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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Diese
Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf in Schweißkonstruktion
oder anderen Fügeverfahren hergestellte Fahrzeugräder
und insbesondere auf ein verbessertes, an einer Felgenschulter gefügtes
Fahrzeugrad, eine Radschüssel für ein solches Rad
sowie ein Verfahren zu seiner Herstellung.
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Bekannte
Fahrzeugräder haben oft eine zweiteilige Konstruktion und
weisen eine innere Radschüssel und eine äußere,
umlaufende Radfelge auf. Die Radschüssel kann aus Stahl,
Aluminium oder anderen Legierungen gegossen, geschmiedet oder anderweitig
hergestellt sein. Sie weist im Allgemeinen einen inneren ringförmigen
Radmontageabschnitt und einen äußeren ringförmigen
Bereich auf. Der Radmontageabschnitt definiert eine innere Montageoberfläche
und besitzt meist ein zentrales Führungs- oder Nabenloch
und mehrere Radbolzenaufnahmelöcher, die den Radmontageabschnitt
durchsetzen, um das Rad an einer Achse des Fahrzeugs montieren zu
können. Die Radfelge kann aus Stahl, Aluminium oder anderen
Legierungen gegossen, geschmiedet oder anderweitig hergestellt sein.
Sie weist normalerweise ein inneres, den Reifen haltendes Felgenhorn,
eine innere Felgenschulter für den Reifen, ein sich axial
erstreckendes Felgenbett, eine äußere Reifenfelgenschulter
und ein äußeres, den Reifen haltendes Felgenhorn
auf. In einigen Fällen wird eine dreiteilige Radkonstruktion
mit einer Montagemanschette verwendet, die an der Radschüssel befestigt
ist. Bei beiden Konstruktionsarten wird der äußere
ringförmige Bereich der Radschüssel normalerweise
durch Schweißen an der Radfelge befestigt.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein verbessertes, im Bereich
einer Felgenschulter gefügtes Fahrzeugrad. In einer Ausführungsform
der Erfindung besitzt das an der Felgenschulter gefügte Fahrzeugrad
eine Radfelge und eine Radschüssel, die miteinander verbunden
sind. Die Radfelge weist in an sich bekannter Weise bevorzugt ein
inneres, den Reifen haltendes Felgenhorn, eine innere Felgenschulter
(Reifenwulstsitz), ein Felgenbett, eine äußere
Felgenschulter und ein äußeres, den Reifen haltendes
Felgenhorn auf. Das Rad definiert eine Radachse und besitzt einen
im Allgemeinen zentral angeordneten Radmontageabschnitt und einen äußeren
ringförmigen Bereich, der einen äußeren
Radschüsselflansch definiert. Der äußere,
insbesondere ringförmige Radschüsselflansch ist
um seinen Umfang in Segmente gegliedert und weist mindestens mehrere
erste Segmente und mehrere zweite Segmente auf. Die mehreren ersten
Segmente erstrecken sich auf einem ersten axialen Abstand relativ
zu einer benachbarten Außenseite der Radschüssel und
die mehreren zweiten Segmente erstrecken sich auf einem zweiten
axialen Abstand relativ zur benachbarten Außenseite der
Radschüssel, der geringer ist als der erste axiale Abstand.
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In
anderer Ausgestaltung der Erfindung hat dementsprechend eine zur
Verwendung bei der Herstellung eines erfindungsgemäßen
Fahrzeugrades ausgelegte Radschüssel einen zentral angeordneten Radmontageabschnitt
und einen äußeren, ringförmigen Bereich,
der einen äußeren Radschüsselanschlussflansch
definiert. Der äußere ringförmige Radschüsselflansch
ist über seinen Umfang seg mentiert und weist mindestens
mehrere erste Segmente und mehrere zweite Segmente auf. Die mehreren ersten
Segmente erstrecken sich auf einem ersten axialen Abstand relativ
zu einer benachbarten Außenseite der Radschüssel
und die mehreren zweiten Segmente erstrecken sich auf einem zweiten
axialen Abstand relativ zur benachbarten Außenseite der
Radschüssel, der geringer ist als der erste axiale Abstand.
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Mit
der Erfindung wird ferner ein Verfahren zur Herstellung eines an
der Felgenschulter gefügten Fahrzeugrades geschaffen, das
die folgenden Schritte aufweist: (a) Schaffen einer Radfelge, die
vorzugsweise ein inneres Felgenhorn, eine innere Felgenschulter,
ein Felgenbett, eine äußere Felgenschulter und
ein äußeres Felgenhorn aufweist; (b) Schaffen einer
Radschüssel, die eine Radachse definiert und einen im Allgemeinen
zentral angeordneten Radmontageabschnitt und einen äußeren
umlaufendenden, insbesondere ringförmigen Bereich aufweist, der
einen äußeren Radschüsselanschlussflansch
definiert, wobei der äußere Radschüsselflansch über seinen
Umfang segmentiert ist und mindestens mehrere erste Segmente und
mehrere zweite Segmente aufweist, wobei sich die mehreren ersten
Segmente über einen ersten axialen Abstand relativ zu einer
benachbarten Außenseite der Radschüssel erstrecken und
sich die mehreren zweiten Segmente über einen zweiten axialen
Abstand relativ zur benachbarten Außenseite der Radschüssel
erstrecken, der geringer ist als der erste Abstand; (c) Bewegen
von mindestens einer der Radfelge und der Radschüssel relativ zur
anderen, bis die mehreren ersten Segmente mit einer Innenfläche
der Radfelge in Kontakt kommen; und (d) Verbinden der Radfelge und
der Radschüssel durch ein geeignetes Fügeverfahren,
insbesondere durch Schweißen
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Bevorzugte
Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Deren Merkmale sowie weitere Vorteile der Erfindung werden für den
Fachmann insbe sondere auch aus der folgenden ausführlichen
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung
mit den zugehörigen Zeichnungen ersichtlich.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine Schnittansicht eines in Schweißkonstruktion hergestellten,
an der Felgenschulter gefügten Fahrzeugrades gemäß dem
Stand der Technik;
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2 ist
eine Ansicht der Radschüssel des in 1 dargestellten,
bekannten Fahrzeugrades;
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3 ist
eine Schnittansicht einer ersten Ausführungsform eines
erfindungsgemäßen Fahrzeugrades;
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4 ist
eine perspektivische Vorderansicht der Radschüssel des
Fahrzeugrades nach 3;
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5 ist
eine perspektivische Rückansicht der Radschüssel
des Fahrzeugrades nach 3;
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6 ist
eine perspektivische Darstellung einer zweiten Ausführungsform
einer Radschüssel zur Verwendung in einem erfindungsgemäßen
Fahrzeugrad; und
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7 ist
eine Schnittansicht einer dritten Ausführungsform eines
erfindungsgemäßen Fahrzeugrades.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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In
der Zeichnung ist in
1 ein als Schweißkonstruktion
ausgebildetes, im Bereich einer Felgenschulter gefügtes
Fahrzeugrad
10 dargestellt, wie es im Allgemeinen im Stand
der Technik bekannt ist. Das in
1 dargestellte,
bekannte Fahrzeugrad
10 entspricht im Wesentlichen einem
Rad, wie es aus der
US 6,282,788 ,
(Politi u. a.), bekannt ist, auf die hiermit zur Erläuterung
des bekannten Standes der Technik verwiesen wird. Die allgemeine
Struktur und Funktionsweise des aus mehreren Teilen bestehenden,
an der Felgenschulter (Wulstsitz) gefügten Fahrzeugrades
10 nach
dem Stand der Technik ist auf dem Fachgebiet bekannt, so dass hier
nur diejenigen Abschnitte des bekannten Fahrzeugrades
10 dargestellt
sind und näher erläutert werden sollen, die für ein
vollständiges Verständnis dieser Erfindung erforderlich
sind.
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Wie
die Zeichnung zeigt, besteht das bekannte Fahrzeugrad 10 im
Wesentlichen aus einer Radfelge 12 und einer Radschüssel 14,
die konzentrisch zu einer Radachse X ausgerichtet sind. Die Radfelge 12 des
bekannten Rades kann aus einem geeigneten Material, wie beispielsweise
Stahl, Aluminium oder Legierungen aus diesen Materialien, Stahl,
Magnesium oder Titan bestehen und kann gegossen, geschmiedet, geschweißt
oder anderweitig ausgebildet sein. Die Radfelge 12 besitzt
ein inneres Felgenhorn 20, eine innere Felgenschulter 22,
ein sich im Allgemeinen axial erstreckendes Felgenbett 24,
eine äußere Felgenschulter 26 und ein äußeres Felgenhorn 28.
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Die
Radschüssel 14 des bekannten Rads besteht aus
einem geeigneten Material wie beispielsweise Stahl, Aluminium oder
Legierungen aus diesen Materialien, Stahl, Magnesium oder Titan
und kann gleichfalls gegossen, geschmiedet, geschweißt
oder anderweitig hergestellt sein. Die Radschüssel 14 besitzt
einen im Allgemeinen zentral angeordneten Radmontageabschnitt 30 und
einen äußeren ringförmigen Bereich 32.
Der Radmontageabschnitt 30 weist ein zentrales Nabenloch 34 und
mehrere Radbolzenmontagelöcher 36 auf, von denen
in 1 lediglich eines, in 2 jedoch
alle fünf dargestellt sind. Der äußere
ringförmige Bereich 32 weist eine Reihe von Fenstern
oder Löchern 38 auf (in 1 sind zwei
solche Fenster 38 erkennbar, während 2 insgesamt
vierzehn solcher Fenster 38 zeigt).
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Der äußere
ringförmige Abschnitt 32 der Radschüssel 14 bei
dem bekannten Rad geht über in einen äußeren
ringförmigen Radschüsselschenkel oder -flansch 40,
der jedenfalls annähernd zylindrisch ausgestaltet ist und
sich koaxial zur Radachse X erstreckt. Wie die 2 des
Standes der Technik erkennen lässt, besitzt der Flansch 40 eine
sich im Allgemeinen axial erstreckende Außenseite 40A, eine
sich im Allgemeinen axial erstreckende Innenseite 40B und
eine sich im Allgemeinen radial erstreckende Stirnseite 40C.
Typischerweise ist die Außenseite 40A des Anschlussflanschs 40 der
Radschüssel 14 in einem vorbestimmten Winkel A
relativ zu einer vertikalen Achse Y des Rades 10 orientiert.
Typischerweise liegt der Winkel A im Bereich von etwa 89 Grad bis
etwa 91 Grad mit einem bevorzugten Winkel A von etwa 90 Grad.
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Die
Radschüssel 14 des bekannten Rades weist an ihrem äußeren,
ringförmigen Flansch 40 mehrere im Abstand voneinander
angeordnete, im Allgemeinen radial nach innen gekrümmt
eingezogene oder konkave Abschnitte oder Bögen 42 auf
(wobei vier Bögen 42 in 2 dargestellt
sind). Die Bögen 42 sind in gleichmäßigen
Abständen über den Umfang des äußeren
ringförmigen Anschlussflanschs 40 der Radschüssel 14 verteilt
angeordnet. Wie die 2 zeigt, erstreckt sich jeder
Bogen 42 radial einwärts relativ zu einem Kreis
bzw. Zylinder, der durch die äußere Seitenfläche 40A des äußeren
ringförmigen Abschnitts 40 definiert ist.
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Um
die Radschüssel 14 an der Radfelge 12 zu
befestigen, wird typischerweise die Radfelge 12 stationär
gehalten und die Radschüssel 14 wird darin bis
in eine bestimmte Anschlussposition (Tiefe) eingesetzt und anschließend
mit der Schüssel verschweißt, wie dies durch die
Schweißnaht 44 in 1 angedeutet
ist, um das Fahrzeugrad 10 fertig zu stellen. Wie in 1 zu
sehen ist, befindet sich die im Wesentlichen zylindrische Radschüsselaußenseite 40A des äußeren
ringförmigen Anschlussflanschs 40 der Radschüssel 14 in
der Anschlussposition benachbart zu einer inneren Oberfläche 26A der äußeren
Felgenschulter 26 der Radfelge 14 in einer solchen
relativen Lage, dass dabei die Stirnfläche 40C des
Flanschs 40 einen axialen Abstand oder Spalt G von einer
inneren Oberfläche 48A einer abgewinkelten Seitenwand 48 des
Felgenbetts 24 der Radfelge 12 einhält.
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Die
Verbindung der Radfelge 12 des bekannten Rades mit der
Radschüssel 14 kann durch irgendeine geeignete
Art von Schweißverbindung 44 erfolgen, beispielsweise
durch eine einzelne umlaufende Schweißnaht oder es können
mehrere sich über einen Teilumfang des Rades erstreckende Schweißnähte
hergestellt werden. Im letztgenannten Fall werden typischerweise
vier gleichmäßig voneinander beabstandete Schweißnähte 44 über
einen Winkelbereich von ungefähr dreißig Grad
geschweißt, um die Radfelge 12 und die Radschüssel 14 miteinander
zu verbinden. Aufbau und Funktionsweise des soweit beschriebenen,
im Bereich der Felgenschulter gefügten Fahrzeugrades 10 nach
dem Stand der Technik ist auf dem Fachgebiet bekannt.
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Wenn
man sich nun 3 zuwendet, ist darin im Schnitt
eine ersten Ausführungsform eines Fahrzeugrades nach der
Erfindung gezeigt, das in seiner Gesamtheit mit 50 bezeichnet
ist. Die gezeigte Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Fahrzeugrads 50 besteht gleichfalls im Wesentlichen aus
einer Radfelge 52 und einer Radschüssel 54,
die konzentrisch zu einer Radachse X1 ausgerichtet und im Bereich
einer Felgenschulter miteinander verbunden sind. Die Radfelge 52 besteht
aus einem geeigneten Material, beispielsweise aus Stahl, Aluminium
oder Legierungen aus solchen Werkstoffen, Stahl, Magnesium oder
Titan, und kann gegossen, geschmiedet, geschweißt oder
anderweitig hergestellt sein. Die Radfelge 52 weist ein
inneres Felgenhorn 56, eine innere Felgenschulter 58,
ein sich im Allgemeinen axial erstreckendes Felgenbett 60,
eine äußere Felgenschulter 62 und ein äußeres
Felgenhorn 64 auf. Das Felgenbett 60 wird an seiner
Außenseite begrenzt durch eine leicht schräg und
im Wesentlichen radial verlaufende Seitenwand 66, die sich
mit ihrem radial äußeren Ende bis zum inneren
Ende der äußeren Felgenschulter 62 erstreckt
und eine zur Schüssel 54 hin weisende Außenseite 66A hat.
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Die
Radschüssel 54 besteht aus einem geeigneten Material
wie beispielsweise Stahl, Aluminium oder Legierungen hieraus, Stahl,
Magnesium oder Titan, und kann gegossen, geschmiedet, geschweißt
oder anderweitig hergestellt sein. Die Radschüssel 54 weist
einen im Allgemeinen zentral angeordneten Radmontageabschnitt 70 und
einen äußeren ringförmigen Abschnitt 72 auf.
Der Radmontageabschnitt 70 weist ein zentrales Nabenloch 74 und mehrere
Radbolzenmontagelöcher 76 auf, von denen in 3 lediglich
eines, in den 4 und 5 jedoch
fünf dargestellt sind. Der äußere ringförmige Abschnitt 72 ist
mit mehreren Lüftungslöchern oder Fenstern 78 versehen,
von denen 3 lediglich zwei zeigt, während
alle vierzehn dieser Fenster 78 in 4 und 5 dargestellt
sind.
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Der äußere
ringförmige Abschnitt 72 der Radschüssel 54 ist
in deren radial außen liegenden Randbereich etwa zylindrisch
umgeformt und bildet somit einen äußeren ringförmigen
Radschüsselanschlussschenkel oder -flansch, der im Allgemeinen mit 80 gekennzeichnet
ist. Wie am besten in 4 und 5 gezeigt,
ist der Flansch 80 über seinen Umfang in mehrere
Segmente unterteilt, indem er keine gleichbleibende Länge
oder Tiefe in axialer Richtung aufweist. Insbesondere weist in der
dargestellten Ausführungsform der Flansch 80 mehrere erste
Segmente oder Teilstücke 82 und mehrere zweite
Segmente oder Teilstücke 84 auf, die in der dargestellten
Ausführungsform jeweils einander abwechselnd über
den Umfang des Flansches 89 verteilt angeordnet sind. Folglich
ist in der dargestellten Ausführungsform die Anzahl der
Segmente 82 und 84 dieselbe, nämlich
in der dargestellten Ausführungsform je vier Segmente 82 mit
größerer axialer Länge bzw. Tiefe und
vier Segmente 84 mit geringerer Axialer Länge
bzw. Tiefe.
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Jedes
der ersten Segmente 82 erstreckt sich über einen
ersten Umfangsabstand oder eine erste Winkelausdehnung C1, die vorzugsweise
im Bereich von etwa 45° bis etwa 75° liegt. Insbesondere
liegt der erste Abstand C1 im Bereich von etwa 55° bis etwa
65°. In der dargestellten Ausführungsform beträgt
der Winkelbereich C1, über den sich die ersten Segmente 82 jeweils
erstrecken, zumindest ungefähr 60° Grad.
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Jedes
erste Segment 82 weist eine sich im Allgemeinen axial erstreckende
Außenseite 82A, eine sich im Allgemeinen axial
erstreckende Innenseite 82B und eine sich im Allgemeinen
radial erstreckende Stirnseite 82C auf. Typischerweise
ist die Außenseite 82A des ersten Segments 82 der
Radschüssel 54 unter einem vorbestimmten Winkel
A1, der in 3 gezeigt ist, relativ zu einer
vertikalen Achse Y1 bzw. Ebene des Rades 50 orientiert.
Typischerweise liegt der Winkel A1 im Bereich von etwa 89° bis
etwa 91° mit einem bevorzugten Winkel A1 von etwa 90°.
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Wie
in 3 erkennbar ist, liegt bei der dort dargestellten
Ausführungsform die Stirnseite 82C eines jeden
der ersten Segmente 82 in einem ersten axialen Abstand
D1 von einer benachbarten äußeren Oberfläche 54A der
Radschüssel 54. Dieser axiale Abstand D1 definiert einen
im Allgemeinen mit F1 gekennzeichneten ersten Flansch, der von den
ersten Segmenten 82 definiert wird. In der Ausführungsform nach
den 3 bis 5 weist jedes erste Segment 82 einen
radial nach innen gekrümmten oder konkaven Abschnitt oder
Bogen 86 auf, der jeweils etwa in der Mitte eines jeden
der ersten Segmente 82 ausgebildet ist. Natürlich
können die Konfiguration, der Abstand, die Winkelausdehnung
und/oder die Anzahl von irgendeinem der mehreren ersten Segmente 82 anders
als dargestellt sein, falls dies erwünscht ist.
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Bei
der Ausführungsform gemäß 3 bis 5 erstreckt
sich jedes der zweiten Segmente 84 über einen
zweiten Umfangsabstand oder eine zweite Winkelausdehnung C2, der
bzw. die hier vorzugsweise kleiner ist als der Umfangsabstand C1
der Segmente 82. Der zweite Abstand C2 liegt vorzugsweise
im Bereich von etwa 15° bis etwa 50°. Bevorzugter
liegt der zweite Abstand C2 im Bereich von etwa 25° bis
etwa 35°. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
ist der zweite Abstand C2 ungefähr etwa 30°. Alternativ
können der erste Abstand C1 und der zweite Abstand C2 anders
als dargestellt sein, falls dies erwünscht ist. Vorzugsweise
ist der erste Abstand C1 gleich oder größer als
der zweite Abstand C2; der zweite Abstand C2 kann jedoch größer
sein als der erste Abstand C1, falls dies erwünscht ist.
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Jedes
zweite Segment 84 besitzt eine sich im Allgemeinen axial
erstreckende Außenseite 84A, eine sich im Allgemeinen
axial erstreckende Innenseite 84B und eine sich im Allgemeinen
radial erstreckende Stirnseite 84C. Die Außenseite 84A und
die Innenseite 84B eines jeden zweiten Segments 84 liegen
auf denselben Radien wie die Außenseiten 82A bzw.
Innenseiten 82B der ersten Segmente 82, um eine
im Allgemeinen koplanare oder gleichmäßige äußere
Seitenfläche 80A und innere Seitenfläche 80B des
Gesamtflanschs 80 zu definieren.
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Wie
man in 4 und 5 gut erkennen kann, ist die
Stirnseite 84C der einzelnen Segmente 84 um einen
vorbestimmten axialen Abstand X2 von Stirnseite 82C der
Segmente 82 in Richtung auf die Vorderseite 54A der
Schüssel zurück versetzt. Demgemäß liegen
die Stirnseiten 84C der zweiten Segmente 84 in
einem zweiten axialen Abstand D2 von der benachbarten äußeren
Oberfläche 54A der Radschüssel 54,
der kleiner ist als der Abstand D1, den die Stirnseiten der ersten
Segmente von der Oberfläche 54A haben. Hierdurch
erhält man einen zweiten Flansch oder Flanschbereich, der
im Allgemeinen mit F2 gekennzeichnet ist und der von den zweiten
Segmenten 84 definiert wird und der um den Betrag X2 schmaler
ist als der Flanschbereich F1, der von den ersten Segmenten 82 definiert
ist.
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Bei
der dargestellten Ausführungsform ist also für
einen nachstehend noch zu erörternden Zweck der zweite
axiale Abstand D2 geringer als der erste axiale Abstand D1, so dass
der zweite Flansch F2 von jedem der zweiten Segmente 84 kürzer
ist als der erste Flansch F1 von jedem der ersten Segmente 82.
Alternativ können die Konfiguration, der Abstand, die Winkelausdehnung
und/oder die Anzahl von irgendeinem der mehreren zweiten Segmente 84 anders
als dargestellt sein, falls dies erwünscht ist. Obwohl
diese Ausführungsform Segmente 82 und 84 mit
zwei unterschiedlich großen Abständen D1, D2 oder
Tiefen im Gesamtflansch 80 offenbart, kann dieser auch
mehr als zwei verschieden bemessene Segmente aufweisen, falls dies
erwünscht ist.
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Um
die Radschüssel 54 an der Radfelge 52 zu
befestigen, wird die Radfelge 52 vorzugsweise stationär
gehalten und die Radschüssel 54 wird in eine vorbestimmte
Position darin eingesetzt und wird dann in dieser Position mit der
Felge verschweißt, um das fertig gestellte Fahrzeugrad 50 herzustellen. Beim
Einsetzen der Radschüssel 54 in die vorbestimmte
Position wird die Radschüssel 54 soweit in die
Felge im Bereich der äußeren Felgenschulter eingetrieben,
bis die vorbestimmte Position innerhalb der Radfelge 52 erreicht
ist, wobei vorzugsweise in dieser Position die Stirnseiten 82C der
ersten Segmente 82 des Flanschs 80 mit der Außenseite 66A der
abgewinkelten Seitenwand 66 des Felgenbetts 60 der
Radfelge 52 in Eingriff kommen oder an dieser anstoßen.
Sobald die Radschüssel 54 bis in die vorbestimmte
Position eingesetzt ist, werden an jedem der zweiten Segmente 84 an
den Übergangsbereichen zwischen den Stirnseiten 84C davon
und der benachbarten inneren Oberfläche 62A der
Felgenschulter 62 der Radfelge 52 Schweißnähte 86 erzeugt,
um die Radschüssel 54 und die Radfelge 52 miteinander
zu verbinden und das in dieser Ausführungsform gezeigte
geschweißte, im Bereich der Felgenschulter gefügte
Fahrzeugrad 50 herzustellen. Die Schweißstellen 86 können
von einem beliebigen geeigneten Typ sein, wie beispielsweise Metall-Inertgas-Schweißstellen.
Natürlich kann die Montage der Radfelge 52 an
der Radschüssel 54 auch anders als vorstehend
beschrieben erfolgen, falls dies erwünscht ist; beispielsweise
ist es möglich, die Radschüssel während
des Montagevorgangs ortsfest zu halten und die Felge auf die ortsfest
gehaltene Schüssel aufzuschieben. Falls erwünscht,
könnten außerdem eine oder mehrere geeignete Schweißnähte
am ersten, von einem oder mehreren der ersten Segmente 82 gebildeten
Flanschbereich F1 hergestellt werden. Geeignete Schweißstellen
am ersten Flansch F1 können beispielsweise Laserschweißstellen
und Elektronenstrahlschweißstellen einschließen.
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In 6 werden
gleiche Bezugszeichen zur Kennzeichnung entsprechender Teile wie
in den 3 bis 5 verwendet. 6 ist
eine perspektivische Rückansicht einer zweiten Ausführungsform einer
Radschüssel, die im Allgemeinen mit 90 bezeichnet
ist und die anstelle der Radschüssel 54, die in 3–5 gezeigt
ist, zur Verwendung bei der Herstellung eines als Schweißkonstruktion
ausgeführten, im Bereich einer Felgenschulter gefügten Fahrzeugrades
nach der Erfindung verwendet wer den kann. In dieser Ausführungsform
unterscheidet sich die Radschüssel 90 von der
Radschüssel 54 im Wesentlich dadurch, dass sie
mehrere erste Segmente 92 ähnlich wie bei der
Radschüssel 54 nach der ersten Ausführungsform
aufweist, die jedoch keine Bögen oder Radialeinziehungen
aufweisen, wie dies bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform der
Fall war. Sieht man von diesem Unterschied ab, ist die Konstruktion
der Radschüssel 90 im Wesentlichen dieselbe wie
jene der vorstehend in Verbindung mit 3–5 erörterten
Radschüssel 54. Folglich wird die Radschüssel 90 an
einer Radfelge in einer ähnlichen Weise befestigt, wie
dies vorstehend in Verbindung mit der Ausführungsform der
in 3–5 gezeigten
Radschüssel 54 beschrieben wurde.
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Wenn
man sich nun 7 zuwendet, wo wiederum gleiche
Bezugszeichen zur Kennzeichnung entsprechender Teile verwendet werden,
sieht man eine Schnittdarstellung einer dritten Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrades, das im
Allgemeinen mit 100 gekennzeichnet ist. In dieser Ausführungsform
besitzt das Fahrzeugrad 100 eine Radschüssel 102,
die im Wesentlichen ähnlich mit der Radschüssel 54 ist,
außer dass die Radschüssel 102 mehrere
erste Segmente 104 aufweist, die jeweils wirksam sind,
um einen ersten Flansch, der im Allgemeinen mit F3 gekennzeichnet
ist, von jedem der ersten Segmente 104 zu definieren, der
anders ist als der erste Flansch F1 der Radschüssel 54. In
dieser Ausführungsform nämlich besitzt der erste, von
den jeweils ersten Segmenten gebildete Flanschbereich F3 der Radschüssel 102 ein
sich im Allgemeinen axial erstreckendes erstes Teilstück 104A und
ein sich im Wesentlichen etwa radial einwärts erstreckendes
zweites Teilstück 104B, wobei die Anordnung so
getroffen ist, dass das zweite Teilstück zumindest annähernd
parallel zu der Außenseite 66A der Seitenwand 66 des
Felgenbetts 60 verläuft. Das zweite Teilstück 104B kann
ein kontinuierliches, d. h. umlaufendes, ringförmiges Teilstück
sein oder kann ein segmentiertes Teilstück sein, das aus mehreren
voneinander getrennten Endbereichen der ersten Segmente 82 besteht,
indem diese an ihren freien, von der Außenseite der Schüssel
beabstandeten Enden radial nach innen umgebogen sind. Trotz dieses
Unterschiedes des zweiten Teilstücks 104B kann
jedoch die Konstruktion des Fahrzeugrades 100 im Allgemeinen
dieselbe wie jene des vorstehend in Verbindung mit 3–5 erörterten
Fahrzeugrades 50 sein. Folglich ist die Radschüssel 102 an
der Radfelge 52 in einer ähnlichen Weise befestigt,
die vorstehend in Verbindung mit der Ausführungsform der
in 3–5 gezeigten
Radschüssel 54 beschrieben wurde.
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Mit
der Erfindung wird ein im Wesentlichen aus einer Felge und einer
Radschüssel bestehendes Fahrzeugrad geschaffen, bei der
die Radschüssel im Bereich einer Felgenschulter an der
Radfelge angeschlossen ist, wobei durch die besondere, erfindungsgemäße
Gestaltung des an der Schüssel ausgebildeten, vorzugsweise
im Wesentlichen zylindrischen Anschlussflansches, dessen Außendurchmesser
an den Innendurchmesser der Radfelge im Bereich der Felgenschulter
angepasst ist, bei der Montage der beiden Radteile die Einschubtiefe
der Schüssel in die Felge genau definiert und begrenzt ist,
indem die Flanschsegmente, die eine größere Länge
in Achsrichtung des Rades bzw. einen größeren
Abstand von einer Schüsselaußenseite aufweisen,
bevorzugt an einer Außenseite des sich an die Felgenschulter
anschließenden Felgenbettes zur Anlage kommen und somit
einen Tiefenanschlag bilden, während die in Axialrichtung
kürzeren bzw. einen kürzeren Abstand von der Schüsselaußenseite
aufweisenden Segmente des Anschlussflansches der Schüssel
dann mit der Radfelge an der Innenseite der Felgenschulter verschweißt
werden können. Die Schweißnähte liegen
somit nicht in dem infolge der radialen Umbiegung höher
beanspruchten Bereich im Übergang zwischen Felgenschulter
und Felgenbett. Zudem ist der Zugang zu den Schweißstellen
im Abstand von der Felgenbett-Seitenwand besser.
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Die
Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele
beschränkt, sondern es sind verschiedene Änderungen und
Ergänzungen möglich, ohne den Rahmen der Erfindung
zu verlassen. So ist es beispielsweise denkbar, dass die ersten,
eine größere Länge D1 aufweisenden Segmente
nicht an der Außenseite der Felgenbettwandung zur Anlage
kommen, wenn die Radschüssel zur Verbindung mit der Radfelge
in diese eingesteckt wird. Zum Beispiel können an der Innenseite
der Felgenschulter ausgebildete Anschlagelemente für die
Stirnseiten der ersten Segmente ausgebildet sein, beispielsweise
in Form einer umlaufenden oder auch unterbrochenen, radial einwärts
geprägten Sicke o. dgl.. Die jeweils ersten Segmente und
zweiten Segmente müssen auch nicht unter Bildung einer
ausgeprägten Stufe aneinander angrenzen, sondern können
mit Radien ineinander übergehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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