DE102009038903B4

DE102009038903B4 - Transportsystem zum Handhaben von Gepäckstücken in der Gepäckabwicklung auf Flughäfen

Info

Publication number: DE102009038903B4
Application number: DE102009038903.2A
Authority: DE
Inventors: Mato Bacic; Dr. Berdelle-Hilge Peter; Alexander Fiedler; Michael Glass; Günter Plank; Christian Schuderer
Original assignee: Siemens Logistics GmbH
Current assignee: Siemens Logistics GmbH
Priority date: 2009-08-28
Filing date: 2009-08-28
Publication date: 2023-08-03
Anticipated expiration: 2029-08-29
Also published as: DE102009038903A1

Abstract

Transportsystem zum Handhaben von Gepäckstücken in der Gepäckabwicklung auf Flughäfen, bei dem die Gepäckstücke in ULD-Gepäckcontainern mittels Trägerfahrzeugen in Bereichen sowohl von Gepäckförderanlage hin zum Flugzeug, als auch vom Flugzeug zur Gepäckförderanlage transportiert werden, wobei die Trägerfahrzeuge (1) als flurgebundene, automatisch gesteuerte und geführte Fördermittel mit eigenem Fahrantrieb ausgebildet sind dadurch gekennzeichnet, dass die Fahr- und Lenkantriebe der Trägerfahrzeuge (1) von einem zentralen Rechner gesteuert (8) werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Transportsystem zum Handhaben von Gepäckstücken in der Gepäckabwicklung auf Flughäfen, bei dem die Gepäckstücke in ULD-Gepäckcontainern mittels Trägerfahrzeugen in Bereichen zwischen Flugzeug und Gepäckförderanlage transportiert werden, wobei die Trägerfahrzeuge als flurgebundene, automatisch gesteuerte und geführte Fördermittel mit eigenem Fahrantrieb ausgebildet sind.
Die angestrebte Standardisierung und Automatisierung auf den Flughäfen wurde bislang insbesondere für die Bereiche Gepäckannahme beim Abflug einerseits und Sortierung und Verladung im Flugzeug anderseits verwirklicht. Insbesondere durch die Einführung von ULD-Gepäckcontainern für den Transport von Frachtgut und Gepäck konnte beim Beladen der Flugzeuge ein Fortschritt erzielt werden.
Gepäckstücke werden heute, mindestens bei Flügen mit hoher Passagierzahl, in Gepäckcontainern, sogenannten ULDs oder ULD-Containern transportiert, wobei ULD für unitized load device steht, Standardbehälter deren Form und Größe von der International Air Transport Association (IATA) festgelegt sind. Die Gepäckcontainer werden im Flughafenbereich zwischen Flugzeug und Gepäckförderanlage auf dafür eingerichteten Trägerfahrzeugen transportiert, die zu einem Zugverband zusammenfasst sind und von einer Zugmaschine gezogen werden.
An großen Flughäfen ist eine sehr große Zahl dieser Trägerfahrzeugen vorzuhalten. Eine entsprechend große Anzahl Mitarbeiter ist für das Handling der Trägerfahrzeuge und der darauf transportierten Container im Einsatz.
Ein Nachteil der derzeit verwendeten Trägerfahrzeuge ist in der eingeschränkten Manövrierfähigkeit zu sehen, die sich aus der Zusammenkopplung einer Mehrzahl von Trägerfahrzeugen zu einem Zug ergibt. Dadurch wird die flexible Handhabung der Trägerfahrzeuge, insbesondere innerhalb der Flughafengebäude und im Beladebereich beschränkt; denn in den Gebäuden ist der zur Verfügung stehende Raum ohnehin eingeschränkt. Beim Beladen der einzelnen Trägerfahrzeuge an der Gepäckförderanlage ist auf die Beladereihenfolge der Trägerfahrzeuge zu achten, insbesondere wenn ein Zug mit Gepäck unterschiedlicher Kategorien für ein und denselben Flug zusammengestellt wird. Durch die Zusammenkopplung der Trägerfahrzeuge muss immer der komplette Zug als Einheit beachtet werden, wodurch die Flexibilität leidet.
Aus der US6129026A ist ein Transportsystem mit Trägerfahrzeugen bekannt, die zwischen dem Flugzeug, dem Flugfeld und einer Gepäckbehandlungsanlage bewegbar sind. Kern der US6129026A um zusätzliche Gepäcktransfers zwischen Rollfeld- und Terminal-Fahrzeugen zu vermeiden, ist das Betreiben der Trägerfahrzeuge in einem dualen Modus, automatisch mittels einer zentralen Steuereinheit oder manuell von einem auf dem Trägerfahrzeug sitzenden Bediener. Hin zum Flugzeug werden die Träger zwingend manuell und nicht automatisch gesteuert, u.a. um Kollisionen auf dem Rollfeld zu vermeiden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Transportsystem zum Handhaben von Gepäckstücken in der Gepäckabwicklung auf Flughäfen schaffen, mit dem durch eine höhere Flexibilität der eingesetzten Trägerfahrzeuge größere Ladeleistungen mit geringerem Personaleinsatz erreicht werden und durch das aufgrund der verbesserte Manövrierfähigkeit der Trägerfahrzeuge und den damit verbundenen geringeren Raumbedarf die Investitionskosten verringert werden.
Zur Lösung der Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass die Fahr- und Lenkantriebe der Trägerfahrzeuge von einem zentralen Rechner gesteuert werden.
Anders als bisher werden die Trägerfahrzeuge nicht mehr zu einem unflexiblen Zugverband aneinander gekoppelt sondern sind frei und autark innerhalb des Transportsystems verfahrbar. Die Trägerfahrzeuge können somit äußerst flexibel eingesetzt und zu den Bedarfsplätzen innerhalb der Anlage gesteuert werden.
Die Erfindung sieht in einer Ausgestaltung vor, dass die zum Speisen der Fahr- und Lenkantriebe und/oder zur Steuerung der Trägerfahrzeuge benötigte Energie den Trägerfahrzeugen berührungslos oder über Schleifleitungen zuführbar ist. Denkbar sind induktive am Boden verteilte Energiezuführungen oder Stromabnehmer über Kopf in der von Autoscooter-Anlagen bekannten Art.
Bevorzugt wird jedoch nach einem anderen Merkmal der Erfindung vorgeschlagen, die zum Speisen der Fahr- und Lenkantriebe und/oder zur Steuerung der Trägerfahrzeuge benötigte Energie aus Energiespeichern zu entnehmen, die auf den Trägerfahrzeugen mitgeführt werden. Energiespeicher sind, beispielsweise in Form von Akkus, zum Antrieb autarker Fahrzeuge an sich bekannt und brauchen hier nicht weiter beschrieben zu werden.
Die den Trägerfahrzeugen berührungslos oder über Schleifleitungen zugeführte Energie kann erfindungsgemäß zum Laden der Energiespeicher eingesetzt wird. Auch ein kompletter Austausch der entleerten Energiespeicher gegen aufgeladene Energiespeicher in speziellen Stationen ist denkbar. Demgemäß sind nach einem Merkmal der Erfindung innerhalb des Transportsystems festgelegte Bereiche mit direkter Energiezufuhr zum Speisen der Fahr- und Lenkantriebe und/oder zum Laden von Energiespeichern vorgesehen. In den übrigen Bereichen kann das Trägerfahrzeug frei und unabhängig fahren.
Ferner weist nach der Erfindung jedes Trägerfahrzeug Sensoren zur Aufnahme von Fahrzeugdaten, Signalen und zur Wahrnehmung der Umgebung auf und ist mit einer Kommunikationseinrichtung versehen, um Sensordaten an den konfigurierbaren zentralen Rechner zur Verarbeitung weiterzuleiten. Im Rechner abgelegte und verarbeitete Daten zur Steuerung der Funktionen der Trägerfahrzeuge, insbesondere deren Fahrgeschwindigkeit und Fahrrichtung im Wesentlichen auf Basis dieser Daten sind über eine Kommunikationseinrichtung von dem zentralen Rechner auf das Trägerfahrzeugen übertragbar. Derart ausgerüstete Trägerfahrzeuge können innerhalb des Transportsystems zielgerecht bewegt und bedarfsgerecht den Zielorten zugeführt werden
Besonders günstig ist es, wenn die Fahrantriebe der Trägerfahrzeuge mit omnidirektionalen Richtungsantrieben versehen sind. Omnidirektionale Antrieb sind an sich bekannte Antriebe mit einer speziellen Radkonstruktion, mit der ein Fahrzeug am Boden jederzeit in eine beliebige Richtung fahren kann. Die vom dezentral oder zentralen Rechner vorgegebenen Lenkbewegungen machen das Trägerfahrzeug dadurch äußerst manövrierfähig.
Um den Belade- und Entladevorgang des Trägerfahrzeugs zu beschleunigen und zu erleichtern sind die Trägerfahrzeuge mit einer an Bord des Trägerfahrzeuges angeordneten aktiven oder passiven Fördertechnik be- und entladbar. Diese kann in bekannter Weise als Gurtförderer oder Rollenbahn o.ä. ausgestaltet sein.
Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist in der hohen Manövrierfähigkeit des Trägerfahrzeuges bei geringem Platzbedarf und in der Flexibilität des Transportsystems zu sehen. Durch den weitgehend automatischen Ablauf der Be- und Endladevorgänge und des Transportes selbst lassen sich erhebliche Personalkosten einsparen, die die Wirtschaftlichkeit der Anlage deutlich steigern.
Ein Trägerfahrzeug nach der Erfindung ist in der Zeichnung grob vereinfacht dargestellt und wird nachfolgend beschrieben.
Mit 1 ist das Trägerfahrzeug bezeichnet, das auf Rädern 2 auf dem Boden 3 eines Flughafenvorfeldes oder einer in einem Gebäude angeordneten Gepäckförder- und Sortieranlage verfahrbar ist. Das Trägerfahrzeug 1 ist selbstfahrend, vorzugsweise elektrisch, angetrieben. Die Energiezufuhr erfolgt über an Bord mitgeführte Akkumulatoren, die bei 11 symbolisiert sind oder eine in bestimmten Bereichen der Anlage vorgesehene Schleifleitung 9 über dem Trägerfahrzeug 1, von der die Energie mittels eines Stromabnehmers 6 abgenommen wird, der auf dem am Trägerfahrzeug 1 feststehend angeordneten Mast befestigt ist. Die abgegriffene Energie kann sowohl direkt zu Antrieb der Rädern 2 oder zum Aufladen der die Räder versorgenden Akkumulatoren 11 verwendet werden. Das Trägerfahrzeug 1 nimmt den Transportcontainer 4 auf, der im Beispiel als ULD, ein von der IATA standardisierter Transportcontainer, dessen Form und Maße dem Rumpf eines Flugzeuges angepasst sind, ausgebildet ist. Das Trägerfahrzeug 1 ist drahtlos mit dem zentralen Rechner 8 verbunden, von dem aus das Transportsystem und alle Trägerfahrzeuge 1 kollisionsfrei auf optimalen Bahnen gesteuert werden. Die vom zentralen Rechner 8 ausgesandten Signale werden, wie bei 7 symbolhaft dargestellt, vom Trägerfahrzeug 1 aufgenommen, zusammen mit im Fahrzeug gespeicherten und von ihm empfangenen Signalen bei 10 verarbeitet und ggf. zwischen dem zentralem Rechner 8 und Trägerfahrzeug 1 ausgetauscht. Unterhalb des Transportcontainers ist auf dem Trägerfahrzeug 1 eine Fördertechnik 12 installiert, mit der der Transportcontainer 4 am Verladeort automatisch oder halbautomatisch be- oder entladen werden kann. Die Räder 2 des Trägerfahrzeuges 1 sind omnidirektional antreibbar, d.h. eine Bewegung des Trägerfahrzeuges ist in allen Richtungen am Boden möglich.

Claims

Transportsystem zum Handhaben von Gepäckstücken in der Gepäckabwicklung auf Flughäfen, bei dem die Gepäckstücke in ULD-Gepäckcontainern mittels Trägerfahrzeugen in Bereichen sowohl von Gepäckförderanlage hin zum Flugzeug, als auch vom Flugzeug zur Gepäckförderanlage transportiert werden, wobei die Trägerfahrzeuge (1) als flurgebundene, automatisch gesteuerte und geführte Fördermittel mit eigenem Fahrantrieb ausgebildet sind dadurch gekennzeichnet, dass die Fahr- und Lenkantriebe der Trägerfahrzeuge (1) von einem zentralen Rechner gesteuert (8) werden.
Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zum Speisen der Fahr- und Lenkantriebe und/oder zur Steuerung der Trägerfahrzeuge (1) benötigte Energie den Trägerfahrzeugen berührungslos oder über Schleifleitungen (9) zuführbar ist.
Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zum Speisen der Fahr- und Lenkantriebe und/oder zur Steuerung der Trägerfahrzeuge (1) benötigte Energie aus Energiespeichern (11) entnommen wird, die auf den Trägerfahrzeugen (1) mitgeführt werden.
Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die den Trägerfahrzeugen (1) berührungslos oder über Schleifleitungen (9) zugeführte Energie zum Laden der Energiespeicher (11) eingesetzt wird.
Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb des Transportsystems festgelegte Bereiche mit direkter Energiezufuhr zum Speisen der Fahr- und Lenkantriebe und/oder zum Laden von Energiespeichern (11) vorgesehen sind.
Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Trägerfahrzeug (1) Sensoren zur Aufnahme von Fahrzeugdaten, Signalen und zur Wahrnehmung der Umgebung aufweist und mit einer Kommunikationseinrichtung (7) versehen ist, um Sensordaten an den konfigurierbaren dezentral oder zentralen Rechner (8) zur Verarbeitung weiterzuleiten, wobei im zentralen Rechner (8) abgelegte und verarbeitete Daten zur Steuerung der Funktionen der Trägerfahrzeuge (1), insbesondere deren Fahrgeschwindigkeit und Fahrrichtung im Wesentlichen auf Basis dieser Daten über eine Kommunikationseinrichtung von dem zentralen Rechner (8) auf das Trägerfahrzeug (1) übertragbar sind.
Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrantriebe der Trägerfahrzeuge (1) mit omnidirektionalen Richtungsantrieben versehen sind.
Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerfahrzeuge (1) über eine an Bord des Trägerfahrzeuges angeordnete aktive oder passive Fördertechnik (12) be- und entladbar sind.