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Die Erfindung bezieht sich auf ein vorausschauendes Wärmemanagement in einem Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Derzeit wird bei Kraftfahrzeugen im Sinne eines geeigneten Wärmemanagements ein Wärmemanagement-Koordinator zur Ansteuerung aller Regelglieder des Kühlsystems, insbesondere eines Kennfeldthermostats, einer elektrischen Kühlmittelpumpe, eines elektrischen Lüfters und einer Kühlerjalousie des Kraftfahrzeugs eingesetzt. Dabei wird die Kühlmittel-Solltemperatur anhand des momentanen Lastpunktes, der sich aus der aktuellen Drehzahl und dem Motormoment ergibt, vorgegeben, so dass sich eine zum aktuellen Zeitpunkt bzw. Lastpunkt optimale Kühlmitteltemperatur einstellt. Nachteil derartiger Systeme ist, dass sich bspw. aufgrund der Trägheit des Kühlsystems die vorgegebene Kühlmittel-Solltemperatur erst mit einer gewissen Verzögerung oder sogar erst zu einem Zeitpunkt einstellt, zu dem bereits eine andere Kühlmittel-Temperatur sinnvoll ist und vorgegeben wird.
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Die
DE 199 53 511 A1 beschreibt bereits ein die Umgebungsdaten und die Trägheit des Kühlsystems berücksichtigendes vorausschauendes Wärmemanagement. Das vorausschauende Wärmemanagement soll dabei zu einer „verbrauchs-, und/oder emissions- und/oder komfortoptimierten Betriebsweise” des Fahrzeugmotors führen. Eine konkrete Ausgestaltung, hinsichtlich des vorausschauenden Wärmemanagements ist jedoch nicht offenbart.
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Weiter offenbart die
DE 199 51 362 A1 ein vorausschauendes Wärmemanagement, bei dem die Kühlwasser-Solltemperatur u. a. auf Basis von Umgebungsdaten derart vorgegeben wird, dass die Kühlwasser-Solltemperatur im längeren Schubbetrieb auf einen Minimalwert abgesenkt, und vor Erreichen eines Passendes angehoben wird, um bei der zu erwartenden erhöhten Leistungsabgabe des Motors wieder günstigere Bedingungen zu erreichen.
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Schließlich offenbart die
DE 198 32 626 C1 ebenfalls ein vorausschauendes Wärmemanagement für ein motorgetriebenes Fahrzeug unter Berücksichtigung von Umgebungsdaten. Der Schwerpunkt liegt hier auf der Vorausschau einer Höhenänderung. So wird vor einer Leistungsanforderung aufgrund einer Steigung die Temperatur abgesenkt und im Gefälle eine Erhöhung der Temperatur zugelassen. Zusätzlich wird auch vor dem Erreichend des Gefälles die Temperatur nochmals abgesenkt, um die Bremsleistung der Retarder-Zusatzbremse zu erhöhen. Ein derartiges vorausschauendes Wärmemanagement benötigt eine hohe Rechenleistung und eine genaue Kenntnis über die Umgebungsdaten, da im Vorfeld genau ermittelt wird, wann eine Steigung oder ein Gefälle erreicht wird. Weitere Umgebungssituationen werden nicht berücksichtigt.
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Aufgabe der Erfindung ist, ein verbessertes vorausschauendes Wärmemanagement anzugeben, welches für die verschiedensten Umgebungssituationen ein optimales Wärmemanagement bei geringer Rechenleistung ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein vorausschauendes Wärmemanagement nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Gegenständen der abhängigen Ansprüche.
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Grundgedanke der Erfindung ist, ein vorausschauendes Wärmemanagement bereitzustellen, welches in Abhängigkeit bestimmter (zukünftiger) Betriebssituationen entweder zu einer Effizienzsteigerung oder einem Dynamikgewinn führt. Dazu wird eine entsprechende Steuerung oder Regelung der Kühlmitteltemperatur eines Motorkühlsystems auf eine vorgegebene Kühlmittel-Solltemperatur vorgenommen, wobei die Kühlmittel-Solltemperatur in Abhängigkeit von aktuellen Motorbetriebsdaten (wie z. B. der Drehzahl oder dem Drehmoment), aktueller und/oder zukünftiger Umgebungsdaten und/oder unter Berücksichtigung der Trägheit des Motorkühlsystems derart vorgegeben wird, dass sich eine (verbrauchs- und/oder dynamik-)optimierte Betriebsweise des Kraftfahrzeugs einstellt. Um ein optimales Wärmemanagement mit einer geringen Rechenleistung bereit stellen zu können, wird erfindungsgemäß in einem ersten Schritt in Abhängigkeit zumindest von den aktuellen und/oder zukünftigen Umgebungsdaten eine Zuordnung zu einem von mindestens zwei vorgegebenen Lastanforderungsprofilen vorgenommen. In Abhängigkeit vom zugeordneten Lastanforderungsprofil wird dann die Kühlmittel-Solltemperatur entsprechend der diesem Lastanforderungsprofil zugeordneten Logik ermittelt bzw. eine im Vorfeld und ohne Berücksichtigung der Umgebungsdaten ermittelte Standard-Kühlmittel-Solltemperatur abgeändert. Anhand der Umgebungsdaten wird also nicht direkt Einfluss auf die Kühlmittel-Solltemperatur genommen, sondern lediglich indirekt, indem in einem Zwischenschritt erst eine Zuordnung zu einem bestimmten Lastanforderungsprofil vorgenommen wird. Ist ein entsprechendes Lastanforderungsprofil ausgewählt worden, wird die Kühlmittel-Solltemperatur nicht direkt in Abhängigkeit von den vorliegenden Umgebungsdaten, sondern in Abhängigkeit der diesem Lastanforderungsprofil hinterlegten Logik zu Ermittlung der Kühlmittel-Solltemperatur ermittelt und vorgegeben.
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Vorteilhafterweise werden als Lastanforderungsprofile zumindest ein auf effizienzoptimierte Betriebsweise gerichtetes Lastanforderungsprofil und ein auf dynamikoptimierte Betriebsweise gerichtetes Lastanforderungsprofil vorgegeben. Das auf effizienzoptimierte Betriebsweise gerichtete Lastanforderungsprofil ist dabei derart definiert, dass eine energieeffiziente Betriebsweise des Kraftfahrzeugs, insbesondere durch entsprechende Einflussnahme auf das Wärmemanagement erreicht wird. Eine Auswahl bzw. Zuordnung zu einem derartigen Lastanforderungsprofil ist bspw. im Stadtverkehr oder bei Überlandfahrten sinnvoll. Im Gegensatz dazu ist das auf dynamikoptimierte Betriebsweise gerichtete Lastanforderungsprofil derart definiert, dass der Fahrkomfort bzw. die Dynamik im Vordergrund steht. Eine Zuordnung zu einem derartigen Lastanforderungsprofil ist bspw. bei Autobahnfahrten sinnvoll.
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In Abhängigkeit vom ausgewählten bzw. zugeordneten Lastanforderungsprofil kann in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die Kühlmittel-Solltemperatur, auf die eingeregelt werden soll, derart vorgegeben werden, dass sich eine effizienzoptimierte oder eine dynamikoptimierte Betriebsweise des Kraftfahrzeugs, insbesondere des Motorkühlsystems einstellt. Im Rahmen der effizienzoptimierten Betriebsweise kann die Kühlmittel-Solltemperatur dabei derart vorgegeben werden, dass eine Effizienzsteigerung des Kraftfahrzeugs hinsichtlich des Energieverbrauchs erreicht wird. Insbesondere kann die Kühlmittel-Solltemperatur dabei derart vorgegeben werden, dass eine Verminderung der Kühlmitteltemperaturabsenkung durch eine Verminderung der Reduzierung der Kühlmittel-Solltemperatur gegenüber einer aufgrund sonstiger Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs angeforderter Reduzierung der Kühlmittel-Solltemperatur vorgenommen wird. Wird bspw. aufgrund Drehzahl und Last eine Reduzierung der Kühlmitteltemperatur angefordert, so wird diese Reduzierung zum Erreichen einer effizienzoptimierten Betriebsweise nicht vollständig umgesetzt, d. h. es wird eine Verminderung der Reduzierung der Kühlmittel-Solltemperatur, ggf. auch eine vollständiges Unterbinden der Reduzierung der Kühlmittel-Solltemperatur vorgenommen. Weiter kann im Rahmen der effizienzoptimierten Betriebsweise die Kühlmittel-Solltemperatur auch derart vorgegeben werden, dass als Kühlmittel-Solltemperatur eine zu einer vorgegebenen oder ermittelten Standard-Kühlmittel-Solltemperatur höhere Kühlmittel-Solltemperatur vorgegeben wird.
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Im Unterschied dazu kann im Rahmen der dynamikoptimierten Betriebsweise (aufgrund einer Zuordnung zu einem entsprechenden Lastanforderungsprofil) die Kühlmittel-Solltemperatur derart vorgegeben werden, dass eine Fahrkomfortsteigerung bzw. eine ausreichende Dynamik des Kraftfahrzeugs erreicht wird. Insbesondere kann die Kühlmittel-Solltemperatur dabei derart vorgegeben werden, dass eine weitere Absenkung der aufgrund sonstiger Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs angeforderten Kühlmittel-Solltemperatur bzw. Kühlmittel-Temperaturabsenkung vorgenommen wird. Wird bspw. aufgrund Drehzahl und Last eine bestimmte Reduzierung der Kühlmitteltemperatur angefordert, so wird zum Erreichen einer dynamikoptimierten Betriebsweise eine stärkere Temperaturabsenkung vorgenommen als sie aufgrund der sonstigen Betriebsdaten vorgenommen werden würde. Weiter kann im Rahmen der dynamikoptimierten Betriebsweise die Kühlmittel-Solltemperatur auch derart vorgegeben werden, dass als Kühlmittel-Solltemperatur zu einer vorgegebenen oder ermittelten Standard-Kühlmittel-Solltemperatur niedrigere Kühlmittel-Solltemperatur vorgegeben wird vorgegeben wird.
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Vorteilhafterweise kann auch zu einem auf eine effizienzoptimierte Betriebsweise gerichteten Lastanforderungsprofil und zu einem auf eine dynamikoptimierte Betriebsweise gerichteten Lastanforderungsprofil ein Übergangs-Lastanforderungsprofil vorgegeben werden, wobei eine Zuordnung zu diesem Übergangs-Lastanforderungsprofil bei einem erkannten oder vermuteten zukünftigen Übergang von einem auf effizienzoptimierte Betriebsweise gerichteten Lastanforderungsprofil zu einem auf dynamikoptimierte Betriebsweise gerichteten Lastanforderungsprofil und/oder bei einem erkannten oder vermuteten zukünftigen Übergang von einem auf dynamikoptimierte Betriebsweise gerichteten Lastanforderungsprofil zu einem auf effizienzoptimierte Betriebsweise gerichteten Lastanforderungsprofil vorgenommen wird. Durch die Zuordnung zu einem derartigen Übergangs-Lastanforderungsprofil können diejenigen Betriebszustände des Fahrzeugs abgedeckt werden, bei denen sich ein Übergang von einer effizienzoptimierten Betriebsweise in eine dynamikoptimierte Betriebsweise oder umgekehrt erkennen lässt.
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Erfolgt nun aufgrund der erfassten und ausgewerteten Umgebungsdaten und/oder sonstiger überwachter und ausgewerteter Betriebsdaten eine Zuordnung zu einem Übergangs-Lastanforderungsprofil, wird die Kühlmittel-Solltemperatur derart vorgegeben, dass eine vorausschauende Temperaturanpassung der Kühlmitteltemperatur an das folgende Lastanforderungsprofil erreicht wird. Insbesondere wird demnach bei einer Zuordnung zu einem Übergangs-Lastanforderungsprofil von einem auf effizienzoptimierte Betriebsweise gerichteten Lastanforderungsprofil zu einem auf eine dynamikoptimierte Betriebsweise gerichteten Lastanforderungsprofil die Kühlmittel-Solltemperatur derart vorgegeben, dass während dieses Übergangs-Lastanforderungsprofils bereits eine (weitere) Reduzierung der Kühlmitteltemperatur vorgenommen wird, so dass zum Zeitpunkt der Dynamikanforderung bzw. der dynamikoptimierten Betriebsweise eine niedrige Kühlmitteltemperatur vorliegt. Analog dazu kann bei einer Zuordnung zu einem Übergangs-Lastanforderungsprofil von einem auf dynamikoptimierte Betriebsweise gerichteten Lastanforderungsprofil zu einem auf eine effizienzoptimierte Betriebsweise gerichteten Lastanforderungsprofil als Kühlmittel-Solltemperatur eine Verminderung der Kühlmittel-Temperaturabsenkung vorgenommen bzw. sogar eine Erhöhung der Kühlmittel-Solltemperatur zugelassen werden.
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Um eine Zuordnung zu einem der vorgegebenen Lastanforderungsprofilen vornehmen zu können, müssen – wie bereits eingangs erwähnt – verschiedene Daten ausgewertet werden. Neben den ohnehin vorhandenen aktuellen Fahrzeug- und Motordaten und den aktuellen Fluidtemperaturen müssen vorhandene Umgebungsdaten berücksichtigt werden, um eine eindeutige Zuordnung zu einem auf effizienzoptimierte Betriebsweise gerichteten Lastanforderungsprofil und/oder einem auf eine dynamikoptimierte Betriebsweise gerichteten Lastanforderungsprofil und/oder einem Übergangslastanforderungsprofil vornehmen zu können. Dabei können die Umgebungsdaten bspw. Kartendaten eines Navigationssystems, insbesondere Streckentypdaten des Navigationssystems sein. So kann bspw. anhand der bekannten Position des Fahrzeugs und der im Navigationssystem hinterlegten Karten ermittelt werden, ob sich das Fahrzeug innerhalb einer Stadt, auf einer Überlandstraße oder einer Autobahn befindet. Ebenso kann anhand der Kartendaten und einer bekannten Fahrroute erkannt werden, wann der Fahrer bspw. auf eine Autobahn auffährt. Anhand dieser Daten ist eine einfache und schnelle Zuordnung zu einem definierten Lastanforderungsprofil möglich. Zusätzlich können auch aktuelle oder zu erwartende zukünftige Geschwindigkeitsdaten ausgewertet und bei der Zuordnung zu einem definierten Lastanforderungsprofil berücksichtigt werden. Diese zukünftigen Geschwindigkeitsdaten können wiederum in Abhängigkeit von im Navigationssystem hinterlegten Geschwindigkeitsdaten bzw. Streckentypdaten ermittelt werden. Ist bspw. anhand der Fahrroute bekannt, dass der Fahrer eine Ortschaft verlässt, kann davon ausgegangen werden, dass sich die Geschwindigkeit bei Erreichen des Ortsendes erhöhen wird. Ist keine Fahrroute (bspw. aufgrund fehlender Eingabe des Fahrers) bekannt, kann die Fahrroute bzw. die wahrscheinlichste Fahrroute anhand von anderen Daten, bspw. der Uhrzeit zu der gefahren wird, Verkehrsdaten, etc. ermittelt und für die Zuordnung ausgewertet werden. Für die Fahrroutenermittlung kann auch auf eine selbst lernende Wissensbasis zugegriffen werden.
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Anhand der nachfolgenden Figurenbeschreibungen wird die Erfindung nochmals näher erläutert. Dabei zeigt
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1 das Zusammenspiel aller notwendigen Komponenten für ein vorausschauendes Wärmemanagement, und
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2 eine beispielhafte Umsetzung für ein vorausschauendes Wärmemanagement.
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Die 1 zeigt ein Navigationssystem NAVI, welches über einen CAN-Bus mit einem Motorsteuergerät DME verbunden ist. Das Motorsteuergerät DME erhält vom Navigationssystem NAVI alle für ein vorausschauendes Wärmemanagement relevanten Umgebungsdaten UD, wie z. B. aktuelle und zukünftige mögliche Streckentypdaten bzw. Straßentypdaten oder aufgrund der befahrenen Straßentypen hinterlegte Geschwindigkeitsinformationen. Weiter liegen dem Motorsteuergerät auch verschiedenste Betriebsdaten BD1, BD2 und BD3 des Kraftfahrzeugs vor, welche im Rahmen eines vorausschauenden Wärmemanagements auszuwerten sind. Bei diesen Betriebsdaten BD1, BD2 und BD3 kann es sich bspw. um die Drehzahl und/oder das Drehmoment des Motors, also den aktuellen Lastpunkt, und/oder um aktuelle Temperaturen des Kühlmittels, der Umgebungs-/Ansaugluft handeln. Zusätzlich zu diesen Betriebsdaten können auch noch Informationen über den Fahrertyp vorliegen.
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Alle oben genannten Daten BD1, BD2, BD3 und DU werden innerhalb des Motorsteuergeräts DME einem Wärmemanagement-Koordinator WMK zugeführt, der aufgrund dieser Daten BD1, BD2, BD3 und DU ein vorausschauendes Wärmemanagements durch Ansteuerung aller Regelglieder des Motor-Kühlsystems MKS, insbesondere eines Kennfeldthermostats, einer elektrischen Kühlmittelpumpe, eines elektrischen Lüfters und einer Kühlerjalousie des Kraftfahrzeugs vornimmt. Insbesondere wird in Abhängigkeit von den vorliegenden Daten BD1, BD2, BD3 und DU eine Zuordnung zu einem vorgegebenen Lastanforderungsprofil vorgenommen wird, und entsprechend diesem Lastanforderungsprofil die Kühlmittel-Solltemperatur vorgegeben und eingeregelt.
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Die Zuordnung zu einem der vorgegebenen Lastanforderungsprofile, sowie die entsprechende Kühlmittel-Solltemperatur-Vorgabe werden nun anhand der 2 näher erläutert. Wie bereits oben erwähnt, werden im Rahmen des vorausschauenden Wärmemanagements verschiedene Eingangsgrößen ausgewertet. Hinsichtlich der Vorgabe der Kühlmittel-Solltemperatur werden neben den Umgebungsdaten – hier den Streckentypdaten und einer aus den Umgebungsdaten ermittelten zu erwartenden Geschwindigkeit – die Fahrertypdaten und aktuelle Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs ausgewertet. Aus den Umgebungsdaten lassen sich eine Vorausschau der Strecke und damit eine Vorausschau der Anforderungen an das Wärmemanagement ableiten. Die Fahrertypdaten lassen bspw. erkennen, ob die Fahrweise des Fahrers grundsätzlich eine effiziente oder eine dynamische Fahrweise ist. Sie können aus den vorhandenen Daten eines dynamischen Stabilitätskontrollsystems (DSC) und/oder anhand der Anzahl und Arten der Schaltvorgänge oder eines vom Fahrer gewählten Fahrmodus (sportlich, eco) abgeleitet werden. Bei den Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs kann es sich – wie aus dem Stand der Technik bekannt – um die aktuelle Drehzahl und/oder das Drehmoment des Motors und/oder um die aktuelle Kühlmitteltemperatur handeln.
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In Abhängigkeit dieser Daten wird eine Zuordnung zu einem der vier vorgegebenen Lastanforderungsprofilen „Effizienz Stadt” (L1), „Effizienz Überland” (L2), „Übergang” (L3) und „Dynamik-Stufe” (L4) vorgenommen. Eine Zuordnung zu dem Lastanforderungsprofil „Effizienz Stadt” findet bspw. dann statt, wenn anhand der Umgebungsdaten erkannt wird, dass sich das Fahrzeug innerhalb einer Stadt oder einer Ortschaft befindet, also auf Straßen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Eine Zuordnung zu dem Lastanforderungsprofil „Effizienz Überland” findet bspw. dann statt, wenn anhand der Umgebungsdaten erkannt wird, dass sich das Fahrzeug außerhalb einer Ortschaft, jedoch nicht auf einer Autobahn befindet, also auf Straßen mit einer Geschwindigkeitsvorgabe zwischen 60 und 100 km/h.
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Eine Zuordnung zu dem Lastanforderungsprofil „Dynamik-Stufe” findet bspw. dann statt, wenn ein sportlicher Fahrertyp erkannt wird und wenn anhand der Umgebungsdaten erkannt wird, dass sich das Fahrzeug auf einer Autobahn befindet und eine kurzzeitige Geschwindigkeitsreduzierung (bspw. aufgrund einer Baustelle oder Folgefahrt) bevorsteht. Ebenso wird aus dem Lastanforderungsprofil „Effizienz Stadt” oder Effizient Überland” in das Lastanforderungsprofil „Dynamik-Stufe” gewechselt, wenn bspw. eine Ausstiegsbedingung aufgrund eines vom Fahrer vorgenommenen „Kick-Downs” erfüllt ist. Eine Zuordnung zu dem Lastanforderungsprofil „Übergang” findet bspw. vor einer anhand der Umgebungsdaten erkannten Ortsausfahrt oder einer Autobahnauffahrt statt.
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Entsprechend dem zugeordneten Lastanforderungsprofil wird auf die Kühlmittel-Solltemperaturvorgabe unterschiedlich Einfluss genommen. Grundsätzlich wird auch hier – wie beim Stand der Technik – die Kühlmittel-Solltemperatur in Abhängigkeit von den Motorbetriebsdaten (Drehzahl – und Moment) und dem Fahrertyp derart vorgegeben, dass bei geringen Drehzahlen und geringem Motormoment eine relativ hohe Kühlmittel-Solltemperatur, und bei hohen Drehzahlen und hohem Motormoment eine niedrigere Kühlmittel-Solltemperatur vorgegeben wird. Diese „Standard-Vorgabe” kann bspw. in einem Kennfeld hinterlegt sein. Weitere Einflussgrößen, wie z. B. das Erkennen eines Kaltstarts oder das Überschreiten vorgegebener Grenztemperaturen (z. B. Kühlmittel, Öl, Umgebungs-/Außentemperatur) können ebenfalls die Standard-Vorgabe der Kühlmittel-Solltemperatur einfließen.
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Ist eine Zuordnung in das Leistungsanforderungsprofil „Effizienz Stadt” vorgenommen worden, so wird die Kühlmittel-Solltemperatur derart vorgegeben bzw. die aus dem Kennfeld standardmäßig vorgegebene Standard-Kühlmittel-Solltemperatur derart geändert bzw. beeinflusst, dass eine Effizienzsteigerung durch eine Verminderung einer Temperaturabsenkung erreicht wird, d. h. es wird eine im Gegensatz zur Standard-Kühlmittel-Solltemperatur höhere Kühlmittel-Solltemperatur vorgegeben. Insbesondere wird bei einer Absenkung der Standard-Kühlmittel-Solltemperatur nur eine geringere Absenkung vorgegeben, so dass eine geringere Verlustleistung entsteht und die Effizienz erhöht wird. Die Höhe der Verminderung der Kühlmittel-Temperaturabsenkung kann bspw. in Abhängigkeit von den aktuellen Betriebsdaten des Fahrzeugs, insbesondere in Abhängigkeit von der aktuellen Kühlmittel-Temperatur und den Fahrertypdaten abgeleitet werden.
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Analog zu dem Leistungsanforderungsprofil „Effizienz Stadt” wird im Rahmend des Leistungsanforderungsprofils „Effizienz Oberland” ebenfalls eine Effizienzsteigerung durch eine Verminderung der Temperarturabsenkung erreicht. Im Unterschied zu dem Leistungsanforderungsprofils „Effizienz Stadt” werden hier jedoch nur starke Kühlmittel-Temperatur-Absenkungen vermindert. Die Höhe der Verminderung der Kühlmittel-Temperaturabsenkung kann ebenfalls bspw. in Abhängigkeit von den aktuellen Betriebsdaten des Fahrzeugs, insbesondere in Abhängigkeit von der aktuellen Kühlmittel-Temperatur und den Fahrertypdaten abgeleitet werden.
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Ist eine Zuordnung in das Leistungsanforderungsprofil „Dynamik-Stufe” vorgenommen worden, so wird die Kühlmittel-Solltemperatur derart vorgegeben bzw. die aus dem Kennfeld standardmäßig vorgegebene Standard-Kühlmittel-Solltemperatur derart geändert bzw. beeinflusst, dass eine Dynamiksteigerung durch eine adaptive Kühlmittel-Temperaturabsenkung erreicht wird, d. h. anstelle einer aus dem Kennfeld ermittelten Kühlmittel-Solltemperatur bzw. Kühlleistungsstufe wird eine höhere Kühlleistungsstufe und somit einer niedrigere Soll-Temperatur vorgegeben.
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Ist eine Zuordnung in das Leistungsanforderungsprofil „Übergang” vorgenommen worden, so wird die Kühlmittel-Solltemperatur derart vorgegeben bzw. die aus dem Kennfeld standardmäßig vorgegebene Standard-Kühlmittel-Solltemperatur derart geändert bzw. beeinflusst, dass eine vorausschauende Kühlmittel-Temperaturanpassung erreicht wird. Da dieses Leistungsanforderungsprofil für diejenigen Betriebsweise des Fahrzeugs gedacht ist, bei denen eine hohe Leistungsanforderung aufgrund des Erreichen einer Ortsausfahrt oder einer Autobahnausfahrt zu erwarten ist, wird im Rahmen dieses Leistungsanforderungsprofils die Kühlmittel-Solltemperatur vorausschauend reduziert, so dass sich zum Zeitpunkt der hohen Leistungsanforderung eine ausreichende Kühlung des Motors eingestellt hat. Die Höhe bzw. der Zeitpunkt, zu dem die Kühlmittel-Temperatur-Absenkung eingeleitet wird, kann wiederum in Abhängigkeit vom erkannten Fahrertyp und den aktuellen Betriebsdaten des Fahrzeugs festgelegt werden.
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Durch das erfindungsgemäße Wärmemanagement kann unter Berücksichtigung einer geringen Rechenleistung des Wärmemanagement-Koordinators sichergestellt werden, dass das Motorkühlsystem einerseits frühzeitig auf zukünftige Betriebszustände reagiert, und andererseits nur eine für die jeweiligen Betriebszustände notwendige Kühlung vorgenommen und somit minimal Energie verbraucht wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19953511 A1 [0003]
- DE 19951362 A1 [0004]
- DE 19832626 C1 [0005]
