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Die Erfindung betrifft ein Einbauteil, insbesondere Lehnenrahmen, für ein Kraftfahrzeug. Die Erfindung betrifft ferner ein Deformationselement für ein derartiges Einbauteil.
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Aus der Praxis sind Lehnen bzw. Lehnenrahmen für Kraftfahrzeuge bekannt, die unter anderem eine Polsterauflage aufweisen, die im Gebrauch dem Fahrzeuginnenraum bzw. den Fahrzeuginsassen zugewandt ist. Neben der Polsterauflage weisen bekannte Lehnenrahmen ein tragende Struktur auf, die hauptsächlich zum Abbau von Aufprallenergie im Falle eines Unfalles dient. Das Tragstruktur umfasst in der Praxis eine Kunststoffplatte mit einer Wabenstruktur und/oder eine Metallplatte mit darauf angeordneten Tragprofilen, die einer Grundplatte der Polsterauflage fest verbunden bzw. nach Art eines Laminats in die Grundplatte der Polsterauflage eingearbeitet ist.
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Ein derartig gestalteter Lehnenrahmen ist beispielsweise in der auf die Anmelderin zurückgehenden nachveröffentlichten deutschen Patentanmeldung
DE 10 2008 062 530 A1 mit dem Titel ”Einbauteil für Kraftfahrzeuge, insbesondere Lehnenrahmen, Einlegeteil, Halteeinrichtung und Aufnahmeeinrichtung für einen Lehnenrahmen” bekannt.
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Im Allgemeinen besteht im Kraftfahrzeugbau das Bedürfnis, das Gewicht der einzelnen Kraftfahrzeugkomponenten, insbesondere der Einbauteile, beispielsweise Lehnenrahmen, zu reduzieren. Durch die im Allgemeinen flächige Verbindung der Kunststoffplatte der tragenden Struktur mit der Grundplatte der Polsterauflage ergibt sich bei dem bekannten Lehnenrahmen nachteilig ein vergleichsweise hoher Materialeinsatz, insbesondere auf Seiten des Komfortmoduls bzw. der Polsterauflage, wodurch Maßnahmen zur weiteren Gewichtsreduktion bei gleichbleibender Crash-Sicherheit begrenzt sind.
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In der Praxis ist die Polsterauflage mit der tragenden Struktur fest verbunden bzw. bildet eine gemeinsame Baugruppe. Dabei werden für profilförmige Bauteile der tragenden Struktur und für flächige Bauteile der Polsterauflage, beispielsweise die Grundplatte, die gleichen Werkstoffe verwendet. Die Verbindung zwischen den profilförmigen Bauteilen und den flächigen Bauteilen erfolgt in der Praxis durch Schweißen.
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US 2007/0205643 A1 offenbart einen Sitz, dessen hinterer Rahmen derart verformbar ist, dass der rechte und linke Seitenrahmen aufeinander zu oder voneinander wegbewegt werden können. Dabei ist ein auf Zug belastbares Bauteil vorgesehen, das zwischen dem rechten und linken Seitenrahmen angeordnet ist, um die Rückenlehne zu bilden.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Einbauteil, insbesondere Lehnenrahmen, für Kraftfahrzeuge anzugeben, das einerseits im Crashfall ausreichend Aufprallenergie absorbieren kann und andererseits ein möglichst geringes Gewicht, insbesondere bei gleichbleibendem Sitzkomfort aufweist. Ferner liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Deformationsmodul für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein derartiges Einbauteil, anzugeben.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe im Hinblick auf das Einbauteil durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1 und im Hinblick auf das Deformationselement durch den Gegenstand des Patentanspruchs 15 gelöst.
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Die Erfindung beruht auf dem Gedanken, ein Einbauteil, insbesondere Lehnenrahmen für ein Kraftfahrzeug mit einem Komfortmodul und einem Deformationsmodul anzugeben, das zum Abbau von Aufprallenergie verformbar ist. Das Komfortmodul weist eine Grundplatte auf, die eine dem Fahrzeuginnenraum zugewandte Komfortauflage trägt. Das Deformationsmodul bildet wenigstens ein Deformationselement, das mit der Karosserie und/oder Rahmenteilen des Kraftfahrzeugs verbindbar ist und wenigstens einen Endabschnitt und einen Mittelabschnitt aufweist. Der Mittelabschnitt ist mit dem Endabschnitt verbunden und im Wesentlichen parallel zur Grundplatte und zu dieser beabstandet angeordnet, um einen Deformationsbereich zu bilden.
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Die Erfindung beruht auf der Idee, das Komfortmodul und das Deformationsmodul unterschiedlichen Baugruppen zuzuordnen bzw. das Komfortmodul und das Deformationsmodul zumindest funktional voneinander zu trennen. Bei bekannten Einbauteilen, insbesondere Lehnenrahmen, ist hingegen vorgesehen, das deformierbare Element integral in die Lehnenstruktur, die auch gleichzeitig die flächige Unterstützung der Polsterauflage bildet, einzubetten.
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Das Komfortmodul kann beispielsweise eine Polsterauflage umfassen, die die Komfortauflage bildet. Im Allgemeinen bildet das Komfortmodul eine Baugruppe eines Einbauteils für Kraftfahrzeuge, die hauptsächlich dem Komfort bzw. Wohlbefinden der Fahrzeuginsassen dient. Dabei kann das Komfortmodul sowohl optisch, als auch haptisch ansprechend gestaltet sein. Das Komfortmodul entspricht also grundsätzlich einer Baugruppe des Kraftfahrzeugs, die dem Fahrgastraum zugewandt ist. Beispiele für Komfortmodule sind Sitzauflagen bzw. Komponenten von Sitzauflagen, insbesondere Polsterelemente, Türinnenverkleidungen, Armaturenverkleidungen, Armlehnen oder dergleichen.
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Analog bildet das Deformationsmodul im Allgemeinen eine Baugruppe des erfindungsgemäßen Einbauteils, die hauptsächlich die Funktion übernimmt, im Crashfall Aufprallenergie, die in das Einbauteil eingeleitet wird, in eine Deformation umzusetzen, um auf diese Weise Belastungen für Fahrzeuginsassen zu reduzieren. Insbesondere ist das Deformationsmodul dazu geeignet, im Falle eines Unfalls eine durch beschleunigtes Ladegut bewirkte Krafteinleitung in das Einbauteil, insbesondere den Lehnenrahmen, zumindest teilweise zu kompensieren. Beispiele für Deformationsmodule im Allgemeinen sind tragende Strukturen von Sitzlehnen, Fahrzeugtüren, insbesondere Seitenaufprallschutzbauteile, sowie dergleichen tragende Bauteile für Komfortmodule.
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Durch die Trennung des Komfortmoduls von dem Deformationsmodul wird ermöglicht, dass für das Komfortmodul, das üblicherweise den größeren Flächenteil als die eigentliche Tragstruktur, insbesondere das Deformationsmodul, aufweist, Leichtbaumaterialien einsetzbar sind. Dies trägt maßgeblich zur Gewichtsreduzierung des Einbauteils bei. Ferner ist durch die beabstandete Anordnung des Deformationselements von der Grundplatte des Komfortmoduls ein Deformationsbereich gebildet.
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Der Deformationsbereich stellt im Wesentlichen einen Freiraum zwischen der Grundplatte und dem Deformationselement bereit, so dass für eine Verformung des Deformationselements ausreichend Platz vorhanden ist. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass das Deformationsmodul Aufprallenergie effektiv in eine Verformung des Deformationselements umsetzen kann.
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Durch die Trennung des Komfortmoduls von dem Deformationsmodul kann der Materialeinsatz, der zu einer Gewichtserhöhung des Einbauteils führt, auf bestimmte Bereiche konzentriert werden. Derartige Bereiche können beispielsweise dem Deformationsmodul zugeordnet sein.
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Vorzugsweise ist das Deformationsmodul mit der Karosserie und/oder Rahmenteilen des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise fest oder gelenkig, insbesondere schwenkbar, verbindbar oder verbunden. Das Deformationsmodul bzw. allgemein das Einbauteil kann also mit der Karosserie bzw. Rahmenteilen des Kraftfahrzeugs fest bzw. starr verbindbar bzw. verbunden sein. Es ist auch möglich, dass die Verbindung gelenkig erfolgt, so dass das Deformationsmodul bzw. allgemein das Einbauteil gegenüber der Karosserie des Kraftfahrzeugs rotierbar bzw. schwenkbar ist. Eine derartige gelenkige Verbindung kann beispielsweise bei umklappbaren Lehnenrahmen vorgesehen sein, die eine Durchlademöglichkeit zur Verbindung des Kofferraums mit dem Fahrgastraum ermöglichen.
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Das Komfortmodul kann ein Verbundmaterial und/oder einen Kunststoff und/oder ein Metall umfassen. Besonders bevorzugt ist der Einsatz von Leichtbaumaterialien für das Komfortmodul. Das Leichtbaumaterial kann beispielsweise durch entsprechende Werkstoffe oder Geometrien der Bauteile des Komfortmoduls gebildet sein. Beispielsweise kann die Grundplatte des Komfortmoduls einen Kunststoff umfassen, so dass werkstoffbedingt eine Gewichtsreduzierung erreicht wird. Alternativ oder zusätzlich kann die Grundplatte eine Strukturierung, beispielsweise eine netzartige oder durchlöcherte Platte bilden, so dass die Gewichtsreduzierung durch die Geometrie bzw. allgemein durch gezielte Materialeinsparung eingestellt wird.
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Das Deformationsmodul ist vorzugsweise auf einer Rückseite des Komfortmoduls, insbesondere der Grundplatte, angeordnet. Als Rückseite des Komfortmoduls wird im Rahmen dieser Anmeldung die Seite des Komfortmoduls bezeichnet, die dem Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs abgewandt ist. Im Falle eines Aufpralls, beispielsweise im Rahmen eines Unfalls, ist die Rückseite des Komfortmoduls der Aufprallrichtung zugewandt, so dass das Deformationsmodul auf der Rückseite des Komfortmoduls besonders wirksam ist.
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Das Deformationsmodul kann ein Deformationsblech umfassen, das mit dem Endabschnitt des Deformationselements verbunden ist. Das Deformationsblech kann die Energieabsorptionswirkung des Deformationsmoduls vorteilhaft unterstützen.
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Ferner ist es möglich, dass das Deformationsmodul eine Drehachse aufweist, die mit dem Deformationsblech verbunden und im Wesentlichen rechtwinklig zu einer Längserstreckung des Deformationselements angeordnet ist. Diese Konstruktion ist besonders für Einbauteile bevorzugt, die um ein Drehgelenk rotierbar sind. Insbesondere bei Lehnenrahmen für umklappbare Sitzlehnen ist eine derartige Drehachse vorteilhaft. Durch die Verbindung des Deformationsblechs mit der Drehachse wird eine Verbindung des Deformationselements mit dem Fahrzeugrahmen bzw. der Karosserie des Fahrzeugs bereitgestellt. Die Verbindung des Deformationselements bzw. allgemein des Deformationsmoduls mit dem Fahrzeugrahmen stabilisiert das Deformationsmodul, so dass bei Krafteinleitung ein besonders wirksamer Abbau von Aufprallenergie ermöglicht ist.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist das Deformationselement des Deformationsmoduls im Wesentlichen lattenartig ausgebildet. Das lattenartige Deformationselement nimmt einen im Wesentlichen kleineren Flächenanteil des Einbauteils ein als das Komfortmodul. Somit kann der größere Flächen- bzw. Volumenanteil des Einbauteils, nämlich das Komfortmodul, durch Leichtbaumaterialien gestaltet und somit eine Gewichtsreduzierung erreicht werden.
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Der Endabschnitt des Deformationselements kann mit einem Randbereich der Grundplatte verbunden, insbesondere verschraubt oder vernietet oder verklebt oder verschweißt, sein. Vorzugsweise übergreift der Mittelabschnitt des Deformationselements einen mittleren Bereich der Grundplatte. Durch die Verbindung des Endabschnitts mit einem Randbereich der Grundplatte wird ermöglicht, dass der Mittelabschnitt einen relativ großen Bereich der Grundplatte überspannt. Die Wirksamkeit des Deformationselements bzw. allgemein des Deformationsmoduls wird somit erhöht.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Einbauteils weist zumindest der Mittelabschnitt des Deformationselements wenigstens einen seitlichen Stützbereich und einen mittleren Verformungsbereich auf. Der seitliche Stützbereich und der mittlere Verformungsbereich erstrecken sich in Längsrichtung des Mittelabschnitts. Der seitliche Stützbereich dient dabei vorzugsweise zur Versteifung bzw. Stabilisierung des Deformationselements, wogegen der Verformungsbereich im Falle eines Aufpralls hauptsächlich die Aufprallenergie in eine Verformung umsetzt.
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Die Stabilisierungsfunktion des Stützbereichs wird dadurch weiter verbessert, dass das Deformationselement, insbesondere der Stützbereich, vorzugsweise einen seitlich umlaufenden Kragen und/oder ein wellenförmiges Längsprofil aufweist. Das wellenförmige Längsprofil kann den Stützbereich einteilig mit dem Verformungsbereich verbinden. Das bedeutet, dass das wellenförmige Längsprofil vorzugsweise zwischen dem Stützbereich und dem Verformungsbereich angeordnet ist und den Stützbereich derart stabilisiert, dass dieser im Falle eines Aufpralls weniger verformt wird als der Verformungsbereich. Es ist auch möglich, dass das wellenförmige Längsprofil mit dem Stützbereich mehrteilig ausgebildet ist.
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Der Verformungsbereich kann im Wesentlichen eine hutprofilartige Querschnittskontur aufweisen. Die hutprofilartige Querschnittskontur ermöglicht eine gezielte Verformung des Verformungsbereichs bei Krafteinleitung. Dabei bewirkt die hutprofilartige Querschnittskontur im Wesentlichen eine Verformung des Verformungsbereichs in eine vorgegebene Struktur.
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Insbesondere ist vorgesehen, dass bei Krafteinleitung eine Krone des Hutprofils bzw. der hutprofilartigen Querschnittskontur zwischen Hutkrempen bzw. seitlichen Flanschen der hutprofilartigen Querschnittskontur hindurch gebogen wird. Auf diese Weise wird die Aufprallenergie in die Verformung des Deformationselements übergeleitet.
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Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Einbauteils ist das Deformationsmodul vom Komfortmodul derart beabstandet angeordnet, dass der Deformationsbereich einerseits einen Deformationsweg zur Absorption von Aufprallenergie und andererseits einen Federweg für auf das Komfortmodul, insbesondere die Komfortauflage, wirkende Belastungen durch Fahrzeuginsassen bildet. Im Allgemeinen kann der Abstand zwischen dem Deformationsmodul und dem Komfortmodul von hinten, d. h. aus Richtung der Krafteinleitung bei einem Unfall, crashbelastet als Deformationsweg und von vorn, d. h. üblicherweise aus Richtung des Fahrzeuginnenraums, gebrauchsbelastet als Federweg für den Insassen dienen. Im Falle eines Unfalls bzw. Crashs wirkt die Masse des Insassen nicht mehr auf das Komfortmodul, wenn die Aufprallenergie in das Deformationsmodul eingeleitet wird. Dies gilt insbesondere bei einem Einbauteil, das als Lehnenrahmen bzw. als Rücksitzlehne eines Kraftfahrzeugs ausgebildet ist. Bei einem Frontalaufprall bewirkt die Massenträgheit des Fahrzeuginsassen, dass bei Krafteinleitung in die Lehne durch beschleunigtes Ladegut die Masse des Insassen nicht mehr auf das Komfortmodul wirkt. Der Insasse als träge Masse ist also bereits aus dem Sitz heraus beschleunigt bevor die Deformation von hinten, also auf das Deformationsmodul wirkend, eintritt. Dabei wird davon ausgegangen, dass das Komfortmodul elastisch verformbar ist, wobei nicht ausgeschlossen ist, dass auch eine plastische Verformung des Komfortmoduls erfolgen kann.
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Gemäß einem nebengeordneten Aspekt beruht die Erfindung auf dem Gedanken ein Deformationselement für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Einbauteil gemäß Anspruch 1, mit wenigstens zwei seitlichen Stützbereichen und wenigstens einem mittleren Verformungsbereich anzugeben. Der mittlere Verformungsbereich ist zwischen den Stützbereichen angeordnet und mit den Stützbereichen einteilig oder mehrteilig ausgebildet. Der Verformungsbereich bildet eine im Wesentlichen hutprofilartige Querschnittskontur.
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Die Stützbereiche weisen im Wesentlichen ein U-Profil mit einem inneren Schenkel und einem äußeren Schenkel auf, wobei ein Schenkel, insbesondere der innere Schenkel, in Längsrichtung des Deformationselements ein wellenförmiges Profil bildet. Der innere Schenkel ist mit der hutprofilartigen Querschnittskontur des Verformungsbereichs einteilig oder mehrteilig verbunden. Das erfindungsgemäße Deformationselement weist einen besonders einfachen und wirkungsvollen Aufbau auf, der eine effiziente Absorption von Aufprallenergie gewährleistet.
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Der äußere Schenkel des U-Profils kann einen umlaufenden Kragen bilden, der das Deformationselement, insbesondere den Stützabschnitt, zumindest teilweise, insbesondere vollständig, umfasst. Der umlaufende Kragen bewirkt auf baulich einfache Art und Weise eine effiziente Stützung bzw. Stabilisierung der Stützbereiche bzw. allgemein des Deformationselements. Dazu ist besonders vorteilhaft vorgesehen, dass der Kragen das Deformationselement vorzugsweise vollständig umläuft.
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Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten, schematischen Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen
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1: eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Einbauteils, insbesondere Lehnenrahmens, für ein Kraftfahrzeug gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel;
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2: eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Einbauteils, insbesondere Lehnenrahmens, gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel;
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3: eine perspektivische Detailansicht zur Verdeutlichung der Verbindung zwischen Deformationsmodul und Komfortmodul bei einem erfindungsgemäßen Einbauteil gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel;
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4: eine Rückansicht des Einbauteils gemäß 1;
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5a: eine Frontansicht eines erfindungsgemäßen Deformationselements gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel;
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5b: eine perspektivische Ansicht des Deformationselements gemäß 5a;
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6: eine Querschnittsansicht eines erfindungsgemäßen Deformations-elements gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel im unverformten und im verformten Zustand;
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7: eine Detailansicht einer Schließbügelkonstruktion des Einbauteils gemäß 1; und
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8: das Einbauteil gemäß 1 mit gekennzeichneten Krafteinleitungspunkten.
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1 zeigt ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel für ein Einbauteil für Kraftfahrzeuge. Das Einbauteil ist gewichtsreduziert bzw. im Hinblick auf sein Eigengewicht verbessert. Ferner ist das Einbauteil im Hinblick auf sein Verhalten im Falle eines Unfalls, insbesondere Aufpralls, verbessert. Das Einbauteil bzw. konkret ein Deformationsmodul 20 des Einbauteils eignet sich daher als crashrelevantes Bauteil.
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Unter crashrelevanten Bauteilen werden solche Bauteile verstanden, die geeignet sind, bei einem Unfall kinetische Energie, insbesondere durch Verformung, zu absorbieren. Die energieabsorbierenden Eigenschaften sind derart umfangreich, dass die Sicherheit von Fahrzeuginsassen verbessert ist. Crashrelevante Einbauteile eines Kraftfahrzeugs können beispielsweise Fondlehnen oder allgemein Sitzlehnen bzw. Lehnenrahmen, Türverkleidungen, Armaturenverkleidungen und ähnliche Bauteile sein.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Lehnenrahmens, insbesondere für eine Sitzanlage, vorzugsweise für eine Fondsitzanlage, eines Kraftfahrzeugs erläutert, der sich besonders gut als crashrelevantes Bauteil eignet. Die Erfindung ist nicht auf einen Lehnenrahmen eingeschränkt, sondern umfasst grundsätzlich crashrelevante Einbauteile für ein Kraftfahrzeug.
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Das Einbauteil bzw. der Lehnenrahmen gemäß 1 umfasst ein Komfortmodul 10 und ein Deformationsmodul 20. Das Deformationsmodul 20 ist mit einem Rahmenteil bzw. einer Karosserie des Kraftfahrzeugs verbindbar. Das Deformationsmodul 20 kann ferner mit dem Komfortmodul 10 verbunden sein. Konkret weist das Deformationsmodul 20 ein Deformationselement 21 auf, das mit einer Grundplatte 11 des Komfortmoduls verbunden ist.
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Die Grundplatte 11 des Komfortmoduls 10 weist in einem unteren Bereich einen schrägen Verlauf auf und ist mit einem Tragprofil 14 verbunden. Das Tragprofil 14 ist Bestandteil des Deformationsmoduls 20. Vorzugsweise erstreckt sich das Tragprofil 14 über die gesamte Breite des Komfortmoduls 10 bzw. allgemein des Einbauteils bzw. Lehnenrahmens. Das Tragprofil 14 kann fest mit dem Rohbau bzw. der Karosserie und/oder Rahmenteilen des Kraftfahrzeugs verbunden sein.
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Es ist auch möglich, dass das Tragprofil 14 Teil der Fahrzeugkarosserie ist. Ferner kann das Tragprofil 14 eine Aufnahme für eine Drehachse 14a bilden, so dass der Lehnenrahmen um den Bereich des Tragprofils 14 schwenkbar ist. Im Allgemeinen ist das Tragprofil 14 als Vierkantprofil ausgebildet. Andere Hohlprofile, beispielsweise runde oder mehreckige Hohlprofile oder offene Profile sind möglich.
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An einem oberen Ende eines Deformationselementes 21 des Deformationsmoduls 20, das später detailliert beschrieben wird, ist eine Schließbügelkonstruktion vorgesehen, die nachfolgend näher erläutert wird. Dabei wird darauf hingewiesen, dass die Schließbügelkonstruktion, insbesondere die nachfolgend erläuterte Anordnung einer Gurtumlenkung 43 sowohl im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Einbauteil, als auch für sich genommen separat offenbart und beansprucht wird.
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Im oberen Bereich der Grundplatte 11, insbesondere in einem Randbereich 11a der Grundplatte 11 ist auf einer Vorderseite des Komfortmoduls 10 bzw. einer Vorderseite 13 der Grundplatte 11 eine Schließbügelaufnahme 42 angeordnet. Die Schließbügelaufnahme 42 kann fest mit der Grundplatte 11 verbunden sein. Die Verbindung kann beispielsweise durch Verschrauben, Vernieten, Verschweißen oder Verkleben erfolgen. Die Schließbügelanordnung ist detailliert in 2 dargestellt. Darin ist zu erkennen, dass die Schließbügelaufnahme 42 eine profilierte Platte mit zwei parallel ausgerichteten gewölbten Bereichen bildet, die mit der Grundplatte 11 jeweils eine Führungsschiene 45 formen. Die Führungsschiene 45 bildet eine formschlüssige Aufnahme für den Schließbügel 40. Andere formschlüssig verbindende Konstruktionen sind möglich.
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Zwischen den Führungsschienen 45 ist eine Öffnung 47 vorgesehen, die der Schließbügel 40 durchgreift. Der Schließbügel 40 ist durch ein mehrfach umgelenktes Rundprofil gebildet und weist im Querschnitt gemäß 1 im wesentlichen ein U-Profil auf. Dabei ist ein erster Schenkel des U-Profils auf der Vorderseite 13 der Grundplatte 11 angeordnet, wogegen ein zweiter Schenkel des U-Profils der Rückseite 12 der Grundplatte 11 zugeordnet ist. Der die beiden Schenkel verbindende waagrechte Abschnitt des Schließbügels 40 übergreift die Grundplatte 11.
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Der der Rückseite 12 zugewandte Schenkel des Schließbügels 40 ist zur Verbindung mit einem Schloss 41 angepasst, das in 1 schematisch angedeutet ist. Der Schließbügel 40 und das Schloss 41 können miteinander lösbar verbunden sein. Das ermöglicht beispielsweise die Ausbildung eines Lehnenrahmens, der zur Schaffung einer Durchlademöglichkeit in einem Kraftfahrzeug um eine untere Achse, beispielsweise im Bereich des Tragprofils 14, klappbar bzw. schwenkbar ist. Der Schließbügel 40 weist im Wesentlichen eine offene U-Form auf. Auf diese Weise wird erreicht, dass der Schließbügel 40 im Crashfall zum Abbau von Aufprallenergie deformierbar ist.
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Die Führungsschienen 45, die beidseits der Öffnung 47 bzw. des Schließbügels 40 angeordnet sind, dienen zur Aufnahme einer Gurtumlenkung 43. Die Gurtumlenkung 43 weist im Wesentlichen ein U-förmiges Bauteil umfassend ein Rundprofil auf. Die Schenkel des U-Profils bilden eine Krümmung bzw. sind nach vorne, also in Richtung des Fahrgastraums, umgebogen, so dass der die Schenkel verbindende Steg der Gurtumlenkung 43 über den Schließbügel 40 vorsteht.
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Die Gurtumlenkung 43 ist somit über die Schließbügelaufnahme 42 und den Schließbügel 40 mit dem Schloss 41 verbindbar oder verbunden. Es ist auch möglich, dass die Gurtumlenkung 43 und/oder die Schließbügelaufnahme 42 und/oder der Schließbügel 40 einteilig ausgebildet sind. Die Gurtumlenkung 43 kann beispielsweise als Druckgießteil ausgebildet sein, wobei das Druckgießteil einteilig auch die Schließbügelaufnahme 42 und/oder den Schließbügel 40 bilden kann. Unterhalb der Schließbügelaufnahme 42 ist in der Grundplatte 11 eine Ausnehmung vorgesehen, in der ein an sich bekannter Gurtaufroller 44 angeordnet ist.
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Vom Gurtaufroller 44 ausgehend verläuft ein Gurt 46 in Richtung der Gurtumlenkung 43, wie in 2 angedeutet. Durch die Verbindung der Gurtumlenkung 43 mit dem Schloss 41, insbesondere über die Schließbügelaufnahme 42 und den Schließbügel 40, wird eine direkte Krafteinleitung der Gurtkräfte in das Schloss 41 erreicht. Die auf den Gurt wirkenden Kräfte werden somit vorteilhaft über die Gurtumlenkung 43 in das Schloss 41 und somit in den Rohbau bzw. die Karosserie des Kraftfahrzeugs geleitet. Das erhöht die Sicherheit der Fahrzeuginsassen und reduziert die Belastung auf die Lehne bzw. allgemein das Einbauteil. Es ist möglich, dass der Gurtaufroller 44 anderen Bauteilen des Kraftfahrzeugs, beispielsweise einer Hutablage, zugeordnet ist. Das Einbauteil kann also auch ohne Gurtabroller 44 ausgeführt sein.
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Das Deformationsmodul 20 umfasst gemäß 1 ein Deformationselement 21, das der Rückseite 12 der Grundplatte 11 zugeordnet ist. Insbesondere umfasst das Deformationselement 21 zwei Endabschnitte 22, wobei ein oberer Endabschnitt 22a direkt mit der Grundplatte 11, insbesondere dem Randbereich 11 der Grundplatte 11 verbunden ist. Vorzugsweise ist der obere Endabschnitt 22a mit der Grundplatte 11 vernietet, verklebt, verschraubt oder verschweißt. Das Deformationselement 21 kann auf derselben Höhe wie die Schließbügelaufnahme 42 angeordnet sein. Vorteilhafterweise ist der auf der Rückseite 12 der Grundplatte 11 angeordnete obere Endabschnitt 22a mit der Schließbügelaufnahme 42 verbunden. Die Schließbügelaufnahme 42 ist vorzugsweise auf der Vorderseite 13 der Grundplatte 11 angeordnet. Das schließt nicht aus, dass die Schließbügelaufnahme 42 auch auf einer Rückseite der Grundplatte 11 angeordnet sein kann.
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Der obere Endabschnitt 22a kann mit dem Randbereich 11a der Grundplatte 11 und gleichzeitig mit der Schließbügelaufnahme 42 verbunden, insbesondere vernietet sein. Auf diese Weise wird eine besonders stabile Verbindung zwischen dem Komfortmodul 10 und dem Deformationsmodul 20 erreicht. Überdies wird durch die direkte Verbindung des Deformationselements 21 mit der Schließbügelaufnahme 42 ermöglicht, dass Aufprallkräfte in das Schloss 41 uns somit in den Rohbau bzw. die Karosserie des Kraftfahrzeugs einleitbar sind.
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Unterhalb des oberen Endabschnitts 22a schließt sich ein Kröpfungsabschnitt 29 an, der in einen Mittelabschnitt 23 des Deformationselements 21 übergeht. Der Kröpfungsabschnitt 29 ist im wesentlichen S-förmig gekrümmt und bewirkt, dass der Mittelabschnitt 23, der im wesentlichen parallel zur Grundplatte 11 ausgerichtet ist, von der Grundplatte 11 beabstandet angeordnet ist. Auf diese Weise wird zwischen der Grundplatte 11 und dem Mittelabschnitt 23 des Deformationselements 21 ein Deformationsbereich 30 gebildet.
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Der Mittelabschnitt 23 geht ferner in einen unteren Endabschnitt 22b über, der mit einem Deformationsblech 28 verbunden, insbesondere vernieten, verschweißt, verklebt oder verschraubt ist. Alternativ kann der untere Endabschnitt 22b direkt mit dem Rohbau bzw. der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden oder verbindbar sein. Das Deformationsblech 28 weist im wesentlichen einen Doppel-L-förmigen Querschnitt auf.
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Durch das Doppel-L-förmige Querschnittsprofil wird erreicht, dass ein oberer Verbindungsschenkel 28a des Deformationsblechs 28, der mit dem unteren Endabschnitt 22b des Deformationselements 21 verbunden ist, von der Grundplatte 11 beabstandet angeordnet ist. Auf diese Weise erstreckt sich der Deformationsbereich 30 bis in den Bereich des Deformationsblechs 28, so dass das Deformationsblech 28 zum Abbau von Aufprallenergie beiträgt. Das Material des Deformationsblechs 28 kann bedarfsweise derart gewählt werden, dass ein der konkreten Anforderung entsprechendes Deformationsverhalten einstellbar ist.
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Das Deformationsblech 28 weist ferner einen unteren Verbindungsschenkel 28b auf, der mit dem Tragprofil 14 bzw. der Drehachse 14a fest verbunden ist. Die Verbindung kann ebenfalls durch Schweißen, Kleben, Schrauben oder Nieten erfolgen.
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Wie in 3 ferner zu erkennen, weist das Deformationsblech 28 an den Umlenkkanten zwischen den einzelnen Schenkeln Sicken auf, die dem Deformationsblech 28 eine verbesserte Stabilität verleihen bzw. das Deformationsverhalten verbessern. In 3 ist ferner zu erkennen, dass der obere Verbindungsschenkel 28a im wesentlichen trapezförmig ausgebildet ist. Insgesamt ist das Deformationsblech im wesentlichen breiter ausgebildet als das lattenförmige Deformationselement 21.
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Durch die im Vergleich zum Deformationselement 21 größere Erstreckung des Deformationsblechs 28 in der Breite wird eine verbesserte Kraftübertragung von dem Deformationselement 21 in die Karosserie und/oder ein Rahmenteil des Kraftfahrzeugs ermöglicht. Das Deformationsblech 28 umfasst vorzugsweise einen Edelstahl.
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Es ist auch möglich, das Deformationsblech 28 aus Kunststoff oder einem Leichtmetall mit hohem Dehnfaktor herzustellen.
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Besonders vorteilhaft ist die Verwendung des Deformationsblechs 28 bei geteilten Lehnenrahmen. Derartige geteilte Lehnenrahmen können beispielsweise in zwei separaten Abschnitten um eine in dem Vierkanthohlprofil 14 angeordnete Achse umgeklappt werden. Bei starren Lehnenrahmen, also Lehnenrahmen, die nicht umklappbar sind, ist eine direkte Anbindung des Deformationselements 21 an die Karosserie des Kraftfahrzeugs bevorzugt.
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4 zeigt einen mittleren Ausschnitt einer rückwärtigen Ansicht eines Lehnenrahmens mit einem Komfortmodul 10 umfassend eine Grundplatte 11 mit einem Randbereich 11a und einem Mittelbereich 11b. Unterhalb der Grundplatte 11 sind zwei Karosserieverbinder 31 angeordnet, die mit der Grundplatte 11 fest verbunden sind. Die Karosserieverbinder 31 ermöglichen die direkte Verbindung, insbesondere Verschraubung, der Grundplatte 11 mit der Karosserie und/oder Rahmenteilen des Kraftfahrzeugs.
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Das Ausführungsbeispiel gemäß 4 zeigt einen Lehnenrahmen, der vorzugsweise als starrer Lehnenrahmen ausgebildet ist. Es ist auch möglich, dass der Lehnenrahmen gemäß 4 als umklappbarer Lehnenrahmen konstruiert ist. Beispielsweise können die Karosserieverbinder 31 gelenkig ausgebildet sein, so dass der Lehnenrahmen bzw. die Grundplatte 11 gegenüber der Karosserie verschwenkbar bzw. umklappbar ist.
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Das Deformationsmodul 20 gemäß 4 umfasst zwei Deformationselemente 21, die jeweils zwei Endabschnitte 22 umfassen. Jeweils ein oberer Endabschnitt 22a ist mit der Schließbügelaufnahme 42, die auf der Vorderseite 13 der Grundplatte 11 angeordnet ist, fest verbunden. Über den Schließbügel 40 ist das Deformationselement 21 also jeweils mit dem oberen Endabschnitt 22a direkt mit der Karosserie bzw. dem Rohbau des Kraftfahrzeugs gekoppelt. Die unteren Endabschnitte 22b sind jeweils fest mit der Grundplatte 11 und somit über die Karosserieverbinder 31 fest mit der Karosserie bzw. dem Rohbau des Kraftfahrzeugs verbunden.
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Zwischen den Endabschnitten 22 erstreckt sich jeweils ein Mittelabschnitt 23, der den mittleren Bereich 11b der Grundplatte 11 übergreift. Der Mittelabschnitt 23 ist von dem mittleren Bereich 11b der Grundplatte 11 beabstandet angeordnet und bildet mit der Grundplatte 11 den Deformationsbereich 30. Aus 4 ist ersichtlich, dass die Deformationselemente 21 bzw. allgemein das Deformationsmodul 20 einen wesentlich kleineren Flächenanteil einnehmen als das Komfortmodul 10.
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Zur weiteren Verbesserung der Crashsicherheit ist es zusätzlich möglich, wie in 4 dargestellt, Einlegeelemente 32 zwischen den Deformationselementen 21 vorzusehen, die fest mit der Grundplatte verbunden sind und zur zusätzlichen Aufnahme von Aufprallenergie angepasst sind. Derartige Einlegeelemente 32 können beispielsweise expandiertes Polypropylen umfassen, das Aufprallenergie absorbiert. Die Einlegeelemente 32 können zusätzlich mit einer Wabenstruktur bzw. allgemein mit einer Struktur, die die Absorption von Aufprallenergie verbessert, ausgestattet sein.
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Die 5a und 5b zeigen im Detail den Aufbau des Deformationselements 21. Das Deformationselement 21 weist zwei seitliche Stützbereich 24 auf, die, wie in 6 gut erkennbar, im Wesentlichen ein U-Profil bilden. Das U-Profil der Stützbereiche 24 umfasst einen inneren Schenkel 24a und einen äußeren Schenkel 24b. Der innere Schenkel 24a geht nahtlos in einen Verformungsbereich 25 über, der sich zwischen den Stützbereichen 24 erstreckt. Der Verformungsbereich 25 ist im wesentlichen als Hutprofil ausgebildet, wobei ein seitlicher Hutkrempenabschnitt 25a direkt in den inneren Schenkel 24a eines der benachbarten Stützbereiche 24 übergeht.
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Zwischen den Hutkrempenabschnitten 25a ist eine Krone 25b ausgeformt. Mit anderen Worten, es bildet der innere Schenkel 24a mit dem Hutkrempenabschnitt 25a und der Krone 25b ein Doppel-S-förmiges Profil. Das Doppel-S-förmige Profil bzw. die stufenförmige Struktur des Deformationselements 21 ermöglicht eine effiziente Absorption von Aufprallenergie. Im Gebrauch ist die Krone 25b vorzugsweise in Gegenrichtung zu der erwarteten Krafteinleitung angeordnet. Insgesamt ist der Verformungsbereich 25, insbesondere durch die relativ weiche Geometrie, angepasst, Aufprallenergie in eine Verformung umzusetzen. Die Stützbereiche 24 versteifen das Deformationselement 21 und sorgen für eine ausreichende Stabilität des Deformationselements 21. Dazu weist der innere Schenkel 24a des Stützbereichs 24 ein wellenförmiges Längsprofil 27 auf.
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Das bedeutet, dass sich in Längsrichtung des Deformationselements 21 entlang des inneren Schenkels 24a eine wellenförmige Kontur erstreckt. Der äußere Schenkel 24b des Stützbereichs 24 bildet ferner einen umlaufenden Kragen 26, der sich über den Mittelabschnitt 23 hinaus in die Endabschnitte 22 erstreckt und das Deformationselement 21 vollständig umgibt. Der umlaufende Kragen 26 trägt weiter zur Versteifung des Deformationselements 21 bei.
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Das Deformationselement 21, insbesondere der Mittelabschnitt 23 überspannt die Grundplatte 11, insbesondere den mittleren Bereich 11b der Grundplatte 11, wobei der Mittelabschnitt 23 im wesentlichen parallel zur Grundplatte 11 angeordnet ist. „Im Wesentlichen parallel” schließt in diesem Zusammenhang nicht aus, dass das Deformationselement 21 eine Krümmung aufweist, die sich vorzugsweise gegen die zu erwartenden Krafteinleitungsrichtung wölbt. Auf diese Weise wird der Deformationsbereich 30 erweitert und die Effizienz bei der Absorption von Aufprallenergie erhöht.
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Die Funktionsweise des Deformationselements 21 ist in 6 verdeutlicht. Durch den Pfeil ist dabei die Richtung der Krafteinleitung angedeutet. In der Ausgangslage zeigt die Krone 25b des Verformungsbereichs 25 gegen die Krafteinleitungsrichtung. Das hutprofilartige Querschnittsprofil des Verformungsbereichs 25 bildet eine relativ weiche Struktur, so dass sich bei Krafteinleitung die Krone 25b zwischen den Hutkrempenabschnitten 25a hindurch wölbt und somit durch diese Verformung Aufprallenergie abgebaut wird. Bei der Krafteinleitung wird insbesondere der Verformungsbereich 25 deformiert, wogegen die Stützbereiche 24 ihre Form im Wesentlichen beibehalten und das Deformationselement 21 stabilisieren.
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Im Allgemeinen kann das Deformationselement 21 ein profiliertes Blech umfassen. Vorzugsweise weist das profilierte Blech bzw. allgemein das Deformationselement 21 einen Edelstahl auf. Es ist auch möglich, das Deformationselement 21 zumindest teilweise aus einem Leichtmetall oder einem Kunststoff, beispielsweise Keflar, herzustellen. Ein bevorzugtes Material für die Schließbügelaufnahme 42 ist Stahl, insbesondere Stahlblech.
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Das Deformationselement 21 ist besonders vorteilhaft für Lehnenrahmen eines Kraftfahrzeugs einsetzbar, ohne darauf eingeschränkt zu sein. Es ist auch möglich, das Deformationselement 21 anderen Bauteilen eines Kraftfahrzeugs zuzuordnen, um die Sicherheit für Fahrzeuginsassen zu erhöhen.
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7 zeigt einen Detailausschnitt des Ausführungsbeispiels gemäß 1, wobei insbesondere die Schließbügelkonstruktion dargestellt ist. Die Schließbügelkonstruktion umfasst die Schließbügelaufnahme 42 bzw. einen Halter für die Gurtumlenkung 43. Die Schließbügelaufnahme 42 kann ein Blechteil umfassen. Die Gurtumlenkung 43 bildet einen Bügel, der vorzugsweise als Stahldrahtbügel ausgeführt ist. Die Gurtumlenkung 43 bzw. der Stahldrahtbügel ist vorzugsweise mit dem Halter der Gurtumlenkung 43 bzw. der Schließbügelaufnahme 42 verschweißt.
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Die Schließbügelaufnahme 42 ist plattenartig ausgebildet, wodurch gewährleistet ist, dass der Kraftfluss der Gurtkraft in das Schloss 41, vorzugsweise über den Schließbügel 40, geleitet wird.
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Die Bügelform der Gurtumlenkung 43 gewährleistet, dass der Gurt 46 aus der Vertikalen nahezu vollständig in die Horizontale umgelenkt wird, so dass die auf den Gurt 46 wirkenden Kräfte im Falle eines Unfalls bzw. Crashs in die Schließbügelaufnahme 42 eingeleitet werden. Die in die Schließbügelaufnahme 42 eingeleiteten Aufprallkräfte bzw. Gurtspannkräfte werden über den Schließbügel 40 bzw. über den Bügel der Schlossanbindung in das Schloss 41 eingeleitet, das mit dem Rohbau bzw. Karosserie- oder Rahmenteilen des Kraftfahrzeugs fest verbunden ist. Der Schließbügel 40 ist mit der Schließbügelaufnahme 42 vorzugsweise verschweißt. Es ist auch möglich, dass die Gurtumlenkung 43 und der Schließbügel 40 einteilig ausgebildet sind. Ferner kann vorgesehen sein, dass der Schließbügel 40 und/oder die Gurtumlenkung 43 direkt mit dem Deformationselement 21, insbesondere dem oberen Endabschnitt 22a fest verbunden, insbesondere verschweißt sind.
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Die Grundplatte 11 des Komfortmoduls 10 ist gemäß 7 zwischen der Gurtumlenkung 43 und dem Deformationselement 21 angeordnet. Die Grundplatte 11 weist im Wesentlichen keine nennenswerte Funktion im Hinblick auf die Crashsicherheit auf. Konkret ist die Grundplatte 11 Bestandteil des Komfortmoduls 10, das für die Crashsicherheit im Wesentlichen keine besondere Bedeutung hat. Die Grundplatte 11 kann ein Leichtmetall oder einen Kunststoff umfassen. Die Grundplatte 11 kann auch ein Verbundmaterial aufweisen. Bei den Ausführungsbeispielen gemäß 1, 2 und 7 ist die Grundplatte 11 zwischen der Schließbügelaufnahme 42 und dem Deformationselement 21 eingeklemmt. Die Grundplatte 11 kann ferner mit der Schließbügelaufnahme 42 und/oder dem Deformationselement 21 vernietet, verschraubt, verschweißt oder anderweitig fest verbunden sein. Es ist auch möglich, dass die Grundplatte 11 vor der Schließbügelaufnahme 42 angeordnet ist. Mit anderen Worten kann die Schließbügelaufnahme 42 zwischen der Grundplatte 11 und dem Deformationselement 21 angeordnet sein. Dasselbe gilt für die Anordnung der Grundplatte 11 bezüglich der Bügel, insbesondere des Schließbügels 40 und der Gurtumlenkung 43.
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Die Gurtumlenkung 43 bildet mit dem Deformationselement 21 und dem Deformationsblech 28 gemeinsam das Deformationsmodul 20. Daraus ist ersichtlich, dass Aufprallenergie, die auf das Deformationsmodul 20 wirkt, einerseits in eine Deformation des Deformationselements 21 und des Deformationsblechs 28 umgesetzt und andererseits über die Gurtumlenkung 43 und weiter über den Schließbügel 40 in das Schloss 41 und somit in Rahmenteile des Kraftfahrzeugs eingeleitet werden kann.
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Wie in den 1, 5a und 5b zu erkennen, kann das Deformationselement 21 einen oberen Abschnitt 21a und einen unteren Abschnitt 21b umfassen. Der obere Abschnitt 21a und der untere Abschnitt 21b können fest miteinander verbunden, insbesondere vernietet sein. Es ist auch möglich, dass der obere und untere Abschnitt 21a, 21b miteinander verschweißt sind. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Deformationsmodul 20 insgesamt eine einzige Schweißbaugruppe umfasst. Das bedeutet, dass das Deformationselement 21, insbesondere der obere und untere Abschnitt 21a, 21b, das Deformationsblech 28 und die Gurtumlenkung 43, gegebenenfalls. einschließlich der Schließbügelaufnahme 42 und des Schließbügels 40, eine einzige Schweißbaugruppe bilden. Das Deformationsmodul 20 kann auch einteilig ausgebildet sein. Bei Lehnenrahmen, die eine Klappfunktion aufweisen, kann ferner vorgesehen sein, dass die Drehachse 14a bzw. das Tragprofil 14 Bestandteil des Deformationsmoduls 20 ist. Entsprechend kann das Tragprofil 14 bzw. die Drehachse 14a Bestandteil der einzigen Schweißbaugruppe sein. Ferner kann das Tragprofil 14 bzw. die Drehachse 14a einteilig mit dem Deformationsblech 28, dem Deformationselement 21, insbesondere dem oberen und unteren Abschnitt 21a, 21b und der Gurtumlenkung 43, gegebenenfalls einschließlich der Schließbügelaufnahme 42 und des Schließbügels 40, eine einteilig verbundene Baugruppe bilden.
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In 8 ist ferner die Krafteinleitung sowie die daraus resultierenden Deformationskräfte im Falle eines Crashs bzw. Aufpralls bei dem Einbauteil gemäß 1 dargestellt. Im Falle eines Aufpralls wirkt einerseits die Kraft des Ladeguts L auf eine Rückseite des Einbauteils. Die Kraft des Ladeguts L wirkt also direkt auf das Deformationsmodul 20. Gleichzeitig wirkt die Gurtkraft G auf die Gurtumlenkung 43. Die Gurtkraft G wird von der Gurtumlenkung 43 über die Schließbügelaufnahme 42 und den Schließbügel 40 in das Schloss 41 geleitet. Im Bereich des oberen Endabschnitts 22a, der Kröpfung 29 und des unteren Endabschnitts 22b wirken die Gurtkraft G und die Ladegutkraft L auf das Deformationselement 21. Dabei ist die Gurtkraft G insbesondere im oberen Endabschnitt 22a des Deformationselements 21 wirksam. Im Bereich der Kröpfung 29 und des unteren Endabschnitts 22b wirkt hauptsächlich die durch das Ladegut eingeleitete Kraft L. Die durch das Ladegut eingeleitete Kraft L wirkt ferner auf das Deformationsblech 28, wie durch den entsprechenden Pfeil angedeutet. Das Deformationselement 21 und das Deformationsblech 28 verformen sich aufgrund der eingeleiteten Kräfte G, L, wodurch die Aufprallenergie absorbiert wird.
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Im Rahmen der Anmeldung wird das Einbauteil, insbesondere eine Lehne bzw. ein Lehnenrahmen, an sich offenbart und beansprucht. Das Einbauteil ist mit einem Rahmen bzw. Rahmenteilen des Kraftfahrzeugs verbindbar oder verbunden. Dazu weist das Einbauteil vorzugsweise ein Verbindungselement zur Anbindung an Rahmenteile des Kraftfahrzeugs auf. Zusätzlich wird eine Karosserie für ein Kraftfahrzeug offenbart und beansprucht, die das in der vorliegenden Anmeldung beschriebene Einbauteil umfasst bzw. mit diesem verbunden ist. Ebenso wird ein Kraftfahrzeug umfassend das in der vorliegenden Anmeldung beschriebene Einbauteil offenbart und beansprucht.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Komfortmodul
- 11
- Grundplatte
- 11a
- Randbereich
- 11b
- mittlerer Bereich
- 12
- Rückseite
- 13
- Vorderseite
- 14
- Tragprofil
- 14a
- Drehachse
- 20
- Deformationsmodul
- 21
- Deformationselement
- 21a
- oberer Abschnitt
- 21b
- unterer Abschnitt
- 22
- Endabschnitt
- 22a
- oberer Endabschnitt
- 22b
- unterer Endabschnitt
- 23
- Mittelabschnitt
- 24
- Stützbereich
- 24a
- innerer Schenkel
- 24b
- äußerer Schenkel
- 25
- Verformungsbereich
- 25a
- Hutkrempenabschnitt
- 25b
- Krone
- 26
- Kragen
- 27
- wellenförmiges Längsprofil
- 28
- Deformationsblech
- 28a
- oberer Verbindungsschenkel
- 28b
- unterer Verbindungsschenkel
- 29
- Kröpfungsabschnitt
- 30
- Deformationsbereich
- 31
- Karosserieverbinder
- 32
- Einlegeelement
- 40
- Schließbügel
- 41
- Schloss
- 42
- Schließbügelaufnahme
- 43
- Gurtumlenkung
- 44
- Gurtaufroller
- 45
- Führungsschiene
- 46
- Gurt
- 47
- Öffnung
- G
- Gurtkraft
- L
- Ladegutkraft
