WO2008095519A1 - Suspension system and method for adapting driving properties of a vehicle - Google Patents

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WO2008095519A1
WO2008095519A1 PCT/EP2007/009923 EP2007009923W WO2008095519A1 WO 2008095519 A1 WO2008095519 A1 WO 2008095519A1 EP 2007009923 W EP2007009923 W EP 2007009923W WO 2008095519 A1 WO2008095519 A1 WO 2008095519A1
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spring
vehicle
gas
suspension system
unit
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PCT/EP2007/009923
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Carsten Beuermann
Hubert Brühl
Jochen GÖTZ
Eberhard Kaus
Andreas Opara
Peter Tattermusch
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Daimler Ag
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    • B60G2800/014—Pitch; Nose dive

Definitions

  • the present invention relates to a suspension system for the chassis of a vehicle, in particular of a motor vehicle, with a number of gas spring units which are each associated with a wheel of the vehicle and which each have a plurality of gas volumes, which can be switched on and off to change a spring rate of the respective gas spring unit are.
  • the invention relates to a method for adjusting the driving characteristics of a vehicle, in particular of a motor vehicle.
  • Another approach is to provide a modular air suspension, as is known, for example, from DE 103 36 342 A1.
  • the cited document discloses an air suspension system for a vehicle chassis, wherein one or more additional air chambers can be coupled to a main air chamber of the air spring selectively in order to change the spring rate can.
  • the invention is based on the object, further develop a suspension system and a method of each type mentioned in that when used in a vehicle, in particular a motor vehicle, improved handling properties are accessible both on the road and in the field.
  • a lateral acceleration determination unit for determining a transverse acceleration state of the vehicle, comprising a spring stiffness determination device for determining a respective desired spring stiffness for individual wheels and / or for pairs of wheels of the vehicle connecting axes from the Querbeschleu- nistsschreib is in operative signaling connection, and by a gas spring control unit, which is designed to set the desired spring stiffness by selectively switching on and / or off of the corresponding wheels associated gas volumes.
  • the object is achieved in that from measured values for dynamic characteristics of the vehicle state, a lateral acceleration of the vehicle is determined that from the determined lateral acceleration, a target spring stiffness of at least one gas spring unit of the vehicle is determined, which is a wheel of the vehicle is assigned, and that selectively one or more gas volumes are coupled to or separated from a main volume of the gas spring unit to adjust the desired spring stiffness.
  • Embodiments of the suspension system according to the invention provide that using existing key components, that is, using series components an air suspension with, for example, three air chambers per air suspension unit and optionally an active damper adjustment is realized.
  • an air spring unit with three air chambers resulting in full utilization of the possibilities of variation four possible spring stiffness and thus a wide spread possible spring stiffness, which can be further sanded by intermediate steps, for example by asymmetric interconnection of air spring units on a vehicle axle.
  • each with three air chambers for example, by effective use of only a first volume of air spring stiffness or driving condition can be realized, as it mutually for a Road travel, especially for starting and braking, can be used.
  • a spring stiffness or a driving state can be realized, which can be used on the same side for a road trip, in particular for starting and braking.
  • a combination of the first volume of air with a third volume of air can be used on the same side to realize a comfort driving state.
  • embodiments of the inventive suspension system can be resolved with a CFD air spring with, for example, three air chambers of the target conflict described above.
  • Suspension travel limitations encountered today in conventional suspension systems for example, by train stop springs, may be replaced in the course of embodiments of the present invention by switching to a harder spring deflection characteristic.
  • an RTI of up to 600 mm can be achieved, which corresponds to the achievable today only by Geismewagen with rigid axle or switchable stabilizers best values.
  • the agility can be increased specifically for selected driving conditions.
  • the effect of the increased spring support can then take place at the same time or even before the kinematic wiping.
  • Such increased spring support is subjectively assessed as being generally positive.
  • the temporal assignment of the connection in a further development of the suspension system according to the invention can be varied according to an agility request between a sports setting and a comfort setting.
  • the air spring units of the proposed suspension system are individually To steer, so that, for example, an increased spring stiffness, in contrast to conventional fixed suspension systems and only one wheel is adjustable, for example, the curve outer front wheel, so let the driving behavior in certain situations specifically improve. It is possible, for example, to improve the articulation and a cheaper, more comfortable transition between the spring stiffnesses for the entire vehicle.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a motor vehicle with a suspension system according to the invention
  • FIG. 2 is a schematic representation of a gas spring unit in a suspension system according to the invention.
  • FIG. 3a-3d representations of suspension characteristics of gas spring units in a suspension system according to the invention.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a motor vehicle 1 with a suspension system according to the invention 2.
  • the motor vehicle 1, as shown in Fig. 1 Rader 3.1-3.4, which in pairs via (imaginary) axes VA, HA are interconnected.
  • the wheels 3.1, 3.2 are connected via a dashed (imaginary) front axle VA
  • the wheels 3.3-3.4 are connected via a dashed line (imaginary) rear axle HA.
  • Each of the wheels 3.1-3.4 is a gas spring unit or associated with a gas spring unit 4.1-4.4, which in the present case are specially designed as air spring units.
  • the air feeder units 4.1-4.4 are signal-technically connected to a control unit 5 for control purposes.
  • control unit 5 is in operative signaling connection with a spring stiffness determination device 6, which in turn is connected to a lateral acceleration determination device 7.
  • the lateral acceleration determination device 7 is in operative operative connection with a speed sensor 8 and a steering angle sensor 9, the latter being provided on a schematically illustrated steering device 10 of the vehicle 1.
  • the speed sensor 8 acts according to the embodiment in Fig. 1 with one of the wheels 3.1-3.4, especially with wheel 3.1, for determining the vehicle speed together.
  • On the front axle VA and on the rear axle HA a torsion stabilizer 11 and 12 is respectively arranged, which ensures a certain coupling of the suspension behavior of the pair of wheels of an axle when driving, which is known in the art per se.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a gas spring unit in the suspension system 2 according to the invention, in particular in its embodiment according to FIG. 1.
  • the gas spring unit of FIG. 2 can in turn be designed as an air spring unit or air spring element and is generally shown in FIG Reference numeral 4 provided.
  • the gas spring unit 4 has, in a manner known per se, first a piston 4a which, in accordance with an external force F, acts on a gas volume V which is contained in an air bellows 4b. Furthermore, the piston 4 a or the entire gas spring unit 4 together with other devices, such as an optional Switzerlanddorffeder 4 c and a buffer member 4 d, together.
  • the gas contained in the pneumatic bellows 4b is subdivided into a plurality of sub-volumes, which in the present case are also referred to as gas volumes.
  • gas volumes in Fig. 2, three such gas volumes Vl, V2, V3 for the gas spring unit 4 are schematically shown, which are arranged within the air bellows 4b and separated from each other via suitable partitions 4e, 4f.
  • the directly cooperating with the piston 4a first gas volume Vl is referred to herein as the main volume.
  • V3 pressure equalizing means 4g, 4h are arranged, each having conduit means 4ga, 4ha and valve means 4gb, 4hb.
  • the valve means 4gb, 4hb are each signaled for control purposes with the control unit 5 (FIG. 1).
  • a spring stiffness of the gas spring unit 4 can be adjusted by targeted switching on and / or off (coupling and / or separating) of the gas volumes.
  • a spring stiffness of the gas spring unit 4 can be adjusted by targeted switching on and / or off (coupling and / or separating) of the gas volumes.
  • four different spring stiffnesses can be realized with three gas volumes V1, V2, V3, each of which is based on a total effective gas volume V.
  • the gas volumes are switched on and / or off according to the invention, as shown in FIG. 2, in accordance with the control unit 5 (FIG. 1).
  • the control unit 5 is connected for this purpose with all gas spring units 4.1-4.4 of the vehicle 1, as already indicated above, and sends corresponding control signals SS1-SS4 according to the genann- th control signals SS, SS 'to the relevant gas spring units 4.1-4.4.
  • the spring stiffnesses of all the wheels 3.1-3.4 of the vehicle 1 can be adjusted independently of one another by means of the inventive suspension system 2 for a vehicle 1.
  • What type of control signals are output by the control unit 5 to the respective air spring units 4.1-4.4, according to the invention determined in accordance with a target spring stiffness, which is determined by the spring stiffness determination device 6 and transmitted in the form of a corresponding signal FS to the control unit 5.
  • the signal FS information regarding SoIl spring stiffness for individual, multiple or all air spring units 4.1-4.4 included in any combination.
  • the control unit 5 determines the respective control signals SS1-SS4 to be transmitted to the individual air spring units 4.1-4.4 for setting the spring stiffness.
  • the spring stiffness detecting means 6 in turn generates the signal FS on the basis of information received from the lateral acceleration determining unit 7. This information is included in a signal QB transmitted from the lateral acceleration determination unit 7 to the spring stiffness determination unit 6.
  • the signal QB indicates a (future) lateral acceleration state of the vehicle 1, which is determined by the lateral acceleration determination unit 7 on the basis of a suitable model, in particular a nonlinear single-track model.
  • the lateral acceleration determination unit 7 receives a signal VS from the speed sensor 8, which contains information regarding a speed of the vehicle 1.
  • the Transverse acceleration Bestiiranungs prepared 7 a signal LW from the steering angle sensor 9 of the steering device 10, which contains information regarding a steering angle or a steering direction of the vehicle 1.
  • the suspension system 2 is able, as a function of the instantaneous vehicle steering direction and the instantaneous vehicle speed, to predictively anticipate an anticipated lateral acceleration of the vehicle 1 and the spring stiffnesses of individual or multiple air suspension units.
  • 4.1-4.4 of the suspension system 2 in virtually any way to adapt the driving dynamics, so as to ensure in any situation an optimally adapted suspension behavior.
  • further operating parameters of the vehicle 1 can also be used for control purposes, for example a measured spring travel, brake pressure or air spring pressure, to which optionally corresponding further sensors are to be provided which in the embodiment are not explicitly shown in FIG are.
  • certain air spring units 4.1-4.4 which are each assigned to certain wheels 3.1-3.4 of the vehicle, can also be actuated axially or in pairs depending on each other in order to produce a desired suspension similar to the mode of operation of known rotational stabilizers for the overall suspension system or the vehicle. or to achieve driving behavior.
  • the pressure compensation means 4g, 4h shown in FIG. 2, which according to the invention are provided for coupling and / or separating the gas volumes V1, V2, V3 in the air spring unit 4, are in the course of embodiments of the present invention, in particular with regard to their geometric properties, such as Long, opening cross-section or the like, designed such that for a dynamic process with a frequency above a predetermined or predetermined minimum frequency are attenuated safety relevant.
  • the so-called basic vaporization is chosen such that, with reference to certain undesirable phenomena in vehicle operation, such as jump, already sufficient damping takes place.
  • the pressure equalization between the individual gas volumes V1, V2, V3 must be able to take place sufficiently quickly in the case of vehicle dynamics-relevant changes or switching operations to realize changing spring stiffnesses, which has certain requirements for the conduit means 4ga used, 4ha and valve means 4gb, 4hb.
  • Embodiments of the present invention provide in this context that said pressure equalizing means are designed such that a pressure equalization between the individual volumes at a frequency of about 1 Hz can be realized.
  • FIGS. 3a to 3d show suspension characteristics of gas or air spring units in a suspension system according to the invention, for example the suspension system 2 according to FIG. 1, in which gas spring units of the embodiment shown in FIG. 2 can be used in particular.
  • FIGS. 3a to 3d respectively show the spring travel f on a gas or air spring unit as a function of an external force acting on the spring unit (see reference symbol F in FIG. 2).
  • FIGS. 3a to 3d show suspension characteristics of gas or air spring units in a suspension system according to the invention, for example the suspension system 2 according to FIG. 1, in which gas spring units of the embodiment shown in FIG. 2 can be used in particular.
  • FIGS. 3a to 3d respectively show the spring travel f on a gas or air spring unit as a function of an external force acting on the spring unit (see reference symbol F in FIG. 2).
  • FIGS. 3a to 3d show the spring travel f on a gas or air spring unit as a function of an external force acting on the spring unit (see reference symbol F
  • circles along the spring travel indicate switching operation of the suspension system according to the invention, that is to say points along the spring characteristic curves, in which, according to the invention, targeted activation and / or deactivation of the gas volumes results in the spring stiffness or spring deflection. influencing properties of one or more spring units.
  • Figures 3a to 3d show even more horizontal lines, which are designated on the one hand with "ZAF” and on the other with “buffer”. This is the one-shot or rebound, in which the above-mentioned already with reference to FIG. 2 mentioned spring or damping agent in the form of the optional Wermannfeder 4c or the buffer element 4d are active, which is known in the art per se.
  • FIG. 3a shows a first characteristic curve of a design of the suspension system according to the invention, which is also referred to as a "standard” setting or tuning.
  • two gas volumes in particular the gas volumes V1 and V2, in the gas spring unit are coupled in a wide travel range around the neutral position in the spring unit, which is symbolized by the linear course of the characteristic between the points P1 and P2.
  • the volume V2 is decoupled, that is, separated from the main volume V1 in accordance with a corresponding control signal of the control unit 5 (FIG. 1), whereby the spring stiffness or spring stiffness in the considered spring unit increases, as shown in FIG is symbolized by a flatter course of the characteristic between the point P2 and a point P3.
  • the tension stop spring 4c can also be dispensed with, so that the characteristic curve progresses beyond the point P1 when rebounding as well as between the points P2 and P3 is determined by the only effective main volume Vl of the gas spring unit, as can be derived from the corresponding slopes in Fig. 3a.
  • Fig. 3b shows a further vote of the erfmdungsge speciallyen suspension system, which is also referred to as "comfort" setting.
  • points Pl 'and P2' of the characteristic all three gas volumes V1-V3 of the gas spring unit 4 together, so that there is a relatively low spring stiffness, which is symbolized in Fig. 3b by a very steep curve of the curve between the above points.
  • the points P1 and P1 'or P2' and P2 shown in FIG. 3b as described above with reference to FIG. 3a, only the gas volumes V1 and V2 cooperate or are for this purpose within the gas spring unit 4 (FIG. 2). coupled.
  • FIG. 3 c shows a further tuning variant of a suspension system according to the invention, which is also referred to as "sport" tuning and is used according to the control unit 5 (FIG. 1), in particular when cornering, when starting and when braking.
  • the suspension characteristic according to FIG. 3c corresponds, between the above-defined points P1 and P3, to a completely linear course with a relatively small pitch, which indicates a correspondingly high spring stiffness. Accordingly, in the case of voting ante according to FIG. 3c continuously only the main volume Vl within the gas spring unit 4 for use.
  • the behavior beyond the points Pl and P3 essentially corresponds to that of the tuning variants according to FIGS. 3a and 3b, whereby, however, in the case of the tuning variant according to FIG.
  • FIG. 3d shows a further tuning variant of the inventive suspension system, which is also referred to as "terrain” tuning.
  • all three gas volumes V1-V3 of the gas spring unit 4 according to FIG. 2 are coupled over the entire spring path beginning at the point P3 (effectiveness of the buffer element 4d), so that a very soft suspension with correspondingly low spring rigidity results, which in turn is shown in FIG is symbolized by a very steep curve in this area.
  • suspension system according to the invention when using the suspension system according to the invention, it is possible to achieve an optimally tuned suspension behavior of the vehicle over wide driving dynamics and comfort ranges, and in this way to specifically adapt driving characteristics of the vehicle. It is therefore possible with the suspension system according to the invention, for example, to achieve the best possible driving characteristics both on off-road and on-road driving with one and the same suspension system.
  • the system will be hardware-based on the key components employed only available in a simple manner series components, such as air spring bellows, pistons, switching valves or the like.
  • the inventive suspension system can be realized without great development and corresponding cost.
  • the possible omission of Huaweifedern and the elimination or the possible reduction of torsional stabilizers further cost and weight reductions are possible.
  • Target vehicles for a suspension system according to the invention are in particular comfort vehicles, in particular if they already have air suspension.
  • the complete omission of torsional stabilizers opens up a potential for a further significant gain in comfort.
  • Another group of target vehicles are so-called SUVs (Sports Utility Vehicles), ie vehicles with a particularly broad requirement profile, which also includes, in particular, cross-country trips.
  • SUVs Sports Utility Vehicles

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Abstract

A suspension system (2) for the chassis of a vehicle (1), in particular of a motor vehicle, having a number of gas spring units (4; 4.1-4.4) which are assigned to in each case one wheel (3.1-3.4) of the vehicle and which each have a plurality of gas volumes which can be activated and deactivated in order to vary a spring rate of the respective gas spring unit, is characterized by a lateral acceleration determination unit (7) for determining a lateral acceleration state of the vehicle, which lateral acceleration determination unit (7) is operatively connected in a signal-transmitting fashion to a spring stiffness determination device (6) for determining, from the lateral acceleration state, a respective nominal spring stiffness for individual wheels and/or for axles (VA, HA) which connect pairs of wheels of the vehicle, and by a gas spring control unit (5) which is designed to adjust the nominal spring stiffnesses by means of a targeted activation and/or deactivation of the gas volumes assigned to the corresponding wheels.

Description

Federungssystem und Verfahren zum Anpassen von Fahreigenschaften eines Fahrzeugs Suspension system and method for adjusting the driving characteristics of a vehicle
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Federungssystem für das Fahrwerk eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit einer Anzahl von Gasfedereinheiten, die jeweils einem Rad des Fahrzeugs zugeordnet sind und welche jeweils eine Mehrzahl von Gasvolumina aufweisen, die zum Verandern einer Federrate der betreffenden Gasfedereinheit zuschaltbar und abschaltbar sind.The present invention relates to a suspension system for the chassis of a vehicle, in particular of a motor vehicle, with a number of gas spring units which are each associated with a wheel of the vehicle and which each have a plurality of gas volumes, which can be switched on and off to change a spring rate of the respective gas spring unit are.
Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Anpassen von Fahreigenschaften eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs .Furthermore, the invention relates to a method for adjusting the driving characteristics of a vehicle, in particular of a motor vehicle.
Im Kraftfahrzeugbereich besteht hinsichtlich der Federungseigenschaften des Fahrwerks ein Zielkonflikt zwischen Gelandefahrzeugen und Straßenfahrzeugen, der insbesondere bei solchen Kraftfahrzeugen zum Ausdruck kommt, welche sowohl Straßen- als auch Gelandetauglichkeit aufweisen sollen, beispielsweise so genannte SUV (Sports Utility Vehicle) . So sind beispielsweise bei Gelandefahrzeugen große Federwege erforderlich, welche eine große Verschrankung des Fahrwerks ermöglichen. Hierzu werden niedrige gleichseitige und wechselseitige Federsteifigkeiten benotigt. Das Maß für die Gelande- tauglichkeit ist dabei die maximal mögliche Verschrankung des Fahrwerks - bis zum Abheben eines Rades. Diese wird mit dem so genannten Ramp Travel Index (RTI) bewertet.In the automotive sector, there is a conflict of objectives between off-road vehicles and road vehicles with regard to the suspension properties of the chassis, which is particularly evident in motor vehicles which are to have both road and off-road capability, for example so-called SUVs (Sports Utility Vehicles). For example, in the case of off-road vehicles, large suspension travel is required, which makes possible a large suspension of the chassis. For this purpose, low equilateral and mutual spring stiffnesses are needed. The measure of fitness for use is the maximum possible limitation of the Suspension - until lifting a wheel. This is valued using the so-called Ramp Travel Index (RTI).
Andererseits erfordern kombinierte Straßen- und Gelandefahrzeuge im Fahrbetrieb geringe Nick- und Wankwinkel in Verbindung mit hoher Fahrstabilitat . Dazu sind geringe Federwege sowie eine für Straßenfahrzeuge komfortable und für Gelandewagen straffe, progressive Federung erforderlich.On the other hand, combined road and off-road vehicles require low pitch and roll angles while driving in conjunction with high driving stability. These are low spring travel and a comfortable for road vehicles and for Gelandewagen taut, progressive suspension required.
Bedingt durch den hochliegenden Schwerpunkt wxrd für die genannten SUV die wechselseitige Federharte für den Straßenbetrieb meist relativ hoch gewählt, wodurch sich Nachteile für den Fahrkomfort ergeben. Ebenso gilt hinsichtlich der Gelandetauglichkeit, dass in der Regel nur vergleichsweise geringe Verschrankungen realisierbar sind.Due to the high center of gravity wxrd chosen for the aforementioned SUV, the reciprocal spring hard for road operation usually relatively high, resulting in disadvantages for ride comfort. It also applies with regard to the terrain fitness that usually only comparatively small closures are feasible.
Es hat sich gezeigt, dass ein Erreichen bestmöglicher Fahreigenschaften sowohl im Straßen- als auch im Gelandebetrieb für ein Fahrzeug mit einem Federungssystem, das auf einer konventionellen FestabStimmung beruht, nicht möglich ist.It has been found that achieving optimum driving characteristics in both road and off-road operation is not possible for a vehicle having a suspension system based on conventional fixed tuning.
Die vorstehend beschriebenen Anwendungsfalle verlangen nach einem Losungsansatz, bei dem bei möglichst großen Federwegen und hoher Fahrstabilitat die beim Anfahren, bei der Kurvenfahrt und beim Bremsen resultierenden Aufbauwinkel nicht zu groß werden und bei dem gleichzeitig für Gelandefahrzeuge trotz hoher wechselseitiger Steifigkeit im Straßenbetrieb eine niedrige gleichseitige und wechselseitige Steifigkeit im Gelände gegeben ist, die eine hohe Verschrankung ermöglicht, damit Radlastunterschiede im Gelände trotz großer Federwege gering bleiben.The application described above require a solution approach in which with the largest possible spring travel and high driving stability resulting in starting, cornering and braking superstructure angles are not too large and at the same time for off-road vehicles despite high mutual stiffness in road a low equilateral and Mutual stiffness is given in the terrain, which allows a high restriction, so that wheel load differences remain low in spite of large spring travel.
Ein bekannter Ansatz zur Losung des oben beschriebenen Problems sind schaltbare (Dreh-) Stabilisatoren, die sich im Ge- lande abkoppeln lassen. Dabei ist allerdings als nachteilig anzusehen, dass derartige Stabilisatoren relativ aufwandig, sperrig, gewichts- und kostenintensiv sowie in der Zu- und Abschaltung unkomfortabel sind.A known approach for solving the problem described above is switchable (rotary) stabilizers which are located in the decouple country. However, it is to be regarded as disadvantageous that such stabilizers are relatively expensive, bulky, weight and cost-intensive and uncomfortable in the connection and disconnection.
Ein anderer Losungsansatz besteht in dem Vorsehen einer modu- laren Luftfederung, wie sie beispielsweise in Grundzugen aus der DE 103 36 342 Al bekannt ist. Die genannte Druckschrift offenbart ein Luftfederungssystem für ein Fahrzeug-Fahrwerk, wobei an eine Haupt-Luftkammer der Luftfeder wahlweise eine oder mehrere Zusatz-Luftkammern ankoppelbar sind, um die Federrate verandern zu können.Another approach is to provide a modular air suspension, as is known, for example, from DE 103 36 342 A1. The cited document discloses an air suspension system for a vehicle chassis, wherein one or more additional air chambers can be coupled to a main air chamber of the air spring selectively in order to change the spring rate can.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Federungssystem und ein Verfahren der jeweils eingangs genannten Art dahingehend weiterzuentwickeln, dass bei Einsatz in einem Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug, verbesserte Fahreigenschaften sowohl auf der Straße als auch im Gelände erreichbar sind.The invention is based on the object, further develop a suspension system and a method of each type mentioned in that when used in a vehicle, in particular a motor vehicle, improved handling properties are accessible both on the road and in the field.
Die Aufgabe wird bei einem Federungssystem der eingangs genannten Art gelost durch eine Querbeschleunigungs- Bestimmungseinheit zum Bestimmen eines Querbeschleunigungszu- stands des Fahrzeugs, die mit einer Federsteiftigkeits- Bestimmungseinrichtung zum Ermitteln einer jeweiligen Soll- Federsteifigkeit für einzelne Rader und/oder für Paare von Radern des Fahrzeugs verbindende Achsen aus dem Querbeschleu- nigungszustand in signaltechnischer Wirkverbindung steht, und durch eine Gasfeder-Steuereinheit, die zum Einstellen der Soll-Federsteifigkeiten durch gezieltes Zu- und/oder Abschalten der den entsprechenden Radern zugeordneten Gasvolumina ausgebildet ist. Bei einem Verfahren der eingangs genannten Art wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass aus Messwerten für dynamische Kenngrößen des Fahrzeugzustands eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs bestimmt wird, dass aus der bestimmten Querbeschleunigung eine Soll-Federsteifigkeit wenigstens einer Gasfedereinheit des Fahrzeugs ermittelt wird, die einem Rad des Fahrzeugs zugeordnet ist, und dass gezielt ein oder mehrere Gasvolumina mit einem Hauptvolumen der Gasfedereinheit gekoppelt oder davon getrennt werden, um die Soll-Federsteifigkeit einzustellen.The object is achieved in a suspension system of the type mentioned above by a lateral acceleration determination unit for determining a transverse acceleration state of the vehicle, comprising a spring stiffness determination device for determining a respective desired spring stiffness for individual wheels and / or for pairs of wheels of the vehicle connecting axes from the Querbeschleu- nigungszustand is in operative signaling connection, and by a gas spring control unit, which is designed to set the desired spring stiffness by selectively switching on and / or off of the corresponding wheels associated gas volumes. In a method of the type mentioned above, the object is achieved in that from measured values for dynamic characteristics of the vehicle state, a lateral acceleration of the vehicle is determined that from the determined lateral acceleration, a target spring stiffness of at least one gas spring unit of the vehicle is determined, which is a wheel of the vehicle is assigned, and that selectively one or more gas volumes are coupled to or separated from a main volume of the gas spring unit to adjust the desired spring stiffness.
Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Federsystems sowie des erfindungsgemäßen Verfahrens sind Gegenstand von Unteransprüchen, deren Wortlaut hiermit durch Bezugnahme zu einem Bestandteil der vorliegenden Beschreibung gemacht wird, um unnötige Textwiederholungen zu vermeiden.Advantageous developments of the spring system according to the invention and the method according to the invention are the subject of subclaims, the wording of which is hereby incorporated by reference into a part of the present description in order to avoid unnecessary text repetitions.
Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Federungssystems sehen vor, dass unter Verwendung bereits vorhandener Schlüsselkomponenten, das heißt unter Verwendung von Serienbauteilen eine Luftfederung mit beispielsweise drei Luftkammern pro Luftfedereinheit und optional einer aktiven Dämpferverstellung realisiert wird. Für eine Luftfedereinheit mit drei Luftkammern ergeben sich bei voller Ausnutzung der Variationsmöglichkeiten vier mögliche Federsteifigkeiten und damit einer breite Spreizung möglicher Federsteifigkeiten, die durch Zwischenschritte, beispielsweise durch unsymmetrisches Zusammenschalten von Luftfedereinheiten an einer Fahrzeugachse, weiter verschliffen werden kann.Embodiments of the suspension system according to the invention provide that using existing key components, that is, using series components an air suspension with, for example, three air chambers per air suspension unit and optionally an active damper adjustment is realized. For an air spring unit with three air chambers resulting in full utilization of the possibilities of variation four possible spring stiffness and thus a wide spread possible spring stiffness, which can be further sanded by intermediate steps, for example by asymmetric interconnection of air spring units on a vehicle axle.
Bei einer Verwendung von Luftfedereinheiten mit jeweils drei Luftkammern kann beispielsweise durch wirksames Nutzen nur eines ersten Luftvolumens eine Federsteifigkeit oder ein Fahrzustand realisiert werden, wie er wechselseitig für eine Straßenfahrt, insbesondere für Anfahren und Bremsen, verwendet werden kann. Durch Kombination des ersten Luftvolumens mit einem zweiten Luftvolumen kann eine Federsteifigkeit oder ein Fahrzustand realisiert werden, die bzw. der gleichseitig für eine Straßenfahrt, insbesondere für Anfahren und Bremsen, verwendet werden kann. Eine Kombination des ersten Luftvolumens mit einem dritten Luftvolumen kann gleichseitig zur Realisierung eines Komfort-Fahrzustands verwendet werden. Schließlich ermöglicht die Kombination aller drei Luftvolumina bei gleichseitigem Betrieb die Realisierung eines weiteren Komfort-Zustands, wahrend der wechselseitige Betrieb insbesondere für den Gelandebetrieb geeignet ist.When using air spring units, each with three air chambers, for example, by effective use of only a first volume of air spring stiffness or driving condition can be realized, as it mutually for a Road travel, especially for starting and braking, can be used. By combining the first volume of air with a second volume of air, a spring stiffness or a driving state can be realized, which can be used on the same side for a road trip, in particular for starting and braking. A combination of the first volume of air with a third volume of air can be used on the same side to realize a comfort driving state. Finally, the combination of all three air volumes in Gleichseitigem operation allows the realization of another comfort state, while the mutual operation is particularly suitable for off-road operation.
Bei Ausgestaltungen des erfindungsgemaßen Federungssystems kann mit einer CFD-Luftfeder mit beispielsweise drei Luftkammern der eingangs beschriebene Zielkonflikt aufgelost werden. Heutzutage bei konventionellen Federungssystemen anzutreffende Federwegbeschrankungen, zum Beispiel durch Zuganschlagfedern, können im Zuge von Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung durch Umschalten auf eine härtere Federkennlinie bei der Ausfederung ersetzt werden. So kann beispielsweise für Gelandefahrzeuge auf diese Weise und bedingt durch die große Federweichheit im Gelände ein RTI von bis zu 600 mm erreicht werden, was den heutzutage nur durch Gelandewagen mit starrer Achse oder schaltbaren Stabilisatoren erreichbaren Bestwerten entspricht .In embodiments of the inventive suspension system can be resolved with a CFD air spring with, for example, three air chambers of the target conflict described above. Suspension travel limitations encountered today in conventional suspension systems, for example, by train stop springs, may be replaced in the course of embodiments of the present invention by switching to a harder spring deflection characteristic. Thus, for example, for ground vehicles in this way and due to the great spring softness in the field an RTI of up to 600 mm can be achieved, which corresponds to the achievable today only by Gelandewagen with rigid axle or switchable stabilizers best values.
Durch den Einsatz eines erfindungsgemaßen Federungssystems ergibt sich im Kraftfahrzeugbereich ein betrachtliches Komfortpotenzial: negative Einflüsse auf dem Komfort oder die Federung sind unter anderem auf die folgenden Faktoren zurückzuführen, durch die es bei kleinen Federamplituden zu einer Federverhartung kommt: Wirkung der Drehstabilisatoren, Hysterese des Achs-Gummilagers, Stoßdampferreibung und Traganteil des Gummilagers.The use of a suspension system according to the invention results in a considerable comfort potential in the motor vehicle sector: negative influences on the comfort or the suspension can be attributed, inter alia, to the following factors, which lead to spring distortion at small spring amplitudes: effect of the rotational stabilizers, Hysteresis of the axle rubber bearing, shock absorber friction and bearing portion of the rubber bearing.
Mit der im Rahmen der vorliegenden Erfindung eingesetzten CFD-Luftfederung entfallt die nachteilige Festabstimmung des Federungssystems. Durch den somit möglichen Fortfall beziehungsweise die Reduzierung der Federsteifigkeiten der Drehstabilisatoren werden eine Nebenfederrate und die Achsreibung verringert. Des Weiteren entfallen die bei einer Anlenkung des Drehstabilisatoren am Achskopf auftretende Beeinflussung des Lenkgefuhls und die entsprechenden nachteiligen Auswirkungen der Drehstabilisatoren auf den Fahrkomfort beim einseitigen Einfedern bei Geradeausfahrt. Aufgrund der oben angegebenen Kombinationsmoglichkeiten lasst sich erfindungsge- maß eine sehr variable Kennlinie aus vier Federsteifigkeiten und einem weiterhin vorgesehenen Einfederungspuffer realisieren, die außerdem durch einen variablen Einsatz der Progression, das heißt einer Änderung der Federrate, sei es beim Einfedern oder beim Ausfedern, sehr gut an unterschiedliche Lastfalle anzupassen ist. Insbesondere aufgrund der deutlichen Verringerung der Steifigkeiten von Drehstabilisatoren - bis zu deren völligem Fortfall - resultiert im Zuge der vorliegenden Erfindung eine deutliche Verbesserung des Komforts. Der bei herkömmlichen Federungssystemen übliche Anstieg der dynamischen Achssteifigkeit bei kleinen Amplituden wird hierdurch stark gemildert.With the CFD air suspension used in the context of the present invention eliminates the adverse fixed tuning of the suspension system. By thus eliminating or reducing the spring stiffness of the torsional stabilizers a secondary spring rate and axle friction are reduced. Furthermore, the influencing of the steering feel occurring in the case of an articulation of the torsional stabilizer on the axle head and the corresponding disadvantageous effects of the torsional stabilizers on the ride comfort during unilateral compression when driving straight ahead are eliminated. Due to the combination possibilities mentioned above, according to the invention, a very variable characteristic of four spring stiffnesses and a jounce bumper which is furthermore provided can be realized, which is also very good due to a variable use of the progression, ie a change in the spring rate, either during compression or during rebound to adapt to different load cases. In particular, due to the significant reduction in the stiffness of rotational stabilizers - to their complete elimination - results in the course of the present invention, a significant improvement in comfort. The usual increase in the dynamic axis stiffness at low amplitudes in conventional suspension systems is thereby greatly mitigated.
Darüber hinaus lasst sich in Kombination mit der bei Fahrzeugen der Anmelderin serienmäßig vorhandenen schaltbaren Dampfung ADS, welche bei fahrdynamisch relevanten Situationen eine erhöhte Dampfleistung bereitstellt, ein Großteil der im Komfortbetrieb gerade notwendigen Raddampfung mit den vorgesehenen Luftfedereinheiten darstellen, welche insbesondere beim Stuckern und Abrollen prinzipielle Vorteile gegenüber anderen Federsystemen besitzen.In addition, in combination with the standard in vehicles Applicant switchable damping ADS, which provides an increased steam capacity in driving dynamics relevant situations, a large part of just in comfort mode necessary Raddampfung with the proposed air suspension units represent, which in particular when stuttering and rolling principle advantages over other spring systems own.
Vorteilhaft sind im Rahmen der vorliegenden Erfindung - wie bereits erwähnt - die in gegenüber herkömmlichen Federungssystemen deutlich weicheren Stabilisatoren, wodurch sich die Fahrdynamik in Form von Wankwinkelverlauf und Wankmomenten- verteilung in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung durch eine Wahl geeigneter Zeitpunkte für das Zu- und/oder Abschalten der Gasvolumina nahezu beliebig abstimmen lasst. Bei Geradeausfahrt wirkt dabei im Zuge einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung nur die komfortable weichste Stufe der modularen Luftfedereinheit in Verbindung mit den sehr weichen Stabilisatoren.Advantageous in the context of the present invention are - as already mentioned - in comparison with conventional suspension systems much softer stabilizers, whereby the driving dynamics in the form of roll angle and Wankmomenten- distribution depending on the lateral acceleration by a choice of suitable times for the supply and / or Switch off the gas volumes almost arbitrarily vote let. When driving straight ahead acts in the course of an advantageous embodiment of the present invention, only the comfortable softest level of the modular air suspension unit in conjunction with the very soft stabilizers.
Bezogen auf die potentielle Fahrdynamik ergibt sich dadurch, dass die Erhöhung der wechselseitigen Federsteifigkeiten vorliegend durch Abkoppeln von Gasvolumina erreicht wird, und somit nicht mehr abhangig von den wechselseitigen Federungswegen ist, mit der bislang die Federungsverhartung durch die Stabilisatoren erzeugt wurde, die Möglichkeit einer zeitlich früheren Abstutzung durch die angehobenen Federsteifigkeiten . Auf diese Weise kann gezielt für ausgewählte Fahrzustande die Agilität erhöht werden. Die Wirkung der verstärkten Federab- stutzung kann dann zeitgleich oder sogar noch vor der kinematischen Abstutzung erfolgen. Eine derartige verstärkte Feder- abstutzung wird subjektiv meist positiv beurteilt. Dabei kann erfindungsgemaß die zeitliche Zuordnung der Zuschaltung in Weiterbildung des erfindungsgemaßen Federungssystems entsprechend einem Agilitatswunsch zwischen einer Sport- und einer Komforteinstellung variiert werden.Based on the potential driving dynamics results from the fact that the increase in the mutual spring stiffness is achieved in this case by decoupling gas volumes, and thus is no longer dependent on the mutual suspension paths with which the Verhungsverhartung was previously generated by the stabilizers, the possibility of a time earlier Damping by the raised spring stiffnesses. In this way, the agility can be increased specifically for selected driving conditions. The effect of the increased spring support can then take place at the same time or even before the kinematic wiping. Such increased spring support is subjectively assessed as being generally positive. According to the invention, the temporal assignment of the connection in a further development of the suspension system according to the invention can be varied according to an agility request between a sports setting and a comfort setting.
Da erfindungsgemaß auch die Möglichkeit besteht, die Luftfedereinheiten des vorgeschlagenen Federungssystems einzeln an- zusteuern, so dass zum Beispiel eine erhöhte Federsteifigkeit im Gegensatz zu herkömmlichen fest abgestimmten Federungssystemen auch nur an einem Rad einstellbar ist, zum Beispiel dem kurvenaußeren Vorderrad, lasst sich so das Fahrverhalten in bestimmten Situationen gezielt verbessern. Möglich sind zum Beispiel die Verbesserung des Anlenkens sowie ein gunstigerer, komfortablerer Übergang zwischen den Federsteifigkeiten für das Gesamtfahrzeug.Since according to the invention it is also possible for the air spring units of the proposed suspension system to be individually To steer, so that, for example, an increased spring stiffness, in contrast to conventional fixed suspension systems and only one wheel is adjustable, for example, the curve outer front wheel, so let the driving behavior in certain situations specifically improve. It is possible, for example, to improve the articulation and a cheaper, more comfortable transition between the spring stiffnesses for the entire vehicle.
Weitere Vorteile und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausfuhrungsbeispielen anhand der Zeichnung. Es zeigt/zeigen:Further advantages and features of the present invention will become apparent from the following description of exemplary embodiments with reference to the drawing. It shows / shows:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem erfindungsgemaßen Federungssystem;Fig. 1 is a schematic representation of a motor vehicle with a suspension system according to the invention;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Gasfedereinheit in einem erfindungsgemaßen Federungssystem;2 is a schematic representation of a gas spring unit in a suspension system according to the invention;
Fig. 3a-3d Darstellungen von Federungskennlinien von Gasfedereinheiten in einem erfindungsgemaßen Federungssystem.Fig. 3a-3d representations of suspension characteristics of gas spring units in a suspension system according to the invention.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 1 mit einem erfindungsgemaßen Federungssystem 2. Das Kraftfahrzeug 1 weist gemäß der Darstellung in Fig. 1 Rader 3.1-3.4 auf, die jeweils paarweise über (gedachte) Achsen VA, HA miteinander verbunden sind. So sind die Rader 3.1, 3.2 u- ber eine gestrichelt gezeichnete (gedachte) Vorderachse VA verbunden, wahrend die Rader 3.3-3.4 über eine ebenfalls gestrichelt gezeichnete (gedachte) Hinterachse HA verbunden sind. Jedem der Rader 3.1-3.4 ist eine Gasfedereinheit oder eine Gasfedereinheit 4.1-4.4 zugeordnet, welche vorliegend speziell als Luftfedereinheiten ausgebildet sind. Die Luftfe- dereinheiten 4.1-4.4 sind zu Steuerungszwecken signaltechnisch mit einer Steuereinheit 5 verbunden. Die Steuereinheit 5 steht ihrerseits in signaltechnischer Wirkverbindung mit einer Federsteiflgkeit-Ermittlungseinrichtung 6, die wiederum mit einer Querbeschleunigungs-Bestimmungsemnchtung 7 verbunden ist. Die Querbeschleunigungs-Bestimmungsemrichtung 7 steht in signaltechnischer Wirkverbindung mit einem Geschwindigkeitssensor 8 und einem Lenkwinkelsensor 9, wobei letzterer an einer schematisch dargestellten Lenkeinrichtung 10 des Fahrzeugs 1 vorgesehen ist. Der Geschwindigkeitssensor 8 wirkt gemäß der Ausgestaltung in Fig. 1 mit einem der Rader 3.1-3.4, speziell mit Rad 3.1, zum Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit zusammen. An der Vorderachse VA sowie an der Hinterachse HA ist jeweils ein Drehstabilisator 11 beziehungsweise 12 angeordnet, welcher im Fahrbetrieb für eine gewisse Kopplung des Federungsverhaltens des Raderpaares einer Achse sorgt, was dem Fachmann an sich bekannt ist.Fig. 1 shows a schematic representation of a motor vehicle 1 with a suspension system according to the invention 2. The motor vehicle 1, as shown in Fig. 1 Rader 3.1-3.4, which in pairs via (imaginary) axes VA, HA are interconnected. Thus, the wheels 3.1, 3.2 are connected via a dashed (imaginary) front axle VA, while the wheels 3.3-3.4 are connected via a dashed line (imaginary) rear axle HA. Each of the wheels 3.1-3.4 is a gas spring unit or associated with a gas spring unit 4.1-4.4, which in the present case are specially designed as air spring units. The air feeder units 4.1-4.4 are signal-technically connected to a control unit 5 for control purposes. In turn, the control unit 5 is in operative signaling connection with a spring stiffness determination device 6, which in turn is connected to a lateral acceleration determination device 7. The lateral acceleration determination device 7 is in operative operative connection with a speed sensor 8 and a steering angle sensor 9, the latter being provided on a schematically illustrated steering device 10 of the vehicle 1. The speed sensor 8 acts according to the embodiment in Fig. 1 with one of the wheels 3.1-3.4, especially with wheel 3.1, for determining the vehicle speed together. On the front axle VA and on the rear axle HA a torsion stabilizer 11 and 12 is respectively arranged, which ensures a certain coupling of the suspension behavior of the pair of wheels of an axle when driving, which is known in the art per se.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Gasfederein- heit in dem erfindungsgemaßen Federungssystem 2, insbesondere in dessen Ausgestaltung nach Fig. 1. Die Gasfedereinheit der Fig. 2 kann wiederum speziell als Luftfedereinheit oder Luftfederelement ausgebildet sein und ist in Fig. 2 allgemein mit dem Bezugszeichen 4 versehen. Die Gasfedereinheit 4 weist in an sich bekannter Weise zunächst einen Kolben 4a auf, der nach Maßgabe einer äußeren Kraft F auf ein Gasvolumen V einwirkt, das in einem Luftbalg 4b enthalten ist. Des Weiteren bewirkt der Kolben 4a beziehungsweise die gesamte Gasfeder- einheit 4 noch mit weiteren Einrichtungen, wie einer optionalen Zuganschlagfeder 4c und einem Pufferelement 4d, zusammen. Erfindungsgemaß ist nun das in dem Luftbalg 4b enthaltene Gas in eine Mehrzahl von Unter-Volumina unterteilt, die vorliegend auch als Gasvolumina bezeichnet werden. In Fig. 2 sind schematisch drei derartige Gasvolumina Vl, V2, V3 für die Gasfedereinheit 4 dargestellt, die innerhalb des Luftbalgs 4b angeordnet und voneinander über geeignete Trennwände 4e, 4f getrennt sind. Das unmittelbar mit dem Kolben 4a zusammenwirkende erste Gasvolumen Vl wird vorliegend auch als Hauptvolumen bezeichnet. Zwischen dem Hauptvolumen Vl und jedem der anderen Gasvolumina V2, V3 sind Druckausgleichmittel 4g, 4h angeordnet, die jeweils Leitungsmittel 4ga, 4ha und Ventil- mittel 4gb, 4hb aufweisen. Die Ventilmittel 4gb, 4hb sind jeweils zu Steuerungszwecken mit der Steuereinheit 5 (Fig. 1) signaltechnisch verbunden.FIG. 2 shows a schematic representation of a gas spring unit in the suspension system 2 according to the invention, in particular in its embodiment according to FIG. 1. The gas spring unit of FIG. 2 can in turn be designed as an air spring unit or air spring element and is generally shown in FIG Reference numeral 4 provided. The gas spring unit 4 has, in a manner known per se, first a piston 4a which, in accordance with an external force F, acts on a gas volume V which is contained in an air bellows 4b. Furthermore, the piston 4 a or the entire gas spring unit 4 together with other devices, such as an optional Zuganschlagfeder 4 c and a buffer member 4 d, together. According to the invention, the gas contained in the pneumatic bellows 4b is subdivided into a plurality of sub-volumes, which in the present case are also referred to as gas volumes. In Fig. 2, three such gas volumes Vl, V2, V3 for the gas spring unit 4 are schematically shown, which are arranged within the air bellows 4b and separated from each other via suitable partitions 4e, 4f. The directly cooperating with the piston 4a first gas volume Vl is referred to herein as the main volume. Between the main volume V1 and each of the other gas volumes V2, V3 pressure equalizing means 4g, 4h are arranged, each having conduit means 4ga, 4ha and valve means 4gb, 4hb. The valve means 4gb, 4hb are each signaled for control purposes with the control unit 5 (FIG. 1).
Durch geeignetes Ansteuern der Ventilmittel 4gb, 4hb durch die Steuereinheit 1 mittels entsprechender Steuersignale SS, SS1 lasst sich eine Federsteifigkeit der Gasfedereinheit 4 durch gezieltes Zu- und/oder Abschalten (Koppeln und/oder Trennen) der Gasvolumina einstellen. Speziell lassen sich bei der in Fig. 2 gezeigten Ausgestaltung der Gasfedereinheit 4 mit drei Gasvolumina Vl, V2, V3 vier unterschiedliche Federsteifigkeiten realisieren, die jeweils auf einem insgesamt wirksamen Gasvolumen V basieren. Dabei kann das Gasvolumen V gemäß dem gezeigten Ausfuhrungsbeispiel folgende vier Werte annehmen: V = Vl, V = Vl + V2, V = Vl + V3 und V = Vl + V2 + V3.By suitable control of the valve means 4gb, 4hb by the control unit 1 by means of appropriate control signals SS, SS 1 , a spring stiffness of the gas spring unit 4 can be adjusted by targeted switching on and / or off (coupling and / or separating) of the gas volumes. Specifically, in the embodiment of the gas spring unit 4 shown in FIG. 2, four different spring stiffnesses can be realized with three gas volumes V1, V2, V3, each of which is based on a total effective gas volume V. According to the exemplary embodiment shown, the gas volume V can assume the following four values: V = V 1, V = V 1 + V 2, V = V 1 + V 3 and V = V 1 + V 2 + V 3.
Das Zu- und/oder Abschalten der Gasvolumina erfolgt erfin- dungsgemaß, wie in Fig. 2 dargestellt, nach Maßgabe der Steuereinheit 5 (Fig. eins) . Die Steuereinheit 5 ist zu diesem Zweck mit allen Gasfedereinheiten 4.1-4.4 des Fahrzeugs 1 verbunden, worauf bereits oben hingewiesen wurde, und sendet entsprechende Steuersignale SS1-SS4 entsprechend den genann- ten Steuersignalen SS, SS' an die betreffenden Gasfedereinheiten 4.1-4.4. Auf diese Weise lassen sich über das erfin- dungsgemaße Federungssystem 2 einem Fahrzeug 1 die Federstei- figkeiten aller Rader 3.1-3.4 des Fahrzeugs 1 unabhängig voneinander gezielt einstellen.The gas volumes are switched on and / or off according to the invention, as shown in FIG. 2, in accordance with the control unit 5 (FIG. 1). The control unit 5 is connected for this purpose with all gas spring units 4.1-4.4 of the vehicle 1, as already indicated above, and sends corresponding control signals SS1-SS4 according to the genann- th control signals SS, SS 'to the relevant gas spring units 4.1-4.4. In this way, the spring stiffnesses of all the wheels 3.1-3.4 of the vehicle 1 can be adjusted independently of one another by means of the inventive suspension system 2 for a vehicle 1.
Welche Art von Steuersignalen durch die Steuereinheit 5 an die jeweiligen Luftfedereinheiten 4.1-4.4 ausgegeben werden, bestimmt sich erfindungsgemaß nach Maßgabe einer Soll- Federsteifigkeit, welche durch die Federsteifigkeit- Ermittlungseinrichtung 6 ermittelt und in Form eines entsprechenden Signals FS an die Steuereinheit 5 übermittelt wird. Dabei kann das Signal FS Informationen betreffend SoIl- Federsteifigkeiten für einzelne, mehrere oder alle Luftfedereinheiten 4.1-4.4 in beliebiger Kombination enthalten. Anhand dieser Informationen bestimmt die Steuereinheit 5 ihrerseits die jeweils zum Einstellen der Federsteifigkeit an die einzelnen Luftfedereinheiten 4.1-4.4 zu übertragenden Steuersignale SS1-SS4.What type of control signals are output by the control unit 5 to the respective air spring units 4.1-4.4, according to the invention determined in accordance with a target spring stiffness, which is determined by the spring stiffness determination device 6 and transmitted in the form of a corresponding signal FS to the control unit 5. In this case, the signal FS information regarding SoIl spring stiffness for individual, multiple or all air spring units 4.1-4.4 included in any combination. On the basis of this information, the control unit 5 in turn determines the respective control signals SS1-SS4 to be transmitted to the individual air spring units 4.1-4.4 for setting the spring stiffness.
Die Federsteifigkeit-Ermittlungseinrichtung 6 erzeugt ihrerseits das Signal FS auf der Grundlage von Informationen, die sie von der Querbeschleunigungs-Bestimmungseinheit 7 empfangt. Diese Informationen sind in einem Signal QB enthalten, das von der Querbeschleunigungs-Bestimmungseinheit 7 an die Federsteifigkeit-Ermittlungsemheit 6 übertragen wird. Das Signal QB zeigt einen (zukunftigen) Querbeschleunigungszu- stand des Fahrzeugs 1 an, der durch die Querbeschleunigungs- Bestimmungseinheit 7 anhand eines geeigneten Modells, insbesondere eines nichtlinearen Einspurmodells, bestimmt wird. Zu diesem Zweck empfangt die Querbeschleunigungs- Bestimmungseinheit 7 ein Signal VS von dem Geschwindigkeitssensor 8, welches Informationen hinsichtlich einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 enthalt. Des Weiteren empfangt die Querbeschleunigungs-Bestiiranungseinrichtung 7 ein Signal LW von dem Lenkwinkelsensor 9 der Lenkeinrichtung 10, welches Informationen hinsichtlich eines Lenkwinkels beziehungsweise einer Lenkrichtung des Fahrzeugs 1 enthalt.The spring stiffness detecting means 6 in turn generates the signal FS on the basis of information received from the lateral acceleration determining unit 7. This information is included in a signal QB transmitted from the lateral acceleration determination unit 7 to the spring stiffness determination unit 6. The signal QB indicates a (future) lateral acceleration state of the vehicle 1, which is determined by the lateral acceleration determination unit 7 on the basis of a suitable model, in particular a nonlinear single-track model. For this purpose, the lateral acceleration determination unit 7 receives a signal VS from the speed sensor 8, which contains information regarding a speed of the vehicle 1. Furthermore, the Transverse acceleration Bestiiranungseinrichtung 7 a signal LW from the steering angle sensor 9 of the steering device 10, which contains information regarding a steering angle or a steering direction of the vehicle 1.
Auf diese Weise ist das erfindungsgemaße Federungssystem 2 in der Lage, in Abhängigkeit von der momentanen Fahrzeug- Lenkrichtung und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit vorausschauend eine zu erwartende Querbeschleunigung des Fahrzeugs 1 zu bestimmen und die Federsteifigkeiten einzelner o- der mehrerer Luftfedereinheiten. 4.1-4.4 des Federungssystems 2 in quasi beliebiger Weise der Fahrdynamik anzupassen, um so in jeder Situation ein optimal angepasstes Federungsverhalten zu gewahrleisten. In diesem Zusammenhang können erfindungsge- maß zu Steuerungszwecken auch noch weitere Betriebsparameter des Fahrzeugs 1 mit herangezogen werden, beispielsweise ein gemessener Federweg, Bremsdruck oder ein Luftfederdruck, wozu gegebenenfalls entsprechende weitere Sensoren vorzusehen sind, die in der Ausgestaltung die gemäß Fig. 1 nicht explizit dargestellt sind.In this way, the suspension system 2 according to the invention is able, as a function of the instantaneous vehicle steering direction and the instantaneous vehicle speed, to predictively anticipate an anticipated lateral acceleration of the vehicle 1 and the spring stiffnesses of individual or multiple air suspension units. 4.1-4.4 of the suspension system 2 in virtually any way to adapt the driving dynamics, so as to ensure in any situation an optimally adapted suspension behavior. In this context, according to the invention, further operating parameters of the vehicle 1 can also be used for control purposes, for example a measured spring travel, brake pressure or air spring pressure, to which optionally corresponding further sensors are to be provided which in the embodiment are not explicitly shown in FIG are.
Dabei ist es erfindungsgemaß insbesondere möglich, die einzelnen Luftfedereinheiten 4.1-4.4 mittels der Steuereinheit 5 separat und unabhängig voneinander anzusteuern. Alternativ oder zusatzlich können bestimmte Luftfedereinheiten 4.1-4.4, die jeweils bestimmten Radern 3.1-3.4 des Fahrzeugs zugeordnet sind, auch achs- oder paarweise voneinander abhangig angesteuert werden, um ahnlich der Wirkungsweise bekannter Drehstabilisatoren für das Gesamt-Federungssystem beziehungsweise das Fahrzeug ein gewünschtes Federungs- beziehungsweise Fahrverhalten zu erreichen. Insbesondere ist es auf diese Weise erfindungsgemaß möglich, in ihrem jeweiligen Durchmesser oder sonstiger Dimensionierung verringerte Varianten der Drehstabilisatoren 11, 12 (Fig. 1) vorzusehen, da deren Funk- tion durch das gezielte Ansteuern in der Luftfedereinheiten 4.1-4.4 teilweise oder vollständig durch letztere mit übernommen wird. Demgemäß ist in Abweichung von der konkreten Darstellung in Fig. 1 im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch die Realisierung eines Fahrzeugs 1 beziehungsweise eines Federungssystems 2 möglich, bei dem an der Vorder- und/oder Hinterachse VA, HA vollständig auf das Vorsehen eines Dreh- stabilisators 11, 12 verzichtet wird.According to the invention, it is possible, in particular, to control the individual air spring units 4.1-4.4 separately and independently of one another by means of the control unit 5. Alternatively or additionally, certain air spring units 4.1-4.4, which are each assigned to certain wheels 3.1-3.4 of the vehicle, can also be actuated axially or in pairs depending on each other in order to produce a desired suspension similar to the mode of operation of known rotational stabilizers for the overall suspension system or the vehicle. or to achieve driving behavior. In particular, in this way it is possible according to the invention to provide reduced variants of the rotational stabilizers 11, 12 (FIG. 1) in their respective diameters or other dimensions, since their radio frequency tion by the targeted control in the air spring units 4.1-4.4 partially or completely by the latter is taken over. Accordingly, in deviation from the specific illustration in FIG. 1, the realization of a vehicle 1 or a suspension system 2 is possible in the context of the present invention, in which at the front and / or rear axle VA, HA completely on the provision of a rotary stabilizer 11, 12 is omitted.
Bei Verwendung der in Fig. 2 gezeigten Luftfedereinheit 4 in dem erfindungsgemaßen Federungssystem 2 nach Fig. 1 ergeben sich mit den beschriebenen vier Grund-Federsteifigkeiten pro Rad beziehungsweise Luftfedereinheit für jede Fahrzeugachse VA, HA insgesamt sieben Steifigkeitsstufen für die wechselseitige Achs-Federsteifigkeit, da für jede Achse jede der vier Grund-Federsteifigkeiten einer Luftfedereinheit mit jeweils drei anderen Federsteifigkeiten für die jeweils andere Achs-Luftfedereinheit kombiniert werden kann. Auf diese Weise lassen sich an die unterschiedlichsten Fahrsituationen ange- passte wechselseitige Achs-Federsteifigkeiten realisieren, die vom reinen Gelandebetrieb über komfortable Straßenfahrt bis hin zu sportlich-agilen Fahrsituationen reichen.When using the air spring unit 4 shown in Fig. 2 in the inventive suspension system 2 of FIG. 1 arise with the four basic spring stiffness per wheel or air suspension unit for each vehicle axle VA, HA a total of seven degrees of stiffness for the mutual axle-spring stiffness, as for each axis of each of the four basic spring stiffnesses of one air spring unit can be combined with three other spring stiffnesses for the other axle air spring unit. In this way, reciprocal axle spring stiffnesses adapted to the most varied driving situations can be realized, ranging from pure off-road operation to comfortable road driving and even sporting and agile driving situations.
Die in Fig. 2 gezeigten Druckausgleichmittel 4g, 4h, die er- findungsgemaß zum Koppeln und/oder Trennen der Gasvolumina Vl, V2, V3 in der Luftfedereinheit 4 vorgesehen sind, sind im Zuge von Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung insbesondere hinsichtlich ihrer geometrischen Eigenschaften, wie Lange, Offnungsquerschnitt oder dergleichen, derart ausgebildet, dass zum einen dynamische Vorgange mit einer Frequenz oberhalb einer vorgegebenen beziehungsweise vorgebbaren Minimalfrequenz sicherheitsrelevant gedampft werden. Die so genannte Grunddampfung wird derart gewählt, dass bezogen auf bestimmte, im Fahrzeugbetrieb unerwünschte Erscheinungen, wie Rad- springen, bereits eine ausreichende Dämpfung erfolgt. In diesem Zusammenhang liegt die genannte Minimalfrequenz speziell bei etwa 10 Hz. Andererseits muss der Druckausgleich zwischen den einzelnen Gasvolumina Vl, V2, V3 bei fahrdynamisch relevanten Veränderungen oder Schaltvorgangen zur Realisierung wechselnder Federsteifigkeiten ausreichend schnell erfolgen können, was bestimmte Anforderungen an die verwendeten Leitungsmittel 4ga, 4ha und Ventilmittel 4gb, 4hb stellt. Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sehen in diesem Zusammenhang vor, dass die genannten Druckausgleichmittel derartig ausgebildet sind, dass ein Druckausgleich zwischen den Einzelvolumina bei einer Frequenz von etwa 1 Hz realisierbar ist.The pressure compensation means 4g, 4h shown in FIG. 2, which according to the invention are provided for coupling and / or separating the gas volumes V1, V2, V3 in the air spring unit 4, are in the course of embodiments of the present invention, in particular with regard to their geometric properties, such as Long, opening cross-section or the like, designed such that for a dynamic process with a frequency above a predetermined or predetermined minimum frequency are attenuated safety relevant. The so-called basic vaporization is chosen such that, with reference to certain undesirable phenomena in vehicle operation, such as jump, already sufficient damping takes place. On the other hand, the pressure equalization between the individual gas volumes V1, V2, V3 must be able to take place sufficiently quickly in the case of vehicle dynamics-relevant changes or switching operations to realize changing spring stiffnesses, which has certain requirements for the conduit means 4ga used, 4ha and valve means 4gb, 4hb. Embodiments of the present invention provide in this context that said pressure equalizing means are designed such that a pressure equalization between the individual volumes at a frequency of about 1 Hz can be realized.
Die Figuren 3a bis 3d zeigen Federungskennlinien von Gas- beziehungsweise Luftfedereinheiten in einem erfindungsgemaßen Federungssystem, beispielsweise dem Federungssystem 2 gemäß Fig. 1, bei dem insbesondere Gasfedereinheiten der in Fig. 2 gezeigten Ausgestaltung zum Einsatz kommen können. Die Figuren 3a bis 3d zeigen jeweils den Federweg f an einer Gas- beziehungsweise Luftfedereinheit in Abhängigkeit von einer auf die Federeinheit wirkenden äußeren Kraft (vergleiche Bezugszeichen F in Fig. 2) . Dabei ist in jeder der genannten Figuren 3a bis 3d ausgehend von einer horizontalen Linie, welche eine neutrale Stellung der Federeinheit angibt, jeweils nach oben ein Einfederweg und nach unten ein Ausfederweg der betreffenden Federeinheit aufgetragen. Die jeweilige Fede- rungskennlmie ist durch den fett eingezeichneten kurvenförmigen Verlauf des Federwegs in Abhängigkeit von der Kraft F gegeben. Dabei bezeichnen Kreise entlang des Federwegs Schaltvorgange des erfindungsgemaßen Federungssystems ist, das heißt Punkte entlang der Federungskennlinien, bei denen erfindungsgemaß durch gezieltes Zu- und/oder Abschalten der Gasvolumina auf die Federsteifigkeit beziehungsweise Fede- rungseigenschaften einzelner oder mehrerer Federeinheiten Einfluss genommen wird. Dieser Aspekt wird weiter unten noch detailliert erläutert. Darüber hinaus zeigen die Figuren 3a bis 3d noch weitere horizontale Linien, die zum einen mit "ZAF" und zum anderen mit "Puffer" bezeichnet sind. Hierbei handelt es sich um diejenige Ein- beziehungsweise Ausfederung, bei der die weiter oben bereits unter Bezugnahme auf Fig. 2 erwähnten Feder- oder Dampfungsmittel in Form der optionalen Zuganschlagfeder 4c bzw. des Pufferelementes 4d aktiv werden, was dem Fachmann an sich gelaufig ist.FIGS. 3a to 3d show suspension characteristics of gas or air spring units in a suspension system according to the invention, for example the suspension system 2 according to FIG. 1, in which gas spring units of the embodiment shown in FIG. 2 can be used in particular. FIGS. 3a to 3d respectively show the spring travel f on a gas or air spring unit as a function of an external force acting on the spring unit (see reference symbol F in FIG. 2). In each of the aforementioned figures 3a to 3d, starting from a horizontal line which indicates a neutral position of the spring unit, in each case upwardly a compression travel and downwards a rebound travel of the relevant spring unit are plotted. The respective spring characteristic is given by the bold curve-shaped course of the spring travel as a function of the force F. In this case, circles along the spring travel indicate switching operation of the suspension system according to the invention, that is to say points along the spring characteristic curves, in which, according to the invention, targeted activation and / or deactivation of the gas volumes results in the spring stiffness or spring deflection. influencing properties of one or more spring units. This aspect will be explained in detail below. In addition, Figures 3a to 3d show even more horizontal lines, which are designated on the one hand with "ZAF" and on the other with "buffer". This is the one-shot or rebound, in which the above-mentioned already with reference to FIG. 2 mentioned spring or damping agent in the form of the optional Zuganschlagfeder 4c or the buffer element 4d are active, which is known in the art per se.
Fig. 3a zeigt eine erste Federungskennlinie einer Ausgestaltung des erfindungsgemaßen Federungssystems, die auch als "Standard"-Einstellung oder -Abstimmung bezeichnet wird. Hierbei sind in einem weiten Federwegsbereich um die neutrale Stellung in der Federeinheit herum zwei Gasvolumina, speziell die Gasvolumina Vl und V2, in der Gasfedereinheit gekoppelt, was durch den linearen Verlauf der Kennlinie zwischen den Punkten Pl und P2 symbolisiert wird. Bei Erreichen des Punktes P2 wird erfindungsgemaß das Volumen V2 abgekoppelt, das heißt nach Maßgabe eines entsprechenden Steuersignals der Steuereinheit 5 (Fig. 1) von dem Hauptvolumen Vl getrennt, wodurch sich die Federharte oder Federsteifigkeit in der betrachteten Federeinheit erhöht, was in Fig. 3a in durch einen flacheren Verlauf der Kennlinie zwischen dem Punkt P2 und einem Punkt P3 symbolisiert ist. Jenseits der erwähnten Kennlinien-Punkte Pl und P2 wirken bei einer Ausgestaltung des er- findungsgemaßen Federungssystems im wesentlichen nur die Fe- derungs- bzw. Dämpfungseigenschaften der Zuganschlagfeder 4c ("ZAF") beziehungsweise des Pufferelements 4d (Fig. zwei).3a shows a first characteristic curve of a design of the suspension system according to the invention, which is also referred to as a "standard" setting or tuning. In this case, two gas volumes, in particular the gas volumes V1 and V2, in the gas spring unit are coupled in a wide travel range around the neutral position in the spring unit, which is symbolized by the linear course of the characteristic between the points P1 and P2. Upon reaching the point P2, according to the invention, the volume V2 is decoupled, that is, separated from the main volume V1 in accordance with a corresponding control signal of the control unit 5 (FIG. 1), whereby the spring stiffness or spring stiffness in the considered spring unit increases, as shown in FIG is symbolized by a flatter course of the characteristic between the point P2 and a point P3. Beyond the mentioned characteristic points P1 and P2, in an embodiment of the suspension system according to the invention essentially only the damping or damping properties of the rebound stop spring 4c ("ZAF") or the buffer element 4d (FIG. 2) act.
Dabei kann in Abwandlung des erfindungsgemaßen Federungssystems die Zuganschlagfeder 4c auch entfallen, so dass der Kennlinienverlauf bei Ausfederung über den Punkt Pl hinaus ebenso wie zwischen den Punkten P2 und P3 durch das allein wirksame Hauptvolumen Vl der Gasfedereinheit bestimmt wird, wie sich aus den entsprechenden Steigungen in Fig. 3a ableiten lasst.In this case, in a modification of the suspension system according to the invention, the tension stop spring 4c can also be dispensed with, so that the characteristic curve progresses beyond the point P1 when rebounding as well as between the points P2 and P3 is determined by the only effective main volume Vl of the gas spring unit, as can be derived from the corresponding slopes in Fig. 3a.
Fig. 3b zeigt eine weitere Abstimmung des erfmdungsgemaßen Federungssystems, die auch als "Komfort"-Einstellung bezeichnet wird. Hierbei wirken zwischen Punkten Pl' und P2' der Kennlinie alle drei Gasvolumina V1-V3 der Gasfedereinheit 4 zusammen, so dass sich eine relativ geringe Federsteifigkeit ergibt, was in Fig. 3b durch einen sehr steilen Verlauf der Kennlinie zwischen den genannten Punkten symbolisiert ist. Zwischen den in Fig. 3b gezeigten Punkten Pl und Pl' beziehungsweise P2' und P2 wirken - wie vorstehend unter Bezugnahme auf Fig. 3a beschrieben - nur die Gasvolumina Vl und V2 zusammen beziehungsweise sind zu diesem Zweck innerhalb der Gasfedereinheit 4 (Fig. 2) gekoppelt. Jenseits des Punktes P2 wird bis zum Punkt P3 der Kennlinien wiederum nur das Hauptvolumen Vl verwendet, wie bereits unter Bezugnahme auf Fig. 3a beschrieben. Bei Ausfederung über den Punkt Pl beziehungsweise bei Einfederung über den Punkt P3 hinaus wirken wiederum im Wesentlichen nur die Zuganschlagsfeder 4c (oder allein das Hauptvolumen Vl der Federeinheit) beziehungsweise das Pufferelement 4d.Fig. 3b shows a further vote of the erfmdungsgemaßen suspension system, which is also referred to as "comfort" setting. Here, between points Pl 'and P2' of the characteristic all three gas volumes V1-V3 of the gas spring unit 4 together, so that there is a relatively low spring stiffness, which is symbolized in Fig. 3b by a very steep curve of the curve between the above points. Between the points P1 and P1 'or P2' and P2 shown in FIG. 3b, as described above with reference to FIG. 3a, only the gas volumes V1 and V2 cooperate or are for this purpose within the gas spring unit 4 (FIG. 2). coupled. Beyond the point P2, only the main volume V1 is again used up to the point P3 of the characteristic curves, as already described with reference to FIG. 3a. When rebounding over the point Pl or when springing over the point P3 addition, in essence, only the Zuganschlagfeder 4c act (or only the main volume Vl of the spring unit) or the buffer element 4d.
Fig. 3c zeigt eine weitere Abstimmungsvariante eines erfin- dungsgemaßen Federungssystems, die auch als "Sport"- Abstimmung bezeichnet wird und nach Maßgabe der Steuereinheit 5 (Fig. 1) insbesondere bei Kurvenfahrt, beim Anfahren und beim Bremsen zum Einsatz kommt. Die Federungskennlinie gemäß Fig. 3c entspricht zwischen den vorstehend definierten Punkten Pl und P3 einen vollständig linearen Verlauf mit relativ geringer Steigung, was eine entsprechend hohe Federsteifig- keit anzeigt. Dementsprechend kommt bei der Abstimmungsvari- ante gemäß Fig. 3c durchgangig nur das Hauptvolumen Vl innerhalb der Gasfedereinheit 4 zum Einsatz. Das Verhalten jenseits der Punkte Pl und P3 entspricht im Wesentlichen demjenigen der Abstimmungsvarianten gemäß Fig. 3a und Fig. 3b, wobei jedoch im Falle der Abstimmungsvariante gemäß Fig. 3c bei Ausfederung über den Punkt Pl hinaus alle Gasvolumina gekoppelt wirksam sind. Dagegen ist bei den Abstimmungsvarianten gemäß den Figuren 3a und 3b bei Ausfederung über den Punkt Pl hxnaus und bei Fortfall der Zuganschlagfeder 4c (Fig. 2) nur das Hauptvolumen Vl der Federeinheit wirksam.FIG. 3 c shows a further tuning variant of a suspension system according to the invention, which is also referred to as "sport" tuning and is used according to the control unit 5 (FIG. 1), in particular when cornering, when starting and when braking. The suspension characteristic according to FIG. 3c corresponds, between the above-defined points P1 and P3, to a completely linear course with a relatively small pitch, which indicates a correspondingly high spring stiffness. Accordingly, in the case of voting ante according to FIG. 3c continuously only the main volume Vl within the gas spring unit 4 for use. The behavior beyond the points Pl and P3 essentially corresponds to that of the tuning variants according to FIGS. 3a and 3b, whereby, however, in the case of the tuning variant according to FIG. 3c, all gas volumes coupled are effective when rebounding beyond the point P1. In contrast, only the main volume Vl of the spring unit is effective in the voting variants according to the figures 3a and 3b at rebound over the point Pl hxnaus and when discontinuing the Zuganschlagfeder 4c (Fig.
Als Kontrast zu der Abstimmungsvariante gemäß Fig. 3c zeigt Fig. 3d eine weitere Abstimmungsvariante des erfindungsgema- ßen Federungssystems, die auch als "Gelande"-Abstimmung bezeichnet wird. Hierbei sind über den gesamten Federweg beginnend im Punkt P3 (Wirksamwerden des Pufferelements 4d) alle drei Gasvolumina V1-V3 der Gasfedereinheit 4 gemäß Fig. 2 gekoppelt, so dass sich eine sehr weiche Federung mit entsprechend geringer Federsteifigkeit ergibt, was in Fig. 3d wiederum durch einen sehr steilen Kennlinienverlauf in diesem Bereich symbolisiert ist.As a contrast to the tuning variant according to FIG. 3c, FIG. 3d shows a further tuning variant of the inventive suspension system, which is also referred to as "terrain" tuning. In this case, all three gas volumes V1-V3 of the gas spring unit 4 according to FIG. 2 are coupled over the entire spring path beginning at the point P3 (effectiveness of the buffer element 4d), so that a very soft suspension with correspondingly low spring rigidity results, which in turn is shown in FIG is symbolized by a very steep curve in this area.
Auf diese Weise ist es bei Verwendung des erfindungsgemaßen Federungssystems möglich, über weite Fahrdynamik- und Komfortbereiche ein optimal abgestimmtes Federungsverhalten des Fahrzeugs zu erreichen und auf diese Weise Fahreigenschaften des Fahrzeugs gezielt anzupassen. Es ist daher mit dem erfin- dungsgemaßen Federungssystem möglich, beispielsweise sowohl bei Gelände- als auch bei Straßenfahrt mit ein und demselben Federungssystem bestmögliche Fahreigenschaften zu erzielen.In this way, when using the suspension system according to the invention, it is possible to achieve an optimally tuned suspension behavior of the vehicle over wide driving dynamics and comfort ranges, and in this way to specifically adapt driving characteristics of the vehicle. It is therefore possible with the suspension system according to the invention, for example, to achieve the best possible driving characteristics both on off-road and on-road driving with one and the same suspension system.
Wie aus der gegebenen Beschreibung des erfindungsgemaßen Systems für den Fachmann ersichtlich ist, besteht das System auf Seiten der Hardware bei den eingesetzten Schlusselkomponenten nur aus in einfacher Weise verfugbaren Serienbauteilen, wie Luftfederbalgen, Kolben, Schaltventilen oder dergleichen. Auf diese Weise lasst sich das erfindungsgemaße Federungssystem ohne großen Entwicklungs- und entsprechenden Kostenaufwand realisieren. Durch den möglichen Wegfall von Zuganschlagfedern und den Wegfall beziehungsweise die mögliche Reduzierung von Drehstabilisatoren sind weitere Kosten- und Gewichtsreduzierungen möglich.As will be apparent to those skilled in the art from the given description of the inventive system, the system will be hardware-based on the key components employed only available in a simple manner series components, such as air spring bellows, pistons, switching valves or the like. In this way, the inventive suspension system can be realized without great development and corresponding cost. The possible omission of Zuganschlagfedern and the elimination or the possible reduction of torsional stabilizers further cost and weight reductions are possible.
Der mögliche Wegfall des Drehstabilisators an der Vorder- und/oder Hinterachse des Fahrzeugs bedingt darüber hinaus weitere konstruktive Vorteile durch die oft schwierigen Einbauverhaltnisse für derartige Bauteile in den entsprechenden Bereichen. Somit ergeben sich durch den Wegfall entsprechende Vorteile bei Gewicht, Kosten, erzeugten Geräuschen, inneren Kräften, der Nebenfederrate und der entsprechenden Achsreibung .The possible omission of the torsional stabilizer on the front and / or rear axle of the vehicle also requires further design advantages due to the often difficult installation conditions for such components in the corresponding areas. Thus, by eliminating corresponding benefits in terms of weight, cost, noise produced, internal forces, the secondary spring rate and the corresponding axle friction.
Zielfahrzeuge für ein erfindungsgemaßes Federungssystem sind insbesondere Komfortfahrzeuge, insbesondere wenn sie bereits über eine Luftfederung verfugen. Bei durchgeführten Versuchen haben insbesondere die erfindungsgemaß möglichen geringen wechselseitigen Federsteifigkeiten zu einem deutlichen Komfortgewinn gefuhrt. Insbesondere der vollständige Wegfall von Drehstabilisatoren eröffnet ein Potenzial für einen weiteren deutlichen Komfortgewinn. Außerdem ergäbe sich ein entsprechender Konzeptvorteil, da auch der erforderliche Bauraumvorhalt für den Drehstabilisator entfallen konnte. Eine weitere Gruppe von Zielfahrzeugen sind so genannte SUV (Sports Utility Vehicle) , also Fahrzeuge mit einem besonders breiten Anforderungsprofil, welches insbesondere auch Gelandefahrten einschließt. Darüber hinaus bietet sich eine Verwendung des erfindungsgemaßen Federungssystems für ABC-Fahrzeuge an, das heißt Active Body Control-Fahrzeuge, bei denen bauartbedingt kein Drehstabilisator integrierbar ist. Target vehicles for a suspension system according to the invention are in particular comfort vehicles, in particular if they already have air suspension. In experiments carried out in particular the invention according to possible low mutual spring stiffness led to a significant increase in comfort. In particular, the complete omission of torsional stabilizers opens up a potential for a further significant gain in comfort. In addition, there would be a corresponding concept advantage, as well as the required space requirement for the anti-roll bar could be omitted. Another group of target vehicles are so-called SUVs (Sports Utility Vehicles), ie vehicles with a particularly broad requirement profile, which also includes, in particular, cross-country trips. In addition, offers a use of the inventive suspension system for ABC vehicles, the is called Active Body Control vehicles, in which no torsional stabilizer can be integrated due to the design.

Claims

Daimler AGPatentansprüche Daimler AG patent claims
1. Federungssystem (2) für das Fahrwerk eines Fahrzeugs (1), insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit einer Anzahl von Gasfedereinheiten (4; 4.1-4.4), die jeweils einem Rad1. suspension system (2) for the chassis of a vehicle (1), in particular of a motor vehicle, with a number of gas spring units (4; 4.1-4.4), each one wheel
(3.1-3.4) des Fahrzeugs zugeordnet sind und welche jeweils eine Mehrzahl von Gasvolumina (Vl, V2 , V3) aufweisen, die zum Verändern einer Federrate der betreffenden Gasfedereinheit zuschaltbar und abschaltbar sind, gekennzeichnet durch eine Querbeschleunigungs-(3.1-3.4) of the vehicle are assigned and each having a plurality of gas volumes (Vl, V2, V3), which can be switched on and off to vary a spring rate of the respective gas spring unit, characterized by a lateral acceleration
Bestimmungseinheit (7) zum Bestimmen eines Querbeschleu- nigungszustands des Fahrzeugs, die mit einer Federsteif- tigkeits-Bestimmungseinrichtung (6) zum Ermitteln einer jeweiligen Soll-Federsteifigkeit für einzelne Räder und/oder für Paare von Rädern des Fahrzeugs verbindende Achsen (VA, HA) aus dem Querbeschleunigungszustand in signaltechnischer Wirkverbindung steht, und eine Gasfeder-Steuereinheit (5), die zum Einstellen der Soll- Federsteifigkeiten durch gezieltes Zu- und/oder Abschalten der den entsprechenden Rädern zugeordneten Gasvolumina ausgebildet ist.Determination unit (7) for determining a transverse acceleration state of the vehicle which is connected to a spring stiffness determination device (6) for determining a respective desired spring stiffness for individual wheels and / or for pairs of wheels of the vehicle connecting axles (VA, HA) from the transverse acceleration state is in operative signaling connection, and a gas spring control unit (5), which is designed to set the desired spring stiffness by selectively switching on and / or off of the corresponding wheels associated gas volumes.
2. Federungssystem (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Federraten von den Gasfedereinheiten (4; 4.1-4.4) einer Achse (VA, HA) unabhängig voneinander einstellbar sind. 2. Suspension system (2) according to claim 1, characterized in that the spring rates of the gas spring units (4, 4.1-4.4) of an axle (VA, HA) are independently adjustable.
3. Federungssystem (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Federraten von Gasfedereinheiten (4; 4.1-4.4) verschiedener Fahrzeugachsen (VA, HA) unabhängig voneinander einstellbar sind.3. Suspension system (2) according to claim 1 or 2, characterized in that the spring rates of gas spring units (4, 4.1-4.4) of different vehicle axles (VA, HA) are independently adjustable.
4. Federungssystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Federrate wenigstens einer Gasfedereinheit (4; 4.1-4.4) wahrend eines Federvorgangs dynamisch veränderbar ist.4. Suspension system (2) according to claim 1, wherein the spring rate of at least one gas spring unit (4;
5. Federungssystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Federsteifigkeit eines Drehstabilisators (11, 12) an einer gegebenen Fahrzeugachse (VA, HA) um ein Maß in Abhängigkeit von der Veran- derbarkeit der entsprechenden Federraten reduziert ist.5. suspension system (2) according to one of claims 1 to 4, characterized in that a spring stiffness of a torsional stabilizer (11, 12) on a given vehicle axle (VA, HA) reduced by one measure depending on the versatility of the corresponding spring rates is.
6. Federungssystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass Druckausgleichmittel (4g, 4h) zum Verbinden der Gasvolumina (Vl, V2 , V3) in wenigstens einer Gasfedereinheit (4; 4.1-4.4) derart dimensioniert sind, dass dynamische Vorgange mit einer Frequenz oberhalb einer vorgegebenen Minimalfrequenz gedampft sind, wobei die Minimalfrequenz vorzugsweise bei 10 Hz liegt.6. Suspension system (2) according to one of claims 1 to 5, characterized in that pressure compensation means (4g, 4h) for connecting the gas volumes (Vl, V2, V3) in at least one gas spring unit (4; 4.1-4.4) are dimensioned such that dynamic processes are damped with a frequency above a predetermined minimum frequency, wherein the minimum frequency is preferably at 10 Hz.
7. Federungssystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass Druckausgleichmittel (4g, 4h) zum Verbinden der Gasvolumina (Vl, V2, V3) in wenigstens einer Gasfedereinheit (4; 4.1-4.4) derart dimensioniert sind, dass eine Veränderung der Federrate mit einer vorgegebenen bewirkbar ist, wobei die Schaltfrequenz vorzugsweise bei etwa 1 Hz liegt.7. suspension system (2) according to one of claims 1 to 6, characterized in that pressure compensation means (4g, 4h) for connecting the gas volumes (Vl, V2, V3) in at least one gas spring unit (4; 4.1-4.4) are dimensioned such that a change in the spring rate with a predetermined is effected, wherein the switching frequency is preferably about 1 Hz.
8. Federungssystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Querbeschleunigungs- Bestiinmungseinheit (7) eine Sensoranordnung (8, 9) zum Bestimmen von Lenkradwinkel und/oder Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) aufweist und dass die Querbeschleuni- gungs-Bestimmungseinheit zum Bestimmen der Querbeschleunigung auf der Grundlage des Lenkradwinkels und/oder der Fahrgeschwindigkeit ausgebildet ist.8. Suspension system (2) according to one of claims 1 to 7, characterized in that the lateral acceleration Bestiinmungseinheit (7) has a sensor arrangement (8, 9) for determining the steering wheel angle and / or driving speed of the vehicle (1) and that the transverse acceleration determination unit for determining the lateral acceleration on the basis of the steering wheel angle and / or the vehicle speed is formed.
9. Federungssystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (5) zum Verandern einer zeitlichen Zuordnung des Zu -und/oder Ab- schaltens der Gasvolumina (Vl, V2, V3) in Abhängigkeit von einer gewünschten Fahrdynamik ausgebildet ist.9. Suspension system (2) according to one of claims 1 to 8, characterized in that the control unit (5) for changing a temporal assignment of the switching on and / or off of the gas volumes (Vl, V2, V3) in dependence on a desired driving dynamics is formed.
10. Verfahren zum Anpassen von Fahreigenschaften eines Fahrzeugs (1), insbesondere eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass aus Messwerten für dynamische Kenngroßen des Fahrzeugzustands eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs bestimmt wird, dass aus der bestimmten Querbeschleunigung eine Soll-Federsteifigkeit wenigstens einer Gasfedereinheit (4; 4.1-4.4) des Fahrzeugs ermittelt wird, die einem Rad (3.1-3.4) des Fahrzeugs zugeordnet ist, und dass gezielt ein oder mehrere Gasvolumina (V2, V3) mit einem Hauptvolumen (Vl) der Gasfedereinheit gekoppelt oder davon getrennt werden, um die SoIl- Federsteifigkeit einzustellen.10. A method for adjusting the driving characteristics of a vehicle (1), in particular a motor vehicle, characterized in that from measured values for dynamic characteristics of the vehicle state, a lateral acceleration of the vehicle is determined that from the determined lateral acceleration, a target spring stiffness of at least one gas spring unit (4; 4.1-4.4) of the vehicle, which is associated with a wheel (3.1-3.4) of the vehicle, and that specifically one or more gas volumes (V2, V3) are coupled to or separated from a main volume (V1) of the gas spring unit To set the spring stiffness.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Federrate wenigstens einer Gasfedereinheit (4; 4.1- 4.4) wahrend eines Federungsvorgangs dynamisch verändert wird.11. The method according to claim 10, characterized in that the spring rate of at least one gas spring unit (4, 4.1- 4.4) is changed dynamically during a suspension operation.
12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass zum Bestimmen der Querbeschleunigung Messwerte für Lenkradwinkel und/oder Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) bestimmt werden.12. The method according to claim 10 or 12, characterized in that for determining the lateral acceleration measured values for steering wheel angle and / or driving speed of the vehicle (1) are determined.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppeln und Trennen der Gasvolumina (Vl, V2, V3) vorausschauend bezüglich einer kinematischen Abstützung des Fahrzeugs (1) erfolgt. 13. The method according to any one of claims 10 to 12, characterized in that the coupling and separating of the gas volumes (Vl, V2, V3) takes place proactively with respect to a kinematic support of the vehicle (1).
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