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Die
Erfindung betrifft eine Anordnung für ein Kraftfahrzeug mit mindestens
einer elektromechanisch betätigbaren
Bremse (EMB), einem Bordnetz, insbesondere mit einer Batterie, wobei
die elektromechanisch betätigbare
Bremse (EMB) als Verbraucher mit dem Bordnetz elektrisch verbunden
ist, und einer Vorrichtung zur Messung eines Stromes in dem Bordnetz.
Sie betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betrieb einer derartigen
Anordnung. Sie betrifft ferner ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen
Anordnung.
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Moderne
Fahrzeuge verfügen
zunehmend über
so genannte Bordnetzmanagementsysteme zur Überwachung des Batteriestatus/-ladezustands. (SOC)
sowie über
Mittel, gewisse Klassen elektrischer Verbraucher zugunsten der Regeneration
abzuschalten. Bestandteil dieser Bordnetzmanagementsysteme ist meist
ein integrierter Intelligenter Batteriesensor (IBS), welcher eine
Messung von Strom, Spannung und Batterietemperatur durchführt und
anhand der gewonnenen Größen unter
Anwendung verschiedener Algorithmen verschiedene Batterie- und Bordnetzzustände errechnet.
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Während die
IBS-basierte Messung von Strom, Spannung und Batterietemperatur
einfach zu bewerkstelligen ist, da es sich um quasi-direkt messbare
Größen handelt,
sind die Bestimmung des Ladezustandes (State of Charge, SOC) und
der Alterung/des Gesundheitszustandes (State of Health, SOB) der Batterie
nur indirekt möglich,
so dass sie gewöhnlich
aus den direkt messbaren Größen hergeleitet
werden müssen.
Bevorzugt wird der SOC und/oder SOH mittels eines, z. B. parallel
in Software ausgeführten,
Batteriemodells hergeleitet.
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Um
aussagekräftige
Ergebnisse über
SOC und SOH zu erhalten, müssen
die Elemente der Ersatzschaltung des Batteriemodells, basierend
auf den messtechnisch ermittelten Werten der direkt messbaren Größen (Strom,
Spannung, Temperatur, ...), akkurat berechnet werden, was aufgrund
der Vielzahl von Elementen nicht trivial ist (typischerweise umfasst
die Ersatzschaltung mehr als 20 bis 30 Ersatzwiderstände und
-kondensatoren).
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Anhand
von im elektrischen Bordnetz des Fahrzeugs erzeugten Stromspitzen
(Hochstrom-Spikes) können
der SOC sowie der SOH ermittelt werden. Hierzu muss aus den Hochstrom-Spikes auf
Basis der steilen Flanke (z. B. mind. 50 A..100 A pro 10..5 ms)
eine genügende
spektrale Abdeckung erzielt werden, um daraus wiederum auf die Zustände der
zeit-/frequenzabhängigen
Elemente der Ersatzschaltung (Batteriemodell) schließen zu können, um
dann den SOC sowie den SOH ermitteln zu können.
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Typische
Verbraucher in Fahrzeugbordnetzen (z. B. Heckscheibenheizung 10..20
A, Sitzheizung –20..25
A, ...) sind aber gewöhnlich
gezielt auf minimalen Stromverbrauch und flache Flanken ausgelegt,
so dass durch sie selten geeignete Stromspitzen verursacht werden.
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In
Ausprägung
und Kürze
geeignete Stromspitzen treten dagegen beispielsweise gelegentlich bei
Motor-Startvorgängen (der
Starter zieht typischerweise ca. 500..1200 A/10 ms) auf, jedoch
dann zumeist nach längerer „Schlafphase” oder Standby-Phase
des entsprechenden Steuergeräts.
Dies bedeutet, dass die auftretende Stromspitze nicht während eines
kontinuierlich anhaltenden Messvorgangs beobachtet werden kann,
da das erfassende Steuergerät
und/oder Auswertegerät
bis kurz vorher noch im Standby- oder gar Schlafmodus arbeitete und
erst in den normalen, für
Messungen geeigneten, Betriebszustand überführt werden muss.
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Die
zur zuverlässigen
Bestimmung der Elemente des Batterie-Ersatzschaltbildes benötigten/geeigneten
Stromspitzen müssen
zudem in ausreichender Anzahl gegeben sein. Für eine Kontrolle der strommessenden
Vorrichtungen in einem Fahrzeugbordnetz sind zufällig bzw. unkontrolliert auftretende Ströme, deren
Wert oder Verlauf nicht vorgebbar sind, nicht geeignet.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung zu einer
besonders zuverlässigen
Bestimmung eines Zustandes einer Batterie eines Fahrzeugbordnetzes
und/oder zur Diagnose einer strommessenden Vorrichtung in einem
Fahrzeugbordnetz bereitzustellen.
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In
Bezug auf die Anordnung wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
dass die Anordnung ein Steuergerät
umfasst, welches die elektromechanisch betätigbare Bremse (EMB) derart
ansteuert, dass durch die elektromechanisch betätigbare Bremse (EMB) gezielt
ein vorgebbarer Wert des Stroms oder ein vorgebbarer Stromverlauf,
insbesondere eine Stromspitze, in dem Bordnetz erzeugt wird.
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Weitere
bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden
Beschreibung anhand einer Zeichnung.
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Die
Erfindung geht von der Überlegung
aus, dass eine zuverlässige,
quantitativ und qualitativ hochwertige Simulation des Batteriezustandes schwierig
bis nicht möglich
ist, wenn Stromspitzen mit unvorhersehbaren Charakteristika gewissermaßen zufällig und
damit unkorreliert zum Zustand der Messgeräte auftreten. Um eine ausreichende
Genauigkeit/Qualität
der Bestimmung des SOC und/oder des SOH sicherzustellen, sollten
vielmehr bei Bedarf verwertbare Stromspitzen anforderbar sein. Ein
Bedarf liegt beispielsweise dann vor, wenn der Algorithmus des Batteriemodells
zu driften droht bzw. nicht mehr konvergiert. Dazu sollten Verbraucher
vorhanden sein, die als steuerbare Last fungieren können.
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Bei
Kraftfahrzeugen mit elektromechanischen Bremsen (oder elektromechanisch
betätigbaren
Bremsen (EMB), diese Ausdrücke
werden im Rahmen der Anmeldung synonym benutzt) lassen sich nun
diese Bremsen als Verbraucher auch dazu verwenden, bedarfsweise
auf Anforderung Stromspitzen (oder allgemeinere Stromverläufe) im
Bordnetz zu erzeugen. Eine EMB stellt einen steuerbaren elektrischen
Hochleistungsaktuator dar (~50 A, für einen einzigen Aktuator).
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Wie
nunmehr erkannt wurde, kann eine gezielte Anforderung von Stromverläufen durch
ein Steuergerät
erreicht werden, das die elektromechanischen Bremsen zur Erzeugung
der gewünschten Stromverläufe ansteuert.
Brems-Spannkräfte
(und damit einhergehende elektrische Ströme) können vom übergeordneten Steuergerät (z. B.
einem Bremsensteuergerät
eines elektronischen Bremssystems) angefordert werden.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
umfasst die Vorrichtung zur Messung des Stromes eine Auswerteeinheit
oder ist mit einer solchen verbunden, in welcher anhand des vermessenen,
von der elektromechanisch betätigbare
Bremse (EMB) erzeugten Stroms und/oder Stromverlaufs, insbesondere
der Stromspitze, ein Zustand der Batterie, insbesondere der Ladezustand
(SOC) und/oder der Gesundheitszustand (SOH) der Batterie, bestimmt
wird und/oder die Funktionsfähigkeit
der Vorrichtung zur Messung des Stromes geprüft wird.
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Vorteilhafterweise
wird die Bestimmung des Zustandes der Batterie in der Auswerteeinheit
anhand eines Batteriemodells durchgeführt. Batteriemodelle sind in
besonderem Maße
dazu geeignet, die chemischen und physikalischen Vorgänge und Zustände in einer
realen Batterie abzubilden.
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Zur
Prüfung
der Funktionsfähigkeit
der Vorrichtung zur Messung des Stromes durch mindestens eine elektromechanisch
betätigbare
Bremse (EMB) wird vorzugsweise eine Folge von zumindest teilweise
unterschiedlichen Stromwerten erzeugt. Beispielsweise kann ein vorgegebener
Stromwert im Laufe der Folge verdoppelt, verdreifacht, werden. Die gleiche
Folge kann auch von mehreren EMB hintereinander erzeugt werden,
wodurch sich automatisch ein Konsistenzcheck für die von verschiedenen EMB erzeugten
Ströme
ergibt.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
ist ein mit der Auswerteeinheit verbundenes oder in sie integriertes
und mit dem Steuergerät
verbundenes Bordnetzmanagementmodul vorgesehen, wobei das Steuergerät derart
konfiguriert ist, dass es im regulären Betrieb des Kraftfahrzeuges
eine auftretende Bremsanforderung an das Bordnetzmanagementmodul übermittelt,
wobei dann das Bordnetzmanagementmodul der Auswerteeinheit das Auftreten
der Bremsanforderung signalisiert. Das Bordnetzmanagementsystem
kann beispielsweise als Mikrocontroller und/oder Mikroprozessor
ausgestaltet sein.
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Vorzugsweise
wird der Zustand der Batterie, insbesondere der Ladezustand (SOC)
und/oder der Gesundheitszustand (SOH) der Batterie, mit Hilfe eines
Algorithmus bestimmt, wobei die Auswerteeinheit den Zustand des
Algorithmus, wenn sie von dem Bordnetzmanagementmodul eine auftretende
Bremsanforderung signalisiert bekommt, auf diese Bremsanforderung
einstellt. Auf diese Weise wird erreicht, dass im regulären Betrieb
des Kraftfahrzeugs die bei Bremsanforderungen entstehenden Stromverläufe (z.
B. Stromspitzen) in optimierter Weise für die Berechnung des oder der
Zustände
der Batterie durch den dafür
vorgesehenen Algorithmus berücksichtigt werden
können.
Das heißt,
der Stromverlauf kann vollständig
von seinem Anfang bis zu seinem Ende in optimierter Weise verwertet
werden. Der Algorithmus kann hard- und/oder softwaremäßig in der
Auswerteeinheit implementiert sein.
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Vorteilhafterweise
wird durch die elektromechanisch betätigbare Bremse (EMB) eine Stromspitze
mit einer vorgebbaren Amplitude, insbesondere mit einer Amplitude
von etwa 50 A bis 100 A, erzeugt. Neben der Amplitude ist auch eine
vorgebbare Flankensteigung vorteilhaft. Durch die elektromechanisch betätigbare
Bremse (EMB) wird daher vorteilhafterweise eine Stromspitze mit
einer vorgebbaren Flankensteigung, insbesondere mit einer Flankensteigung
von etwa 50 A bis 100 A pro 10 ms bis 5 ms, erzeugt.
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In
Bezug auf das Kraftfahrzeug wird die oben genannte Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch
ein Kraftfahrzeug mit einer oben beschriebenen Anordnung.
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In
Bezug auf das Verfahren wird die oben genannte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch
gelöst, dass
die elektromechanisch betätigbare
Bremse (EMB) derart ansteuert wird, dass durch die elektromechanisch
betätigbare
Bremse (EMB) gezielt ein vorgebbarer Wert des Stroms oder ein vorgebbarer Stromverlauf,
insbesondere eine Stromspitze, in dem Bordnetz erzeugt wird.
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Vorteilhafterweise
wird der von der elektromechanisch betätigbaren Bremse (EMB) erzeugte Strom
und/oder Stromverlauf, insbesondere die Stromspitze, durch die Vorrichtung
zur Messung eines Stromes vermessen und anhand der Messwerte ein
Zustand der Batterie, insbesondere der Ladezustand (SOC) und/oder
der Gesundheitszustand (SOH) der Batterie, bestimmt und/oder die
Funktionsfähigkeit
der Vorrichtung zur Messung des Stromes geprüft. Dabei wird vorzugsweise
die Bestimmung des Zustandes der Batterie anhand eines Batteriemodells
durchgeführt.
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Zur
Prüfung
der Funktionsfähigkeit
der Vorrichtung zur Messung des Stromes wird vorteilhafterweise
durch mindestens eine elektromechanisch betätigbare Bremse (EMB) eine Folge
von zumindest teilweise unterschiedlichen Stromwerten erzeugt.
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Die
elektromechanisch betätigbaren
Bremse (EMB) wird vorteilhafterweise durch ein Bremsensteuergerät angesteuert.
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In
einer bevorzugten Version des Verfahrens ist die elektromechanisch
betätigbare
Bremse derart ausgestaltet, dass sie Strom zieht (50 A ... 100 A,
5 ms ... 10 ms Gradienten), ohne wirksame Arbeitskraft oder Druck
mal Weg zu verrichten. Dies kann durch die interne technische Ausführung über Kupplung, Verregelung
oder Motorprinzip implizit gestattet sein.
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Die
Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass durch ein
Steuergerät,
das die jeweilige elektromechanische Bremse ansteuert, auf Anforderung
im Bordnetz ein Strom mit vorgebbaren bzw. vorgegebenen Wert oder
Verlauf erzeugt werden kann. Durch eine Auswerteeinheit, in welcher
anhand der so generierten Stromverläufe ein Zustand der Batterie
bestimmt wird, kann die Bestimmung des Batteriezustandes aufgrund
der Ansteuerungsmöglichkeit
der Bremse im Wesentlichen bei Bedarf erfolgen.
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Mit
einem Bordnetzmanagementmodul, über das
Bremsanforderungen im regulären
Fahrbetrieb des Fahrzeuges an die Auswerteeinheit übermittelt werden,
können
diese regulären
Bremsanforderungen gezielt und im Wesentlichen vollständig zur
Bestimmung des Batteriezustandes verwendet werden.
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Durch
die erfindungsgemäße Anordnung werden
gleichzeitig die Diagnostizierbarkeit des elektrischen Fahrzeugbordnetzes,
die Ladezustandsbestimmung der versorgenden Fahrzeugbatterie sowie die
Diagnostizierbarkeit von Strom-messenden Steuergeräten verbessert.
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Die
Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen in stark
schematisierter Darstellung:
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1 eine
Anordnung für
ein Kraftfahrzeug mit einer Batterie, mit zwei elektromechanisch
betätigbaren
Bremsen, einem zentralen Steuergerät zur Ansteuerung der Bremsen,
einem Intelligenten Batteriesensor(IBS)und einem Bordnetzmanagementmodul,
und
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2 ein Kraftfahrzeug mit der Anordnung aus 1.
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Gleiche
Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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Die
Anordnung 2 für
ein Kraftfahrzeug gemäß 1 umfasst
ein Bordnetz 6 mit einer Batterie 10. Sie umfasst
weiterhin einen intelligenten Batteriesensor (IBS) 14.
Der IBS 14 umfasst eine Strommessungsvorrichtung 15 (bzw.
Vorrichtung zur Messung eines Stroms) zur Messung des Stromes in
dem Bordnetz 6 bzw. in der Batterie 10 und eine
damit signalseitig verbundene Auswerteeinheit 16, in welcher
anhand des vermessenen Stroms bzw. Stromverlaufs, insbesondere einer
Stromspitze, der Ladezustand (State of Charge, SOC) und/oder der
Gesundheitszustand (State of Health, SOH) der Batterie anhand eines
Batteriemodells mittels eines Algorithmus berechnet wird. Alternativ
oder zusätzlich
dazu kann die Anordnung auch eine (weitere) Vorrichtung zur Messung
eines Stromes in dem Bordnetz (strommessendes Steuergeräte) umfassen
(nicht dargestellt). Der IBS 14 ist signalseitig mit einem
Bordnetzmanagementmodul 18 verbunden, diese beiden Komponenten
bilden das Bordmanagementsystem 20.
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Die
Anordnung 2 umfasst zwei elektromechanisch betätigbare
Bremsen (EMB) 24, welche, ebenso wie der IBS 14,
mit dem Bordnetz 6 verbunden sind. Die Anordnung 2 kann
auch weitere elektromechanische Bremsen 24 umfassen, dies
ist durch die Punkte 25 angedeutet.
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Die
Bremsen 24 werden durch ein Steuergerät 28 angesteuert.
Im Gegenzug melden die EMB 24 dem Steuergerät 28 den
Wert und/oder Verlauf des erzeugten Stroms. Diese gegenseitige signalmäßige Kommunikation
ist durch die Doppelpfeile 32 als Wirkzusammenhang veranschaulicht.
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Im
vorliegenden, in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel
ist das Steuergerät 28 als
zentrales Steuergerät
bzw. Bremsensteuergerät
ausgestaltet, in welchem Routinen für ein Elektronisches Stabilitätsprogramm
(ESP) implementiert sind. Das Steuergerät 28 steuert die Bremsen 24 getrennt
voneinander oder gemeinsam zum Zuspannen an, wenn vom Fahrer eine
Bremsanforderung über
eine Bremsbetätigungseinrichtung
(beispielsweise ein Bremspedal, nicht dargestellt) geäußert wird.
Gleichermaßen
kann es ein Zuspannen der Bremsen 24 bewirken, wenn diese
als Parkbremse fungieren sollen. In alternativer Ausgestaltung kann
ein separates Steuergerät
vorgesehen sein, durch das die EMB 24 nur zur Erzeugung
von Strömen
oder Stromspitzen angesteuert werden, während z. B. ESP Routinen von
einem zweiten Steuergerät übernommen
werden.
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Das
Steuergerät 28 steuert
die Bremsen 26 erfindungsgemäß derart an, dass durch Betätigung bzw.
Zuspannen der jeweiligen Bremse 24 ein vorgebbarer Wert
des Stromes oder ein vorgebbarer Stromverlauf, beispielsweise eine
Stromspitze, im Bordnetz 6 erzeugt wird. Auf diese Weise
können
gezielt und bei Bedarf Stromverläufe
erzeugt werden, die zur Berechnung eines oder mehrerer Batteriezustände im IBS 14 hinzugezogen
werden können.
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Die
jeweilige elektromechanische Bremse (EMB) 24 wird demnach
als steuerbare Last im Fahrzeugbordnetz bzw. Bordnetz 6 zur
bedarfsgerechten Erzeugung von (Hoch-)Stromspitzen herangezogen. Hierdurch
wird eine verbesserte Bestimmbarkeit des Batteriezustandes erreicht.
Dem Bordnetzmanagementsystem 20 steht mit der EMB 24 somit
eine Möglichkeit
zu Verfügung (eine
gesicherte Fahr-/Steh-Situation des Fahrzeugs vorausgesetzt) zeitgenau
relative hohe Stromspitzen anzufordern und damit Messwerte zu generieren,
um den Algorithmus des Batteriemodells zu stützen bzw. zu füttern. Beispielsweise
fordert das Bordnetzmanagementsystem 20 über das
Steuergerät 28 die
EMB 24 zur Erzeugung eines vorgebbarer Wertes des Stroms
oder eines vorgebbaren Stromverlaufs, insbesondere einer Stromspitze,
auf.
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Vorzugsweise
kommen in den EMB Elektromotoren des Typs „Bürstenloser Gleichstrommotor” (brushless
direct current, BLDC) zum Einsatz, welche – anders als gewöhnliche
DC Motoren – elektrisch kommutiert
werden müssen.
Ein Vorteil beim Einsatz als steuerbare Last besteht darin, nahezu
beliebig hohe Ströme
durch den Motor leiten zu können,
ohne dabei zu kommutieren. Der Anker ändert dabei seine Lage quasi
nicht. Es wird somit keine mechanische Arbeit verrichtet und keine
Spannkraft aufgebaut. Diese Art der Belastung kann folglich auch
im Fahrbetrieb erfolgen.
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Zusätzlich oder
alternativ dazu wird die EMB 24 benutzt, um strommessende
Steuergeräte
(insbesondere den Intelligenten Batteriesensor 14) in Hinsicht
auf seine Strommessfähigkeit
zu prüfen.
Auf Anforderung (durch das Bordmanagementmodul 18, siehe
unten) wird dabei zunächst
von einer der beiden EMB 24 ein spezifizierter Strom eingeregelt,
dieser dann verdoppelt, ver-x-facht, etc., und dieselbe oder eine ähnliche
Sequenz ggf. dann von der zweiten EMB 24 (oder auch noch
von ggf. vorhandenen weiteren EMB 24) wiederholt. Die Messwerte
des strommessenden Steuergerätes
sollten dabei qualitativ (und möglichst
quantitativ) denen der von der EMB 24 geforderten bzw.
erzeugten Werte entsprechen. Die Anordnung 2 bietet somit
eine verbesserte Möglichkeit
der Diagnosti zierbarkeit strommessender Steuergeräte.
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Die
Anordnung 2 umfasst weiterhin ein Bordnetzmanagementmodul
(BMM) 18, welches signalseitig (signalein- und signalausgangsseitig)
sowohl mit dem Steuergerät 28 (Doppelpfeil 36)
als auch mit dem IBS 14 (Doppelpfeil 38) in Verbindung
steht. Die Funktionsweise des Bordnetzmanagementmoduls 18 und
sein Zusammenwirken mit dem IBS 14 und dem Steuergerät 28 wird
im Folgenden erläutert.
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Der
IBS 14 meldet dem BMM 18 bei Bedarf, auf Anfrage
oder in regelmäßigen zeitlichen
Abständen,
Informationen über
den Zustand des Algorithmus. Beispielsweise kann der Algorithmus
zu driften drohen, so dass neue Informationen (Messwerte) zum Zustand
des Bordnetzes 6, insbesondere der Batterie 10,
benötigt
werden, um wieder Konvergenz des Algorithmus herbeizuführen. Das
BMM 38 fordert in diesem Fall (oder in anderen, vergleichbaren
Situationen), die Erzeugung eines Stromverlaufs, beispielsweise
einer Stromspitze, von dem Steuergerät 28 an. Das Steuergerät 28 steuert
daraufhin, wie oben dargelegt, eine (oder bedarfsgemäß auch beide)
EMB 24 an, um den gewünschten
Stromverlauf zu erzeugen. Das BMM 18 signalisiert parallel
dazu oder kurz vorher ggf. dem IBS 14, dass eine Stromspitze
erzeugt wird, so dass die Auswerteeinheit 16 den Algorithmus
in optimierter Weise auf den bevorstehenden Stromverlauf einstellen
kann.
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Zur
Erreichung bestmöglicher
und schnellstmöglicher
Konvergenz der Batterie-Algorithmen von dem IBS, übergeordneten
Steuergeräten,
oder beidem, kann vor Ansteuerung der EMB, und damit auch ausreichend
vor der Belastung der Batterie, in Abhängigkeit von dem dann folgenden
Stromprofil, ein im IBS implementierter Filter-Algorithmus umgestellt
werden.
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Spezifische
Größen des
Batterie-Ersatzschaltbildes können
damit präziser
und schneller nachgelernt werden.
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Zusätzlich zu
der beschriebenen Verwendung von den durch die EMB 24 im
regulären
Betrieb des Kraftfahrzeugs (Halten, Parken, Beschleunigungs- und
Verzögerungsvorgänge sowie
im Wesentlichen unbeschleunigte Bewegung) erzeugten Stromspitzen
können
auch die von anderen, mit dem Bordnetz 6 elektrisch verbundenen,
Verbrauchern generierten Stromspitzen zur Fütterung des Algorithmus und
damit zur Diagnose des Batteriezustandes verwendet werden.
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Informationen über im regulären Betrieb
auftretende Bremsanforderungen (insbesondere auch durch eine Parkbremse)
werden von dem Steuergerät 38 an
das Bordnetzmanagementsystem 20 bzw. das BMM 18 (und
von dem BMM 18 weiter an den IBS 14) übermittelt,
um bereits vor Auftreten der durch die EMB 24 verursachte
Stromspitze den die Batteriezustände
berechnenden Algorithmus in den am besten geeigneten Betriebsmodus
zu versetzen.
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Die
Batterie 10 versorgt alle dargestellten Komponenten 14, 18, 28, 24 mit
Strom.
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Das
in 2 dargestellte Kraftfahrzeug 60 umfasst
die in 1 dargestellte Anordnung 2 mit zwei elektromechanisch
betätigbaren
Bremsen 24 (dargestellt ist im Wesentlichen der Bremssattel).
Der Übersichtlichkeit
halber sind nicht alle der zur Anordnung 2 gehörigen Komponenten
dargestellt. Die Bremsen 24 sind jeweils an den Hinterrädern 64 des Kraftfahrzeugs 60 angebracht.
An den Vorderrädern 68 können gleichermaßen elektromechanische Bremsen 24,
die Teile der Anordnung 2 sind, angebracht sein. Alternativ
dazu können
die Bremsen 72 an den Vorderrädern 68 als elektrohydraulische Bremsen
ausgestaltet sein. Auch in diesem Fall können sie mit dem Steuergerät 28 zur
Realisierung des ESP signalseitig verbunden sein.
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- 2
- Anordnung
- 6
- Bordnetz
- 10
- Batterie
- 14
- Intelligenter
Batteriesensor (IBS)
- 15
- Strommessungsvorrichtung
- 16
- Auswerteeinheit
- 18
- Bordnetzmanagementmodul
(BMM)
- 20
- Bordnetzmanagementsystem
- 24
- elektromechanisch
betätigbare
Bremse (EMB)
- 25
- Punkte
- 28
- Steuergerät
- 32,
36, 38
- Doppelpfeil
- 60
- Kraftfahrzeug
- 64
- Hinterrad
- 68
- Vorderrad
- 72
- Bremse