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Die
vorliegende Erfindung betrifft zum einen ein Verfahren zum Halten
eines Schlüssels in einem Schloss für ein Fahrzeug
und zum anderen ein Herstellungsverfahren zur Herstellung eines
Fahrzeugs, welches mit einer Zündschlüsselabzugssperre
ausgestaltet ist. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung
eine entsprechend ausgestaltete Zündschlüsselabzugssperre
und ein entsprechend ausgestaltetes Fahrzeug.
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Die
DE 102 09 551 A1 betrifft
ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Steuerung einer Abzugssperre
eines Zündschlüssels eines Kraftfahrzeugs.
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Die
DE 42 06 251 A1 beschreibt
eine Sicherheitsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit Mitteln
zum Verhindern eines Verschwenkens des Schlosszylinders.
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Nach
dem Stand der Technik benötigt eine Zündschlüsselabzugssperre,
mit welcher ein Zündschlüssel abhängig
von einer Stellung eines Wählhebels im Zündschloss
gehalten wird, einen ständigen elektrischen Stromfluss
für einen Elektromagnet, um den Zündschlüssel
im Zündschloss zu halten. Dieser ständige Stromfluss
kostet somit nachteiligerweise ständig Energie.
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Nach
dem Stand der Technik gibt es auch eine Zündschlüsselabzugssperre,
welche keinen ständigen Stromfluss erfordert, da sie mittels
einer mechanischen Verriegelung realisiert ist. Ein solches mechanisches
Konzept weist aber den Nachteil auf, dass dazu eine Notentriegelung
(z. B. im Fall eines Batteriekurzschlusses) erforderlich ist.
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Darüber
hinaus wird eine Zündschlüsselabzugssperre nachdem
Stand der Technik durch einen Treiber angesteuert, welcher sich
in einer Elektronik eines Steuergeräts, wie z. B. eines
Lenksäulenmoduls (häufig auch als SMLS (Schaltermodul
Lenksäule) bezeichnet), befindet. Das von der Zündschlüsselabzugssperre
separat ausgestaltete Steuergerät empfängt dazu
ein Signal von einem Wählhebel und steuert abhängig
von diesem Signal die Zündschlüsselabzugssperre
an. Existieren nun verschiedene Varianten für die Zündschlüsselabzugssperre,
welche sich hinsichtlich der Art und Weise, wie die Zündschlüsselabzugssperre
anzusteuern ist, unterscheiden, muss für jede Variante
der Zündschlüsselabzugssperre auch eine entsprechende
Variante des Steuergeräts entwickelt werden, was nachteiligerweise
zu einer hohen Variantenzahl sowohl bezüglich des Steuergeräts
als auch der Zündschlüsselabzugssperre führt.
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Daher
ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den Stromfluss für
den Elektromagnet gegenüber der herkömmlichen
Zündschlüsselabzugssperre optional zu verringern,
ohne dass dabei die Variantenzahl für das Steuergerät
und für die Zündschlüsselabzugssperre übermäßig
ansteigt.
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Erfindungsgemäß wird
diese Aufgabe durch ein Verfahren zum Halten eines Schlüssels
in einem Schloss für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, durch
ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugs nach Anspruch 5, durch
eine Zündschlüsselabzugssperre nach Anspruch 8
und durch ein Fahrzeug nach Anspruch 11 gelöst. Die abhängigen
Ansprüche definieren bevorzugte und vorteilhafte Ausführungsformen der
vorliegenden Erfindung.
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Im
Rahmen der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Halten
eines Schlüssels (insbesondere eines Zündschlüssels)
in einem Schloss (insbesondere einem Zündschloss) für
ein Fahrzeug bereitgestellt. Dabei wird der Schlüssel mit
Hilfe einer Sperre und eines Elektromagneten in dem Schloss gehalten,
indem der Schlüssel von der Sperre in dem Schloss gehalten
wird, solange durch den Elektromagnet ein ausreichend großer
Strom fließt. Dabei ist ein Anfangsstrom, welcher anfangs
durch den Elektromagnet fließt, um die Sperre aus einem
ersten Zustand, in welchem die Sperre den Schlüssel nicht
in dem Schloss zurückhält, in einen zweiten Zustand
zu bringen, in welchem die Sperre den Schlüssel in dem Schloss
zurückhält, größer als ein Haltestrom,
welcher durch den Elektromagnet fließen muss, um die Sperre
in dem zweiten Zustand zu halten.
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Indem
erfindungsgemäß zwischen dem Anfangsstrom, welcher
nur kurzzeitig zu Beginn fließen muss, um die Sperre in
einen den Schlüssel in dem Schloss haltenden Zustand zu
bringen oder zu schalten, und dem Haltestrom, welcher solange fließen muss,
solange die Sperre den Schlüssel in dem Schloss zu halten
hat, unterschieden wird, kann der Strom und damit die aufzubringende
Energie gegenüber dem Stand der Technik, in welchem der
Strom durch den Elektromagnet konstant auf dem Stromwert des Anfangsstroms
gehalten wird, deutlich reduziert werden.
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Um
die Sperre sicher in den zweiten Zustand zu schalten, sollte der
Anfangsstrom größer als ein erster Schwellenwert
sein. Da der Haltestrom in der Regel deutlich kleiner als der Anfangsstrom
sein darf, reicht es aus, wenn der Haltestrom kleiner als ein zweiter
Schwellenwert aber größer als ein dritter Schwellenwert
ist. Dabei ist der erste Schwellenwert größer
als der zweite Schwellenwert, welcher größer als
der dritte Schwellenwert ist. Beispielsweise könnte der
erste Schwellenwert 180 mA, der zweite Schwellenwert 90 mA und der
dritte Schwellenwert 80 mA betragen.
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Bei
einer erfindungsgemäßen Ausführungsform
wird der durch den Elektromagnet fließende Strom bei vorbestimmten
Zuständen des Fahrzeugs nochmals für ein vorbestimmtes
Zeitinterval lang auf den Wert des Anfangsstromwerts erhöht.
Die vorbestimmten Zustände des Fahrzeugs können
zum Beispiel durch sich periodisch wiederholende Zeitpunkte definiert
werden. Ein vorbestimmter Zustand des Fahrzeugs kann auch dann vorliegen,
wenn erfasst wird, dass die Zündschlüsselabzugssperre,
beispielsweise aufgrund äußerer Einflüsse,
nicht aktiv ist, obwohl sie aktiv sein sollte.
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Diese
Ausführungsform stellt sicher, dass die Zündschlüsselabzugssperre
nochmals aktiviert wird, wenn sie beispielsweise durch äußere
Einflüsse abgefallen sein sollte.
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Im
Rahmen der vorliegenden Erfindung wird auch ein Verfahren zur Herstellung
eines Fahrzeugs bereitgestellt. Dabei wird das Fahrzeug mit einem Zündschloss,
einer Zündschlüsselabzugssperre und einem von
der Zündschlüsselabzugssperre separat vorgesehenen
Steuergerät hergestellt. Das heißt, das Steuergerät
oder Steuermodul und die Zündschlüsselabzugssperre
sind zwei unterschiedliche voneinander getrennte Module des Fahrzeugs.
Dabei umfasst die Zündschlüsselabzugssperre einen Elektromagnet
und eine Sperre und ist derart ausgestaltet, dass die Sperre einen
Schlüssel (insbesondere den Zündschlüssel)
solange in einem Zündschloss zurückhält,
solange durch den Elektromagnet ein vorgegebener Strom (der Haltestrom)
fließt. Das Steuergerät gibt eine Information
oder ein Signal aus, ob die Zündschlüsselabzugssperre
aktiviert werden soll oder nicht. Das Steuergerät oder
Steuermodul entspricht dabei insbesondere nicht der Quelle dieser Information
(d. h. es entspricht z. B. nicht einem Schalter im Wahlhebel eines
Automatikgetriebes), sondern das Steuergerät ist quasi
zwischen dieser Quelle und der Zündschlüsselabzugssperre
angeordnet und leitet die Information und das Signal weiter. Dabei
wird eine Steuerung, mit welcher der Strom durch den Elektromagnet
insbesondere hinsichtlich seiner Stärke gesteuert wird,
in die Zündschlüsselabzugssperre integriert, um
damit das Fahrzeug mit einem Strom sparenden Zündschlüsselabzugssperrenkonzept
(z. B. dem oben beschriebenen) herzustellen.
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Indem
bei dem erfindungsgemäßen Herstellungsverfahren
die Steuerung in die Zündschlüsselabzugssperre
integriert wird, können Fahrzeuge, welche sich hinsichtlich
dieser Steuerung, d. h. hinsichtlich einer Ansteuerung des Elektromagneten, unterscheiden,
einfach dadurch hergestellt werden, indem sie mit unterschiedlichen
Zündschlüsselabzugssperren hergestellt werden,
wobei andere Module, wie z. B. das Steuergerät, nicht berücksichtigt werden
müssen. Mit anderen Worten können zwei Fahrzeuge
zwar mit demselben Steuergerät aber mit hinsichtlich der
Steuerung verschiedenen Zündschlüsselabzugssperren
hergestellt werden.
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Bei
einer erfindungsgemäßen Ausführungsform
können beispielsweise zwei Varianten der Steuerung zur
Auswahl stehen. Dabei steuert die Steuerung einer ersten Variante
den Elektromagnet derart an, dass anfangs der Anfangsstrom durch
den Elektromagnet fließt, um die Sperre in den den Schlüssel in
dem Zündschloss zu haltenden Zustand zu bringen, während
später nur noch der Haltestrom durch den Elektromagnet
geschickt wird. Bei einer Steuerung gemäß einer
zweiten Variante, welche nach dem Stand der Technik bekannt ist,
fließt immer derselbe Strom, wenn die Sperre den Schlüssel
im Schloss halten soll. Bei der Herstellung des Fahrzeugs wird im
Rahmen des Herstellungsverfahrens automatisch abhängig
von einer vorbestimmten Vorgabe entschieden, welche dieser beiden
Varianten im Fahrzeug verbaut wird.
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Anstelle
der zwei Varianten der Steuerung können auch zwei Varianten
der Zündschlüsselabzugssperre zur Auswahl stehen,
wobei eine erste Variante der Zündschlüsselabzugssperre
die erste Variante der Steuerung und eine zweite Variante der Zündschlüsselabzugssperre
die zweite Variante der Steuerung umfasst. Bei der Herstellung des
Fahrzeugs wird dann automatisch abhängig von der oben erwähnten
Vorgabe entschieden, welche der beiden Varianten der Zündschlüsselabzugssperre
in dem Fahrzeug verbaut wird.
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Mit
dem erfindungsgemäßen Herstellungsverfahren ist
es relativ einfach möglich, Fahrzeuge in zwei Varianten
herzustellen. Entweder es wird ein Fahrzeug mit einer Strom sparenden
Zündschlüsselabzugssperre oder mit einer kostengünstigeren
nach dem Stand der Technik bekannten Zündschlüsselabzugssperre
hergestellt. Trotzdem wird dabei eine große Variantenvielfalt
bei den Modulen des Fahrzeugs vermieden, da allein durch die Wahl
der entsprechenden Zündschlüsselabzugssperre ein
Fahrzeug mit einem Strom sparenden Zündschlüsselabzugssperrenkonzept
oder ein Fahrzeug mit einem preisgünstigen Zündschlüsselabzugssperrenkonzept
hergestellt wird.
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Natürlich
ist es auch möglich, dass die Steuerung, mit welcher der
Strom durch den Elektromagnet gesteuert wird, in dem Steuergerät
vorhanden ist. In diesem Fall müsste die Zündschlüsselabzugssperre
derart ausgestaltet sein, dass es nur eine Variante der Zündschlüsselabzugssperre
gibt, welche mit beiden Varianten des Steuergeräts (d.
h. mit der Strom sparenden Variante und der preisgünstigen
Variante) verbaut werden könnte. Durch die Wahl des Steuergeräts
wird dann bei der Herstellung des Fahrzeugs entschieden, welches
Zündschlüsselabzugssperrenkonzept realisiert wird.
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Im
Rahmen der vorliegenden Erfindung wird auch eine Zündschlüsselabzugssperre
für ein Fahrzeug bereitgestellt. Dabei umfasst die Zündschlüsselabzugssperre
einen Elektromagnet und eine Sperre. Die Zündschlüsselabzugssperre
ist derart ausgestaltet, dass die Sperre einen Zündschlüssel
in einem Zündschloss hält, solange durch den Elektromagnet ein
ausreichend großer Strom fließt. Die Zündschlüsselabzugssperre
umfasst dabei eine Steuerung, mit welcher der Strom, der durch den
Elektromagnet fließt, gesteuert werden kann. Diese Steuerung
ist derart ausgestaltet, dass der Anfangsstrom größer als
der Haltestrom ist.
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Die
Vorteile der erfindungsgemäßen Zündschlüsselabzugssperre
entsprechen dabei im Wesentlichen den Vorteilen des erfindungsgemäßen Verfahrens
zum Halten eines Schlüssels in einem Schloss, welche vorab
im Detail diskutiert werden, weshalb hier auf eine Wiederholung
verzichtet wird.
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Um
den Haltestrom hinsichtlich seiner Stromstärke zu beschränken,
so dass der Haltestrom kleiner als der Anfangsstrom ist, kann die
Steuerung eine Strombegrenzungsschaltung umfassen, welche z. B.
eingeschaltet wird, sobald sich die Sperre in dem zweiten Zustand
befindet.
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Schließlich
wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug bereitgestellt,
welches ein Zündschloss, eine Zündschlüsselabzugssperre, ein
von der Zündschlüsselabzugssperre separat vorgesehenes
Steuergerät oder Steuermodul und eine Steuerung zur Steuerung
der Zündschlüsselabzugssperre umfasst. Dabei umfasst
die Zündschlüsselabzugssperre ihrerseits einen
Elektromagnet und eine Sperre und ist derart ausgestaltet, dass
die Sperre einen Zündschlüssel in dem Zündschloss
zurückhält, solange durch den Elektromagnet ein
ausreichend großer Strom fließt. Das Steuergerät
stellt ausgangsseitig ein Signal bereit, welches entscheidet, ob
die Zündschlüsselabzugssperre zu aktivieren ist
oder nicht. Wie oben bereits ausgeführt ist, entspricht
das Steuergerät dabei insbesondere nicht der Quelle dieses
Signals. Dabei ist die Steuerung, welche einen durch den Elektromagnet
fließenden Strom abhängig von einem Signal oder
Zustand des Fahrzeugs steuert, (nur) in die Zündschlüsselabzugssperre
integriert.
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Die
Vorteile des erfindungsgemäßen Fahrzeugs entsprechen
im Wesentlichen den Vorteilen des erfindungsgemäßen
Herstellungsverfahrens, welche vorab im Detail dargelegt worden
sind, so dass hier auf eine Wiederholung verzichtet wird.
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Das
Signal oder der Zustand des Fahrzeugs ist dabei insbesondere von
einer Stellung eines Getriebewählhebels oder Wählhebels
eines Automatikgetriebes abhängig. D. h. das Steuergerät,
welches z. B. ein Lenksäulenmodul oder ein Bordcomputer sein
kann, erfasst die Stellung des Getriebewählhebels und stellt
die entsprechende Information an seinem Ausgang bereit. Dazu kann
das Steuergerät z. B. einfach das von dem Getriebewählhebel
ausgegebene Signal an die Steuerung weiterleiten.
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Die
vorliegende Erfindung ist insbesondere für Kraftfahrzeuge
mit einem Automatikgetriebe geeignet. Selbstverständlich
ist die vorliegende Erfindung nicht auf diesen bevorzugten Anwendungsbereich
beschränkt, sondern kann beispielsweise auch eingesetzt
werden, um in einem vorbestimmten Zustand eines Fahrzeugs einen
beliebigen Schlüssel in einem beliebigen Schloss des Fahrzeugs
zu halten. Darüber hinaus kann die vorliegende Erfindung
auch bei Schiffen, Flugzeugen oder gleisgebundenen Fahrzeugen eingesetzt
werden.
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Im
Folgenden werden erfindungsgemäße Ausführungsformen
im Detail mit Bezug zu den Figuren beschrieben.
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1 stellt
schematisch eine Zündschlüsselabzugssperre nach
dem Stand der Technik dar.
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2 stellt
schematisch eine erste Variante einer erfindungsgemäßen
Zündschlüsselabzugssperre dar.
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3 stellt
schematisch eine zweite Variante einer erfindungsgemäßen
Zündschlüsselabzugssperre dar.
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4 stellt
schematisch ein erfindungsgemäßes Fahrzeug mit
einer erfindungsgemäßen Zündschlüsselabzugssperre
dar.
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In 1 ist
eine Zündschlüsselabzugssperre 6 im Zusammenspiel
mit einem Lenksäulemodul 2 und einem Getriebewahlhebel 4 nach
dem Stand der Technik dargestellt. Die Zündschlüsselabzugssperre 6 umfasst
einen Elektromagnet 1 und eine Sperre (in 1 nicht
dargestellt), mit welcher einen Zündschlüssel
in einem Zündschloss gehalten wird, solange durch den Elektromagnet 1 ein
ausreichend großer Strom fließt. Wenn der Getriebewahlhebel 4 aus der
Stellung ”P” (Parken; das Fahrzeug ist gegen ein Wegrollen
gesichert) heraus bewegt wird, wird ein Mikroschalter 5 des
Getriebewahlhebels 4 geschlossen, wodurch ein Strompfad
von Klemme 30 bis Masse geschlossen ist, so dass ein Strom
durch den Elektromagnet 1 fließt, wodurch der
Zündschlüssel in dem Zündschloss gehalten
wird.
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Bei
der Ausführungsform nach dem Stand der Technik befindet
sich die Steuerung 3 des Elektromagneten 1 innerhalb
des Lenksäulenmoduls 2, so dass bei einer Änderung
der Zündschlüsselabzugssperre 6, welche
auch eine Änderung der Steuerung 3 bedingt, auch
das Lenksäulenmodul 2 geändert werden
muss. Wenn nun bei der Herstellung eines Fahrzeugs optional ein
Strom sparendes Zündschlüsselabzugssperrenkonzept
angeboten wird, wird für ein Fahrzeug, welches mit diesem
Strom sparenden Zündschlüsselabzugssperrenkonzept hergestellt
werden soll, sowohl ein anderes Lenksäulenmodul (mit veränderter
Steuerung 3) als auch ein anderes Zündschlüsselabzugssperre 6 benötigt.
Mit anderen Worten werden nach dem Stand der Technik für
die Option Strom sparendes Zündschlüsselabzugssperrenkonzept
(oder nicht) zwei Varianten für das Lenksäulenmodul 2 und
zwei Varianten für die Zündschlüsselabzugssperre 6 benötigt,
wobei die jeweiligen Varianten für das Lenksäulenmodul 2 und für
die Zündschlüsselabzugssperre 6 aufeinander abgestimmt
sein müssen.
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Es
sei darauf hingewiesen, dass die Steuerung 3 des Elektromagneten 1 nach
dem Stand der Technik auch in anderen Steuergeräten oder
Steuermodulen (als dem Lenksäulenmodul 2) angeordnet sein
kann. Aber auch in diesem Fall müssen die entsprechenden
Varianten für das Steuergerät und für die
Zündschlüsselabzugssperre aufeinander abgestimmt
werden.
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In 2 ist
eine erste erfindungsgemäße Ausführungsform
einer Zündschlüsselabzugssperre 6 dargestellt.
Die erfindungsgemäße Zündschlüsselabzugssperre 6 umfasst
neben dem Elektromagnet eine Steuerung 3, welche ihrerseits
eine Strombegrenzungsschaltung 7 aufweist. Die Steuerung 3 ist derart
ausgestaltet, dass die Steuerung 3 ab einem Augenblick,
in welchem der Mikroschalter 5 in dem Getriebewahlhebel 4 geschlossen
wird, einen Anfangsstrom (z. B. 180 mA) durch den Elektromagnet 1 schickt,
damit der Elektromagnet 1 anzieht. Dadurch wird eine Sperre
(in 2 nicht dargestellt) der Zündschlüsselabzugssperre 6 in
einen den Zündschlüssel in dem Zündschloss
haltenden Zustand gebracht oder geschaltet. Nach einer vorbestimmten Zeitspanne
oder nachdem die Steuerung 3 erfasst hat, dass die Sperre
in dem den Zündschlüssel in dem Zündschloss
haltenden Zustand ist, wird der Strom durch den Elektromagnet 1 mittels
der Strombegrenzungsschaltung 7 auf einen Stromwert von circa
80 mA beschränkt. Dieser Haltestrom, welcher solange durch
den Elektromagnet 1 fließt, bis der Getriebewahlhebel 4 wieder
in die Stellung ”P” gebracht und der Mikroschalter 5 geöffnet
wird, reicht aus, um die Sperre in dem den Zündschlüssel
in dem Zündschloss haltenden Zustand zu halten. Es ist
im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch möglich, dass in
bestimmten Abständen noch einmal ein Strom in der Stärke
des Anfangsstroms durch den Elektromagneten geschickt wird, um dem
Fall zu begegnen, dass die Zündschlüsselabzugssperre
durch äußere Einflüsse abgefallen ist.
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Es
sei darauf hingewiesen, dass die erfindungsgemäße
Zündschlüsselabzugssperre 6 den Vorteil
aufweist, dass sie den Zündschlüssel freigibt, wenn
die Stromversorgung des Fahrzeugs oder die Stromversorgung der Zündschlüsselabzugssperre 6 zusammenbricht.
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In 3 ist
eine weitere Ausführungsform einer Zündschlüsselabzugssperre 6 dargestellt.
Auch bei dieser Ausführungsform umfasst die Zündschlüsselabzugssperre 6 eine
Steuerung 3, welche bei dieser Ausführungsform
den Elektromagnet 1 mit einem konstanten Strom bestromt,
wenn der Mikroschalter 5 geschlossen ist. Dazu umfasst
die Steuerung 3 beispielsweise eine Freilaufdiode (nicht
dargestellt).
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Vergleicht
man die 2 und 3 mit der 1 erkennt
man, dass die Steuerung 3 bei den 2 und 3 in
der Zündschlüsselabzugssperre 6 angeordnet
ist, während sie sich bei der in 1 dargestellten
Ausführungsform nach dem Stand der Technik in dem Lenksäulenmodul 2 befindet.
Bei den Ausführungsformen der 2 und 3 wird
die Zündschlüsselabzugssperre 6 jeweils
direkt durch den Mikroschalter 5 angesteuert, d. h. das
von dem Mikroschalter 5 ausgehende Signal wird direkt durch das
Lenksäulenmodul 2 (ohne Treiber) an die Zündschlüsselabzugssperre 6 weitergeleitet.
Es sei darauf hingewiesen, dass das Signal von dem Mikroschalter 5 auch über
das Bordnetz (z. B. CAN-Bus) von dem Mikroschalter 5 zu
der Steuerung 3 der Zündschlüsselabzugssperre 6 geleitet
werden kann.
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Anders
ausgedrückt gibt es zwei erfindungsgemäße
Varianten der Zündschlüsselabzugssperre 6.
Bei einer Variante, welche in 3 dargestellt
ist, existiert als Steuerung 3 in der Zündschlüsselabzugssperre 6 quasi
nur eine Freilaufdiode, da eine Direktbestromung des Elektromagneten 1 erfolgt.
Dadurch ist diese Variante kostenoptimal ist und es wird z. B. ein
Treiber im Lenksäulenmodul 2 im Vergleich zum
Stand der Technik eingespart. Bei einer anderen Variante, welche
in 2 dargestellt ist, umfasst die Steuerung 3 eine
Stromsparelektronik, welche selbstständig nach einem Einschalten
der Zündschlüsselabzugssperre 6 (nachdem
die Sperre durch den Elektromagnet oder Hubmagnet 1 in
einen Zustand gebracht wurde, dass die Sperre den Zündschlüssel
in dem Zündschloss hält) den Strom durch den Elektromagnet
auf den notwendigen Haltestrom reduziert. Diese andere erfindungsgemäße
Variante weist somit eine Direktbestromung des Elektromagneten mit
einer Strombegrenzung auf. Zusammenfassend gibt es somit eine kostenoptimale
Variante der Zündschlüsselabzugssperre 6 und
eine Strom sparende Variante der Zündschlüsselabzugssperre 6,
wobei gleichzeitig erfindungsgemäß verschiedene Varianten
des Lenksäulenmoduls 2 eingespart werden, dafür
beide Varianten der Zündschlüsselabzugssperre 6 dasselbe
Lenksäulenmodul 2 verwendet wird.
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In 4 ist
ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 10 mit
einer erfindungsgemäßen Zündschlüsselabzugssperre 6 schematisch
dargestellt. Außer der Zündschlüsselabzugssperre 6 umfasst
das Fahrzeug einen Getriebewahlhebel 4, ein an einer Lenksäule 12 des
Fahrzeugs 10 angebrachtes Lenksäulenmodul 2 und
ein Zündschloss 8, in welchem sich ein Zündschlüssel 9 befindet.
Die Zündschlüsselabzugssperre 6 umfasst
ihrerseits eine Steuerung 3, einen Elektromagnet 1 und
eine Sperre 11. Sobald sich der Mikroschalter (in 4 nicht
dargestellt) des Getriebewahlhebels 4 schließt,
wird ein Signal durch das Lenksäulenmodul 2 zu
der Steuerung 3 geleitet. Die Steuerung 3 bestromt
den Elektromagnet 1 nach Empfang des Signals derart, dass
die Sperre 11 in einen Zustand versetzt wird, in welchem
die Sperre 11 den Zündschlüssel 9 in
dem Zündschloss 8 hält.
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Wenn
der Getriebewahlhebel 4 wieder in die Stellung ”P” gebracht
wird, wird der Mikroschalter 5 geöffnet, was dazu
führt, dass die Steuerung 3 den durch den Elektromagnet 1 fließenden
Strom unterbricht. Dadurch wird die Sperre 11 in einen
Zustand versetzt, in welchem die Sperre 11 den Zündschlüssel 9 freigibt,
so dass der Zündschlüssel 9 aus dem Zündschloss 8 entfernt
werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Elektromagnet
- 2
- Lenksäulenmodul
- 3
- Steuerung
des Elektromagneten
- 4
- Getriebewahlhebel
- 5
- Mikroschalter
- 6
- Zündschlüsselabzugssperre
- 7
- Strombegrenzungsschaltung
- 8
- Zündschloss
- 9
- Zündschlüssel
- 10
- Fahrzeug
- 11
- Sperre
- 12
- Lenksäule
- KL-30
- Klemme 30
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 10209551
A1 [0002]
- - DE 4206251 A1 [0003]
