DE102009053277B4 - Method for controlling adjustable vibration dampers in the chassis of a motor vehicle - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Ansteuern von hinsichtlich der Intensität der Bedämpfung in der Zugstufe und in der Druckstufe getrennt einstellbaren Schwingungsdämpfern im Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs, die im regulären Fahrbetrieb unter Anwendung eines sollkraftbasierten Sky-Hook-Ansatzes angesteuert werden, wobei bei Erkennung, dass das Kraftfahrzeug eine Kuppe oder eine Senke einer bestimmten Ausprägung befährt, ohne dass dabei ein vorgegebener Grenzwert der Fahrzeug-Längsbeschleunigung oder der Fahrzeug-Querbeschleunigung überschritten wird, unabhängig vom Skyhook-Ansatz die Intensität der Bedämpfung in der Zugstufe und in der Druckstufe der Schwingungsdämpfer jeweils auf einen bestimmten Wert eingestellt und für eine gewisse Zeitdauer beibehalten wird, dadurch gekennzeichnet, dass der bestimmte Wert der Intensität der Bedämpfung in Zug- und Druckstufe von der genannten Ausprägung der Kuppe oder Senke abhängig ist, welche aus der Geschwindigkeit des Fahrzeug-Aufbaus in Vertikalrichtung bestimmt wird, und dass die gewisse Zeitdauer, für die dieser Wert oder diese Werte beibehalten wird oder werden, verringert oder zu Null gesetzt wird, wenn aus einer starken negativen Längsbeschleunigung oder hohen Querbeschleunigung eine kritische Fahrsituation erkannt wird.A method for controlling in terms of the intensity of the damping in the rebound and in the compression separately adjustable vibration dampers in the chassis of a motor vehicle, which are controlled in regular driving using a force-based Sky Hook approach, wherein upon detection that the motor vehicle is a dome or regardless of the skyhook approach, set the intensity of rebound damping and rebound damping to a specific value, and, without exceeding a given vehicle longitudinal acceleration or vehicle lateral acceleration limit, and is maintained for a certain period of time, characterized in that the determined value of the intensity of the damping in the rebound and compression stage depends on the said characteristic of the crest or depression, which is determined by the speed of the vehicle body in vertical direction is determined, and that the certain period of time for which this value or these values are or will be maintained, is reduced or set to zero, if from a strong negative longitudinal acceleration or high lateral acceleration, a critical driving situation is detected.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern von hinsichtlich der Intensität der Bedämpfung in der Zugstufe und in der Druckstufe getrennt einstellbaren Schwingungsdämpfern im Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs, die im regulären Fahrbetrieb unter Anwendung eines sollkraftbasierten Sky-Hook-Ansatzes angesteuert werden, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Zum Stand der Technik wird auf die DE 43 03 160 A1 sowie auf die US 2009/0248247 A1 verwiesen.The invention relates to a method for controlling in terms of the intensity of the damping in the rebound and the compression separately adjustable vibration dampers in the chassis of a motor vehicle, which are controlled in regular driving using a force-based Sky Hook approach, according to the preamble of claim 1 The state of the art is on the DE 43 03 160 A1 as well as on the US 2009/0248247 A1 directed.

Zur Bedämpfung der Vertikalbewegungen des Fahrzeugs-Aufbaus sowie der Räder von Kraftfahrzeugen, bspw. Personenkraftwagen, kommen zunehmend gesteuerte Verstelldämpfersysteme zum Einsatz. Zur Komfortsteigerung ist dabei die Bedämpfung in der sog. Zugstufe, in welcher sich das dem jeweiligen Dämpfer zugeordnete Rad und der Aufbau voneinander weg bewegen, und in der sog. Druckstufe, in welcher sich das dem jeweiligen Dämpfer zugeordnete Rad und der Aufbau aufeinander zu bewegen, voneinander unabhängig einstellbar. Dies kann entweder als Softwarelösung über eine gekoppelte Zug-Druck-Ansteuerung realisiert sein oder indem am Schwingungsdämpfer eine getrennte Ansteuermöglichkeit für die Zugstufe und die Druckstufe vorgesehen ist.To dampen the vertical movements of the vehicle body and the wheels of motor vehicles, for example. Passenger cars, increasingly controlled Verstelldämpfersysteme are used. To increase comfort while damping in the so-called. Rebound, in which the respective damper associated wheel and the structure move away from each other, and in the so-called. Pressure stage, in which the respective damper associated wheel and the structure to move towards each other , independently adjustable. This can either be realized as a software solution via a coupled train-pressure control or by providing a separate control possibility for the rebound stage and the pressure stage on the vibration damper.

Üblicherweise werden solche hinsichtlich der Intensität der Bedämpfung einstellbaren Schwingungsdämpfer unter Zugrundelegung des dem Fachmann bekannten sogenannten Sky-Hook-Ansatzes angesteuert, wobei es sich um eine sollkraftbasierte Ansteuerung handelt, die zu einer entkoppelten Ansteuerung von Zugstufe und Druckstufe des Schwingungsdämpfers führt, derart, dass bei einer Zugkraft-Anforderung, d. h. wenn sich der Aufbau zum Rad hin bewegen soll, die Bedämpfung in der Druckstufe auf einen Minimalwert eingestellt wird (hier handelt es sich dann um die passive Stufe), während die Zugstufe (und somit die aktive Dämpferstufe) gezielt derart angesteuert wird, dass die geforderte Zugkraft umgesetzt wird. Umgekehrt wird bei einer Anforderung von Druckkraft, d. h. wenn sich der Aufbau vom Rad weg bewegen soll, die Bedämpfung in der Zugstufe (als dann passive Stufe) auf einen Minimalwert eingestellt wird, während die Druckstufe (als dann aktive Dämpferstufe) gezielt entsprechend der Sollkraftanforderung angesteuert wird. Ziel dieses Sky-Hook-Ansatzes ist es bekanntlich, den Fahrzeug-Aufbau beim Befahren einer unebenen, bspw. welligen Fahrbahn so zu führen als ob er an einem Haken im Himmel aufgehängt wäre und folglich trotz sich in Vertikalrichtung bewegender Räder nahezu keine Vertikalbewegung erfährt.Usually such adjustable with regard to the intensity of the damping vibration damper based on the expert known so-called sky-hook approach is driven, which is a force-based control, which leads to a decoupled control of rebound and compression stage of the vibration, such that at a draft requirement, i. H. when the body is to move towards the wheel, the damping in the compression stage is set to a minimum value (this is the passive stage), while the rebound stage (and therefore the active damper stage) is selectively controlled so that the required Traction is implemented. Conversely, upon a request for compressive force, i. H. if the assembly is to move away from the wheel, damping in the rebound stage (then passive stage) is set to a minimum value, while the compression stage (then active damper stage) is selectively controlled according to the desired force requirement. The aim of this sky-hook approach, it is known, the vehicle body when driving on an uneven, for example, wavy roadway as if it were hung on a hook in the sky and consequently undergoes almost no vertical movement despite moving in the vertical direction wheels.

Es hat sich jedoch gezeigt, dass dieser Sky-Hook-Ansatz bei Überfahrt von ausgeprägten Kuppen oder Senken in der Fahrbahn zu einer ungünstigen Bedämpfung der Fahrzeug-Aufbau-Schwingungen in Vertikalrichtung führt. Beim Befahren einer Kuppe besteht nämlich die Gefahr, dass mit Auffahrt auf die Kuppe das Fahrwerk zu stark einfedert, weil der Sky-Hook-Ansatz eine Zugkraft anfordert, was wie erläutert eine maximal weiche Druckstufe des Schwingungsdämpfers verursacht. Beim Einfahren in eine Fahrbahn-Senke stellt sich die Situation entgegengesetzt zur Kuppe dar, denn hierbei federt das Fahrwerk zunächst stark aus, da über den Sky-Hook-Ansatz eine Kraft in Druckrichtung gefordert und infolgedessen die Zugstufe des Schwingungsdämpfers maximal weich gestellt wird. Eine vollständige Kuppe beinhaltet nacheinander diese beiden genannten Fälle, indem im steigenden Teil der Kuppe wegen minimaler Druck-Bedämpfung der Fahrzeug-Aufbau gegenüber den Rädern stark einfedert, während im darauffolgenden abfallenden Teil dieser Kuppe der Fahrzeug-Aufbau wegen minimaler Zug-Bedämpfung gegenüber den Rädern stark ausfedert. Somit befindet sich während des gesamten Vorgangs beim Befahren oder Überfahren einer Fahrbahn-Kuppe das Fahrwerk des Kraftfahrzeugs in einem minimal bedämpften Zustand. Dies führt zu großen Einfederwegen und Ausfederwegen, die im Extremfall bis an die Endanschläge reichen, und weiterhin zu einem Nachschwingen des Fahrzeugaufbaus insbesondere nach Passieren der Kuppe. Analoges gilt für das Durchfahren einer Fahrbahn-Senke, wobei hier mit Einfahren in die Senke das Fahrwerk zunächst ausfedert, d. h. sich der Fzg.-Aufbau in Vertikalrichtung von den Rädern entfernt, während beim Verlassen dieser Senke das Fahrwerk bzw. der Fzg.-Aufbau einfedert.However, it has been found that this sky-hook approach leads to unfavorable damping of the vehicle body oscillations in the vertical direction when crossing pronounced crests or depressions in the roadway. When driving on a hilltop, there is the danger that the driveway springs in too tightly when driving onto the hilltop because the Sky Hook approach requires traction, which, as explained, causes a maximum soft compression of the shock absorber. When driving into a roadway depression, the situation is opposite to the dome, because this springs the suspension initially strong, as demanded by the Sky Hook approach a force in the compression direction and as a result, the rebound of the shock absorber is maximally softened. A full dome successively incorporates these two mentioned cases, as in the rising part of the dome, due to minimal pressure damping, the vehicle body rebounds heavily against the wheels, while in the subsequent downhill portion of this dome the vehicle body is minimized for pulling against the wheels heavily rebounded. Thus, the chassis of the motor vehicle is in a minimally damped state during the entire process when driving or driving over a lane. This leads to large compression travel and rebound, which extend in extreme cases to the end stops, and further to a reverberation of the vehicle body especially after passing the dome. The same applies to the passage through a roadway depression, in which case the landing gear springs down first as it enters the depression, d. H. the Fzg. Structure removed in the vertical direction of the wheels, while the suspension or Fzg.-structure springs when leaving this sink.

In der beigefügten 2 sind die Zustände beim Überfahren einer Kuppe nochmals vereinfacht dargestellt, wobei die Fahrbahn in fünf Abschnitte (I, II, III, IV, V) unterteilt ist und das Fahrzeug stark abstrahiert, nämlich nur aus dem Aufbau 1, einem auf der Fahrbahn abrollenden Rad 2 und einer zwischen dem Aufbau 1 und dem Rad 2 eingespannten Tragfeder 3 bestehend in den Fahrbahn-Abschnitten II, IV und V dargestellt ist. Dabei ist mit einem Pfeil zAp die Richtung der Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeug-Aufbaus gegenüber der Ausgangslage dargestellt, während der Pfeil FDämpf die Wirkrichtung der Dämpfkraft im Schwingungsdämpfer verdeutlicht und der Pfeil FSKY die Richtung der genannten Sollkraftanforderung aus dem Sky-Hook-Ansatz, wenn dieser umgesetzt wird bzw. wenn diesem gefolgt wird.In the accompanying 2 the states when driving over a hill are shown again simplified, the road is divided into five sections (I, II, III, IV, V) and the vehicle highly abstracted, namely only from the structure 1 a wheel rolling on the road 2 and one between the construction 1 and the wheel 2 clamped suspension spring 3 consisting in the carriageway sections II, IV and V is shown. In this case, the direction of the vertical speed of the vehicle body relative to the starting position is shown with an arrow z A p, while the arrow F Dämpf illustrates the effective direction of the damping force in the vibration damper and the arrow F SKY the direction of said nominal force request from the Sky Hook approach if this is implemented or if this is followed.

Im Fahrbahn-Abschnitt I bewege sich das Fahrzeug in der Figurendarstellung von links nach rechts in der Ebene. Auf diesen Fahrbahn-Abschnitt I folgt eine aus den Abschnitten II–IV bestehende Kuppe, woran sich wieder ein ebener, vorzugsweise im wesentlichen auf gleicher geodätischer Höhe wie der Abschnitt I liegender Fahrbahn-Abschnitt V anschließt.In the lane section I, the vehicle moves in the figure representation from left to right in the plane. This lane section I is followed by a summit consisting of sections II-IV, which is again followed by a level roadway section V, preferably lying substantially at the same geodetic level as section I.

Im ansteigenden Ast der Kuppe (= Abschnitt II) bewegt sich der Fahrzeug-Aufbau 1 naturgemäß in Vertikalrichtung nach oben und es wird daher vom Sky-Hook-Ansatz Zugkraft angefordert, jedoch befindet sich der figürlich nicht dargestellte und wie üblich der Tragfeder 3 parallel geschaltete Schwingungsdämpfer in seiner Druckstufe, die dem Sky-Hook-Ansatz folgend nun maximal welch ist. Als Folge wird die Bewegungsenergie des Fzg.-Aufbaus 1 in der Tragfeder 3 gespeichert und es besteht das Risiko, dass diese bis zum dem Fachmann bekannten Druckanschlag komprimiert wird, d. h. einfedert. In the rising branch of the dome (= section II) moves the vehicle body 1 naturally upward in the vertical direction and it is therefore requested by the Sky Hook approach tensile force, but is not shown figuratively and as usual the suspension spring 3 parallel vibration damper in its pressure stage, which is the Sky-Hook approach now what is maximum. As a result, the kinetic energy of the vehicle body 1 in the suspension spring 3 stored and there is a risk that this is compressed to the specialist pressure known pressure stop, ie springs.

In der Spitze der Kuppe schließt sich an den Abschnitt II ein demgegenüber erheblich kürzerer ebener Abschnitt III an, der sofort in den abfallenden Ast der Kuppe (= Abschnitt IV) übergeht. Mit Einfahren in diesen Abschnitt IV bewegt sich der Fahrzeug-Aufbau 1 naturgemäß in Vertikalrichtung nach unten und daher wird vom Sky-Hook-Ansatz Druckkraft angefordert, jedoch befindet sich der Schwingungsdämpfer in seiner Zugstufe, die dem Sky-Hook-Ansatz folgend nun maximal weich ist. Als Folge wird die in der Tragfeder 3 zuvor gespeicherte Energie freigesetzt, wobei im ungünstigsten Fall sogar der sog. Zuganschlag erreicht wird. Gelangt schließlich das Fahrzeug in den darauf folgenden und die Kuppe beendenden ebenen Fahrbahn-Abschnitt V, so fordert der Sky-Hook-Ansatz abermals Druckkraft, die nun jedoch grundsätzlich bereit gestellt werden kann, da sich der Schwingungsdämpfer in seiner Druckstufe befindet. Dennoch kann es in diesem Abschnitt insbesondere bei höherer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem unerwünschten Nachschwingen des Fahrzeug-Aufbaus kommen.At the top of the crest, Section II is followed by a considerably shorter flat section III, which immediately merges into the sloping branch of the crest (= Section IV). When entering this section IV, the vehicle body moves 1 naturally downward in the vertical direction and therefore pressure is required by the sky-hook approach, however, the vibration damper is in its rebound stage, which is now the softest following the Sky Hook approach. As a result, the in the suspension spring 3 previously stored energy released, in the worst case, even the so-called. Zuganschlag is reached. Finally, when the vehicle arrives in the following flat roadway section V terminating the crest, the Sky Hook approach again requires compressive force, which, however, can now basically be provided as the vibration damper is in its compression stage. Nevertheless, in this section, in particular when the vehicle is traveling at a higher speed, an undesirable ringing of the vehicle body can occur.

Die eingangs genannte DE 43 03 160 A1 beschreibt eine Abhilfemaßnahmen für diese geschilderte Problematik, wonach dann, wenn die Vertikalbeschleunigung des Fahrzeug-Aufbaus oberhalb eines Schwellwerts und der Einfederweg (oder Ausfederweg) unterhalb eines Schwellwerts liegt, die Dämpfung für eine fest vorgegebene Zeit in Richtung hart verstellt wird. Demgegenüber erheblich komplexer läuft eine Anpassung des Skyhook-Ansatzes an Fahrbahnneigungen nach der eingangs weiterhin genannten US 2009/0248247 A1 ab. Der dort beschriebene Skyhook-Regler fußt auf ¼-Fahrzeug Skyhook-Funktionalität, d. h. an jeder Ecke des Fzg.-Aufbaus ist ein selbständiger Skyhook-Regler aktiv, der für sich jede Ecke gemäß dem Skyhook-Prinzip bestmöglich bedämpfen soll. Zusätzlich werden statische Radlastverschiebungen durch Fahrbahn-Neigung in Längs- und Querrichtung identifiziert und es werden die besagten vier Eckenregler aufeinander durch Korrekturterme geeignet synchronisiert. Dabei wird die Neigung der Fahrbahn aus der Längs- oder Querbeschleunigung des Fahrzeugs bei konstanter Fahrgeschwindigkeit und einer Gierrate vom Betrag Null abgeleitet.The aforementioned DE 43 03 160 A1 describes a remedial action for this problem described, according to which, if the vertical acceleration of the vehicle body above a threshold and the compression travel (or rebound) is below a threshold value, the damping is hard for a fixed predetermined time in the direction. On the other hand, an adaptation of the skyhook approach to roadway inclinations is much more complex than initially mentioned US 2009/0248247 A1 from. The Skyhook controller described there is based on ¼-vehicle Skyhook functionality, ie at each corner of the vehicle body is an independent Skyhook controller active, which is to dampen every corner according to the Skyhook principle in the best possible way. In addition, static wheel load shifts are identified by roadway inclination in the longitudinal and transverse directions, and the said four corner controllers are synchronized to each other by correction terms. The inclination of the roadway is derived from the longitudinal or lateral acceleration of the vehicle at a constant driving speed and a yaw rate of zero.

Während der im vorstehenden Absatz erstbeschriebene Stand der Technik für die doch in unterschiedlichsten Ausprägungen zu beobachtenden Fahrbahn-Kuppen wegen seines stark vereinfachten Ansatzes kein durchweg befriedigendes Ergebnis liefern kann, ist der zweitbeschriebene Stand der Technik extrem aufwändig und vermag dennoch nicht, geeignet auf einfache Kuppen zu reagieren, welche derart kurzfristig auftauchen, dass über die Auswertung der Fzg.-Längsbeschleunigung auch kein befriedigendes Ergebnis erzielt wird.While the state of the art first described in the preceding paragraph can not yield a thoroughly satisfactory result for the roadway peaks which are to be observed in the most varied forms because of its greatly simplified approach, the second-described prior art is extremely complicated and yet can not be suitable for simple hills react, which appear so short that on the evaluation of Fzg longitudinal acceleration also no satisfactory result is achieved.

Eine relativ einfach umsetzbare Abhilfemaßnahme für diese geschilderte Problematik aufzuzeigen, ist nun Aufgabe der vorliegenden Erfindung. Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich mit den Merkmalen des Anspruchs 1.It is now an object of the present invention to present a relatively simple remedial measure for this described problem. The solution to this problem arises with the features of claim 1.

Erfindungsgemäß wird neben der Sky-Hook-Ansteuerung eine spezielle Ansteuerung der einstellbaren Schwingungsdämpfer für das Befahren einer Kuppe oder Senke auf der Fahrbahn vorgesehen. Wird auf geeignete Weise erkannt, worauf an späterer Stelle noch eingegangen wird, dass eine Kuppe (im weiteren wird eine Senke der Einfachheit halber nicht mehr explizit erwähnt, jedoch soll eine solche quasi als Spiegelbild einer Kuppe als Alternative unter diesen Begriff fallen) befahren wird, so wird der Sky-Hook-Ansatz bei der Ansteuerung der verstellbaren Dämpfer für eine gewisse Zeitdauer nicht berücksichtigt, sondern es wir stattdessen eine vorgegebene Intensität der Bedämpfung eingestellt, wobei sowohl für die Zugstufe als auch für die Druckstufe des oder der Schwingungsdämpfer(s) ein eigener Wert für die Bedämpfungs-Intensität vorgegeben ist. Dabei erfolgt vorzugsweise eine gleichgerichtete Ansteuerung der Zugstufe und der Druckstufe, d. h. die Bedämpfungs-Intensitäten dieser beiden Stufen sind quasi aneinander gekoppelt, dahingehend, dass gegenüber einer Fortbewegung in der Ebene eine stärkere Bedämpfung in diesen beiden genannten Stufen erfolgt.According to the invention, in addition to the sky-hook control, a special control of the adjustable vibration damper for driving on a knoll or depression on the roadway is provided. Is recognized in a suitable manner, which will be discussed later, that a dome (in the following, a sink is no longer explicitly mentioned for the sake of simplicity, but should such a quasi mirror image of a dome as an alternative fall under this term), Thus, the Sky-Hook approach in the control of the adjustable damper for a certain period of time is not taken into account, but instead we set a predetermined intensity of the damping, both for the rebound and for the compression of the or the vibration damper (s) a own value for the attenuation intensity is given. In this case, preferably a rectified control of the rebound and the compression stage, d. H. the attenuation intensities of these two stages are, as it were, coupled to each other, in that, compared to a movement in the plane, a stronger attenuation occurs in these two mentioned stages.

Nochmals auf 2 Bezug nehmend kann damit beim Befahren des Abschnitts II das gewünschte Verhalten erreicht werden, nämlich dass die Tragfeder (3) möglichst wenig Bewegungsenergie speichert, was durch eine Erhöhung der Bedämpfungs-Intensität insbesondere in der Druckstufe erreicht werden kann. Gleiches gilt für das Befahren des Abschnitts IV, wo durch eine Erhöhung der Bedämpfungs-Intensität insbesondere in der Zugstufe der ansonsten möglicherweise feststellbare Rückstoßeffekt minimierbar ist und die Dauer eines ansonsten möglicherweise erfolgenden kurzen Flugs des Fahrzeugs signifikant verkürzt werden kann. Auch im Fahrbahn-Abschnitt V der 2 soll eine gegenüber dem Fahren in der Ebene (ohne Kuppe) erhöhte Bedämpfung sowohl in der Zugstufe als auch in der Druckstufe erfolgen, um ansonsten auftretende relativ starke Vertikalschwingungen des Fzg.-Aufbaus zu minimieren.Again on 2 Referring to this, when driving through section II, the desired behavior can be achieved, namely that the suspension spring ( 3 ) stores as little kinetic energy as possible, which can be achieved by increasing the damping intensity, especially in the compression stage. The same applies to the driving of Section IV, where an increase in the damping intensity, especially in the rebound, the otherwise possibly detectable recoil effect is minimized and the duration of otherwise possibly taking place short flight of the vehicle can be significantly shortened. Also in the road section V of the 2 should be compared to the driving in the plane (without dome) increased damping in both the rebound and in the compression stage done to minimize otherwise occurring relatively strong vertical vibrations of Fzg. structure.

Dabei wird vorgeschlagen, nicht einen einzigen Wert für die in der Zugstufe und in der Druckstufe einzustellende Bedämpfungs-Intensität vorzugeben, sondern es soll diese Bedämpfungs-Intensität von der Ausprägung der erkannten Kuppe abhängig sein. Diese genannte Ausprägung der Kuppe ist im Hinblick auf deren Auswirkung auf das Fahrwerk des Fahrzeugs bzw. auf die resultierende Vertikalbewegung des Fzg.-Aufbaus im wesentlichen von zwei Randbedingungen abhängig, nämlich vom Steigungswinkel des ansteigenden bzw. abfallenden Astes (= Neigungswinkel des Abschnitts II bzw. IV aus 2 gegenüber der Horizontal-Ebene, d. h. gegenüber dem dortigen Fahrbahn-Abschnitt I bzw. III) und von der Fahrgeschwindigkeit, mit der sich das Kraftfahrzeug über diese Kuppe hinwegbewegt. Vorzugsweise ist dabei der Bedämpfungsgrad der jeweiligen Dämpferstufe stufenlos zwischen einer minimalen und einer maximalen Bedämpfungs-Intensität bzw. sog. Dämpferkennung einstellbar.It is proposed not to specify a single value for the rebound intensity to be set in the rebound stage and in the compression stage, but this attenuation intensity should be dependent on the characteristic of the detected crest. With regard to its effect on the chassis of the vehicle or on the resulting vertical movement of the vehicle body, this mentioned characteristic of the summit essentially depends on two boundary conditions, namely the pitch angle of the rising or falling branch (= inclination angle of section II or IV off 2 with respect to the horizontal plane, ie with respect to the local road section I or III) and of the driving speed with which the motor vehicle passes over this dome. Preferably, the degree of damping of the respective damper stage is infinitely adjustable between a minimum and a maximum damping intensity or so-called damper detection.

Um einer vorzeitigen Beendigung einer solchen Ansteuerung entgegenzuwirken, aber auch um die Bedämpfung über ein ausreichend langes Zeitintervall zu gewährleisten, soll dieser entsprechend eingestellte Bedämpfungsgrad (= Bedämpfungs-Intensität) für eine einstellbare Mindestzeit (Zeitdauer) gehalten werden. Diese Zeitdauer und/oder die Intensität der Bedämpfung kann jedoch herabgesetzt werden, wenn eine hohe Rauigkeit der Fahrbahn bspw. aufgrund eines schlechten Straßenbelags festgestellt wird um den Fahrkomfort nicht unangemessen lange herabzusetzen. Auf einen solchen Umstand kann bspw. anhand der Vertikalbeschleunigungen der Fahrzeug-Räder geschlossen werden.To counteract a premature termination of such control, but also to ensure the damping over a sufficiently long time interval, this should be kept correspondingly set degree of damping (= attenuation intensity) for an adjustable minimum time (duration). However, this period and / or the intensity of the damping can be reduced if a high roughness of the road, for example. Due to a poor road surface is determined not to reduce the ride comfort unreasonably long. On such a circumstance can be concluded, for example, based on the vertical accelerations of the vehicle wheels.

Ebenfalls wird die Zeitdauer der erfindungsgemäß eingestellten Bedämpfung und/oder deren Intensität verringert kritische Fahrsituationen wie eine starke negative Längsbeschleunigung (= starkes Abbremsen) oder eine hohe Querbeschleunigung (= starkes Einlenken) festgestellt werden, da für solche Fahrzustände typischerweise optimierte, diesen Situationen angepasste Regler zum Einsatz kommen, die die Bedämpfungs-Intensität an den einstellbaren Schwingungsdämpfern in sinnvoller(er) Weise einstellen. Insbesondere kann dann, wenn die Fahrzeug-Längsbeschleunigung oder die Fahrzeug-Querbeschleunigung einen jeweils vorgegebenen Grenzwert überschreitet, die besagte Zeitdauer auch den Wert „Null” annehmen, was zur Folge hat, dass dann die spezifisch für eine Kuppe oder eine Senke vorgesehene und von der Ausprägung dieser Kuppe bzw. Senke abhängige Bedämpfung überhaupt nicht eingestellt (und somit ausgeblendet) wird, sondern dass dann sofort eine Bedämpfung eingestellt wird, die der festgestellten Längsbeschleunigung oder Querbeschleunigung entspricht. Ferner kann, um einer fahrzeugtyp-spezifischen Achslastverteilung Rechnung tragen zu können, die erfindungsgemäße Bedämpfungs-Einstellung für die Schwingungsdämpfer an der Vorderachse des Fahrzeugs unabhängig von derjenigen an dessen Hinterachse einstellbar sein.Likewise, the duration of the damping set according to the invention and / or its intensity reduced critical driving situations such as a strong negative longitudinal acceleration (= strong deceleration) or a high lateral acceleration (= strong steering) are determined as for such driving conditions typically optimized, these situations adapted controller for Are used, which adjust the damping intensity of the adjustable vibration in a meaningful (er) way. In particular, when the vehicle longitudinal acceleration or the vehicle lateral acceleration exceeds a respective predetermined limit value, said time period can also assume the value "zero", with the result that then specifically provided for a dome or a sink and from the Expression of this dome or sink dependent damping is not set (and thus hidden), but that then immediately a damping is set, which corresponds to the determined longitudinal acceleration or lateral acceleration. Furthermore, in order to be able to take account of a vehicle-type-specific axle load distribution, the damping setting according to the invention for the vibration dampers on the front axle of the vehicle can be set independently of that on the rear axle thereof.

Wie bereits erwähnt muss geeignet erkannt werden, dass eine Kuppe (oder eine Senke) befahren wird. Dies kann grundsätzlich auf eine Vielzahl von Arten erfolgen, so beispielsweise durch „optisches Abtasten” der Fahrbahn mit Hilfe einer Kamera und geeigneter Auswertung der aufgenommenen Bilder. Demgegenüber einfacher ist es jedoch, die Hubgeschwindigkeit des Fahrzeug-Aufbaus (= Geschwindigkeit des Fzg.-Aufbaus in Vertikalrichtung) zu betrachten und bei Überschreiten von Schwellwerten auf das Vorhandensein einer Kuppe zu schließen. Wie auch aus der bereits erläuterten 2 erkennbar ist, ist bei einer Auffahrt auf eine Kuppe die Vertikalgeschwindigkeit des Fzg.-Aufbaus deutlich positiv, d. h. der Aufbau wird geodätisch nach oben gedrückt, wobei gleichzeitig das Fahrwerk einfedert. Bei der Einfahrt in eine Fahrbahn-Senke ist die Vertikalgeschwindigkeit des Fzg.-Aufbaus deutlich negativ, d. h. der Aufbau fällt unter Schwerkrafteinfluss geodätisch nach unten, wobei gleichzeitig das Fahrwerk ausfedert. Je höher die Amplitude bzw. Schwankung von Aufbaugeschwindigkeit oder Höhenständen ausfällt, desto höher ist die Ausprägung der Kuppe. Der Grad der sog. SituationsAusprägung, d. h. mit welcher Bedämpfung auf eine bestimmte Kuppe regiert werden soll, kann von weiteren fahrdynamischen Werten, insbesondere von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, abhängig gemacht werden, denn das Überfahren einer bestimmten Kuppe wird naturgemäß bei unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten stark unterschiedlich wahrgenommen, weshalb eine Beeinflussung der Situations-Ausprägung über der bzw. durch die Fahrzeug-Geschwindigkeit sinnvoll ist.As already mentioned, it must be recognized that a dome (or a depression) is used. This can basically be done in a variety of ways, such as by "optically scanning" the roadway with the help of a camera and suitable evaluation of the captured images. In contrast, it is simpler, however, to consider the lifting speed of the vehicle body (= speed of the vehicle body in the vertical direction) and to close when thresholds on the presence of a dome. As also from the already explained 2 can be seen, the vertical speed of the vehicle body is clearly positive in a driveway on a knoll, ie the structure is pushed geodetically upward, at the same time the suspension springs. When entering a roadway depression, the vertical speed of the vehicle body is clearly negative, ie the structure falls under the influence of gravity geodetic down, at the same time the suspension springs. The higher the amplitude or fluctuation of body speed or height, the higher the characteristic of the dome. The degree of the so-called situation manifestation, ie with which attenuation should be governed by a certain tip, can be made dependent on further driving dynamics values, in particular on the driving speed of the vehicle, because the driving over of a certain tip is naturally perceived very differently at different driving speeds Therefore, it makes sense to influence the situation over or through the vehicle speed.

Die beigefügte 1 zeigt ein einfaches Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Bedämpfungsreglers für die Sondersituation einer Kuppe oder einer Senke auf/in der Fahrbahn, der dann anstelle eines grundsätzlich der Bedämpfungs-Einstellung an Fzg.-Schwingungsdämpfern zugrunde liegenden Sky-Hook-Ansatzes verwendet wird bzw. aktiv ist, wenn eine Kuppe oder Senke auf eine der beschriebenen Arten oder andersartig erkannt wurde.The enclosed 1 shows a simple block diagram of a damping control according to the invention for the special situation of a dome or a depression on / in the roadway, which is then used instead of a fundamentally the damping setting on vehicle vibration dampers underlying Sky Hook approach or is active, if a dome or sink was recognized in one of the ways described or otherwise.

Eine erste Regler-Eingangsgröße mit der Bezugsziffer 11 ist die sog. Situations-Ausprägung, über die wie beispielhaft erwähnt die Vertikal-Geschwindigkeit des Fzg.-Aufbaus sowie die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eingeht. Eine zweite Regler-Eingangsgröße mit der Bezugsziffer 12 ist die sog. Situations-Erkennung, in der erkannt wird, ob unter Berücksichtigung der Situations-Ausprägung der übliche Sky-Hook-Ansatz nicht weiter berücksichtigt, sondern stattdessen die Bedämpfung auf die geschilderte erfindungsgemäße Weise eingestellt werden soll. Eine dritte Regler-Eingangsgröße mit der Bezugsziffer 13 sind weitere Randbedingungen wie bspw. die Straßenrauigkeit und die aktuelle Längsbeschleunigung und Querbeschleunigung des Fahrzeugs.A first controller input with the reference numeral 11 is the so-called situation-characteristic, about which, as mentioned by way of example, the vertical speed of the vehicle body and the driving speed of the vehicle are received. A second controller input with the reference numeral 12 is the so-called situation detection, in which it is recognized whether, taking into account the situation-characteristic of the usual sky-hook approach is not further considered, but instead the damping should be set to the described inventive way. A third controller input with the reference numeral 13 are other boundary conditions such as the road roughness and the current longitudinal acceleration and lateral acceleration of the vehicle.

Im Regler selbst wird unter Zugrundelegung der Situations-Ausprägung 11 im Block (a) grundsätzlich entschieden, wie weich oder hart die Bedämpfung der Schwingungsdämpfer insgesamt eingestellt werden soll, d. h. ob unter Betrachtung des Fahrzeugs in seiner Gesamtheit eine maximal weiche oder eine maximal harte gesamthafte Bedämpfung oder ein bestimmter Zwischenwert zwischen diesen beiden Extremen eingestellt werden soll.In the controller itself is based on the situation-expression 11 in block (a) basically decided how soft or hard the damping of the vibration damper is to be set in total, ie whether a maximum soft or a maximum hard total damping or a certain intermediate value between these two extremes should be set when looking at the vehicle in its entirety ,

Im Regler wird ferner im Block (b) ein sog. Halteglied aktiviert, das den im Block (a) erkannten gesamthaften Bedämpfungswert für eine gewisse Zeitdauer anstelle des Sky-Hook-Ansatzes aktiv schaltet, nachdem die Situations-Erkennung 12 (als eine Eingangsgröße dieses Blocks (b)) eine Kuppe oder Senke erkannt hat. Eine weitere Eingangsgröße dieses Blocks (b) ist die Länge dieser grundsätzlich variablen gewissen Zeitdauer, die im Block (d) festgelegt wird, und zwar anhand der genannten weiteren Randbedingungen mit der Bezugsziffer 13.In the controller, a so-called holding element is further activated in block (b), which activates the total damping value detected in block (a) for a certain period of time instead of the sky-hook approach after the situation detection 12 (as an input of this block (b)) has detected a dome or dip. Another input quantity of this block (b) is the length of this basically variable certain period of time, which is determined in block (d), on the basis of the said further boundary conditions with the reference number 13 ,

Anschließend kann im Regler im Block (c) eine Ausblendung dieser soweit hinsichtlich Intensität und Zeitdauer festgelegten gesamthaften Bedämpfung erfolgen, wenn dies aufgrund der genannten weiteren Randbedingungen 13 erforderlich ist, wozu auf die Erläuterung vor diesen Figurenbeschreibung verwiesen wird. Schließlich wird in den folgenden einander parallel geschalteten Blöcken (e), (f), (g), (h) für jeden radindividuellen Schwingungsdämpfer anhand der zuvor festgelegten gesamthaften Bedämpfung die jeweilige individuelle Bedämpfung in der Zugstufe und Druckstufe durch einen vorgegebenen Berechnungsmodus festgelegt und letztlich entsprechend eingestellt.Subsequently, in the controller in block (c), this suppression of this total attenuation determined to that extent with regard to intensity and duration can take place, if this is due to the further boundary conditions mentioned 13 is required, for which reference is made to the explanation before this figure description. Finally, in the following blocks (e), (f), (g), (h) connected in parallel for each individual wheel vibration damper, the respective individual dampening in the rebound and rebound damping stages is determined by a predetermined computation mode based on the previously determined overall damping adjusted accordingly.

Claims (3)

Verfahren zum Ansteuern von hinsichtlich der Intensität der Bedämpfung in der Zugstufe und in der Druckstufe getrennt einstellbaren Schwingungsdämpfern im Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs, die im regulären Fahrbetrieb unter Anwendung eines sollkraftbasierten Sky-Hook-Ansatzes angesteuert werden, wobei bei Erkennung, dass das Kraftfahrzeug eine Kuppe oder eine Senke einer bestimmten Ausprägung befährt, ohne dass dabei ein vorgegebener Grenzwert der Fahrzeug-Längsbeschleunigung oder der Fahrzeug-Querbeschleunigung überschritten wird, unabhängig vom Skyhook-Ansatz die Intensität der Bedämpfung in der Zugstufe und in der Druckstufe der Schwingungsdämpfer jeweils auf einen bestimmten Wert eingestellt und für eine gewisse Zeitdauer beibehalten wird, dadurch gekennzeichnet, dass der bestimmte Wert der Intensität der Bedämpfung in Zug- und Druckstufe von der genannten Ausprägung der Kuppe oder Senke abhängig ist, welche aus der Geschwindigkeit des Fahrzeug-Aufbaus in Vertikalrichtung bestimmt wird, und dass die gewisse Zeitdauer, für die dieser Wert oder diese Werte beibehalten wird oder werden, verringert oder zu Null gesetzt wird, wenn aus einer starken negativen Längsbeschleunigung oder hohen Querbeschleunigung eine kritische Fahrsituation erkannt wird.A method for driving in terms of the intensity of the damping in the rebound and the compression separately adjustable vibration dampers in the chassis of a motor vehicle, which are controlled in regular driving using a force-based Sky Hook approach, wherein upon detection that the motor vehicle is a dome or regardless of the skyhook approach, set the intensity of rebound damping and rebound damping to a specific value, and, without exceeding a given vehicle longitudinal acceleration or vehicle lateral acceleration limit, and is maintained for a certain period of time, characterized in that the determined value of the intensity of the damping in the rebound and compression stage depends on the said characteristic of the crest or depression, which is determined by the speed of the vehicle body in vertical direction is determined, and that the certain period of time for which this value or these values are or will be maintained, is reduced or set to zero, if from a strong negative longitudinal acceleration or high lateral acceleration, a critical driving situation is detected. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nicht nur die Zeitdauer der eingestellten Bedämpfung, sondern auch deren Intensität verringert wird, wenn eine kritische Fahrsituation erkannt wird.A method according to claim 1, characterized in that not only the duration of the set damping, but also their intensity is reduced when a critical driving situation is detected. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die genannte gewisse Zeitdauer von der Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahn, auf welche vorzugsweise anhand der Vertikalbeschleunigungen der Fahrzeug-Räder geschlossen wird, abhängig ist.Method according to one of the preceding claims, characterized in that said certain period of time of the surface condition of the roadway, which is preferably closed on the basis of the vertical accelerations of the vehicle wheels, is dependent.
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