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Die Erfindung betrifft einen Kraftwagen mit einem Antriebsaggregat, das eine elektrische Maschine, ein der elektrischen Maschine nachgeschaltetes Getriebe sowie ein der elektrischen Maschine nachgeschaltetes Differenzial umfasst, wobei die elektrische Maschine, das Getriebe und das Differenzial in einem gemeinsamen Gehäuse verbaut sind, sowie einer Kraftwagenkarosserie.
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Bei elektrisch angetriebenen Kraftwägen umfasst das Antriebsaggregat eine elektrische Maschine sowie nachgeschaltete Komponenten, wie ein Getriebe und ein Differenzial. Das Antriebsaggregat kann dabei im Frontbereich des Kraftwagens in der Nähe der Vorderachse sitzen und diese antreiben. Bei einer lenkbaren Vorderachse befinden sich auch die Lenksäule und das Lenkgetriebe in diesem Frontbereich, so dass darauf geachtet werden muss, dass das Antriebsaggregat und Komponenten der Lenkeinrichtung einander nicht behindern.
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Es steht nur begrenzt Bauraum zur Verfügung, der noch weiter dadurch eingeschränkt wird, dass Kraftwägen sowohl in einer Ausführung mit der Lenkung auf der linken Seite des Kraftwagens („Linkslenker“ für Länder mit Rechtsverkehr) als auch in einer Ausführung mit der Lenkung auf der rechten Seite („Rechtslenker“ für Länder mit Linksverkehr) angeboten werden. Hierbei ist es üblich, bis auf die Anordnung der Lenkung, den Großteil des Kraftwagens baulich unverändert zu lassen. Insbesondere ist es bekannt, das Antriebsaggregat bzgl. seiner äußeren Gestalt symmetrisch so zu gestalten, dass die Lenkeinrichtung sowohl links als auch rechts im Fahrzeug platziert werden kann, ohne dabei vom Antriebsaggregat behindert zu werden. Da das Antriebsaggregat nach dem Stand der Technik sowohl in „Links-“ als auch in „Rechtstenker“-Kraftwägen identisch verbaut ist, muss es auf den links und rechts einander gegenüberliegenden Seiten geeignete Aussparungen, Ausbuchtungen o.Ä. aufweisen, um Platz für die Lenkeinrichtung zu schaffen. Im „Linkslenker“-Kraftwagen ergibt sich somit eine in dieser Konfiguration überflüssige Aussparung auf der rechten Seite des Antriebsaggregats, welche im „Rechtslenker“-Kraftwagen durch die Lenkeinrichtung ausgefüllt wäre und vice versa.
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Es wird also einerseits durch die stets doppelt vorhandenen Aussparungen jeweils auf einer Seite Bauraum verschwendet, der durch Komponenten des Antriebsaggregats genutzt werden könnte. Diese Komponenten müssen darüber hinaus kompakt gestaltet werden, um Platz innerhalb des Antriebsaggregats zu finden. Beispielsweise könnte die elektrische Maschine des Antriebsaggregats größer und damit leistungsstärker gestaltet sein, wenn für sie im Antriebsaggregat mehr Platz vorhanden wäre.
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In der
DE 1 106 615 A ist eine Anordnung von im Vorderteil eines Kraftfahrzeugs untergebrachten Einrichtungen beschrieben. Die Anordnung umfasst zu Lochgruppen zusammengefasste, in Anzahl, Größe, Form und gegenseitiger räumlicher Lage gleich ausgebildete Befestigungsstellen und Durchtrittsöffnungen für die Einrichtungen. Dabei sind die Gruppen zweifach vorhanden und beidseitig in der Mitte angeordnet.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, die Nutzung des begrenzten Bauraums in einem Kraftfahrzeug effizienter zu gestalten.
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Diese Aufgabe wird durch einen Kraftwagen, , welcher die Merkmale des Patentanspruchs 1 aufweist, gelöst.
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Ein Antriebsaggregat umfasst zumindest eine elektrische Maschine sowie ein Getriebe und ein Differenzial, die der elektrischen Maschine nachgeschaltet sind. Hierbei sind elektrische Maschine, Getriebe und Differenzial in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht, das dem Antriebsaggregat nach außen hin Gestalt und Form verleiht. Ferner umfasst ein Antriebsaggregat Befestigungsmittel, die es erlauben, das Antriebsaggregat in zwei verschiedenen zueinander symmetrischen Anordnungen an der Karosserie eines Kraftwagens anzubringen. Die Kraftwagenkarosserie ist hierbei für die beiden symmetrischen Anordnungen dieselbe.
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Ein Antriebsaggregat mit diesen Merkmalen kann also in einer Kraftwagenkarosserie in zwei unterschiedlichen Positionen verankert werden, wobei im Wesentlichen nur ein Satz von Befestigungsmitteln am Antriebsaggregat notwendig ist. Auch das Antriebsaggregat als solches bleibt in beiden Anordnungen im Wesentlichen dasselbe. Gibt es nun zwei Konfigurationen eines Kraftwagens, bei denen Komponenten des Kraftwagens in dessen Karosserie in zwei zueinander symmetrischen Anordnungen angebracht werden, so sind auch zwei zueinander symmetrische Einbauoptionen für ein und dasselbe Antriebsaggregat denkbar, die jeweils eine optimale Einpassung des Antriebsaggregats in den freien Karosserieraum erlauben. Beispielsweise lässt sich das Antriebsaggregat im Hinblick auf seine äußere Form so gestalten, dass es gerade nicht symmetrisch ist. Insbesondere ist es nicht zwingend, das Gehäuse des Antriebsaggregats so zu gestalten, dass ohne Umbau des Antriebsaggregats in der Kraftwagenkarosserie eine problemlose Anbringung der Komponenten des Kraftwagens in den beiden symmetrischen Konfigurationen gewährleistet ist. Wechselt man von einer zur anderen Konfiguration, wird das Antriebsaggregat stattdessen beispielsweise so gedreht oder gekippt, dass es die neue Konfiguration der Komponenten räumlich nicht behindert. Damit entfällt die Notwendigkeit, die Form des Antriebsaggregats so zu wählen und sein Gehäuse so zu gestalten, dass es Aussparungen, Ausbuchtungen und dergleichen in doppelter Ausführung für die beiden möglichen Anordnungen von Kraftwagenkomponenten aufweist. Durch die Vorgabe, das Antriebsaggregat in zwei zueinander symmetrischen Anordnungen in der Kraftwagenkarosserie verankern zu können, gehorchen auch die Aussparungen und Ausbuchtungen dieser Symmetrie und stehen an der jeweils geeigneten Stelle zur Verfügung.
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Das Gehäuse des Antriebsaggregats bleibt in den jeweiligen Einbaukonfigurationen bzgl. seiner äußeren Form und Gestalt im Wesentlichen unverändert. Da das Gehäuse mehrstückig ausgeführt sein kann, können dabei jedoch einzelne Komponenten des Gehäuses an seine veränderte Anordnung in der Kraftwagenkarosserie angepasst werden. Beispielsweise lassen sich variabel in das übrige Gehäuse einpassbare Gehäusekomponenten, z.B. Deckel, Entlüfter, Öleinfüll- oder Ölablassschrauben o.Ä., für die jeweilige symmetrische Anordnung des Antriebsaggregats im Gehäuse neu anordnen. Insbesondere kann dies durch einfache Drehung um eine Achse bei geeignet gestaltetem Flansch erfolgen. Auf diese Weise wird z.B. garantiert, dass ein Entlüfter in den beiden symmetrischen Anordnungen des Gehäuses in Richtung desselben Raums (und nicht in Richtung eines hierzu symmetrisch angeordneten Raums) der Kraftwagenkarosserie angeordnet ist. Die äußere Form und Gestalt des Gehäuses, insbesondere im Hinblick auf Aussparungen, Ausbuchtungen usw., bleibt trotz solcher Anpassungen im Wesentlichen unverändert.
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Da redundante Aussparungen, Ausbuchtungen und dergleichen im Gehäuse entfallen können, kann das Antriebsaggregat so gestaltet werden, dass es größer ist und mehr Volumen einnimmt. Damit stehen für Komponenten des Antriebsaggregats, insbesondere die elektrische Maschine, das Getriebe und das Differenzial, mehr Bauraum zur Verfügung. Insbesondere lässt sich die elektrische Maschine größer und damit gegebenenfalls leistungsstärker ausführen. Ein nicht auf Bauraumoptimierung auszugestaltendes Antriebsaggregat kann zudem kostengünstiger, einfacher und robuster ausgeführt sein. Zudem können Komponenten im Antriebsaggregat weniger eng zueinander platziert werden, was Wartungsarbeiten am Antriebsaggregat erleichtert.
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Da das Antriebsaggregat Befestigungsmittel für beide symmetrischen Anordnungen aufweist, kann es sehr einfach in eine Kraftwagenkarosserie eingebaut werden. Möchte man von einer zur anderen symmetrischen Anordnung wechseln, ist es nicht zwingend notwendig, zusätzliche oder andere Befestigungsmittel z.B. am Gehäuse des Antriebsaggregats, anzubringen. Für die beiden symmetrischen Anordnungen ist es folglich möglich z.B. gleiche Schrauben und gleiches Werkzeug zu verwenden. Auch der automatisierte Einbau des Antriebsaggregats in die Kraftwagenkarosserie wird erleichtert, da es nur zwei symmetrische Optionen gibt.
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Vorzugsweise ergeben sich die beiden symmetrischen Anordnungen des Antriebsaggregats durch eine Drehung um eine Achse im Winkelbereich von 150° bis 210°. Drehwinkel von 175° bis 185° sind dabei besonders bevorzugt. Alternativ können die beiden Anordnungen des Antriebsaggregats auch symmetrisch bzgl. einer Spiegelebene, also spiegelsymmetrisch zueinander sein. Beide Symmetrieoperationen erlauben, dass lediglich einseitig vorgesehene Aussparungen und Ausbuchtungen im Antriebsaggregat nach Durchführung der Drehung bzw. Spiegelung auf einer bzgl. der ursprünglichen Position im Wesentlichen gegenüberliegenden Seite zu liegen kommen. Da der Einbau anderer Komponenten in der Kraftwagenkarosserie häufig ähnlichen Symmetrieregeln gehorcht, stehen die Aussparungen des Antriebsaggregats wiederum an der jeweils geeigneten Stelle zur Verfügung.
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Es ist bevorzugt, dass sich das Getriebe und das Differenzial des Antriebsaggregats in dessen Gehäuse räumlich bezüglich der elektrischen Maschine auf derselben Seite befinden. Diese Gestaltung ist besonders dann vorteilhaft, wenn das Gehäuse des Antriebsaggregats größere Aussparungen und Ausbuchtungen auf nur einer Seite aufweist. Dann ist der Bauraum nur auf dieser Seite des Antriebsaggregats besonders begrenzt und kann die üblicherweise kleineren Komponenten, wie z.B. das Differenzial und das Getriebe, aufnehmen. Die andere, weniger bauraumbegrenzte Seite steht dann für eine vergleichsweise große elektrische Maschine zu Verfügung, die sich nur sehr schwer in kleine Räume einpassen lässt. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass sich die elektrische Maschine gegebenenfalls mit nur wenigen Elementen, wie z.B. Trennwänden und Abdichtungen, von den übrigen Komponenten des Antriebsaggregats im Gehäuse separieren lässt. Eine solche Abdichtung kann nötig sein, um z.B. das Übertreten von Schmierstoffen von einem Raum in den anderen zu vermeiden. Befinden sich dagegen Getriebe und Differenzial auf verschiedenen Seiten der elektrischen Maschine, ist eine derartige Abdichtung gegebenenfalls gegenüber beiden Seiten notwenig.
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Vorzugsweise ist das Getriebe des Antriebsaggregats dergestalt ausgebildet, dass es die Drehzahl der elektrischen Maschine reduziert. Man spricht dann von einer sogenannten Reduzierstufe. Hohe Motordrehzahlen können so in geringere Achsdrehzahlen übersetzt werden, um z.B. das vom Antriebsaggregat zur Verfügung gestellte Drehmoment an der Achse zu erhöhen.
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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, das ein Antriebsaggregat oder eine vorteilhafte Ausgestaltung davon aufweist. Dabei ist das Gehäuse des Antriebsaggregats erfindungsgemäß so gestaltet, dass es in einer seiner beiden möglichen symmetrischen Anordnungen in der Kraftwagenkarosserie die Komponenten einer Lenkeinrichtung des Kraftwagens nicht behindert. Wird dagegen versucht, bei sonst gleichbleibender Konfiguration des Kraftwagens (bzgl. der Lenkeinrichtung), das Antriebsaggregat in der jeweils anderen Anordnung zu verbauen, wird es durch wenigstens eine Komponente der Lenkeinrichtung blockiert. Komponenten der Lenkeinrichtung können hierbei insbesondere die Lenksäule und das Lenkgetriebe sein. Ein solches Antriebsaggregat lässt sich groß und bzgl. den Dimensionen der Karosserie raumfüllend gestalten. Gleichzeitig muss seine Gehäuseform in nur einer der beiden Anordnungsoptionen durch z.B. entsprechende Ausbuchtungen auf den Platzbedarf der Lenkeinrichtung Rücksicht nehmen. Wäre das Antriebsaggregat auch in der jeweils anderen symmetrischen Anordnung verbaubar, wären gegebenenfalls weitere Ausbuchtungen im Gehäuse notwenig. Da diese entfallen können, steht mehr Raum im Gehäuse für die Komponenten des Antriebsaggregats zur Verfügung. Insbesondere kann das Antriebsaggregat eine größere und leistungsstärkere elektrische Maschine umfassen.
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Dabei ist es besonders bevorzugt, dass das Antriebsaggregat die Frontachse eines Kraftwagens antreibt. Vorzugsweise wird ein Kraftwagen so aufgebaut sein, dass sich Antriebsaggregat und Lenkeinrichtung zumindest teilweise in den Raum in Fahrtrichtung vor der Fahrgastzelle erstrecken und damit nahe bei der Vorderachse sitzen. Wenn sowohl die Lenkeinrichtung für die Lenkung der Vorderachse vorgesehen ist als auch der Kraftwagen durch das Antriebsaggregat an der Vorderachse angetrieben wird, ergeben sich besonders bauraumbeengte Zustände. Dann ist eine der Erfindung entsprechende Ausgestaltung des Antriebsaggregats und des Kraftwagens besonders vorteilhaft, um den Bauraum optimal zu nutzen.
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Bevorzugt ist es auch, wenn das Antriebsaggregat alternativ die Hinterachse eines Kraftwagens antreibt. Dann wird der Kraftwagen bevorzugt so aufgebaut sein, dass sich das Antriebsaggregat und die Lenkeinrichtung zumindest teilweise in den Raum in Fahrtrichtung hinter der Fahrgastzelle erstrecken und folglich nahe bei der Hinterachse sitzen. Wird das Antriebsaggregat hierbei nicht nur durch die Lenkeinrichtung sondern zusätzlich auch durch eine Abgasanlage in der einen symmetrischen Anordnung blockiert und in der jeweils anderen Anordnung nicht blockiert, tritt der Vorteil der optimalen Bauraumnutzung durch das Antriebsaggregat besonders zu Tage.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen als auch die in der Figurenbeschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen und/oder die in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen, sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Anhand von Ausführungsbeispielen wird die Erfindung im Folgenden näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Kraftwagens mit einem Antriebsaggregat;
- 2a eine schematische Aufsicht auf ein Antriebsaggregat, welches im Frontbereich eines Kraftwagens mit Linkslenkung verbaut ist;
- 2b eine schematische Aufsicht auf ein Antriebsaggregat, das in einer bzgl. 2a spiegelsymmetrischen Anordnung im Frontbereich eines Kraftwagens mit Rechtslenkung verbaut ist;
- 3 eine schematische Schnittdarstellung durch ein Antriebsaggregat; und
- 4 eine schematische Schnittdarstellung durch ein Antriebsaggregat.
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In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt einen Kraftwagen 10 mit einem Antriebsaggregat 12, das im Frontbereich des Kraftwagens verbaut ist und dort eine Vorderachse 14a antreibt. Eine Lenksäule 16 mit z.B. einem Lenkrad, einer Lenkspindel und einem Lenkgetriebe ist an dem Antriebsaggregat 12 so vorbeigeführt, dass Lenksäule 16 und Antriebsaggregat 12 einander räumlich und bezüglich ihrer Funktion nicht gegenseitig blockieren. Die Komponenten der Lenksäule 16 wirken mit der Vorderachse 14a so zusammen, dass diese lenkbar ist. Man spricht insgesamt von einer elektrischen Vorderachse (eVA).
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Weitere, nicht in 1 gezeigte Ausführungsformen sind denkbar, bei denen das Antriebsaggregat 12 alternativ eine Hinterachse 14b antreibt und die Lenksäule 16 die Lenkung dieser Hinterachse 14b ermöglicht. Auch hier sind das Antriebsaggregat 12 und die Lenksäule 16 so im Kraftwagen verbaut, dass sie einander in ihrer Funktion nicht beeinträchtigen. Da sich üblicherweise auch eine Abgasanlage nahe der Hinterachse 14b befindet, sind die Bauraumverhältnisse in diesem Bereich des Kraftwagens 10 besonders beengt, da auch eine Behinderung des Antriebsaggregats 12 durch die Abgasanlage ausgeschlossen sein muss.
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2a zeigt schematisch das Antriebsaggregat 12, das in einer zum Kraftwagen 10 gehörenden Kraftwagenkarosserie 20 verbaut ist. Insbesondere kann das Antriebsaggregat 12 im Frontbereich des Kraftwagens in der Nähe der Vorderachse 14a und der Frontseite 22 des Kraftwagens verbaut sein. Das Antriebsaggregat 12 ist dergestalt an die Vorderachse 14a gekoppelt, dass es diese und über ein linkes Vorderrad 18a und ein rechtes Vorderrad 18b, die mit der Vorderachse 14a verbunden sind, schließlich den gesamten Kraftwagen 10 antreibt. Das Antriebsaggregat 12 umfasst Befestigungsbutzen 26a-d, die eine Verankerung des Antriebsaggregats 12 in der Kraftwagenkarosserie 20 erlauben. Dazu sind die Befestigungsbutzen 26a-d mit Verankerungen 24a-h, die sich in der Kraftwagenkarosserie 20 befinden, verbunden.
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Für wenigstens einen Teil der Befestigungsbutzen 26a-d und einen Teil der Verankerungen 24a-h sind Befestigungsbutzen und Verankerungen Gegenstücke zueinander, die eine Anbringung des Antriebsaggregats 12 in der Kraftwagenkarosserie 20 dergestalt ermöglichen, dass insbesondere während des Fahrbetriebs die Funktionsweise des Antriebsaggregats 12 und sein Zusammenwirken mit der Vorderachse 14a ungestört ist. Beispielsweise sind die folgenden Paare von Befestigungsbutzen und Verankerungen miteinander verbunden: 26a mit 24e, 26b mit 24f, 26c mit 24c und 26d mit 24d. Die Verankerungen 24a, 24b, 24g und 24h in 2a sind ohne Funktion, da ihnen entsprechende Befestigungsbutzen-Gegenstücke am Antriebsaggregat 12 fehlen. Vorzugsweise können die Befestigungsbutzen 26a-d und Verankerungen 24a-h Gewinde aufweisen, so dass sie miteinander verschraubbar sind. Anzahl und Position von Befestigungsbutzen und Verankerungen in 2a sind lediglich beispielhaft. Es können auch mehr oder weniger Befestigungsbutzen und Verankerungen an anderen Stellen vorgesehen sein.
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Die Vorderachse 14a ist insbesondere eine lenkbare Achse, die mittels Komponenten einer Lenkeinrichtung, z.B. der Lenksäule 16, lenkbar ist. Lenksäule 16 und Antriebsaggregat 12 sind dabei in der Kraftwagenkarosserie 20 so verbaut, dass sie einander funktional und räumlich nicht behindern.
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Der Kraftwagen 10 wird durch eine imaginäre Ebene E, die von Fahrzeuglängsachse L und Fahrzeughochachse H des Kraftwagens 10 aufgespannt wird und mittig durch den Kraftwagen 10 verläuft, in eine linke Seite LS und eine rechte Seite RS aufgeteilt. In 2a befindet sich die Lenksäule 16 zumindest teilweise auf der linken Seite LS. Insbesondere befindet sich z.B. ein Lenkrad und z.B. der überwiegende Teil einer Lenkspindel auf der linken Seite LS. Es handelt sich also um einen „Linkslenker“-Kraftwagen, wie er üblicherweise für Märkte mit Rechtsverkehr produziert wird. In dieser Konstellation kann das Antriebsaggregat 12 bzgl. der Ebene E asymmetrisch ausgebildet sein, so dass auf der rechten Seite RS möglichst wenig Bauraum innerhalb der Kraftwagenkarosserie 20 ungenutzt bleibt und stattdessen durch das Antriebsaggregat 12 ausgefüllt wird. Hierdurch kann eine maximale Nutzung des Bauraums erreicht werden. Insbesondere lassen sich auch Komponenten des Antriebsaggregats 12 so ausführen, dass sie nicht auf Bauraumbegrenzung innerhalb des Antriebsaggregats optimiert sein müssen.
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2b zeigt eine zu 2a identische Kraftwagenkarosserie 20. Der Unterschied zu 2a besteht darin, dass die Lenksäule 16 zumindest teilweise auf der rechten Seite RS angeordnet ist. Es handelt sich also um einen „Rechtslenker“-Kraftwagen, wie er üblicherweise für Märkte mit Linksverkehr produziert wird. Die Antriebsaggregate 12 aus 2a und 2b sind in sich baulich identisch, jedoch unterschiedlich in der Kraftwagenkarosserie 20 angeordnet, nämlich bzgl. der Ebene E symmetrisch angeordnet.
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Die symmetrische Anordnung kann sich, muss sich jedoch nicht, auf die einzelnen Komponenten des Antriebsaggregats 12 beziehen. Es ist das Antriebsaggregat 12 als solches - in seiner äußeren Form und Gestalt - auf das sich die symmetrische Anordnung bezieht. Beispielsweise kann das Antriebsaggregat 12 in Hinblick auf seine äußeren Form und Gestalt eine Symmetrieebene aufweisen, die jedoch keine Symmetrieebene bzgl. der Komponenten des Antriebsaggregats 12 ist. In 2a und 2b ist beispielsweise eine Ebene F Symmetrieebene des Antriebsaggregats 12, wobei die Ebene F senkrecht zur Ebene E steht und die Gerade enthält, die durch die beiden Endpunkte der Vorderachse 14a festgelegt ist. Komponenten des Antriebsaggregats 12, wie z.B. eine elektrische Maschine 30 oder eine Reduzierstufe 32 (vgl. 3 und 4), müssen bzgl. dieser Ebene F nicht notwendigerweise symmetrisch angeordnet sein.
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In diesem Sinne ließe sich beispielsweise eine bzgl. der Ebene E symmetrische Anordnung des Antriebsaggregats 12 in 2a und 2b dadurch erreichen, dass das Antriebsaggregat 12 der 2a um 180° um die Schnittgerade der Ebenen E und F rotiert wird. Durch diese Symmetrieoperation kommen im dargestellten Ausführungsbeispiel die Befestigungsbutzen 26a-d des Antriebsaggregats 12 so zu liegen, dass ihnen wiederum ein Teil der Verankerungen 24a-h in der Kraftwagenkarosserie 20 als Gegenstücke dient. Es liegen dann folgende Paarungen von Befestigungsbutzen und Verankerungen vor: 26d mit 24a, 26c mit 24b, 26b mit 24g und 26a mit 24h. Jetzt sind es die Verankerungen 24e, 24f, 24c und 24d die bzgl. der Befestigung der neuen Anordnung des Antriebsaggregats 12 in 2b keine Funktion mehr übernehmen.
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Ein so ausgestaltetes und zu befestigendes Antriebsaggregat 12 lässt sich also sowohl in einem „Linkslenker“-Kraftwagen als auch in einem „Rechts-lenker“-Kraftwagen verbauen.
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In 3 ist ein Antriebsaggregat 12 dargestellt. Das Antriebsaggregat 12 umfasst eine elektrische Maschine 30, eine Kupplung 36, eine Reduzierstufe 32 und ein Differenzialgetriebe 34. Die elektrische Maschine 30 kann als Elektromotor elektrische in mechanische Energie umwandeln oder als Generator den umgekehrten Prozess für das Kraftfahrzeug 10 nutzbar machen. Eine Ausgangswelle 40 der elektrischen Maschine 30 kann über die Kupplung 36 an eine Eingangswelle 42 des Getriebes 32 gekoppelt werden. Die Kupplung 36 dient also als An- und Abschalteeinrichtung für die Weitergabe mechanischer Rotationsenergie zwischen den Wellen 40 und 42. Die Reduzierstufe 32 ist ein Getriebe, das die Drehzahl seiner Ausgangswelle 44 bzgl. der Drehzahl seiner Eingangswelle 42 reduziert. Die Reduzierstufe 32 kann aber genauso gut auch ein Getriebe sein, das die Drehzahl der Ausgangswelle 44 bzgl. der Drehzahl der Eingangswelle 42 erhöht oder unverändert lässt. Es kann auch so ausgebildet sein, dass ein Umschalten zwischen diesen Modi „Reduzieren“, „Erhöhen“ und „Unverändert lassen“ möglich ist. Die Reduzierstufe ist typischerweise als Planetengetriebe ausgeführt. Die Ausgangswelle 44 der Reduzierstufe 32 ist beispielsweise über ein Gelenk 38 mit einer Eingangswelle 46 des Differenzialgetriebes 34 gekoppelt. Das Gelenk 38 kann gegebenenfalls auch entfallen. Das Differenzialgetriebe 34 überträgt die von der Eingangswelle bereitgestellte Rotationsenergie auf eine Achse 14, die wiederum den Kraftwagen 10 antreibt. Die Achse 14 kann z.B. die Vorderachse 14a oder die Hinterachse 14b sein. Dient die elektrische Maschine 30 als Generator, z.B. um Bremsenergie des Kraftwagens 10 nutzbar zu machen, findet die Weitergabe von Rotationsenergie in analog entgegengesetzter Wirkungsrichtung statt.
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Die elektrische Maschine 30 kann insbesondere von anderen Komponenten (32, 34, 36) des Antriebsaggregats 12 über eine Trennwand 48 separiert sein, wobei auch Dichtungsmaterial 50 (z.B. für die Abdichtung gegen Schmierstoffe) eingesetzt sein kann. Im Ausführungsbeispiel gemäß 3 liegen insbesondere Reduzierstufe 32 und Differenzialgetriebe 34 auf derselben Seite bzgl. der elektrischen Maschine 30. Die Komponenten des Antriebsaggregats 12 sind von einem Gehäuse 28 umschlossen, das dem Antriebsaggregat 12 nach außen Gestalt und Form verleiht. Diese Form war für die Symmetriebetrachtungen in der Diskussion von 2a und 2b relevant. Zweckmäßigerweise werden alle Komponenten des Antriebsaggregats 12 möglichst platzsparend im Gehäuse 28 angeordnet. Das Gehäuse 28 ist beispielsweise als Leichtmetallgussteil ausgeführt. Das Gehäuse kann einteilig oder mehrteilig ausgeführt sein. Beispielsweise kann es einen Grundkörper und einen Deckel aus Leichtmetall umfassen.
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Im Unterschied zum Beispiel gemäß 3 liegen Reduzierstufe 32 und Differenzialgetriebe 34 im zweiten Beispiel gemäß 4 räumlich auf verschiedenen Seiten der elektrischen Maschine 30. Bei dieser Konfiguration ist gegebenenfalls eine Abdichtung der elektrischen Maschine 30 zu den benachbarten Räumen mittels zweier Trennwände 48a und 48b sowie zusätzlichem Dichtungsmaterial 50 notwendig. Ferner muss die Ausgangswelle 44 der Reduzierstufe 32 in geeigneter Weise an der elektrischen Maschine 30 vorbeigeführt werden.
