DE102010021814A1

DE102010021814A1 - Verfahren zum Steuern der Bremsleistung für ein Fahrzeug mit einem elektrisch verstellbaren Getriebe

Info

Publication number: DE102010021814A1
Application number: DE102010021814A
Authority: DE
Inventors: Steven C. Noblesville Huseman
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2009-05-29
Filing date: 2010-05-27
Publication date: 2011-01-05
Also published as: US8116955B2; CN101898555B; US20100305821A1; CN101898555A

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Regeln des Bremsleistungsflusses für ein Fahrzeug mit einem elektrisch verstellbaren Getriebe geschaffen. Wenn die Bremsleistung ein Leistungsabsorptionsvermögen des Energiespeichersystems übersteigt, dann werden die Fahrzeugbetriebsbedingungen ausgewertet, um zu bestimmen, ob die Betätigung eines Maschinenventilators zulässig ist. Wenn die Betriebsbedingungen eine Ventilatorbetätigung erlauben, wird die verbleibende Bremsleistung für den Betrieb des Maschinenventilators bereitgestellt. Überschüssige Bremsleistung wird über die Abgasbremse abgeführt oder von anderen Fahrzeug-Zubehörkomponenten verwendet.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Fahrzeug mit einem elektrisch verstellbaren Getriebe und im Spezielleren ein System zum Verwalten von regenerativer Bremsleistung für das elektrisch verstellbare Getriebe.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Fahrzeuge mit elektrisch verstellbaren Getrieben werden gewöhnlich zum Teil durch das Getriebe, einschließlich der zugeordneten Batterie und Motorgeneratoren, angetrieben. Überschüssige Energie von dem Fahrzeugbetrieb wird in der Batterie gespeichert. Die großen Mengen an kinetischer Energie aus Bremsvorgängen werden in elektrische Energie umgewandelt und dazu verwendet, die Batterieladung zu regenerieren. Wenn jedoch die Batterie einen ausreichenden Ladezustand aufweist, muss die überschüssige Energie aus dem Bremsvorgang abgeführt werden. Für Großfahrzeuge wird diese Energie typischerweise durch Maschinen-/Antriebsstrang-Verzögerungsbremsungen und durch die Betriebsbremsen, auch als Abgasbremse bezeichnet, abgeführt. Die Maschinenverzögerungsbremsung kann fahrzeugbezogen koordiniert sein und ist nicht notwendigerweise bedienerabhängig.
Zusätzlich zur Bereitstellung von Leistung für den Antrieb des Fahrzeugs stellt das Maschinen und Batteriesystem Hilfsleistung für verschiedene Fahrzeugfunktionen bereit. Eine dieser Funktionen besteht in der Versorgung des Maschinenventilators. Insbesondere bei Schwerlast- oder Hochleistungsfahrzeugen stellt der Maschinenventilator einen nicht unwesentlichen, parasitären Verbraucher im Antriebsstrang dar, der in den meisten Fällen direkt durch den der Maschine zugeführten Kraftstoff versorgt wird. Beispielsweise kann der Maschinenventilator unter Volllast zwanzig bis fünfzig PS benötigen.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln der Bremsleistung für ein Fahrzeug mit einem elektrisch verstellbaren Getriebe umfasst, dass zuerst bestimmt wird, ob die verfügbare Bremsleistung geringer als ein Leistungsabsorptionsvermögen eines Energiespeichersystems für das Fahrzeug ist. Wenn das Leistungsabsorptionsvermögen des Energiespeichersystems die Bremsleistung des Fahrzeugs übersteigt, wird die Bremsleistung des Fahrzeugs durch das Energiespeichersystem absorbiert. Wenn die Bremsleistung des Fahrzeugs das Leistungsabsorptionsvermögen des Energiespeichersystems übersteigt, dann werden die Fahrzeugbetriebsbedingungen ausgewertet, um zu bestimmen, ob die Betätigung eines Maschinenventilators zulässig ist. Wenn die Betriebsbedingungen eine Ventilatorbetätigung erlauben, wird eine Anforderung für den Betrieb des Maschinenventilators übermittelt. Die obigen Merkmale und Vorteile sowie andere Merk-male und Vorteile der vorliegenden Erfindung erschließen sich mit größerer Deutlichkeit aus der nachfolgenden, detaillierten Beschreibung der besten Umsetzungsarten der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Veranschaulichung eines Schwerlast- bzw. Hochleistungsfahrzeugs mit einem elektrisch verstellbaren Getriebe; und
2 ist eine schematische Veranschaulichung des Verfahrens für eine koordinierte Brems- und Ventilatorsteuerung des Fahrzeugs aus 1.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
In den Figuren, auf welche nun Bezug genommen wird und in denen sich gleiche Bezugszahlen über die verschiedenen Ansichten hinweg auf die gleichen oder auf ähnliche Bauteile beziehen, veranschaulicht 1 schematisch ein Hochleistungs-Hybridfahrzeug 10, welches eine Maschine 12, ein elektrisch verstellbares Getriebe 14 und einen Fahrzeug-Antriebsstrang 16 umfasst. Das Getriebe 14 umfasst zumindest einen Motorgenerator 18 und ein Energiespeichersystem (ESS) 20. Bei dem zumindest einen Motorgenerator 18 kann es sich um zwei Motorgeneratoren 18 handeln, die häufig als Motoren A und B bezeichnet werden. Bei dem ESS 20 handelt es sich typischerweise um eine oder um mehrere Batterien in einem Batteriegruppenmodul. Es kann dazu jedes geeignete Energiespeichermittel, das einen bidirektionalen elektrischen Energiefluss zulässt, verwendet werden. Das ESS 20 umfasst außerdem verschiedene Controller, Sensoren, sowie einen Mikroprozessor zur Diagnose und Steuerung der Batteriegruppe.
Ein Maschinensteuermodul (ECM) 22 ist mit der Maschine 12 verbunden und umfasst einen Mikroprozessor (nicht gezeigt) zum Steuern der Maschine 12. Das ECM 22 kommuniziert mit einem System-Controller 24 Der System-Controller 24 umfasst außerdem einen Mikroprozessor (nicht gezeigt) und koordiniert die Betriebsvorgänge des Hybridfahrzeugs 10. Der System-Controller 24 ist mit verschiedenen Komponenten des Fahrzeugs 10 verbunden, wie etwa dem Getriebe 14, einer Fahrzeug-Drosselklappe 26, mit Fahrzeugbremsen 28 und mit verschiedenen Aktoren und Sensoren (nicht gezeigt), die zur Steuerung der Betriebsvorgänge des Fahrzeugs 10 verwendet werden. Der System-Controller 24 verwendet ein Standard-Kommunikationsnetzwerk. Verwendung findet beispielsweise der Protokoll-Standard J1939 der Gesellschaft für Kraftfahrzeugtechniker (”Society of Automotive Engineers”). Der System-Controller 24 ist außerdem mit dem ESS 20 verbunden.
Ein Kopplungsmittel (K) koppelt die verschiedenen Komponenten des Hybridfahrzeugs 10 zusammen und erlaubt einen bidirektionalen Leistungsfluss zwischen den Komponenten. Die Maschine 12 ist durch ein mechanisches Verbindungselement 30 mit dem Kopplungsmittel (K) verbunden. Der Antriebsstrang 16 ist mittels eines mechanischen Verbindungselements 32 mit dem Kopplungsmittel (K) verbunden. Der zumindest eine Motorgenerator 18 ist mittels eines Verbindungselements 34 mit dem Kopplungsmittel (K) verbunden.
Der System-Controller 24 empfängt verschiedene Informationen, darunter auch einen Ladezustand ('State-of-Charge' bzw. SOC) des ESS 20. Bei dem Ladezustand (SOC) handelt es sich um eine in Prozent ausgedrückte, tatsächliche Ladung des ESS 20, verglichen mit der Gesamtladekapazität des ESS 20. Der Ladezustand (SOC) des ESS 20 weist einen idealen Arbeitsbereich auf, welcher mindestens genügend Ladung für die verschiedenen Anforderungen an das ESS 20 seitens des Fahrzeugs 10 bereitstellt und gleichzeitig einen Schutz des ESS 20 vor Überladung darstellt. Demgemäß handelt es sich bei dem hier verwendeten Begriff ”Leistungsbedarf” des ESS 20 um den von dem ESS 20 an den System-Controller 24 gesendeten Ladeleistungsanforderungsbetrag, um das ESS 20 in den optimalen Ladezustand (SOC) zu bringen. Während des Bremsvorgangs des Fahrzeugs 10 koordiniert der System-Controller 24 die Bremssteuerung 36. Die Bremssteuerung 36 umfasst, dass bestimmt wird, wie und wo die von den Bremsen 28 kommende, kinetische Energie verteilt wird. Wenn der System-Controller 24 bestimmt, dass von den Bremsen 28 kommend überschüssige Energie vorhanden ist, die nicht von dem ESS 20 benötigt wird, so bestimmt der System-Controller 24 anschließend, ob diese Leistung unter Umständen von anderen Komponenten des Fahrzeugs 10 benötigt wird. Beispielsweise bestimmt der System-Controller 24 als Nächstes, ob ein Maschinenventilator 38 gespeist werden muss, und leitet gegebenenfalls einen Teil der überschüssigen Leistung zu dem Maschinenventilator 38, indem die Maschine überwacht wird und das Einschalten des Ventilators angefordert wird. Wenn der Maschinenventilator 38 nicht die gesamte Leistung nutzt, oder wenn der Maschinenventilator 38 die Leistung nicht benötigt, kann der System-Controller 24 auch andere Komponenten des Fahrzeugs 10 prüfen, um zu bestimmen, ob sie die Leistung benötigen. Beispielsweise kann der Controller 24 bestimmen, ob das Klimaanlagensystem 40 Leistung benötigt.
Es wird nun unter Bezugnahme auf 1 und 2 eine Ausführungsform eines Verfahrens zur Bremssteuerung 36 beschrieben. Wenn ein Fahrzeugbediener die Bremsen 26 betätigt, initialisiert der System-Controller 24 die Bremssteuerung, Schritt 42. Außerdem werden zu diesem Zeitpunkt die Betriebsbremsen des Fahrzeugs betätigt, und die für deren Betrieb erforderliche Leistung wird getrennt von der hier beschriebenen Bremssteuerung 36 spezifiziert. Dem Fachmann wäre bekannt, wie die Betätigung der Betriebsbremsen in das hier beschriebene Verfahren zur Bremssteuerung 36 integriert werden könnte. Der System-Controller 24 bestimmt, ob die verfügbare Bremsleistung das Leistungsabsorptionsvermögen des ESS 20 übersteigt, Schritt 44. Falls der System-Controller 24 bestimmt, dass die verfügbare Bremsleistung das Absorptionsvermögen des ESS 20 nicht übersteigt, wird die gesamte verfügbare Bremsleistung dem ESS 20 breitgestellt, Schritt 46.
Wenn der System-Controller 24 bestimmt, dass eine überschüssige Bremsleistung verfügbar ist, dann bestimmt der System-Controller 24, ob die Betriebsbedingungen eine Steuerung des Maschinenventilators 38 erlauben, Schritt 48. Mit dem Erlauben der Ventilatorbetätigung ist gemeint, dass bewertet wird, wann die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs 10 für den Betrieb des Maschinenventilators 38 günstig sind. Das Bestimmen, ob die Betriebsbedingungen eine Betätigung des Maschinenventilators 38 erlauben, umfasst, dass jene Betriebsbedingungen des Fahrzeugs 10 ausgewertet werden, die mit dem Maschinenventilator 38 in Zusammenhang stehen. Beispielsweise kann dies umfassen, dass eine Maschinenkühlmitteltemperatur, die Ölwannentemperatur der Antriebseinheit und eine Hybrid-Invertertemperatur, ausgewertet werden.
Wenn die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs 10 eine Steuerung des Maschinenventilators 38 nicht erlauben, stellt der System-Controller 24 die Bremsleistung in dem benötigten Ausmaß dem ESS 20 bereit. Die überschüssige Bremsleistung wird durch eine Abgasbremse 39 der Maschine abgeführt, Schritt 50. Alternativ dazu kann die überschüssige Leistung auch durch die Betriebsbremsen des Fahrzeugs abgeführt werden. Der System-Controller 24 kann auch bestimmen, ob andere Zubehörkomponenten des Fahrzeugs 10, wie beispielsweise die Klimaanlage (AC) 40, einen gewissen Teil der Bremsleistung verwenden können. Wenn andere Fahrzeugzubehörkomponenten die Bremsleistung verwenden können, leitet der System-Controller 24 die angeforderte Bremsleistung zu dieser Zubehörkomponente, bevor die verbleibende Bremsleistung mit der Abgasbremse 39 oder den Betriebsbremsen abgeführt wird. Die Bestimmung durch den System-Controller 24, ob die anderen Zubehörkomponenten in dem Fahrzeug 10 die Bremsleistung nutzen können, erfolgt in derselben Weise wie für den Maschinenventilator 38. Das heißt, der System-Controller 24 bewertet zugeordnete Betriebsbedingungen für die betreffende Zubehörkomponente. So kann der System-Controller 24 beispielsweise für die Klimaanlage (AC) 40 unter anderem etwa eine Innenraumtemperatur für das Fahrzeug 10 ermitteln.
Wenn die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs 10 die Steuerung des Maschinenventilators 38 erlauben, fordert der System-Controller 24 von der Maschine 12 einen Betrieb des Maschinenventilators (38) an, Schritt 52. Der System-Controller 24 kann die Maschine 10 anweisen, den Maschinenventilator 38 auf Höchststufe zu betreiben, um so viel wie möglich der verfügbaren Bremsleistung zu verwenden, Schritt 54. Bei der verfügbaren Bremsleistung handelt es sich wiederum um jenen Überschuss, der nicht von dem ESS 20 absorbiert werden kann. Durch den Betrieb des Maschinenventilators 38 auf höchster Stufe mit der verfügbaren Bremsleistung verringert sich die Notwendigkeit, den Maschinenventilator 38 zu einem späteren Zeitpunkt mit Leistung zu versorgen, wenn die Leistung von der Maschine 10 durch Erhöhen des Kraftstoffzuflusses aufgebracht werden muss, um den Bedarf des Maschinenventilators 38 und des Fahrzeugs 10 zu decken [engl.: 'to mean']. Das Betreiben des Maschinenventilators 38 in dieser Weise gleicht den Kraftstoff aus, der ansonsten verwendet wird, um dieselbe Aufgabe zu erfüllen, wodurch sich die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs 10 erhöht.
Nachdem die verfügbare Bremsenergie der Speisung des ESS 20 und dem Betrieb des Maschinenventilators 38 zugewiesen worden ist, bestimmt der System-Controller 24, ob noch weitere Bremsleistung verfügbar ist, Schritt 56. Wenn noch Bremsleistung verfügbar ist, bestimmt der System-Controller 24, ob andere Zubehörkomponenten des Fahrzeugs 10, wie beispielsweise die Klimaanlagen (AC) 40 die Bremsenergie nutzen können. Wenn andere Zubehörkomponenten des Fahrzeugs 10 die Bremsenergie verwenden können, leitet der System-Controller 24 die angeforderte Bremsleistung zu der jeweiligen Zubehörkomponente. Die dann noch verbleibende Bremsleistung wird anschließend mit der Abgasbremse 39 abgeführt, Schritt 58.
Nachdem der System-Controller 24, wie weiter oben beschrieben, die gesamte verfügbare Bremsleistung geleitet und verteilt hat, wird der Bremsleistungssteuerkreis 36 in Schritt 60 beendet und es erfolgt eine Neuauswertung der Bremsleistung während des nächsten Steuerkreises. Wie in 2 gezeigt, wird der Bremssteuerkreis 36 beendet, Schritt 60, und erfolgt eine Rückführung des Kreises an den Start, wenn das Leistungsabsorptionsvermögen des ESS 20 ausreicht, um die gesamte verfügbare Bremsleistung zu absorbieren, Schritt 46. Der Bremssteuerkreis 36 setzt während jedes Steuerkreises neu ein, während der Lenker die Bremsen betätigt, und ermittelt die Eingangsdaten neu, um zu bestimmen, ob zu irgendeinem Zeitpunkt die Betriebsbedingungen angemessen sind, um den Maschinenventilator 38 oder andere Zubehörkomponenten einzuschalten. Nachdem das Fahrzeug 10 zum Stillstand gekommen ist oder das System die Bremsen nicht mehr steuert, besteht kein weiterer Bedarf an einer Bremssteuerung 36, bis der Bediener das nächste Mal bremst.
Zusätzlich leitet, wenn der Ventilatorbetrieb nicht erforderlich ist, der System-Controller 24 den Bremsleistungsfluss zu dem ESS 20, den Maschinen-Zusatzkomponenten und zu der Abgasbremse 39, bis das Fahrzeug zum Stillstand kommt oder das System keinen Bremsvorgang mehr steuert, Schritt 50. Die Bremssteuerung 36 ist dann beendet, Schritt 60, und eine Notwendigkeit einer Bremssteuerung 36 ist nicht erforderlich, bis der Bediener die Bremsen 28 das nächste Mal betätigt. Schließlich leitet der System-Controller 24 die Bremsleistung zu dem ESS 20, dem Maschinenventilator 38, den Maschinen-Zusatzkomponenten und zu der Abgasbremse 39, bis keine Bremsleistung mehr verbleibt, Schritt 58. Die Bremssteuerung 36 ist dann beendet, Schritt 60, und eine Notwendigkeit einer Bremssteuerung 36 ist nicht erforderlich, bis der Bediener die Bremsen 28 das nächste Mal betätigt.
Auf diese Weise kann die durch das Bremsen erzeugte Leistung dazu verwendet werden, den Maschinenventilator 38 und andere Fahrzeug-Zubehörkomponenten zu betreiben, anstatt durch die Abgasbremse 39 oder die Betriebsbremsen abgeführt zu werden. Das Betreiben des Ventilators auf diese Weise schafft eine Quelle von Zusatzenergie, die aus der kinetischen Energie des Fahrzeugs hergeleitet wird und die normalerweise über den Kraftstoff bereitgestellt wird. Das Betreiben des Maschinenventilators 38 und anderer Fahrzeug-Zusatzkomponenten mit der verfügbaren Bremsleistung verringert den Bedarf, den Maschinenventilator 38 und die Zusatzkomponenten zu einem späteren Zeitpunkt durch in der Maschine 12 verbrannten Kraftstoff mit Energie zu versorgen. Die Verringerung der Kraftstoffverbrennung zur Leistungsbereitstellung für die Zusatzkomponenten erhöht insgesamt die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs 10.
Es sind hier zwar die besten Umsetzungsarten der Erfindung im Detail beschrieben, für den Fachmann auf dem Gebiet, zu welchem diese Erfindung gehört, sind jedoch verschiedene alternative Entwürfe und Ausführungsformen für die Umsetzung der Erfindung im Umfang der beigefügten Ansprüche erkenntlich.
Bezugszeichenliste
Fig. 1

12: MASCHINE
16: ANTRIEBSSTRANG
18: MOTORGENERATOR
20: ESS
22: MASCHINENSTEUERMODUL
24: SYSTEM-CONTROLLER
26: DROSSELKLAPPE
28: BREMSEN
38: VENTILATOR
39: ABGASBREMSE
40: KLIMAANLAGE

42: Bremsleistungssteuerung initiieren.
44: Bestimmen, ob die Bremsleistung den regenerativen Energiebedarf des ESS (20) übersteigt?
46: Bremsleistung zu 100% an die ESS (20) bereitstellen.
48: Bestimmen, ob die Betriebsbedingungen eine Ventilatorbetätigung zulassen? Maschinen-Kühlmitteltemperatur, Ölwannentemperatur der Antriebseinheit und Hybrid-Invertertemperatur ermitteln.
50: Bereitstellen von Bremsleistung für eine Kombination aus ESS (20), Maschinen-Zubehörkomponenten und Abgasbremse (39).
52: Betrieb des Maschinenventilators (38) von der Maschine (12) anfordern.
54: Bereitstellen von Bremsleistung für eine Kombination aus ESS (20) und Maschinenventilator (38).
56: Bestimmen, ob die Bremsleistung den Bedarf seitens des ESS (20) und des Maschinenventilators (38) übersteigt?
58: Bereitstellen von Bremsleistung für eine Kombination aus ESS (20), dem Maschinenventilator (38), Maschinen-Zubehörkomponenten und Abgasbremse (39).
60: Bremsleistungssteuerung beenden.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

- Protokoll-Standard J1939 [0008]

Claims

Verfahren zum Steuern bzw. Regeln des Bremsleistungsflusses für ein Fahrzeug mit einem elektrisch verstellbaren Getriebe, umfassend: dass bestimmt wird, ob die Bremsleistung ein Leistungsabsorptionsvermögen eines Energiespeichersystems für das Fahrzeug übersteigt; dass bestimmt wird, ob die Betriebsbedingungen eine Steuerung eines Maschinenventilators erlauben; und dass eine Betätigung des Maschinenventilators angefordert wird, wenn die Bremsleistung das Leistungsabsorptionsvermögen des Energiespeichersystems übersteigt und wenn die Betriebsbedingungen eine Ventilatorsteuerung erlauben.
Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin umfassend, dass die Bremsleistung zu dem Energiespeichersystem geleitet wird, wenn das Leistungsabsorptionsvermögen für das Energiespeichersystem die Bremsleistung übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin umfassend, dass die verbleibende Bremsleistung mit einer Abgasbremse für die Maschine abgeführt wird, wenn die Betriebsbedingungen eine Ventilatorsteuerung nicht erlauben.
Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin umfassend: dass bestimmt wird, ob die Bremsleistung das kombinierte Leistungsabsorptionsvermögen des Energiespeichersystems und des Maschinenventilators übersteigt; dass bestimmt wird, ob eine Maschinen-Zusatzkomponente einen Leistungsbedarf hat; dass einer Maschinen-Zusatzkomponente eine Bremsleistung bereitgestellt wird, wenn die Maschinen-Zusatzkomponente einen Leistungsbedarf hat und die Bremsleistung den kombinierten Leistungsbedarf des Energiespeichersystems und des Maschinenventilators übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 4, weiterhin umfassend, dass die verbleibende Bremsleistung mit einer Abgasbremse für die Maschine abgeführt wird, wenn keine Maschinen-Zusatzkomponente mit Leistungsbedarf vorhanden ist.
Verfahren zum Steuern bzw. Regeln des Bremsleistungsflusses für ein Schwerlast- oder Hochleistungsfahrzeug mit einem elektrisch verstellbaren Getriebe, umfassend: dass bestimmt wird, ob die Bremsleistung ein Leistungsabsorptionsvermögen eines Energiespeichersystems für das Fahrzeug übersteigt; dass die Bremsleistung zu dem Energiespeichersystem geleitet wird, wenn das Leistungsabsorptionsvermögen für das Energiespeichersystem die Bremsleistung übersteigt, bzw. dass bestimmt wird, ob die Betriebsbedingungen eine Steuerung eines Maschinenventilators erlauben, wenn die Bremsleistung das Leistungsabsorptionsvermögen für das Energiespeichersystem übersteigt; dass eine Betätigung des Maschinenventilators angefordert wird, wenn die Bremsleistung den Bedarf des Energiespeichersystems übersteigt und wenn die Betriebsbedingungen eine Ventilatorsteuerung erlauben; und dass die verbleibende Bremsleistung mit einer Abgasbremse für die Maschine abgeführt wird, wenn die Betriebsbedingungen eine Ventilatorsteuerung nicht erlauben.
Verfahren nach Anspruch 6, weiterhin umfassend: dass bestimmt wird, ob die Bremsleistung die Kombination aus Absorptionsvermögen des Energiespeichersystems und Leistungsbedarf des Maschinenventilators übersteigt; dass bestimmt wird, ob eine Maschinen-Zusatzkomponente einen Leistungsbedarf aufweist; und dass einer Maschinen-Zusatzkomponente eine Bremsleistung bereitgestellt wird, wenn die Maschinen-Zusatzkomponente einen Leistungsbedarf hat und die Bremsleistung die Kombination aus Absorptionsvermögen des Energiespeichersystems und Leistungsbedarf des Maschinenventilators übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 7, weiterhin umfassend, dass das Bestimmen, ob die Bremsleistung die Kombination aus Leistungsabsorptionsvermögen des Energiespeichersystems und Leistungsbedarf des Maschinenventilators übersteigt, das Bestimmen, ob die Maschinen-Zusatzkomponente einen Leistungsbedarf aufweist und das Bereitstellen von Bremsleistung an die Maschinen-Zusatzkomponente wiederholt durchgeführt werden, und zwar so lange, bis keine Bremsleistung mehr zur Verteilung zur Verfügung steht bzw. bis keine Maschinen-Zusatzkomponente mehr mit einem Leistungsbedarf vorhanden ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 6, wobei das Bestimmen, ob Betriebsbedingungen die Betätigung eines Maschinenventilators erlauben, umfasst, dass eine Maschinenkühlmitteltemperatur, die Ölwannentemperatur der Antriebseinheit und eine Hybrid-Invertertemperatur, ausgewertet werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 6, wobei das Anfordern des Betriebs des Maschinenventilators weiterhin umfasst, dass ein Betrieb des Ventilators mit voller Leistung angefordert wird.