DE102009053277A1

DE102009053277A1 - Method for controlling adjustable vibration dampers separated relative to intensity of damping in stress damping and in compression damping in chassis of motor vehicle, involves controlling vibration dampers in regular driving operation

Info

Publication number: DE102009053277A1
Application number: DE102009053277A
Authority: DE
Inventors: Uwe Proemm; Andreas Stumm
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2009-11-13
Filing date: 2009-11-13
Publication date: 2011-06-01
Anticipated expiration: 2029-11-14
Also published as: DE102009053277B4

Abstract

The method involves controlling the vibration dampers in the regular driving operation by using a force-based sky-hook-approach. The motor vehicle drives on a hillcrest or a valley of a certain value without exceeding a predetermined limiting value of the vehicle-longitudinal acceleration or the vehicle-transverse acceleration independent from the sky-hook approach so that the intensity of the damping in the stress damping and in the compression damping of the vibration damper is adjusted to a pre-determined value depending on this mentioned value.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern von hinsichtlich der Intensität der Bedämpfung in der Zugstufe und in der Druckstufe getrennt einstellbaren Schwingungsdämpfern im Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs, die im regulären Fahrbetrieb unter Anwendung eines sollkraftbasierten Sky-Hook-Ansatzes angesteuert werden. Zum Stand der Technik wird auf die DE 43 03 160 A1 verwiesen.The invention relates to a method for controlling with respect to the intensity of the damping in the rebound and in the compression separately adjustable vibration dampers in the chassis of a motor vehicle, which are controlled in regular driving using a force-based Sky Hook approach. The prior art is on the DE 43 03 160 A1 directed.

Zur Bedämpfung der Vertikalbewegungen des Fahrzeugs-Aufbaus sowie der Räder von Kraftfahrzeugen, bspw. Personenkraftwagen, kommen zunehmend gesteuerte Verstelldämpfersysteme zum Einsatz. Zur Komfortsteigerung ist dabei die Bedämpfung in der sog. Zugstufe, in welcher sich das dem jeweiligen Dämpfer zugeordnete Rad und der Aufbau voneinander weg bewegen, und in der sog. Druckstufe, in welcher sich das dem jeweiligen Dämpfer zugeordnete Rad und der Aufbau aufeinander zu bewegen, voneinander unabhängig einstellbar. Dies kann entweder als Softwarelösung über eine gekoppelte Zug-Druck-Ansteuerung realisiert sein oder indem am Schwingungsdämpfer eine getrennte Ansteuermöglichkeit für die Zugstufe und die Druckstufe vorgesehen ist.To dampen the vertical movements of the vehicle body and the wheels of motor vehicles, for example. Passenger cars, increasingly controlled Verstelldämpfersysteme are used. To increase comfort while damping in the so-called. Rebound, in which the respective damper associated wheel and the structure move away from each other, and in the so-called. Pressure stage, in which the respective damper associated wheel and the structure to move towards each other , independently adjustable. This can either be realized as a software solution via a coupled train-pressure control or by providing a separate control possibility for the rebound stage and the pressure stage on the vibration damper.

Üblicherweise werden solche hinsichtlich der Intensität der Bedämpfung einstellbaren Schwingungsdämpfer unter Zugrundelegung des dem Fachmann bekannten sogenannten Sky-Hook-Ansatzes angesteuert, wobei es sich um eine sollkraftbasierte Ansteuerung handelt, die zu einer entkoppelten Ansteuerung von Zugstufe und Druckstufe des Schwingungsdämpfers führt, derart, dass bei einer Zugkraft-Anforderung, d. h. wenn sich der Aufbau zum Rad hin bewegen soll, die Bedämpfung in der Druckstufe auf einen Minimalwert eingestellt wird (hier handelt es sich dann um die passive Stufe), während die Zugstufe (und somit die aktive Dämpferstufe) gezielt derart angesteuert wird, dass die geforderte Zugkraft umgesetzt wird. Umgekehrt wird bei einer Anforderung von Druckkraft, d. h. wenn sich der Aufbau vom Rad weg bewegen soll, die Bedämpfung in der Zugstufe (als dann passive Stufe) auf einen Minimalwert eingestellt wird, während die Druckstufe (als dann aktive Dämpferstufe) gezielt entsprechend der Sollkraftanforderung angesteuert wird. Ziel dieses Sky-Hook-Ansatzes ist es bekanntlich, den Fahrzeug-Aufbau beim Befahren einer unebenen, bspw. welligen Fahrbahn so zu führen als ob er an einem Haken im Himmel aufgehängt wäre und folglich trotz sich in Vertikalrichtung bewegender Räder nahezu keine Vertikalbewegung erfährt.Usually such adjustable with regard to the intensity of the damping vibration damper based on the expert known so-called sky-hook approach is driven, which is a force-based control, which leads to a decoupled control of rebound and compression stage of the vibration, such that at a draft requirement, i. H. when the body is to move towards the wheel, the damping in the compression stage is set to a minimum value (this is the passive stage), while the rebound stage (and therefore the active damper stage) is selectively controlled so that the required Traction is implemented. Conversely, upon a request for compressive force, i. H. if the assembly is to move away from the wheel, damping in the rebound stage (then passive stage) is set to a minimum value, while the compression stage (then active damper stage) is selectively controlled according to the desired force requirement. The aim of this sky-hook approach, it is known, the vehicle body when driving on an uneven, for example, wavy roadway as if it were hung on a hook in the sky and consequently undergoes almost no vertical movement despite moving in the vertical direction wheels.

Es hat sich jedoch gezeigt, dass dieser Sky-Hook-Ansatz bei Überfahrt von ausgeprägten Kuppen oder Senken in der Fahrbahn zu einer ungünstigen Bedämpfung der Fahrzeug-Aufbau-Schwingungen in Vertikalrichtung führt. Beim Befahren einer Kuppe besteht nämlich die Gefahr, dass mit Auffahrt auf die Kuppe das Fahrwerk zu stark einfedert, weil der Sky-Hook-Ansatz eine Zugkraft anfordert, was wie erläutert eine maximal weiche Druckstufe des Schwingungsdämpfers verursacht. Beim Einfahren in eine Fahrbahn-Senke stellt sich die Situation entgegengesetzt zur Kuppe dar, denn hierbei federt das Fahrwerk zunächst stark aus, da über den Sky-Hook-Ansatz eine Kraft in Druckrichtung gefordert und infolgedessen die Zugstufe des Schwingungsdämpfers maximal weich gestellt wird. Eine vollständige Kuppe beinhaltet nacheinander diese beiden genannten Fälle, indem im steigenden Teil der Kuppe wegen minimaler Druck-Bedämpfung der Fahrzeug-Aufbau gegenüber den Rädern stark einfedert, während im darauffolgenden abfallenden Teil dieser Kuppe der Fahrzeug-Aufbau wegen minimaler Zug-Bedämpfung gegenüber den Rädern stark ausfedert. Somit befindet sich während des gesamten Vorgangs beim Befahren oder Überfahren einer Fahrbahn-Kuppe das Fahrwerk des Kraftfahrzeugs in einem minimal bedämpften Zustand. Dies führt zu großen Einfederwegen und Ausfederwegen, die im Extremfall bis an die Endanschläge reichen, und weiterhin zu einem Nachschwingen des Fahrzeugaufbaus, insbesondere nach Passieren der Kuppe. Analoges gilt für das Durchfahren einer Fahrbahn-Senke, wobei hier mit Einfahren in die Senke das Fahrwerk zunächst ausfedert, d. h. sich der Fzg.-Aufbau in Vertikalrichtung von den Rädern entfernt, während beim Verlassen dieser Senke das Fahrwerk bzw. der Fzg.-Aufbau einfedert.However, it has been found that this sky-hook approach leads to unfavorable damping of the vehicle body oscillations in the vertical direction when crossing pronounced crests or depressions in the roadway. When driving on a hilltop, there is the danger that the driveway springs in too tightly when driving onto the hilltop because the Sky Hook approach requires traction, which, as explained, causes a maximum soft compression of the shock absorber. When driving into a roadway depression, the situation is opposite to the dome, because this springs the suspension initially strong, as demanded by the Sky Hook approach a force in the compression direction and as a result, the rebound of the shock absorber is maximally softened. A full dome successively incorporates these two mentioned cases, as in the rising part of the dome, due to minimal pressure damping, the vehicle body rebounds heavily against the wheels, while in the subsequent downhill portion of this dome the vehicle body is minimized for pulling against the wheels heavily rebounded. Thus, the chassis of the motor vehicle is in a minimally damped state during the entire process when driving or driving over a lane. This leads to large compression travel and rebound, which extend in extreme cases to the end stops, and further to a Nachschwingen the vehicle body, especially after passing the dome. The same applies to the passage through a roadway depression, in which case the landing gear springs down first as it enters the depression, d. H. the Fzg. Structure removed in the vertical direction of the wheels, while the suspension or Fzg.-structure springs when leaving this sink.

In der beigefügten 2 sind die Zustände beim Überfahren einer Kuppe nochmals vereinfacht dargestellt, wobei die Fahrbahn in fünf Abschnitte (I, II, III, IV, V) unterteilt ist und das Fahrzeug stark abstrahiert, nämlich nur aus dem Aufbau 1, einem auf der Fahrbahn abrollenden Rad 2 und einer zwischen dem Aufbau 1 und dem Rad 2 eingespannten Tragfeder 3 bestehend in den Fahrbahn-Abschnitten II, IV und V dargestellt ist. Dabei ist mit einem Pfeil z_Ap die Richtung der Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeug-Aufbaus gegenüber der Ausgangslage dargestellt, während der Pfeil F_Dämpf die Wirkrichtung der Dämpfkraft im Schwingungsdämpfer verdeutlicht und der Pfeil F_SKY die Richtung der genannten Sollkraftanforderung aus dem Sky-Hook-Ansatz, wenn dieser umgesetzt wird bzw. wenn diesem gefolgt wird.In the accompanying 2 the states when driving over a hill are shown again simplified, the road is divided into five sections (I, II, III, IV, V) and the vehicle highly abstracted, namely only from the structure 1 a wheel rolling on the road 2 and one between the construction 1 and the wheel 2 clamped suspension spring 3 consisting in the carriageway sections II, IV and V is shown. In this case, the direction of the vertical speed of the vehicle body relative to the starting position is shown with an arrow z _A p, while the arrow F _{Dämpf illustrates} the _effective direction of the damping force in the vibration damper and the arrow F _SKY the direction of said nominal force request from the Sky Hook approach if this is implemented or if this is followed.

Im Fahrbahn-Abschnitt I bewege sich das Fahrzeug in der Figurendarstellung von links nach rechts in der Ebene. Auf diesen Fahrbahn-Abschnitt I folgt eine aus den Abschnitten II–IV bestehende Kuppe, woran sich wieder ein ebener, vorzugsweise im wesentlichen auf gleicher geodätischer Höhe wie der Abschnitt I liegender Fahrbahn-Abschnitt V anschließt.In the lane section I, the vehicle moves in the figure representation from left to right in the plane. This lane section I is followed by a summit consisting of sections II-IV, which is again followed by a level roadway section V, preferably lying substantially at the same geodetic level as section I.

Im ansteigenden Ast der Kuppe (= Abschnitt II) bewegt sich der Fahrzeug-Aufbau 1 naturgemäß in Vertikalrichtung nach oben und es wird daher vom Sky-Hook-Ansatz Zugkraft angefordert, jedoch befindet sich der figürlich nicht dargestellte und wie üblich der Tragfeder 3 parallel geschaltete Schwingungsdämpfer in seiner Druckstufe, die dem Sky-Hook-Ansatz folgend nun maximal welch ist. Als Folge wird die Bewegungsenergie des Fzg.-Aufbaus 1 in der Tragfeder 3 gespeichert und es besteht das Risiko, dass diese bis zum dem Fachmann bekannten Druckanschlag komprimiert wird, d. h. einfedert. In the rising branch of the dome (= section II) moves the vehicle body 1 naturally upward in the vertical direction and it is therefore requested by the Sky Hook approach tensile force, but is not shown figuratively and as usual the suspension spring 3 parallel vibration damper in its pressure stage, which is the Sky-Hook approach now what is maximum. As a result, the kinetic energy of the vehicle body 1 in the suspension spring 3 stored and there is a risk that this is compressed to the specialist pressure known pressure stop, ie springs.

In der Spitze der Kuppe schließt sich an den Abschnitt II ein demgegenüber erheblich kürzerer ebener Abschnitt III an, der sofort in den abfallenden Ast der Kuppe (= Abschnitt IV) übergeht. Mit Einfahren in diesen Abschnitt IV bewegt sich der Fahrzeug-Aufbau 1 naturgemäß in Vertikalrichtung nach unten und daher wird vom Sky-Hook-Ansatz Druckkraft angefordert, jedoch befindet sich der Schwingungsdämpfer in seiner Zugstufe, die dem Sky-Hook-Ansatz folgend nun maximal weich ist. Als Folge wird die in der Tragfeder 3 zuvor gespeicherte Energie freigesetzt, wobei im ungünstigsten Fall sogar der sog. Zuganschlag erreicht wird. Gelangt schließlich das Fahrzeug in den darauf folgenden und die Kuppe beendenden ebenen Fahrbahn-Abschnitt V, so fordert der Sky-Hook-Ansatz abermals Druckkraft, die nun jedoch grundsätzlich bereit gestellt werden kann, da sich der Schwingungsdämpfer in seiner Druckstufe befindet. Dennoch kann es in diesem Abschnitt insbesondere bei höherer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem unerwünschten Nachschwingen des Fahrzeug-Aufbaus kommen.At the top of the crest, Section II is followed by a considerably shorter flat section III, which immediately merges into the sloping branch of the crest (= Section IV). When entering this section IV, the vehicle body moves 1 naturally downward in the vertical direction and therefore pressure is required by the sky-hook approach, however, the vibration damper is in its rebound stage, which is now the softest following the Sky Hook approach. As a result, the in the suspension spring 3 previously stored energy released, in the worst case, even the so-called. Zuganschlag is reached. Finally, when the vehicle arrives in the following flat roadway section V terminating the crest, the Sky Hook approach again requires compressive force, which, however, can now basically be provided as the vibration damper is in its compression stage. Nevertheless, in this section, in particular when the vehicle is traveling at a higher speed, an undesirable ringing of the vehicle body can occur.

Eine Abhilfemaßnahme für diese ausführlich geschilderte Problematik aufzuzeigen, ist nun Aufgabe der vorliegenden Erfindung.A remedial measure for this detailed problem to point out is now the object of the present invention.

Die Lösung dieser Aufgabe ist für ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennung, dass das Kraftfahrzeug eine Kuppe oder eine Senke einer bestimmten Ausprägung befährt, ohne dass dabei ein vorgegebener Grenzwert der Fahrzeug-Längsbeschleunigung oder der Fahrzeug-Querbeschleunigung überschritten wird, unabhängig vom Skyhook-Ansatz die Intensität der Bedämpfung in der Zugstufe und in der Druckstufe der Schwingungsdämpfer jeweils auf einen von dieser genannten Ausprägung abhängigen vorgegebenen Wert eingestellt und für eine gewisse Zeitdauer beibehalten wird. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.The solution to this problem is for a method according to the preamble of claim 1, characterized in that when detected that the motor vehicle is driving a dome or a sink of a certain expression, without causing a predetermined limit of the vehicle longitudinal acceleration or the vehicle lateral acceleration exceeded is set, regardless of the Skyhook approach, the intensity of the damping in the rebound and in the compression stage of the vibration damper each to a predetermined value of said expression predetermined value and maintained for a certain period of time. Advantageous developments are content of the dependent claims.

Erfindungsgemäß wird neben der Sky-Hook-Ansteuerung eine spezielle Ansteuerung der einstellbaren Schwingungsdämpfer für das Befahren einer Kuppe oder Senke auf der Fahrbahn vorgesehen. Wird auf geeignete Weise erkannt, worauf an späterer Stelle noch eingegangen wird, dass eine Kuppe (im weiteren wird eine Senke der Einfachheit halber nicht mehr explizit erwähnt, jedoch soll eine solche quasi als Spiegelbild einer Kuppe als Alternative unter diesen Begriff fallen) befahren wird, so wird der Sky-Hook-Ansatz bei der Ansteuerung der verstellbaren Dämpfer für eine gewisse Zeitdauer nicht berücksichtigt, sondern es wir stattdessen eine vorgegebene Intensität der Bedämpfung eingestellt, wobei sowohl für die Zugstufe als auch für die Druckstufe des oder der Schwingungsdämpfer(s) ein eigener Wert für die Bedämpfungs-Intensität vorgegeben ist. Dabei erfolgt vorzugsweise eine gleichgerichtete Ansteuerung der Zugstufe und der Druckstufe, d. h. die Bedämpfungs-Intensitäten dieser beiden Stufen sind quasi aneinander gekoppelt, dahingehend, dass gegenüber einer Fortbewegung in der Ebene eine stärkere Bedämpfung in diesen beiden genannten Stufen erfolgt.According to the invention, in addition to the sky-hook control, a special control of the adjustable vibration damper for driving on a knoll or depression on the roadway is provided. Is recognized in a suitable manner, which will be discussed later, that a dome (in the following, a sink is no longer explicitly mentioned for the sake of simplicity, but should such a quasi mirror image of a dome as an alternative fall under this term), Thus, the Sky-Hook approach in the control of the adjustable damper for a certain period of time is not taken into account, but instead we set a predetermined intensity of the damping, both for the rebound and for the compression of the or the vibration damper (s) a own value for the attenuation intensity is given. In this case, preferably a rectified control of the rebound and the compression stage, d. H. the attenuation intensities of these two stages are, as it were, coupled to each other, in that, compared to a movement in the plane, a stronger attenuation occurs in these two mentioned stages.

Nochmals auf 2 Bezug nehmend kann damit beim Befahren des Abschnitts II das gewünschte Verhalten erreicht werden, nämlich dass die Tragfeder (3) möglichst wenig Bewegungsenergie speichert, was durch eine Erhöhung der Bedämpfungs-Intensität insbesondere in der Druckstufe erreicht werden kann. Gleiches gilt für das Befahren des Abschnitts IV, wo durch eine Erhöhung der Bedämpfungs-Intensität insbesondere in der Zugstufe der ansonsten möglicherweise feststellbare Rückstoßeffekt minimierbar ist und die Dauer eines ansonsten möglicherweise erfolgenden kurzen Flugs des Fahrzeugs signifikant verkürzt werden kann. Auch im Fahrbahn-Abschnitt V der 2 soll eine gegenüber dem Fahren in der Ebene (ohne Kuppe) erhöhte Bedämpfung sowohl in der Zugstufe als auch in der Druckstufe erfolgen, um ansonsten auftretende relativ starke Vertikalschwingungen des Fzg.-Aufbaus zu minimieren.Again on 2 Referring to this, when driving through section II, the desired behavior can be achieved, namely that the suspension spring ( 3 ) stores as little kinetic energy as possible, which can be achieved by increasing the damping intensity, especially in the compression stage. The same applies to the driving of Section IV, where an increase in the damping intensity, especially in the rebound, the otherwise possibly detectable recoil effect is minimized and the duration of otherwise possibly taking place short flight of the vehicle can be significantly shortened. Also in the road section V of the 2 should be compared to driving in the plane (without dome) increased damping both in the rebound and in the compression stage to minimize otherwise occurring relatively strong vertical vibrations of Fzg. structure.

Dabei wird vorgeschlagen, nicht einen einzigen Wert für die in der Zugstufe und in der Druckstufe einzustellende Bedämpfungs-Intensität vorzugeben, sondern es soll diese Bedämpfungs-Intensität von der Ausprägung der erkannten Kuppe abhängig sein. Diese genannte Ausprägung der Kuppe ist im Hinblick auf deren Auswirkung auf das Fahrwerk des Fahrzeugs bzw. auf die resultierende Vertikalbewegung des Fzg.-Aufbaus im wesentlichen von zwei Randbedingungen abhängig, nämlich vom Steigungswinkel des ansteigenden bzw. abfallenden Astes (= Neigungswinkel des Abschnitts II bzw. IV aus 2 gegenüber der Horizontal-Ebene, d. h. gegenüber dem dortigen Fahrbahn-Abschnitt I bzw. III) und von der Fahrgeschwindigkeit, mit der sich das Kraftfahrzeug über diese Kuppe hinwegbewegt. Vorzugsweise ist dabei der Bedämpfungsgrad der jeweiligen Dämpferstufe stufenlos zwischen einer minimalen und einer maximalen Bedämpfungs-Intensität bzw. sog. Dämpferkennung einstellbar.It is proposed not to specify a single value for the rebound intensity to be set in the rebound stage and in the compression stage, but this attenuation intensity should be dependent on the characteristic of the detected crest. With regard to its effect on the chassis of the vehicle or on the resulting vertical movement of the vehicle body, this characteristic of the summit essentially depends on two boundary conditions, namely the pitch angle of the rising or falling branch (= angle of inclination of section II or IV off 2 with respect to the horizontal plane, ie with respect to the local road section I or III) and of the driving speed with which the motor vehicle passes over this dome. Preferably, the degree of damping of the respective damper stage is infinitely adjustable between a minimum and a maximum damping intensity or so-called damper detection.

Um einer vorzeitigen Beendigung einer solchen Ansteuerung entgegenzuwirken, aber auch um die Bedämpfung über ein ausreichend langes Zeitintervall zu gewährleisten, soll dieser entsprechend eingestellte Bedämpfungsgrad (= Bedämpfungs-Intensität) für eine einstellbare Mindestzeit (Zeitdauer) gehalten werden. To counteract a premature termination of such control, but also to ensure the damping over a sufficiently long time interval, this should be kept correspondingly set degree of damping (= attenuation intensity) for an adjustable minimum time (duration).

Diese Zeitdauer und/oder die Intensität der Bedämpfung kann jedoch herabgesetzt werden, wenn eine hohe Rauigkeit der Fahrbahn bspw. aufgrund eines schlechten Straßenbelags festgestellt wird, um den Fahrkomfort nicht unangemessen lange herabzusetzen. Auf einen solchen Umstand kann bspw. anhand der Vertikalbeschleunigungen der Fahrzeug-Räder geschlossen werden.However, this period and / or the intensity of the damping can be reduced if a high roughness of the road, for example, due to a poor road surface is determined so as not to unduly reduce the ride comfort. On such a circumstance can be concluded, for example, based on the vertical accelerations of the vehicle wheels.

Ebenfalls sollte die Zeitdauer der erfindungsgemäß eingestellten Bedämpfung und/oder deren Intensität verringert werden, wenn kritische Fahrsituationen wie eine starke negative Längsbeschleunigung (= starkes Abbremsen) oder eine hohe Querbeschleunigung (= starkes Einlenken) festgestellt werden, da für solche Fahrzustände typischerweise optimierte, diesen Situationen angepasste Regler zum Einsatz kommen, die die Bedämpfungs-Intensität an den einstellbaren Schwingungsdämpfern in sinnvoller(er) Weise einstellen. Insbesondere kann dann, wenn die Fahrzeug-Längsbeschleunigung oder die Fahrzeug-Querbeschleunigung einen jeweils vorgegebenen Grenzwert überschreitet, die besagte Zeitdauer auch den Wert „Null” annehmen, was zur Folge hat, dass dann die spezifisch für eine Kuppe oder eine Senke vorgesehene und von der Ausprägung dieser Kuppe bzw. Senke abhängige Bedämpfung überhaupt nicht eingestellt (und somit ausgeblendet) wird, sondern dass dann sofort eine Bedämpfung eingestellt wird, die der festgestellten Längsbeschleunigung oder Querbeschleunigung entspricht. Ferner kann, um einer fahrzeugtyp-spezifischen Achslastverteilung Rechnung tragen zu können, die erfindungsgemäße Bedämpfungs-Einstellung für die Schwingungsdämpfer an der Vorderachse des Fahrzeugs unabhängig von derjenigen an dessen Hinterachse einstellbar sein.Likewise, the duration of the damping set according to the invention and / or its intensity should be reduced if critical driving situations such as a strong negative longitudinal acceleration (= strong deceleration) or a high lateral acceleration (= strong steering) are detected, since these situations are typically optimized for such driving conditions adapted regulators are used, which adjust the damping intensity at the adjustable vibration dampers in a meaningful manner. In particular, when the vehicle longitudinal acceleration or the vehicle lateral acceleration exceeds a respective predetermined limit value, said time period can also assume the value "zero", with the result that then specifically provided for a dome or a sink and of the Expression of this dome or sink dependent damping is not set (and thus hidden), but that then immediately a damping is set, which corresponds to the determined longitudinal acceleration or lateral acceleration. Furthermore, in order to be able to take account of a vehicle-type-specific axle load distribution, the damping setting according to the invention for the vibration dampers on the front axle of the vehicle can be set independently of that on the rear axle thereof.

Wie bereits erwähnt muss geeignet erkannt werden, dass eine Kuppe (oder eine Senke) befahren wird. Dies kann grundsätzlich auf eine Vielzahl von Arten erfolgen, so beispielsweise durch „optisches Abtasten” der Fahrbahn mit Hilfe einer Kamera und geeigneter Auswertung der aufgenommenen Bilder. Demgegenüber einfacher ist es jedoch, die Hubgeschwindigkeit oder Hubbeschleunigung des Fahrzeug-Aufbaus (= Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Fzg.-Aufbaus in Vertikalrichtung) zu betrachten und bei Überschreiten von Schwellwerten auf das Vorhandensein einer Kuppe zu schließen. Grundsätzlich ist jedoch auch eine Auswertung der Radhubbeschleunigung oder einer Kombination dieser genannten Größen möglich.As already mentioned, it must be recognized that a dome (or a depression) is used. This can basically be done in a variety of ways, such as by "optically scanning" the roadway with the help of a camera and suitable evaluation of the captured images. In contrast, it is simpler, however, to consider the lifting speed or lifting acceleration of the vehicle body (= speed or acceleration of the vehicle body in the vertical direction) and to close the threshold is exceeded on the presence of a dome. Basically, however, an evaluation of Radhubbeschleunigung or a combination of these sizes is possible.

Wie auch aus der bereits erläuterten 2 erkennbar ist, ist bei einer Auffahrt auf eine Kuppe die Vertikalgeschwindigkeit des Fzg.-Aufbaus deutlich positiv, d. h. der Aufbau wird geodätisch nach oben gedrückt, wobei gleichzeitig das Fahrwerk einfedert. Bei der Einfahrt in eine Fahrbahn-Senke ist die Vertikalgeschwindigkeit des Fzg.-Aufbaus deutlich negativ, d. h. der Aufbau fällt unter Schwerkrafteinfluss geodätisch nach unten, wobei gleichzeitig das Fahrwerk ausfedert. Je höher die Amplitude bzw. Schwankung von Aufbaugeschwindigkeit oder Höhenständen ausfällt, desto höher ist die Ausprägung der Kuppe. Der Grad der sog. Situations-Ausprägung, d. h. mit welcher Bedämpfung auf eine bestimmte Kuppe regiert werden soll, kann von weiteren fahrdynamischen Werten, insbesondere von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, abhängig gemacht werden, denn das Überfahren einer bestimmten Kuppe wird naturgemäß bei unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten stark unterschiedlich wahrgenommen, weshalb eine Beeinflussung der Situations-Ausprägung über der bzw. durch die Fahrzeug-Geschwindigkeit sinnvoll ist.As also from the already explained 2 can be seen, the vertical speed of the vehicle body is clearly positive in a driveway on a knoll, ie the structure is pushed geodetically upward, at the same time the suspension springs. When entering a roadway depression, the vertical speed of the vehicle body is clearly negative, ie the structure falls under the influence of gravity geodetic down, at the same time the suspension springs. The higher the amplitude or fluctuation of body speed or height, the higher the characteristic of the dome. The degree of the so-called situation characteristic, ie with which attenuation is to be governed on a certain dome, can be made dependent on further driving dynamics values, in particular on the driving speed of the vehicle, because driving over a certain dome naturally becomes strong at different driving speeds perceived differently, which is why it makes sense to influence the situation over or through the vehicle speed.

Die beigefügte 1 zeigt ein einfaches Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Bedämpfungsreglers für die Sondersituation einer Kuppe oder einer Senke auf/in der Fahrbahn, der dann anstelle eines grundsätzlich der Bedämpfungs-Einstellung an Fzg.-Schwingungsdämpfern zugrunde liegenden Sky-Hook-Ansatzes verwendet wird bzw. aktiv ist, wenn eine Kuppe oder Senke auf eine der beschriebenen Arten oder andersartig erkannt wurde.The enclosed 1 shows a simple block diagram of a damping control according to the invention for the special situation of a dome or a depression on / in the roadway, which is then used instead of a fundamentally the damping setting on vehicle vibration dampers underlying Sky Hook approach or is active, if a dome or sink was recognized in one of the ways described or otherwise.

Eine erste Regler-Eingangsgröße mit der Bezugsziffer 11 ist die sog. Situations-Ausprägung, über die wie beispielhaft erwähnt die Vertikal-Geschwindigkeit des Fzg.-Aufbaus sowie die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eingeht.A first controller input with the reference numeral 11 is the so-called situation-characteristic, about which, as mentioned by way of example, the vertical speed of the vehicle body and the driving speed of the vehicle are received.

Eine zweite Regler-Eingangsgröße mit der Bezugsziffer 12 ist die sog. Situations-Erkennung, in der erkannt wird, ob unter Berücksichtigung der Situations-Ausprägung der übliche Sky-Hook-Ansatz nicht weiter berücksichtigt, sondern stattdessen die Bedämpfung auf die geschilderte erfindungsgemäße Weise eingestellt werden soll.A second controller input with the reference numeral 12 is the so-called situation detection, in which it is recognized whether, taking into account the situation-characteristic of the usual sky-hook approach is not further considered, but instead the damping should be set to the described inventive way.

Eine dritte Regler-Eingangsgröße mit der Bezugsziffer 13 sind weitere Randbedingungen wie bspw. die Straßenrauigkeit und die aktuelle Längsbeschleunigung und Querbeschleunigung des Fahrzeugs.A third controller input with the reference numeral 13 are other boundary conditions such as the road roughness and the current longitudinal acceleration and lateral acceleration of the vehicle.

Im Regler selbst wird unter Zugrundelegung der Situations-Ausprägung 11 im Block (a) grundsätzlich entschieden, wie weich oder hart die Bedämpfung der Schwingungsdämpfer insgesamt eingestellt werden soll, d. h. ob unter Betrachtung des Fahrzeugs in seiner Gesamtheit eine maximal weiche oder eine maximal harte gesamthafte Bedämpfung oder ein bestimmter Zwischenwert zwischen diesen beiden Extremen eingestellt werden soll.In the controller itself is based on the situation-expression 11 in block (a) basically decided how soft or hard the Damping of the vibration damper is to be set as a whole, that is, whether to consider setting the vehicle in its entirety a maximum soft or a maximum hard total damping or a certain intermediate value between these two extremes.

Im Regler wird ferner im Block (b) ein sog. Halteglied aktiviert, das den im Block (a) erkannten gesamthaften Bedämpfungswert für eine gewisse Zeitdauer anstelle des Sky-Hook-Ansatzes aktiv schaltet, nachdem die Situations-Erkennung 12 (als eine Eingangsgröße dieses Blocks (b)) eine Kuppe oder Senke erkannt hat. Eine weitere Eingangsgröße dieses Blocks (b) ist die Länge dieser grundsätzlich variablen gewissen Zeitdauer, die im Block (d) festgelegt wird, und zwar anhand der genannten weiteren Randbedingungen mit der Bezugsziffer 13.In the controller, a so-called holding element is further activated in block (b), which activates the total damping value detected in block (a) for a certain period of time instead of the sky-hook approach after the situation detection 12 (as an input of this block (b)) has detected a dome or dip. Another input quantity of this block (b) is the length of this basically variable certain period of time, which is determined in block (d), on the basis of the said further boundary conditions with the reference number 13 ,

Anschließend kann im Regler im Block (c) eine Ausblendung dieser soweit hinsichtlich Intensität und Zeitdauer festgelegten gesamthaften Bedämpfung erfolgen, wenn dies aufgrund der genannten weiteren Randbedingungen 13 erforderlich ist, wozu auf die Erläuterung vor diesen Figurenbeschreibung verwiesen wird. Schließlich wird in den folgenden einander parallel geschalteten Blöcken (e), (f), (g), (h) für jeden radindividuellen Schwingungsdämpfer anhand der zuvor festgelegten gesamthaften Bedämpfung die jeweilige individuelle Bedämpfung in der Zugstufe und Druckstufe durch einen vorgegebenen Berechnungsmodus festgelegt und letztlich entsprechend eingestellt, wobei noch darauf hingewiesen sei, dass durchaus eine Vielzahl von Details abweichend von obigen Erläuterungen gestaltet sein kann, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen.Subsequently, in the controller in block (c), this suppression of this total attenuation determined to that extent with regard to intensity and duration can take place, if this is due to the further boundary conditions mentioned 13 is required, for which reference is made to the explanation before this figure description. Finally, in the following blocks (e), (f), (g), (h) connected in parallel for each individual wheel vibration damper, the respective individual dampening in the rebound and rebound damping stages is determined by a predetermined computation mode based on the previously determined overall damping set accordingly, it should be noted that quite a variety of details may differ from the above explanations designed without departing from the content of the claims.

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

DE 4303160 A1 [0001]

Claims

A method for driving in terms of the intensity of the damping in the rebound and in the compression separately adjustable vibration dampers in the chassis of a motor vehicle, which are controlled in regular driving using a force-based Sky Hook approach, characterized in that upon detection that the motor vehicle regardless of the Skyhook approach, the intensity of rebound and rebound dampening is controlled to one of a certain extent or depression of a particular form, without exceeding a given limit of vehicle longitudinal acceleration or vehicle lateral acceleration set this predetermined expression dependent predetermined value and maintained for a certain period of time.

A method according to claim 1, characterized in that for the front axle and for the rear axle of the motor vehicle different values of the damping intensity in dependence on the expression of the dome or sink are adjustable.

A method according to claim 1 or 2, characterized in that said certain period of time of the surface condition of the roadway, which is preferably closed on the basis of the vertical accelerations of the vehicle wheels, depending.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that the duration of the set damping and / or the intensity thereof is reduced when a critical driving situation is detected.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that the expression of the dome or sink from the vertical acceleration of the vehicle body is determined taking into account the driving speed of the vehicle.