-
TECHNISCHES GEBIET
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein Abgasnachbehandlungssysteme.
Insbesondere ist die vorliegende Erfindung auf Verfahren zum beschleunigten
Erwärmen
von Abgasnachbehandlungssystemen von Kraftfahrzeugen gerichtet.
-
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
-
Nahezu
alle herkömmlichen
Kraftfahrzeuge, wie die heutigen Autos, umfassen ein Abgasnachbehandlungssystem,
um den Nebenprodukten, die aus einem Betrieb eines Verbrennungsmotors
erzeugt werden, entgegenzuwirken. Die meisten Abgasnachbehandlungssysteme
umfassen einen Abgaskatalysator für die Reduktion und Oxidation
von Abgasemissionen sowie eine Schalldämpferanordnung oder ähnliche
Vorrichtung zum Dämpfen
von Geräusch, das
durch den Abgasemissionsprozess erzeugt wird. Der Abgaskatalysator
ist normalerweise zwischen dem Motorauslasskrümmer und dem Schalldämpfer des
Kraftfahrzeugs angeordnet, kann jedoch auch in die Schalldämpferanordnung
integriert sein.
-
Abgaskatalysatoren
umfassen normalerweise ein Monolithsubstrat, allgemein von dem Keramikwabentyp
oder Wabentyp mit Folie aus rostfreiem Stahl. Das Monolithsubstrat
ist mit einem Katalysator beschichtet, der ein Edelmetall enthält, wie
Platin, Palladium oder Rhodium. Das Edelmetall dient dazu, schädliche oder
anderweitig umweltunfreundliche Komponen ten des Abgases, wie Kohlenwasserstoffe (HC),
Kohlenmonoxid (CO) und Stickoxide (NOx),
in Kohlendioxid (CO2), Wasser (H2O) und Stickstoff (N) umzuwandeln. Häufig wird
ein ”Washcoat” verwendet,
um die Abgaskatalysatoren effizienter zu machen. Der Washcoat, am
häufigsten
eine Mischung aus Silika und Aluminiumoxid, wird dem Substrat hinzugefügt und bildet
eine raue unregelmäßige Fläche, die
eine weitaus größere Oberfläche besitzt,
als die flachen Kernflächen.
Die unregelmäßige Fläche verleiht
dem Monolithsubstrat eine größere Gesamtoberfläche und
daher mehr Orte für
aktive Edelmetallstellen.
-
Die
NOx-Emissionen von einem Verbrennungsmotor,
insbesondere einem kompressionsgezündeten Dieselmotor, können auch
unter Zuhilfenahme von selektiver katalytischer Reduktion (SCR) gesenkt
werden. Die SCR stellt ein Mittel zum Umwandeln von NOx-Emissionen
in zweiatomigen Stickstoff (N2) und Wasser
(H2O) unter Verwendung eines wässrigen
Reduktionsmittels dar, das in das Abgassystem stromaufwärts des
Hydrolyse-Abgaskatalysators eingeführt wird. Das Reduktionsmittel,
das für die
SCR verwendet wird, ist typischerweise gasförmiger Ammoniak (NH3), Ammoniak in wässriger Lösung oder Harnstoff in wässriger
Lösung.
In Bezug auf den letzteren dient der Harnstoff als ein Ammoniakträger und
wird in das Abgassystem unter Zuhilfenahme eines Dosiersystems eingespritzt.
Der Harnstoff wird mittels Hydrolyse in Ammoniak umgewandelt und
der Ammoniak reduziert seinerseits die Stickoxide in dem Abgaskatalysator.
-
Einige
Emissionssteuervorrichtungen, wie SCR-Systeme, Abgaskatalysatoren
sowie zugeordnete Abgassauerstoff-(EGO)- und NOx-Sensoren,
erfordern eine minimale Betriebstemperatur, um wunschgemäß zu funktionieren.
Beispielsweise besteht eine der Beschränkungen bei der Verwendung einer
wässrigen
Harnstofflösung
in SCR darin, dass sie gefrieranfällig ist. Wenn die Harnstofflösung gefriert,
funktioniert sie weder in der gewünschten Weise als ein Reduktionsmittel
noch fließt
sie frei zu der Reduktionsstelle. Somit werden Leitungsheizer verwendet,
um den wässrigen
Harnstoff zu erwärmen. Zusätzlich erfordert
die Katalysatorbeschichtung innerhalb des Abgaskatalysators eine
minimale ”Aktivierungs”-Temperatur
für einen
effizienten Betrieb. Somit wird eine beträchtliche Menge an Gesamtauspuff-Kohlenwasserstoffemissionen
während
des Motorkaltstarts erzeugt. Während
einer derartigen Zeit sind die emissionsreduzierenden Katalysatoren größtenteils
ineffektiv, da sie nicht die Temperatur erreicht haben, bei der
eine signifikante katalytische Aktivität aufrechterhalten werden kann,
die auch als katalytisches ”Anspringen” bezeichnet
wird.
-
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
-
Die
Verfahren der vorliegenden Erfindung sind derart angepasst, um eine
Motorbelastung während
einem Aufwärmen
des Katalysators einzustellen, um ein Erwärmen des Abgasnachbehandlungssystems
zu beschleunigen und dadurch Katalysatoranspringzeiten zu verringern.
Dabei werden Gesamtauspuff-Stickoxidemissionen, die während dem Motorkaltstart
erzeugt werden, signifikant reduziert.
-
Gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung umfasst das Verfahren, dass: die momentane
Temperatur des Katalysators überwacht wird;
bestimmt wird, ob die momentane Katalysatortemperatur kleiner als
eine vorbestimmte minimale Katalysatortemperatur ist; und, wenn
die momentane Katalysatortemperatur kleiner als die vorbestimmte minimale
Katalysatortemperatur ist, die momentane Motorlast erhöht wird.
Die momentane Motorlast wird gemäß der vorliegenden
Erfindung durch Aktivieren einer Heizvorrichtung für einen
Reduktionsmitteltank, einer Heizvorrichtung für Reduktionsmittelleitung oder
beides erhöht.
Ein Einstellen der Motorlast während
des Kaltstarts beispielsweise unter Verwendung der Harnstofftank-
und Leitungsheizer ermöglicht eine
präzise
Kalibrierung des Aufwärmzyklus
des Abgaskatalysators.
-
Gemäß einem
Aspekt dieser besonderen Ausführungsform
umfasst das Verfahren auch, dass die minimale Motorlast, die erforderlich
ist, um die momentane Katalysatortemperatur auf die vorbestimmte
minimale Katalysatortemperatur zu erhöhen, berechnet wird. Die momentane
Motorlast wird somit derart erhöht,
dass sie der minimalen Motorlast entspricht, wenn die momentane
Katalysatortemperatur kleiner als die vorbestimmte minimale Katalysatortemperatur
ist.
-
Gemäß einem
weiteren Aspekt umfasst das Verfahren auch, dass die minimale Lichtmaschinenlast,
die notwendig ist, um die minimale Motorlast zu bewirken, die erforderlich
ist, um die momentane Katalysatortemperatur auf die vorbestimmte
minimale Katalysatortemperatur zu erhöhen, berechnet wird. In diesem
Fall wird die Heizvorrichtung für
den Reduktionsmitteltank, die Heizvorrichtung für die Reduktionsmittelleitung
oder beide angewiesen, um die minimale Lichtmaschinenlast zu erzeugen.
Idealerweise umfasst das Verfahren dann auch, dass die erforderliche
minimale elektrische Entnahme der Heizvorrichtung des Reduktionsmitteltanks
und der Heizvorrichtung der Reduktionsmittelleitung berechnet wird,
um die minimale Lichtmaschinenlast zu erzeugen.
-
Als
Teil eines anderen Aspekts dieser Ausführungsform umfasst das Verfahren
auch, dass bestimmt wird, ob die momentane Motorlast kleiner als die
minimale Motorlast ist. Diesbezüglich
wird die momentane Motorlast erhöht,
wenn sowohl die momentane Katalysatortemperatur kleiner als die
vorbestimmte minimale Katalysatortemperatur ist als auch die momentane
Motorlast kleiner als die minimale Motorlast ist.
-
Gemäß einem
weiteren Aspekt werden die Parameter der minimalen Motorlast und
der vorbestimmten minimalen Katalysatortemperatur jeweils zumindest
teilweise auf die momentane Motorlast – und -drehzahl bezogen.
-
Gemäß einem
noch weiteren Aspekt stellt das Verfahren eine Aktivierung der Heizvorrichtung des
Reduktionsmitteltanks und/oder der Heizvorrichtung der Reduktionsmittelleitung
in Ansprechen auf Änderungen
von Fahrzeugbetriebsbedingungen (beispielsweise Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit,
Traktionsanforderungen, Anforderungen des elektrischen Systems,
etc.) ein. Eine Einstellung zur Aktivierung der Heizvorrichtung
des Reduktionsmitteltanks und/oder der Heizvorrichtung der Reduktionsmittelleitung
auf diese Weise ermöglicht,
dass das System die Motorbelastung in eine optimale Zone für ein Aufwärmen und
Anspringen des Katalysators verschieben kann.
-
Gemäß einem
noch weiteren Aspekt umfasst das Verfahren auch, dass eine Motorkraftstoffanweisung
eingestellt wird, um die Erhöhung
der Motorlast zu kompensieren, die über die Aktivierung der Heizvorrichtung
des Reduktionsmitteltanks/der Heizvorrichtung der Reduktionsmittelleitung
erzeugt wird.
-
Gemäß einer
noch weiteren Facette dieser Ausführungsform umfasst das Verfahren
auch, dass: die momentane Temperatur des Abgases überwacht wird;
bestimmt wird, ob die momentane Abgastemperatur kleiner als eine
vorbestimmte minimale Abgastemperatur ist; und die momentane Motorlast
erhöht wird,
wenn sowohl die momentane Katalysatortemperatur kleiner als die
vorbestimmte minimale Katalysatortemperatur ist als auch die momentane
Abgastemperatur kleiner als die vorbestimmte minimale Abgastemperatur
ist.
-
Die
obigen Merkmale und Vorteile wie auch weitere Merkmale und Vorteile
der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen und besten Arten
zur Ausführung
der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen
und den angefügten
Ansprüchen
offensichtlich.
-
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
1 ist
ein Blockdiagramm oder Flussschaubild, das ein Verfahren gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
-
2 ist
eine graphische Darstellung des Umwandlungswirkungsgrades als eine
Funktion der Katalysatortemperatur bei verschiedenen Abgasmassendurchflüssen; und
-
3 ist
eine graphische Darstellung der Katalysatortemperatur als eine Funktion
der Motorlast bei verschiedenen Motordrehzahlen.
-
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
-
Bezug
nehmend auf die Zeichnungen zeigt 1 einen
Steueralgorithmus zur Regelung der Temperatur eines Abgasnachbehandlungssystems
in einem Kraftfahrzeug (nicht gezeigt). Genauer ist in 1 ein
verbessertes Verfahren mm beschleunigten Erwärmen von Abgasnachbehandlungssystemen für Kraftfahrzeuge
gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung gezeigt, das allgemein mit 100 bezeichnet
ist. Das Verfahren 100 umfasst bevorzugt zumindest diejenigen
Schritte, die in 1 gezeigt sind – d. h.
die Schritte 101–115.
Jedoch liegt es innerhalb des Schutzumfangs und des Erfindungsgedankens
der vorliegenden Erfindung, Schritte wegzulassen, zusätzliche
Schritte einzuschließen
und/oder die in 1 dargestellte Reihenfolge abzuwandeln.
Es sei ferner angemerkt, dass das Verfahren 100 einen einzelnen
Betriebsablauf repräsentiert.
Somit ist es denkbar, dass das Verfahren 100 auf eine systematische
und sich wiederholende Art und Weise in Echtzeit betrieben angewendet
wird, um eine Motorbelastung kontinuierlich einzustellen und einen
Betrieb des Abgasnachbehandlungssystems zu optimieren.
-
Der
Steueralgorithmus 100 befindet sich bevorzugt in einem
Motorsteuermodul (ECM, nicht gezeigt). Mit anderen Worten kann die
Reihe von Blöcken,
die in 1 gezeigt sind, einzelne Schritte darstellen,
die durch das ECM ausgeführt
werden. Das ECM ist ein Bestandteil des Antriebsstrangsystems des
Fahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor (ICE) – beispielsweise einen kompressionsgezündeten Vier-Takt-Dieselmotor
oder einen fremdgezündeten Vier-Takt-Benzinmotor
(keiner von diesen ist hier explizit dargestellt) aufweist. Das
Fahrzeug weist auch viele andere Standardkomponenten und -systeme auf,
die eine Aufhängung,
einen Triebstrang, ein Bremssystem, Lenk- und Karosseriekomponenten, die
ebenfalls in der Technik gut bekannt sind. Somit sind diese Aufbauten
hier weder individuell gezeigt noch explizit im Detail beschrieben.
-
Das
Fahrzeug umfasst auch ein Abgasnachbehandlungssystem, das dazu verwendet
wird, die aus einem Betrieb des ICE erzeugten Nebenprodukte zu mindern
und die Abgase weg von dem Motor für einen nachfolgenden Ausstoß in die
umgebende Atmosphäre
zu führen.
Das Abgassystem umfasst eine Anzahl von Abgasrohren oder -leitungen,
die eine Abgaskatalysatorvorrichtung mit herkömmlicher Architektur fluidmäßig mit
einem Auslasskrümmer
des ICE koppeln. Es können
auch andere Abgasnachbehandlungsvorrichtungen enthalten sein. Beispielsweise
kann ein Schalldämpfer
oder Auspufftopf, der fluidmäßig mit
einem Resonator verbunden ist, stromabwärts von der Abgaskatalysatorvorrichtung über ein
zweites Zwischenabgasrohr angeordnet sein.
-
Das
Abgassystem umfasst auch eine Anordnung für selektive katalytische Reduktion
(SCR). Das bei dieser beispielhaften Ausführungsform verwendete Reduktionsmittel
ist eine wässrige
Harnstofflösung,
die in einem Reduktionsmittelspeichergefäß gespeichert ist (hier auch
als ein ”Harnstofftank” bezeichnet).
Eine Dosiersteuervorrichtung, die dem Harnstofftank zugeordnet ist,
besitzt eine elektrisch betätigte
Pumpe zum Liefern des Reduktionsmittels an eine Lieferstelle (die
stromaufwärts
von oder direkt bei der Abgaskatalysatorvorrichtung liegen kann) über eine
Zufuhrleitung. Die Dosiersteuervorrichtung steuert ein elektromagnetisches
Dosierventil, das die Verteilung von Harnstofflösung reguliert. Eine elektrische
Heizervorrichtung dient dazu, den Harnstofftank beispielsweise bei
Kaltstartbetrieb selektiv zu erwärmen.
Ein elektrischer Leitungsheizer kann ebenfalls dazu verwendet werden,
das Reduktionsmittel zu heizen, wenn es den Tank verlässt. Während die
Verfahren der vorliegenden Erfindung in jedem Fahrzeug verwendet
werden können,
das ein Reduktionsmittelreservoir und eine entsprechende Heizvorrichtung
aufweist, ist die vorliegende Erfindung besonders zur Verwendung
mit einem Fahrzeug gut geeignet, das eine Anordnung eines kompressionsgezündeten Diesel-Verbrennungsmotors (ICE)
besitzt.
-
Wiederum
Bezug nehmend auf 1 beginnt das Verfahren bei
Schritt 101 mit einer Überwachung
der momentanen Temperatur des Katalysators innerhalb des Abgaskatalysators,
was beispielsweise unter Verwendung eines präzisen Thermoelements mit Edelmetallwiderstand
erreicht werden kann. Bei Schritt 103 bestimmt das Verfahren
dann, ob die momentane Katalysatortemperatur unterhalb einer minimalen
Ziel-Katalysatortemperatur
ist. Die minimale Ziel-Katalysatortemperatur kann als eine einzelne optimale
Temperatur für
alle Betriebsbedingungen vordefiniert sein oder kann gleichzeitig
mit Schritt 103 unter Verwendung eines Kennfeldes von Temperaturen
als eine Funktion der momentanen Motordrehzahl und -last bestimmt
sein. Beispielsweise zeigt 2 die Beziehung
zwischen der Katalysatortemperatur in Grad Celsius (°C) und dem
Umwandlungswirkungsgrad des Katalysators (d. h. das Verhältnis von
NOx, das in den Abgaskatalysator eintritt,
gegenüber
NOx, das den Abgaskatalysator verlässt) bei verschiedenen
Abgasmassendurchflüssen,
die in Kilogramm pro Stunde (kg/h) vorgesehen sind. Wie in 2 zu
sehen ist, erzeugt eine Katalysatortemperatur von 250°C einen Wirkungsgrad
von etwa 85% oder besser ungeachtet des Massendurchflusses. Somit
kann die minimale Ziel-Katalysatortemperatur für diese bestimmte Abgaskatalysatorkonfiguration bei
250°C vordefiniert
sein. Alternativ dazu kann, wenn ein Wirkungsgrad von 90% oder besser
erforderlich ist, die minimale Ziel-Katalysatortemperatur abhängig von
dem Abgasmassendurchfluss, der Motordrehzahl und/oder der Motorlast
variiert werden, um einen Wirkungsgrad von 90% zu erreichen.
-
Wenn
bei Schritt 103 die momentane Katalysatortemperatur größer (d.
h. heißer)
oder gleich der minimalen Ziel-Katalysatortemperatur ist, kehrt
der Steueralgorithmus 100 zu Schritt 101 zurück. Wenn bei
Schritt 103 die momentane Katalysatortemperatur kleiner
(d. h. kälter)
als die minimale Ziel-Katalysatortemperatur ist, fährt das
Verfahren 100 mit Schritt 105 fort. Bei Schritt 105 detektiert
der Steueralgorithmus 100 die momentane Motordrehzahl,
bevorzugt in Umdrehungen pro Minute (U/min), und die Motorlast,
bevorzugt in Newtonmetern (Nm). Gemäß einer bevorzugten Praxis
werden die Motordrehzahl und die Motorlast kontinuierlich über die
gesamte Ausführung
des Verfahrens 100 überwacht.
-
Gleichzeitig
mit Schritt 105 wird die minimale Motorlast, die erforderlich
ist, um die momentane Katalysatortemperatur auf die vorbestimmte
minimale Katalysatortemperatur zu erhöhen, bei Schritt 107 berechnet.
Der Parameter der minimalen Motorlast wird zumindest teilweise auf
die momentane Motorlast und -drehzahl bezogen. 3 der
Zeichnungen veranschaulicht die Beziehung zwischen der Katalysatortemperatur
in Grad Celsius (°C)
und der Motorlast, bevorzugt in Newtonmetern (Nm), bei verschiedenen
Motordrehzahlen, die in Umdrehungen pro Minute (U/min) vorgesehen
sind. Beispielsweise muss, wenn beim Fahrzeugstart bei 800 U/min
die minimale Ziel-Katalysatortemperatur 250°C beträgt und der Motor im Leerlauf
läuft,
die Motorlast auf etwa 152 Nm erhöht werden, um die gewünschte Katalysatortemperatur
zu erreichen. Wenn jedoch der Motor bei 1000 U/min läuft, wird
der Parameter der minimalen Motorlast auf etwa 112 Nm gesetzt, um
die gewünschte
Katalysatortemperatur von 250°C
zu erreichen.
-
Vor,
gleichzeitig mit oder unmittelbar nach den Schritten 105 und 107 wird
die momentane Motorlast so eingestellt, dass sie gleich der minimalen Motorlast,
wie oben hergestellt ist, ist oder diese überschreitet. Die momentane
Motorlast wird gemäß der vorliegenden
Erfindung durch Aktivieren des Harnstofftankheizers und des Leitungsheizers
entweder einzeln oder gemeinsam bei Schritt 111 erhöht. Die
Abgastemperatur steigt allgemein, wenn die Motorlast zunimmt, während die
Abgastemperatur allgemein fällt,
wenn die Motorlast abnimmt. Um sicherzustellen, dass der Harnstofftankheizer und/oder
der Leitungsheizer während
der Aktivierung eine ausreichende zusätzliche Last an dem Motor erzeugen,
umfasst das Verfahren auch bei Schritt 109 das Berechnen
der minimalen Lichtmaschinenlast, die notwendig ist, um die minimale
Motorlast zu bewirken. Dies kann auch das Berechnen der minimalen
elektrischen Entnahme des Harnstofftankheizers und/oder der Leitungsheizer
erfordern, die notwendig ist, um eine minimale Lichtmaschinenlast
zu erzeugen. In diesem Fall weist das Verfahren 100 den
Reduktionsmitteltankheizer, die Reduktionsmittelleitungs-Heizvorrichtung
oder beide an, um die minimale Lichtmaschinenlast zu erzeugen.
-
Eine
Einstellung der Motorlast beispielsweise während des Kaltstarts unter
Verwendung des Harnstofftankheizers und der Leitungsheizer beschleunigt
ein Erwärmen
des Abgasnachbehandlungssystems und verringert dadurch Katalysatoranspringzeiten.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht auch
eine präzise
Kalibrierung des Aufwärmzyklus des
Abgaskatalysators. Zusätzlich
erfolgt das Regulieren der Motorlast gemäß der vorliegenden Erfindung
effektiv nahtlos für
den Fahrzeugbediener, da das Einschalten der Harnstofftank- und
entsprechenden Heizelemente ein insgesamt unsichtbarer Prozess für einen
Endverbraucher darstellt.
-
Vor
dem Schritt 111 ist es erwünscht, dass das Verfahren 100 bestimmt,
ob der Motor bereits bei oder oberhalb der minimalen Motorlast arbeitet. Wenn
die momentane Motorlast bereits gleich oder größer als die minimale Motorlast
ist, die erforderlich ist, um die minimale Ziel-Katalysatortemperatur
zu erreichen, kehrt das Verfahren 100 zu Schritt 101 zurück. Wenn
dies nicht der Fall ist, fährt
das Verfahren 100, wie oben beschrieben ist, mit Schritt 111 fort.
-
Unter
fortgesetztem Bezug auf die 1 sieht
der Schritt 113 des Verfahrens 100 eine Einstellung
der Harnstofftank- und Leitungsheizeraktivität in Ansprechen auf Änderungen
der Fahrzeugbetriebsbedingungen bereit. Derartige Betriebsbedingungen können umfassen,
sind jedoch sicherlich nicht darauf beschränkt, Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit,
Traktionsanforderungen, Anforderungen des elektrischen Systems,
etc. Eine Einstellung der Aktivierung der Reduktionsmitteltank-
und/oder Reduktionsmittelheizvorrichtung auf diese Weise ermöglicht, dass
das System eine Motorbelastung in eine optimale Zone für ein Aufwärmen und
Ansprechen des Katalysators verschieben kann. Aufgrund der zusätzlichen
Belastung an dem Motor kann die Kraftstoffanweisung eingestellt
werden, um die zusätzliche
Anforderung zu kompensieren. Demgemäß umfasst bei Schritt 115 das
Verfahren 100 auch ein Einstellen einer Motorkraftstoffanweisung,
um die Erhöhung
der Motorlast zu kompensieren, die über Aktivierung der Reduktionsmitteltank-
und/oder Reduktionsmittelheizvorrichtung erzeugt wird.
-
Vor
Beendigung des Steueralgorithmus kann es erwünscht sein, die momentane Temperatur
des Abgases zu überwachen,
was beispielsweise unter Verwendung einer elektrischen Abgastemperatur-(EGT)-Messeinrichtung
erreicht wird. Anschließend
bestimmt das Verfahren 100, ob die momentane Abgastemperatur
kleiner als eine vorbestimmte minimale Abgastemperatur ist. In diesem
Fall wird die momentane Motorlast erhöht, wenn sowohl die momentane
Katalysatortemperatur kleiner als die vorbestimmte minimale Katalysatortemperatur
ist als auch die momentane Abgastemperatur kleiner als die vorbestimmte
minimale Abgastemperatur ist.
-
Während die
besten Arten zur Ausführung der
vorliegenden Erfindung hier detailliert beschrieben worden sind,
erkennt der Fachmann, den diese Erfindung betrifft, verschiedene
alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zur Ausführung der Erfindung
innerhalb des Schutzumfangs der angefügten Ansprüche.