrelement (EDA) eingesetzt werden, wodurch eine herkömmliche Anfahrkupplung entfallen kann.
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Bei anderen Antriebssträngen ist der Elektroantrieb hingegen am Getriebeabtrieb oder bei Achshybriden direkt an einer Fahrzeugachse angeordnet. 1 K-ISG- und 2K-ISG-Hybridkonzepte mit getriebeeingangsseitigen oder getriebeausgangsseitigen elektrischen Maschinen und Achshybride haben sich bereits in der Praxis bewährt. Allerdings haben Hybridantriebe, bei denen der Elektroantrieb am Getriebeeingang oder am Getriebeabtrieb permanent antriebsverbunden, d.h. in den Kraftfluss des Antriebsstrangs integriert ist, den Nachteil, dass unnötige Nulllastverluste über die Elektromaschine entstehen können. Zudem sind die Ansteuerungsmöglichkeiten, je nach Anordnung des Elektroantriebs und Antriebsstrangkonfiguration unterschiedlich und begrenzt. Insbesondere erlauben Hybridkonzepte mit einem Elektroantrieb, der mit einem Getriebeeingang einer konventionellen Getriebestruktur antriebsverbunden ist, keine Zugkraftunterstützung während der Schaltung verbrennungsmotorisch angetriebener Gänge. Bei Hybridkonzepten mit einem Elektroantrieb, der mit einem Getriebeabtrieb oder einem direkten Achsantrieb antriebsverbunden ist, ist hingegen der Start des Verbrennungsmotors und das Betreiben der Elektromaschine im Fahrzeugstillstand sowie die Nutzung verschiedener Getriebeübersetzungen durch den Elektroantrieb nicht ohne Weiteres möglich.
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Demgegenüber werden Hybridanordnungen angestrebt, bei denen ein Elektroantrieb zumindest für einzelne Übersetzungsstufen vollständig vom Kraftfluss abgekoppelt bzw. wahlweise angekoppelt werden kann. Diese Hybridanordnungen haben grundsätzlich das Potenzial für eine größere Variabilität bei der Konzeption eines Radsatzes insbesondere für einen AMT-Hybrid, da konstruktive Einschränkungen aufgrund einer mechanischen Verbindung zwischen Verbrennungsmotor und Elektroantrieb zumindest vermindert werden können.
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Ein derartiges Getriebekonzept hat beispielsweise bei so genannten Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen oder bei so genannten mechanisch erweiterten Rangeextender-Elektrofahrzeugen verschiedene Vorteile. Rangeextender-Elektrofahrzeuge sind solche, bei denen der Elektroantrieb so ausgelegt ist, dass er zumindest für einen Kurzstreckenbetrieb, beispielsweise im Stadtverkehr, alleine genügend Fahrleistung zur Verfügung stellt. Insbesondere können solche Getriebekonzepte die allen herkömmlichen handgeschalteten oder automatisiert geschalteten Schaltgetrieben immanenten unkomfortablen Zugkraftunterbrechungen bei Schaltvorgängen überwinden. Dazu ist bei verbrennungsmotorischen Schaltvorgängen, d.h. bei Gangwechseln während der der Verbrennungsmotor die Antriebsquelle des Fahrzeuges ist, eine weitgehende Aufrechterhaltung der Zugkraft mit Hilfe des Elektroantriebs möglich. Umgekehrt kann die Zugkraft bei einem Gangwechsel des Elektroantriebs mit Hilfe des Verbrennungsmotors aufrechterhalten werden, sofern der Verbrennungsmotor aktuell nicht abgeschaltet ist.
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Außerdem sind die Schaltpunkte bei Schaltungen im elektromotorischen Betrieb aufgrund des im Vergleich zum Verbrennungsmotor meist zur Verfügung stehenden größeren Drehzahlbandes bei gutem Wirkungsgrad grundsätzlich sehr variabel wählbar. Die erzielbaren Schaltzeiten erlauben die Verwendung einer relativ kostengünstigen Schaltaktuatorik. Schaltvorgänge können durch den Verbrennungsmotor über eine gegebenenfalls zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebeeingang wirksame Reibungskupplung synchronisiert werden, so dass zumindest teilweise Synchronisierungen durch kostengünstigere Klauenkupplungen ersetzt werden können. Andererseits kann eine gegebenenfalls vorhandene Anfahrkupplung geschont werden, indem die Elektromaschine als Anfahrelement dient. Da eine Elektromaschine grundsätzlich in beiden Drehrichtungen betrieben werden kann, ist durch eine Drehrichtungsumkehr ein Verzicht auf einen separaten Rückwärtsgangradsatz möglich. Zudem können die Stufensprünge der verbrennungsmotorischen Gänge in einem solchen Hybridsystem vergleichsweise groß gewählt werden, wodurch für die Realisierung einer vorgegebenen Gesamtspreizung eine relativ geringe Anzahl von Gängen genügt. Dadurch können Kosten, Bauraum und Gewicht eingespart werden.
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Die
WO 2008 / 138 387 A1 zeigt einen solchen AMT-Hybrid mit verbrennungsmotorisch angetriebenen Gängen und elektromotorisch angetriebenen Gängen. Zugkraftunterbrechungsfreie Schaltvorgänge sowie eine Funktionsvielfalt des Elektroantriebs werden bei dem bekannten Hybridantriebssystem mit Hilfe zweier Teilgetriebe realisiert. Die Getriebestruktur umfasst im Wesentlichen in achsparalleler Anordnung zwei Teilantriebsstränge mit jeweils einer Antriebswelle sowie einen dazwischen angeordneten Abtriebsstrang mit einer Abtriebswelle, wobei in mehreren Radsatzebenen auf den Wellen je Ebene zwei Losräder, denen jeweils eine Gangkupplung zugeordnet ist, und ein Festrad angeordnet sind. Die Teilantriebsstränge bilden zusammen mit dem Abtriebsstrang jeweils ein Teilgetriebe mit Gangschaltzahnradpaaren, wobei das jeweilige auf der Abtriebswelle angeordnete Zahnrad zum einen mit einem Zahnrad auf der ersten Antriebswelle und zum anderen mit einem Zahnrad auf der zweiten Antriebswelle kämmt, also wahlweise, je nach geschalteter Gangkupplung, an einer Übersetzung des ersten Teilgetriebes oder des zweiten Teilgetriebes partizipiert. Das erste Teilgetriebe ist über eine Reibungskupplung mit einem Verbrennungsmotor verbindbar, das zweite Teilgetriebe ist mit einer Elektromaschine permanent antriebsverbunden.
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Um eine unterschiedliche Spreizung des Antriebs vom Verbrennungsmotor zum Abtrieb und des Antriebs von der Elektromaschine zum Abtrieb zu realisieren, kann eine zentrale Schaltvorrichtung auf der Abtriebswelle auf beiden Seiten jeweils ein als ein Doppelzahnrad ausgebildetes Schaltrad besitzen, die mit jeweils unterschiedlichen Zahnradgrößen mit zugeordneten Zahnrädern des ersten Teilgetriebes und mit zugeordneten Zahnrädern des zweiten Teilgetriebes im Eingriff sind. Ein vergleichbares Getriebe mit einem solchen Schaltelement mit beidseitigen Doppelzahnrädern ist aus der Veröffentlichung zum 18. Aachener Kolloquium „Fahrzeug- und Motorentechnik“, 2009, S. 1215, bekannt.
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Ein Wechsel der Kopplung zwischen der ersten und der zweiten Antriebswelle mit der Abtriebswelle erfolgt bei diesem bekannten Getriebe durch Schalten von Gangschaltzahnradpaaren, wobei einige der Gänge durch Schalten eines einzelnen Zahnradpaares im Kraftfluss von einer der Antriebswellen auf die Abtriebswelle und andere Gänge durch Hintereinanderschalten zweier oder mehr Zahnradpaare im Wechsel von der einen Antriebswelle über die andere Antriebswelle auf die Abtriebswelle realisierbar sind. Bestimmte Gänge winden sich somit im Kraftfluss über beide Teilgetriebe. Insbesondere sind bei dem bekannten Getriebe drei Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang als Windungsgänge ausgelegt.
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Getriebe mit Windungsgängen weisen üblicherweise Bauraum- und Kostenvorteile auf, da zur Realisierung einer bestimmten Ganganzahl gegenüber herkömmlichen Getriebestrukturen gegebenenfalls weniger Zahnradpaare bzw. Radsatzebenen erforderlich sind. Sie haben allerdings einen Wirkungsgradnachteil aufgrund des über mehrere Zahnradpaare gewundenen Kraftflusses. Ein hinsichtlich des Wirkungsgrades besonders günstiger Direktgang ist bei dem bekannten Getriebe nicht vorgesehen.
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Soll ein für einen Hybridbetrieb geeigneter Radsatz in einen Stadtbus oder ein vergleichbares Nutzfahrzeug eingebaut werden, so sind die besonderen Bauraumverhältnisse und Leistungsanforderungen solcher Fahrzeuge zu berücksichtigen. Meistens ist die axiale Baulänge eher begrenzt, während eine relativ große radiale Ausdehnung möglich ist. Dies führt zu unter der Bezeichnung „kurz und dick“ bekannten Getriebekonzepten. Da diese Fahrzeuge in der Regel sich ständig wiederholenden Anfahrvorgängen, Beschleunigungs- und Haltephasen und damit verbundenen häufigen Schaltvorgängen unterliegen, ist ein effizienter und komfortabler Betrieb in diesen Situationen notwenig. Besonders zweckmäßig und wirtschaftlich wäre ein daraufhin abgestimmter Getriebe-Radsatz, der je nach Anwenderwunsch möglichst kostengünstig in ein Hybridantriebsstrangkonzept implementierbar ist.
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Ein stadtbusgeeigneter AMT-Hybrid-Antriebsstrang ist aus der
DE 10 2006 059 591 A1 bekannt. Darin ist eine Anordnung mit einer ersten Getriebeeingangswelle und einer koaxial über dieser angeordneten zweiten Getriebeeingangswelle sowie mit einer dazu koaxial benachbarten Getriebeausgangwelle und mit zwei achsparallelen Vorgelegewellen dargestellt. Die Vorgelegewellen stehen jeweils über eine Eingangskonstante mit einer der beiden Eingangswellen in Triebverbindung. Die Gangradsätze des Schaltgetriebes sind in wechselweiser Zuordnung jeweils an der einen Vorgelegewelle und der Ausgangswelle sowie an der anderen Vorgelegewelle und der Ausgangswelle angeordnet. Die erste Eingangswelle ist über eine Trennkupplung mit einem Verbrennungsmotor verbindbar. Koaxial über der ersten Eingangswelle sind eine Elektromaschine und ein Planetengetriebe angeordnet, dessen Sonnenrad drehfest mit dem Rotor der Elektromaschine verbunden ist. Das Hohlrad ist drehfest mit der ersten Eingangswelle verbunden, der Planetenträger ist drehfest mit der zweiten Eingangswelle verbunden. Die Elektromaschine ist somit über das Planetengetriebe und eine Eingangskonstante mittelbar an die zugehörige Vorgelegewelle angebunden.
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Die Ankopplung der Elektromaschine über das Planetengetriebe an den Antriebsstrang mit einer hohen Gesamtübersetzung gegenüber der Ausgangswelle ermöglicht insbesondere komfortable situationsangepasste und an die Anfahrlast angepasste elektromotorische oder elektromotorisch unterstützte Anfahrvorgänge. Weiterhin dient die Elektromaschine als ein Lastschaltelement für weitgehend zugkraftunterbrechungsfreie Gangwechsel, indem mit Hilfe einer Momentenabstützung am Abtrieb Gänge lastfrei ein- und ausgelegt werden können ohne den Antriebsstrang vollständig zu öffnen.
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Ein Radsatz des aus der
DE 10 2006 059 591 A1 bekannten Getriebes weist beispielsweise fünf Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang auf, wobei die Gangradsätze jeweils ein Festrad auf der Ausgangswelle und ein Losrad auf der zugeordneten Vorgelegewelle besitzen. Zugehörige Gangkupplungen bilden paarweise Schaltpakete. Aufgrund einer wechselweisen Zuordnung mit einem gemeinsamen Festrad können sich zumindest zwei Gangradsätze in derselben Axialposition befinden, so dass sich insgesamt eine axial kompakte Bauform ergibt. Allerdings ist die Ankopplung der Elektromaschine über ein Differenzialgetriebe relativ aufwendig. Da die eine Getriebeeingangswelle permanent das Hohlrad und die andere Getriebeeingangswelle permanent den Planetenträger mit drehen, ergeben sich zudem Einschränkungen in der Flexibilität des Einsatzes und des Wirkungsgrades des Elektroantriebs gegenüber der eingangs erwähnten Möglichkeit einer vollständigen Abkopplung und einer freien Ansteuerung.
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Aus der
DE 199 60 621 A1 ist ein weiterer Hybridantrieb mit koaxialem Antrieb und Abtrieb und zwei Vorgelegewellen bekannt, bei dem die Elektromaschine jedoch nicht über ein Planetengetriebe sondern direkt über eine Eingangskonstante an eine zugehörige Vorgelegewelle angebunden ist. Dieser Antrieb besitzt ein erstes Teilgetriebe mit sechs Gangstufen in sechs Radsatzebenen, welches wahlweise mit einem Verbrennungsmotor und/oder einer elektrischen Maschine koppelbar ist, und ein zweites Teilgetriebe mit drei Gangstufen, welches mit einer elektrischen Maschine gekoppelt ist. Nachteilig daran ist die relativ große axiale Baulänge, da zur Realisierung der Gänge relativ viele Radsatzebenen und Schaltkupplungen angeordnet sind. Für einen darin nicht dargestellten bzw. berücksichtigten Rückwärtsgang müsste der Radsatz zudem um eine weitere Radsatzebene erweitert werden.
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Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein automatisiertes Schaltgetriebe mit Hybridantrieb vorzustellen, das eine geringe axiale Baulänge besitzt sowie im Konstruktions- und Kostenaufwand günstig ist. Außerdem soll ein Verfahren beschrieben werden, das einen effizienten und komfortablen Einsatz des Hybridantriebs ermöglicht.
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Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den zugeordneten Unteransprüchen entnehmbar sind.
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Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei einem automatisierten Schaltgetriebe mit einem Hybridantrieb durch eine Bauweise mit zwei achsparallelen Vorgelegewellen, mit zwei bedarfsweise miteinander koppelbaren, eingangsseitig koaxial angeordneten Antriebsquellen sowie mit koaxialem Abtrieb, über wechselweise zugeordnete Zahnradpaare und einzeln zugeordnete Zahnradpaare, die mittels doppelseitig betätigbaren Schaltelementen aktivierbar und wahlweise über eine der Antriebsquellen oder beide Antriebsquellen antreibbar sind, sowohl Gänge, deren Kraftfluss über eine einzelne Vorgelegestufe verläuft, als auch Gänge, deren Kraftfluss über mehrere Vorgelegestufen verzweigt ist, oder als Direktgang, dessen Kraftfluss direkt zum Abtrieb geht, realisierbar sind, wodurch eine einerseits kurz bauende und andererseits effizient einsetzbare Getriebestruktur für flexible Antriebs-, Start- und Ladefunktionen ermöglicht ist.
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Demnach geht die Erfindung aus von einem automatisierten Schaltgetriebe mit Hybridantrieb, beispielsweise für einen Stadtbus, mit einer ersten Getriebeeingangswelle, die über ein Anfahrelement mit einem Verbrennungsmotor verbindbar ist, mit einer zweiten Getriebeeingangswelle, die mit einer Elektromaschine verbunden ist, mit einer Getriebeausgangswelle, und mit zwei Vorgelegewellen, bei dem in mehreren Radsatzebenen Zahnräder angeordnet sind, die als Festräder oder Losräder auf den Wellen drehfest angeordnet oder über Schaltvorrichtungen drehfest mit den Wellen verbindbar sind, wobei die Vorgelegewellen und die Getriebeausgangswelle mit wechselweise oder einzeln zugeordneten Gangschaltzahnradpaaren ein erstes, der Elektromaschine zugeordnetes Teilgetriebe und ein zweites, dem Verbrennungsmotor zugeordnetes Teilgetriebe bilden.
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Zur Lösung der gestellten Aufgabe sieht die Erfindung vor, dass die zweite Getriebeeingangswelle koaxial über der ersten Getriebeeingangswelle angeordnet ist, dass die Getriebeausgangswelle koaxial hinter den Getriebeeingangswellen angeordnet ist und die beiden Vorgelegewellen achsparallel zueinander und achsparallel zu der Getriebeausgangswelle angeordnet sind, dass die Vorgelegewellen jeweils über eine als eine Eingangskonstante ausgebildete Radsatzebene unmittelbar mit einer Getriebeeingangswelle triebverbunden sind, und dass vier doppelseitig betätigbare Schaltvorrichtungen angeordnet sind, wobei die erste Schaltvorrichtung und die zweite Schaltvorrichtung auf der der Elektromaschine zugeordneten Vorgelegewelle angeordnet sind, die dritte Schaltvorrichtung auf der Getriebeausgangswelle angeordnet ist, und die vierte Schaltvorrichtung auf der dem Verbrennungsmotor zugeordneten Vorgelegewelle angeordnet ist.
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Weiterhin geht die Erfindung aus von einem Verfahren zum Betrieb eines automatisierten Schaltgetriebes mit Hybridantrieb, beispielsweise für einen Stadtbus, mit einer ersten Getriebeeingangswelle, die über ein Anfahrelement mit einem Verbrennungsmotor verbindbar ist, mit einer zweiten Getriebeeingangswelle, die mit einer Elektromaschine verbunden ist, mit einer Getriebeausgangswelle, und mit zwei Vorgelegewellen. Bei diesem Getriebe sind in mehreren Radsatzebenen Zahnräder angeordnet, die als Festräder oder Losräder auf den Wellen drehfest angeordnet oder über Schaltvorrichtungen drehfest mit den Wellen verbindbar sind, wobei die Vorgelegewellen und die Getriebeausgangswelle mit wechselweise oder einzeln zugeordneten Gangschaltzahnradpaaren ein erstes, der Elektromaschine zugeordnetes Teilgetriebe und ein zweites, dem Verbrennungsmotor zugeordnetes Teilgetriebe bilden. Die gestellte Aufgabe bezüglich des Verfahrens wird dadurch gelöst, dass abhängig von vorgegebenen betriebsrelevanten Parametern oder daraus abgeleiteten Grö-ßen, ein Generatorbetrieb der Elektromaschine in einer Getriebeneutralstellung oder ein Startvorgang des Verbrennungsmotors mittels der Elektromaschine in einer Getriebeneutralstellung, wahlweise mit einer ersten oder einer zweiten Übersetzung zwischen der Elektromaschine und dem Verbrennungsmotor erfolgt.
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Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird ein AMT-Hybrid mit geringer Baulänge nach der eingangs erwähnten Bauweise „kurz und dick“ mit einem vollständig ab- bzw. ankoppelbaren Elektroantrieb zur Verfügung gestellt. Bei einer geeignet konzipierten Gangfolge ist bei dieser Anordnung eine Zugkrafterhaltung bei den Gangwechseln mit Hilfe einer Ansteuerung der Elektromaschine einerseits oder des Verbrennungsmotors und des Anfahrelementes andererseits sowie erforderlichenfalls mit einer Betätigung einer oder mehrerer der Schaltvorrichtungen unter Berücksichtigung einer aktuellen Schaltstellung einer oder mehrerer der Schaltvorrichtungen realisierbar.
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Insbesondere kann vorgesehen sein, dass insgesamt sieben Radsatzebenen vorhanden sind, wobei die erste und die zweite Radsatzebene die beiden Eingangskonstanten bilden, und über die übrigen Radsatzebenen sieben Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang realisierbar sind. Dabei ist der dritten Radsatzebene und der vierten Radsatzebene jeweils ein Gang zugeordnet, während die fünfte Radsatzebene als eine Zwischenebene ausgebildet ist und der sechsten und der siebten Ebene jeweils drei Gänge zugeordnet sind. Außerdem ist hierbei ein Gang als ein Direktgang, vier Gänge als einstufige Gänge und zwei Gänge als Windungsgänge ausgebildet. Der Rückwärtsgang befindet sich mit einem Zwischenrad zur Drehrichtungsumkehr vorzugsweise auf der ausgangsseitigen siebten Radsatzebene.
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Demnach benötigt der erfindungsgemäße Radsatz, mit dem sieben Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang schaltbar sind, trotz seiner axial kurz bauenden Form lediglich zwei Windungsgänge, wodurch ein hoher Gesamtwirkungsgrad des Getriebes erreicht wird. Zudem steht einer der Gänge als ein besonders effizienter Direktgang zur Verfügung.
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Die vier vorhandenen Schaltvorrichtungen können jeweils einzeln oder in Kombination eingesetzt werden, um rein verbrennungsmotorisch, rein elektrisch oder kombiniert verbrennungsmotorisch-elektromotorisch angetriebene Gänge einzuschalten, die sich über eines der Teilgetriebe oder über beide Teilgetriebe zum Abtrieb hin verzweigen.
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Der Direktgang ist über die dritte Schaltvorrichtung, die auf der Getriebeausgangswelle angeordnet ist, durch Herstellen einer unmittelbaren drehfesten Verbindung zwischen der Getriebeeingangswelle des Verbrennungsmotors und der Getriebeausgangswelle in einer ersten Schaltstellung darstellbar. In einer zweiten Schaltstellung dient diese Schaltvorrichtung vorteilhaft zum Schalten eines Losrades einer übersetzten Gangstufe.
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Weiterhin ist vorteilhaft vorgesehen, dass der dritten Schaltvorrichtung auf beiden axialen Seiten jeweils ein Doppel-Zahnrad zugeordnet ist, bestehend jeweils aus zwei drehfest miteinander verbundenen, unterschiedlich großen Zahnrädern, welche mit Zahnrädern des ersten und des zweiten Teilgetriebes im Eingriff sind. Durch Schalten eines als Losrad ausgebildeten DoppelZahnrades in der zweiten Schaltstellung der dritten Schaltvorrichtung wird eine unterschiedliche Spreizung des Antriebs vom Verbrennungsmotor zum Abtrieb und eine unterschiedliche Spreizung des Antriebs von der Elektromaschine zum Abtrieb realisiert. Die zweite und die vierte Schaltvorrichtung schalten jeweils wechselseitig zwei Losräder von Gangstufen in dem einem und in dem anderen Teilgetriebe.
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Die erste Schaltvorrichtung schaltet zum einen wechselseitig ein Losrad einer Gangstufe und ein Losrad eines Zwischenzahnradpaares im ersten Teilgetriebe. Zum anderen sind über die erste Schaltvorrichtung die beiden Getriebeeingangswellen in einer Getriebeneutralstellung wahlweise in einer ersten und einer zweiten Schaltstellung verschieden übersetzt miteinander koppelbar. Demnach erfüllt die erste Schaltvorrichtung neben ihrer Funktion als Gangschaltelement die Funktion eines Koppelschalters zwischen der Elektromaschine und dem Verbrennungsmotor im Getriebeneutral zum Starten des Verbrennungsmotors durch die Elektromaschine oder zum Laden eines Energiespeichers bzw. zur Stromversorgung eines Bordnetzes im Generatorbetrieb.
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Erfindungsgemäß besitzt die erste Schaltvorrichtung eine erste und eine zweite Schaltstellung, die eine Wirkverbindung zwischen der Elektromaschine und dem Verbrennungsmotor mit unterschiedlichen Übersetzungen herstellen. In der ersten Schaltstellung verläuft der Kraftfluss von der Elektromaschine über das erste Teilgetriebe zurück zum Verbrennungsmotor. In der zweiten Schaltstellung windet sich der Kraftfluss von der Elektromaschine über beide Teilgetriebe zurück zum Verbrennungsmotor, wodurch eine andere, insbesondere eine größere Übersetzung erzeugt wird.
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Dadurch wird erfindungsgemäß ein Verfahren mit einer variablen Strategie zum Laden eines Energiespeichers in Neutral, insbesondere zum Laden eines Energiespeichers aus dem der Elektroantrieb gespeist wird, und zum Starten des Verbrennungsmotors in Neutral ermöglicht. Für einen Ladevorgang kann beispielsweise der im Leistungsfluss über weniger Zahnräder führende, also der direktere der beiden Übersetzungswege, wegen des besseren Wirkungsgrades gewählt werden. Weiterhin kann die aktuelle Schaltstellung des Schaltelementes berücksichtigt werden. Wird diese Schaltstellung auch für einen angewählten Schaltvorgang, beispielsweise das Einlegen des ersten Ganges, benutzt, entsteht ein Zeitvorteil bei einem bevorstehenden Anfahrvorgang, wenn bereits in dieser Stellung im Getriebeneutral die Elektromaschine generatorisch wird.
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Zum Starten des Verbrennungsmotors in Neutral kann aus dem gleichen Grund ebenfalls bevorzugt die erste Schaltstellung gewählt werden, da die Schaltvorrichtung dann zum Einlegen des ersten Ganges schon in der richtigen Position steht.
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Der gewundene längere Übersetzungsweg mit einer größeren Übersetzung ermöglicht hingegen eine höhere Drehzahl der im Generatorbetrieb arbeitenden Elektromaschine, wodurch der Ladevorgang effektiver wird. Die zweite Schaltstellung kann auch bei einem Startvorgang bevorzugt werden, wenn das zur Verfügung stehende Startdrehmoment der Elektromaschine zwar ausreichend, jedoch gering ist. Dies kann beispielsweise bei einem Start bei sehr tiefen Umgebungstemperaturen der Fall sein.
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Außerdem kann vorgesehen sein, dass die zweite Schaltvorrichtung, welche auf derjenigen Vorgelegewelle angeordnet ist, die mit der Elektromaschine triebverbunden ist und die wechselseitig jeweils ein Losrad auf dieser Vorgelegewelle schaltet, als eine kostengünstige Klauenkupplung ausgebildet ist. Dieses Schaltelement kann bei einer möglichen Gangfolge mit die Zugkraft erhaltenden Gangwechseln an allen Gängen bzw. Gangwechseln in einer seiner Schaltstellungen beteiligt sein. Die Synchronisation dieser zweiten Schaltvorrichtung kann durch eine aktive Steuerung des Betriebs der Elektromaschine erfolgen.
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Durch eine Drehrichtungsumkehr der Elektromaschine kann über dieses zweite Schaltelement auch ein ausgangsseitiges Gangschaltzahnradpaar eines Vorwärtsganges, beispielsweise auf der siebten Radsatzebene, zur Darstellung eines zusätzlichen, elektromotorisch erzeugten Rückwärtsganges geschaltet werden. Somit können auf dieser siebten Radsatzebene ein verbrennungsmotorischer Rückwärtsgang mit mechanischer Drehrichtungsumkehr und ein verbrennungsmotorischer Rückwärtsgang mit elektronisch gesteuerter Drehrichtungsumkehr angewählt werden.
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Die übrigen drei Schaltvorrichtungen, d.h. die erste Schaltvorrichtung, die dritte Schaltvorrichtung und die vierte Schaltvorrichtung, können als Synchronkupplungen ausgebildet sein. Grundsätzlich ist es jedoch auch möglich, dass sämtliche Schaltvorrichtungen als Klauenkupplungen ausgebildet sind.
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Die Synchronisation kann dann über eine Drehzahlregelung der Verbrennungsmaschine und gegebenenfalls über eine Schlupfregelung des, beispielsweise als eine Reibungskupplung ausgebildeten, Anfahrelementes erfolgen. Als eine zusätzliche Synchronisationshilfe kann außerdem an der Getriebeeingangswelle des Verbrennungsmotors oder deren zugeordneter Vorgelegewelle zur Drehzahlabsenkung des Verbrennungsmotorstrangs bei Hochschaltvorgängen eine Getriebebremse angeordnet sein.
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Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung eines Ausführungsbeispiels beigefügt. In dieser zeigt die einzige Figur eine schematische Darstellung einer Getriebestruktur eines automatisierten Schaltgetriebes mit Hybridantrieb, mit einem siebengängigen Radsatz, mit zwei Getriebeeingangswellen und einer Getriebeausgangswelle in einer koaxialen Anordnung sowie mit zwei achsparallelen Vorgelegewellen, und eine zugehörige Gangtabelle mit beispielhaften Übersetzungen.
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Demnach weist eine Getriebestruktur 1 zwei Getriebeeingangswellen W1 und W5, eine Getriebeausgangswelle W2, zwei Vorgelegewellen W3 und W4 sowie sieben Radsatzebenen Z1, Z2, Z3, Z4, Z5, Z6 und Z7 auf. Die beiden Vorgelegewellen W3, W4 bilden als Antriebswellen mit einer Elektromaschine EM und einem Verbrennungsmotor VM als zugehörige Antriebsquellen in Wirkverbindung mit der Getriebeausgangswelle W2 als Abtriebswelle jeweils ein Teilgetriebe T1 bzw. T2. Die Getriebeeingangswellen W1, W5 sind koaxial übereinander, die Getriebeausgangwelle W2 koaxial dahinter und die beiden Vorgelegewellen W3, W4 achsparallel zu beiden Seiten angeordnet.
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Die erste Getriebeeingangswelle W1 ist über ein Anfahrelement K1, beispielsweise eine Reibungskupplung, mit einer Antriebswelle 2 des Verbrennungsmotors VM verbindbar. Die zweite Getriebeeingangswelle W5 ist an ihrem dem Verbrennungsmotor VM zugewandten Ende mit einem Rotor 3 der Elektromaschine EM drehfest verbunden. Ein dem Rotor 3 radial benachbarter Stator 4 ist ortsfest, beispielsweise an einem Getriebegehäuse, angeordnet. An ihrem anderen Ende ist die zweite Getriebeeingangswelle W5 mit einem Zahnrad z21 einer ersten, als eine erste Eingangskonstante ausgebildeten Radsatzebene Z1 drehfest verbunden. Das Zahnrad z21 steht im Eingriff mit einem drehfest auf der ersten Vorgelegewelle W3 angeordneten Zahnrad z11.
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Die erste, innere Getriebeeingangswelle W1 tritt getriebeseitig aus der zweiten, äußeren Getriebeeingangswelle W5 heraus. Auf ihr ist ein Zahnrad z22 einer zweiten, als eine zweite Eingangskonstante ausgebildeten Radsatzebene Z2 drehfest angeordnet, das mit einem zugehörigen Zahnrad z32 im Eingriff steht, welches drehfest mit der anderen Vorgelegewelle W4 verbunden ist.
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Dazu benachbart ist eine dritte Radsatzebene Z3 angeordnet. Diese weist ein mit einem getriebeseitigen Ende der ersten Getriebeeingangswelle W1 drehfest verbundenes Zahnrad z23 auf, welches im Eingriff mit einem auf der ersten Vorgelegewelle W3 drehbar angeordnetem Zahnrad z13 steht. Die auf der Eingangswelle W1 drehfest angeordneten benachbarten beiden Festräder z22, z23 bilden ein erstes Doppelrad z22-z23.
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Eine sich an die dritte Radsatzebene Z3 anschießende vierte Radsatzebene Z4 besitzt ein auf der Ausgangswelle W2 drehbar angeordnetes Losrad z24, das sich im Eingriff mit einem auf der zweiten Vorgelegewelle W4 drehfest angeordneten Zahnrad 34 befindet.
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Eine fünfte, als eine Zwischenebene ausgebildete Radsatzebene Z5 umfasst zwei Losräder z15 und z25 die auf der ersten Vorgelegewelle W3 bzw. auf der Ausgangswelle W2 angeordnet sind. Die auf der Ausgangswelle W2 angeordneten benachbarten beiden Losräder z24, z25 der vierten und der fünften Radsatzebene Z4, Z5 sind über ein auf der Ausgangswelle W2 angeordnetes Hohlwellensegment 5 drehfest miteinander verbunden und bilden ein zweites Doppelrad z24-z25.
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Eine sechste Radsatzebene Z6 umfasst ein auf der Ausgangswelle W2 angeordnetes Festrad z26, das einerseits mit einem Losrad z16 der ersten Vorgelegewelle W3 und andererseits mit einem Losrad z36 der zweiten Vorgelegewelle W4 im Eingriff ist. Das Festrad z26 bildet wechselseitig ein Gangschaltzahnradpaar z26/z16 des ersten Teilgetriebes T1 und ein Gangschaltzahnradpaar z26/z36 des zweiten Teilgetriebes T2.
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Eine ausgangsseitige siebte Radsatzebene Z7 weist ein Festrad z27 auf, welches einerseits mit einem Losrad z17 auf der ersten Vorgelegewelle W3 und andererseits mit einem drehbar gelagerten Zwischenrad zR7 kämmt, wobei das Zwischenrad zR7 wiederum mit einem Losrad z37 der zweiten Vorgelegewelle W4 im Eingriff ist. Das Festrad z27 bildet wechselseitig ein Gangschaltzahnradpaar z27/z17 des ersten Teilgetriebes T1 und ein Gangschaltzahnradpaar z27/z37 mit Drehrichtungsumkehrrad zR7 für einen Rückwärtsgang RG des zweiten Teilgetriebes T2.
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Die beiden Losräder z16 und z36 der sechsten Radsatzebene Z6 sind gleich groß bzw. mit einer gleichen Anzahl von Zähnen ausgebildet. Weiterhin weisen die beiden Losräder z13 und z15 der dritten und der vierten Radsatzebene Z3, Z4 sowie die mit diesen kämmenden Zahnräder z23 und z25 die gleiche Größe auf. Alle übrigen Zahnräder sind unterschiedlich groß ausgelegt.
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Die Getriebestruktur 1 besitzt insgesamt vier Schaltvorrichtungen S1 bis S4, die wie folgt angeordnet und wirksam sind. Die erste Schaltvorrichtung S1 ist als eine doppelseitig betätigbare Synchronkupplung mit einer ersten Schaltstellung „li“=links und einer zweiten Schaltstellung „re“=rechts auf der ersten Vorgelegewelle W3 angeordnet. Demnach verbindet die Schaltvorrichtung S1 wechselseitig das Losrad z13 der dritten Radsatzebene Z3 oder das Losrad z15 der fünften Radsatzebene Z5 mit der zugehörigen Vorgelegewelle W3. Befindet sich das Getriebe in einer Neutralstellung N1, N2, d.h. die drei anderen Schaltvorrichtungen S2, S3, S4 sind geöffnet und die Drehmomentübertragung ist zum Abtrieb hin unterbrochen, wird je nach Schaltstellung links oder rechts der Schaltvorrichtung S1 eine Kopplung N1, N2 zwischen den beiden Getriebeeingangswellen W1, W5 über unterschiedlich lange und unterschiedlich übersetzte Übertragungswege hergestellt.
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In der linken Schaltstellung der Schaltvorrichtung S1 ist der Übertragungsweg von der Elektromaschine EM ausgehend: N1 = Elektromaschine EM - zweite Eingangswelle W5 - erste Eingangskonstante z21/z11 - erste Vorgelegewelle W3 - Zahnradpaar z13/z23 - erste Eingangswelle W1. Diese Kopplung verläuft also nur über das erste Teilgetriebe T1.
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In der rechten Schaltstellung der Schaltvorrichtung S1 ist der Übertragungsweg von der Elektromaschine ausgehend: N2 = Elektromaschine EM - zweite Eingangswelle W5 - erste Eingangskonstante z21/z11 - erste Vorgelegewelle W3 - Zahnradpaar z15/z25 - Zahnradpaar z24/z34 - zweite Vorgelegewelle W4 - zweite Eingangskonstante z32/z22 - erste Eingangswelle W1. Diese Kopplung verläuft also gewunden über das erste Teilgetriebe T1 und das zweite Teilgetriebe T2.
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Die beiden genannten Schaltstellungen sind im Getriebeneutral bei geschlossenem Anfahrelement K1 oder durch Schließen des Anfahrelementes K1 zum Antrieb der Elektromaschine EM als Generator durch den Verbrennungsmotor VM, oder umgekehrt zum Starten des Verbrennungsmotors VM durch die Elektromaschine EM mit zwei wählbaren Übersetzungen nutzbar. Bei einer Drehmomentübertragung zum Abtrieb sind durch die Kopplung der Getriebeeingangswellen W1 und W5 durch die Schaltvorrichtung S1 gewundene Leistungsflüsse über beide Vorgelegewellen W3 und W4, wahlweise mit einer Drehmomentaddition beider Antriebsquellen Verbrennungsmotor VM und Elektromaschine EM, möglich.
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Die zweite Schaltvorrichtung S2 ist als eine doppelseitig betätigbare unsynchronisierte Klauenkupplung auf der ersten Vorgelegewelle W3 ausgebildet. Demnach verbindet die zweite Schaltvorrichtung S2 wechselseitig das Losrad z16 der sechsten Radsatzebene Z6 oder das Losrad z17 der siebten Radsatzebene Z7 im ersten Teilgetriebe T1 mit der zugehörigen Vorgelegewelle W3. Die Synchronisierung der Klauenkupplung S2 beim Gangwechsel erfolgt über die Elektromaschine EM. Demnach schaltet die zweite Schaltvorrichtung S2 wechselweise die beiden Gangschaltzahnradpaare z26-z16 bzw. z27-z17.
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Die dritte Schaltvorrichtung S3 ist als eine doppelseitig betätigbare Synchronkupplung auf der Getriebeausgangswelle W2 ausgebildet. Sie verbindet wechselseitig die verbrennungsmotorisch antreibbare Getriebeeingangswelle W1 mit der Getriebeausgangswelle W2 oder das als ein Losrad ausgebildete zweite Doppelrad z24-z25 mit der Getriebeausgangswelle W2.
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Die vierte Schaltvorrichtung S4 ist als eine doppelseitig betätigbare Synchronkupplung auf der zweiten Vorgelegewelle W4 ausgebildet. Demnach verbindet die Schaltvorrichtung S4 wechselseitig das Losrad z36 der sechsten Radsatzebene Z6 oder das Rückwärtsgang-Losrad z37 der siebten Radsatzebene Z7 mit der zugehörigen Vorgelegewelle W4 im zweiten Teilgetriebe T2. Die vierte Schaltvorrichtung S4 schaltet somit wechselweise das Gangschaltzahnradpaar z36-z26 bzw. das Gangschaltzahnradpaar z37-z27 mit dem Drehrichtungsumkehrrad zR7.
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Eine zugehörige Gangtabelle zeigt eine Gangfolge, welche eine weitgehende Zugkrafterhaltung bei den Gangwechseln erlaubt. Die einzelnen Gangnummern 1G bis 7G und RG sind zur Veranschaulichung an der Getriebestruktur 1 an den jeweiligen Radsatzebenen Z3, Z4, Z6, Z7 dargestellt. Die Tabellenspalten zeigen die verbrennungsmotorische Gangfolge VM, zugehörige beispielhafte Übersetzungen iVm und Gangsprünge kVM, die jeweiligen Schaltstellungen der Schaltelemente S1 bis S4, wobei keine Eintragung eine Neutralstellung des jeweiligen Schaltelementes bedeutet, beispielhafte elektromotorische Übersetzungen iEM und Bemerkungen zu den einzelnen Gängen.
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Im Getriebeneutral sind gemäß den letzten 3 Zeilen der Gangtabelle zwei Modi „Laden1“ und „Laden2“, die jeweils zum Laden eines Energiespeichers bzw. zum Motorstart dienen, vorgesehen. Je nach Schaltstellung „li“=links oder „re“=rechts des ersten Schaltelementes S1 wird zwischen zwei Kopplungsvarianten Neutral N1 und N2 zwischen der Elektromaschine EM und dem Verbrennungsmotor VM unterschieden. In dem gezeigten Beispiel beträgt die Übersetzung i_EM_VM=1,25 bei der ersten Kopplung N1 und i_EM_VM=1,72 bei der zweiten gewundenen Kopplung N2.
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Die erste Kopplung N1 wird bevorzugt, da zum Einlegen des ersten Ganges 1G die Schaltstellung S1=li bestehen bleiben kann. Die Übersetzung des ersten Ganges 1G wird durch S2=re eingeschaltet. Bei offenem Anfahrelement K1 ist ein rein elektrisches Anfahren, durch Schließen des Anfahrelementes K1 ist ein verbrennungsmotorisch-elektromotorisch gekoppeltes Anfahren möglich. Auch ein verbrennungsmotorisch-generatorisch gekoppeltes Anfahren wäre möglich. Grundsätzlich ist bei laufendem Verbrennungsmotor VM und gekoppelten Getriebeeingangswellen W1, W5 ein drehmomentadditiver Antrieb, ein verbrennungsmotorischer-generatorischer Betrieb oder ein Mitlaufen der Elektromaschine EM im Nulllastbetrieb möglich.
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Für den Gangwechsel in den zweiten Gang 2G bleibt die Schaltstellung S2=re bestehen, da der zweite Gang 2G über das gleiche Gangschaltzahnradpaar z17-z27 auf den Abtrieb wirkt. Allerdings wird das erste Schaltelement S1 nun in die Schaltstellung S1=re gebracht, wodurch sich der Übersetzungsweg über das zweite Teilgetriebe T2 zum ersten Teilgetriebe T1 windet.
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Für den dritten Gang 3G kann die Schaltstellung S2=re zunächst weiter bestehen, allerdings wird die Kopplung mit dem Verbrennungsmotor VM bzw. mit der ersten Eingangswelle W1 aufgehoben und die Schaltstellung S4=li für den verbrennungsmotorischen Antrieb geschaltet. Anschließend kann, nur über die Elektromaschine EM gesteuert, im ersten Teilgetriebe T1 die Schaltstellung S2=li geschaltet werden, die wiederum für den folgenden vierten Gang 4G bestehen bleibt, während über das erste Schaltelement S1=li die Kopplung mit dem Verbrennungsmotor VM wieder hergestellt wird.
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Der fünfte Gang 5G ist der zweite Windungsgang des Getriebes. Dazu bleibt am zweiten Schaltelement S2 die Schaltstellung S2=li weiterhin bestehen und zur Ankopplung des Verbrennungsmotors VM wird das erste Schaltelement S1 nach S1=re umgeschaltet.
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Der sechste Gang 6G ist als ein Direktgang vorgesehen. Durch die Schaltstellung S3=li des dritten Schaltelements S3 wird die Getriebeeingangswelle W1 des Verbrennungsmotors VM mit der Abtriebswelle W2 direkt drehfest verbunden. Die Kopplung der Elektromaschine EM wird durch Schalten des dritten Schaltelements S1 in Neutral aufgehoben. Die Schaltstellung S2=li des zweiten Schaltelements S2 kann jedoch für die Zugkraftunterstützung beim Gangwechsel und um ein zusätzliches Antriebsmoment zu liefern weiterhin bestehen bleiben.
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Dementsprechend bleibt die Schaltstellung S2=li des zweiten Schaltelements S2 auch beim letzten Gangwechsel in den siebten Gang 7G bestehen, der als höchster Gang als ein Schnellgang ausgelegt ist. In diesem Gang schaltet das dritte Schaltelement S3 nach S3=re.
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Für den verbrennungsmotorischen Rückwärtsgang RG wird nach das dritten Schaltelements S4 in die Schaltstellung S4=re geschaltet. Durch ein motorisch rückwärts drehendes Betreiben der Elektromaschine EM kann über die Schaltstellung S2=re auch ein elektrischer Rückwärtsgang realisiert werden.
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Insgesamt weist die Getriebestruktur 1 beispielhaft eine sich ergebende Gesamtspreizung i_ges=8,33 auf, wobei die Gangabstufung aufgrund der beiden Windungsgänge 2G, 5G geometrisch und progressiv aufwärts sowie abwärts gemischt ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Getriebestruktur
- 1G-7G
- Gang
- 2
- Antriebswelle
- 3
- Rotor
- 4
- Stator
- 5
- Hohlwellensegment
- EM
- Elektromaschine
- i
- Übersetzung
- iEM
- Übersetzung Elektromaschine
- i_EM_VM
- Übersetzung Elektromaschine/Verbrennungsmotor
- iVM
- Übersetzung Verbrennungsmotor
- i_ges
- Getriebespreizung
- kVM
- Gangsprung Verbrennungsmotor
- K1
- Anfahrelement
- li
- Schaltstellung links
- N1
- EM-VM-Kopplung in Getriebeneutral
- N2
- EM-VM-Kopplung in Getriebeneutral
- re
- Schaltstellung rechts
- RG
- Rückwärtsgang
- S1
- Erste Schaltvorrichtung
- S2
- Zweite Schaltvorrichtung
- S3
- Dritte Schaltvorrichtung
- S4
- Vierte Schaltvorrichtung
- T1
- Erstes Teilgetriebe
- T2
- Zweites Teilgetriebe
- VM
- Verbrennungsmotor
- W1
- Getriebeeingangswelle
- W2
- Getriebeausgangswelle, Getriebeabtrieb
- W3
- Vorgelegewelle
- W4
- Vorgelegewelle
- W5
- Getriebeeingangswelle
- Z1 - Z7
- Radsatzebene
- z11, z21
- Zahnrad erste Radsatzebene
- z22, z32
- Zahnrad zweite Radsatzebene
- z13, z23
- Zahnrad dritte Radsatzebene
- z24, z34
- Zahnrad vierte Radsatzebene
- z15, z25
- Zahnrad fünfte Radsatzebene
- z16, z26, z36
- Zahnrad sechste Radsatzebene
- z17, z27, z37
- Zahnrad siebte Radsatzebene
- zR7
- Rückwärtsgangzwischenrad siebte Radsatzebene
