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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Moduleinheit mit einer Sensoreinrichtung
für eine
Betätigung
eines beweglichen Teils, insbesondere einer Klappe eines Kraftfahrzeugs,
mit einem Trägerkörper, an
dem die Sensoreinrichtung mit wenigstens einem Sensor angeordnet
ist, um eine Detektion eines Objektes in wenigstens einem an das
Kraftfahrzeug angrenzenden Detektionsbereich zu ermöglichen, sodass über die
Detektion die Betätigung
des beweglichen Teils aktivierbar ist. Die Betätigung erfolgt vorzugsweise
berührungslos.
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Zur
berührungslosen
Betätigung
von beweglichen Teilen eines Kraftfahrzeugs sind Sensoreinrichtungen
bekannt, die das Vorhandensein und insbesondere die Bewegung einer
Person sensieren, um darin den Wunsch zur Öffnung des beweglichen Teils
des Kraftfahrzeugs zu erkennen. Das bewegliche Teil des Kraftfahrzeugs
kann eine Klappe und insbesondere eine Heckklappe des Kraftfahrzeugs betreffen,
wobei auch bewegliche Fensterelemente bekannt sind, wie etwa eine
in einer Heckklappe bewegbare Heckscheibe, die dann durch eine gattungsbildende
Sensoreinrichtung vorteilhaft geöffnet
oder geschlossen werden kann, wenn eine manuelle Betätigung der
Heckklappe nicht oder nur erschwert möglich ist. Im Folgenden wird
das bewegliche Teil vereinfachend als Klappe bezeichnet.
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Das
durch die Sensoreinrichtung detektierte Objekt kann eine Person
sein, die sich dem Kraftfahrzeug in der Absicht nähert, die
Heckklappe zu öffnen. Die
Betätigung
der Heckklappe beschreibt dabei sowohl einen Öffnungsvorgang, beispielsweise
wenn die Person einen Gegenstand beidhändig in den Kofferraum einlegen
möchte,
oder die Betätigung
der Heckklappe betrifft einen Schließvorgang der Heckklappe, wenn
die Person beidhändig
einen Gegenstand aus dem Kofferraum entnommen hat, um anschließend die
Heckklappe zu schließen.
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Die
Sensoreinrichtung umfasst dabei wenigstens einen Sensor, der über einen
Trägerkörper am
Kraftfahrzeug angeordnet ist. Die Sensoren zur Heckklappenbetätigung sind
gewöhnlich
innenseitig im Stoßfänger angebracht,
so dass der Trägerkörper durch
den Stoßfänger selbst
gebildet ist. Dabei ist bekannt, die Sensoren innenseitig auf der
Oberfläche des
Stoßfängers aufzukleben
oder zu laminieren, wobei die Sensoren als kapazitiv wirkende Elektroden
drahtartig oder folienartig ausgebildet sind. Dabei werden die Drähte oder
Folien der durch Elektroden gebildeten Sensoren wenigstens über einen
Teil oder bevorzugt über
der gesamten Breite des Stoßfängers des
Kraftfahrzeugs angebracht. Folglich ist eine Betätigung der Heckklappe des Kraftfahrzeugs aus
verschiedenen Bereichen in der näheren
Umgebung des Hecks des Kraftfahrzeugs möglich. Damit sind die Sensoren
Bestandteil des hinteren Stoßfängers, die
innenseitig im Stoßfänger aufgeklebt
oder mit Befestigungsmitteln am Stoßfänger befestigt sind. Insbesondere
ist bekannt, die Sensoren bereits im Kunststoff-Spritzgussprozess zur Herstellung des Stoßfängers einzusetzen,
um ein einteiliges Bauteil mit umspritzten Sensoren zu erhalten.
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Es
hat sich nachteiligerweise gezeigt, dass der Montageaufwand derartiger
Sensoreinrichtungen groß ist.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Moduleinheit mit
einer oben beschriebenen Sensoreinrichtung zu schaffen, die auf
einfache und montagefreundliche Weise am Kraftfahrzeug befestigbar
ist.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Moduleinheit mit allen Merkmalen des Anspruches
1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Der
wesentliche Kern der vorliegenden Erfindung ist es, dass ein einzeln
handhabbares Modul geschaffen wird, welches auf einfache Weise am Kraftfahrzeug,
insbesondere am Heckbereich befestigt werden kann. Hierbei sind
vorzugsweise entsprechende Befestigungselemente an der Moduleinheit vorgesehen,
mit denen die Moduleinheit am Kraftfahrzeug zuverlässig angeordnet
werden kann. Hierbei kann die Moduleinheit form-, kraft- und/oder
stoffschlüssig
mit einem kraftfahrzeugseitigen Teil befestigt werden. Beispielsweise
ist es denkbar, dass die Moduleinheit an einem Kraftfahrzeugteil
verrastet, angeklipst oder eingeschoben wird. Eine Klebverbindung
ist ebenfalls denkbar. Die Moduleinheit, insbesondere der Trägerkörper, bestehen
zumindest teilweise aus Kunststoff. Die Sensoren können kapazitive,
optische oder Berührungssensoren,
insbesondere Piezosensoren, sein.
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Hierbei
ist es wesentlich, dass eine mit der Sensoreinrichtung verbundene
Elektrikeinheit, insbesondere Steuereinheit, am Trägerkörper angeordnet ist.
Diese Elektrikeinheit gibt die von den Sensoren übermittelten Signale einer
Hauptelektrikeinheit weiter, die kraftfahrzeugseitig angeordnet
ist. In einer möglichen
Ausführungsform
der Erfindung kann die Elektrikeinheit kabellos Signale der kraftfahrzeugseitigen
Hauptelektrikeinheit übermitteln.
In einer denkbaren Ausführungsform
der Erfindung kann die Elektrikeinheit der Moduleinheit gleichzeitig
als Hauptelektrikeinheit des Kraftfahrzeuges wirken. Die Sensoreinrichtung
kann in einer möglichen
Ausführungsform
in der Elektrikeinheit integriert sein.
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Vorteilhafterweise
weist die Sensoreinrichtung mindestens einen ersten und einen zweiten Sensor
auf, wobei die Sensoren unterschiedliche Detektionsbereiche aufweisen,
wobei insbesondere die unterschiedlichen Detektionsbereiche unterschiedlich
groß sind.
Die Moduleinheit kann derart ausgeführt sein, dass mindestens ein
Sensor eine seitliche Anordnung am Kraftfahrzeug aufweist, das bedeutet nicht
an der Heckpartie des Kraftfahrzeuges angeordnet ist, sondern an
einem Seitenbereich des Kraftfahrzeuges.
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Ebenfalls
ist es denkbar, dass der Trägerkörper am
Kraftfahrzeug formschlüssig,
kraftschlüssig und/oder
stoffschlüssig
befestigbar ist, wobei insbesondere der Trägerkörper über eine Rastverbindung am
Kraftfahrzeug befestigbar ist oder am Kraftfahrzeug einschiebbar
ist. Das entsprechende kraftfahrzeugseitige Teil, an dem der Trägerkörper angeordnet
ist, kann mit entsprechenden Befestigungselementen ausgeführt sein,
die mit den Befestigungselementen des Trägerkörpers zur zuverlässigen Fixierung
zusammenwirken.
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In
einer Variante der Erfindung ist die Moduleinheit am Emblem des
Kraftfahrzeuges angeordnet oder weist ein Emblem des Kraftfahrzeuges
auf, wobei das Emblem sichtbar am Kraftfahrzeug angeordnet ist.
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In
der Regel weist das Kraftfahrzeug eine schwenkbare Heckklappe auf.
Ebenfalls ist es denkbar, dass eine Heckkameravorrichtung als Einparkhilfe
am Kraftfahrzeug, insbesondere an der Heckklappe, vorgesehen ist.
Hierbei ist es denkbar, dass die Moduleinheit an der Heckklappe
und/oder zumindest teilweise an der Heckkameravorrichtung integriert
ist. Die Moduleinheit kann einen ersten und einen zweiten Sensor
umfassen, die innerhalb der Heckkameravorrichtung angeordnet sind.
Ebenfalls ist es möglich,
dass die Kamera der Heckkameravorrichtung als ein Sensor der Sensoreinrichtung
wirkt, um eine Detektion eines sich in der Nähe des Kraftfahrzeuges befindenden
Objektes auszuführen. Gleichzeitig
kann die Kamera dieser Heckkameravorrichtung in einer anderen Funktionsweise
selbstverständlich
als Einparkhilfe dienen.
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Vorzugsweise
weist der Sensor eine längliche
Erstreckung auf, wobei insbesondere der Sensor flexibel ausgeführt ist.
Eine der Vorteile einer flexiblen Sensoreinrichtung ist, dass sich
hierdurch Vorteile bei der Montage ergeben.
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Die
Sensoreinrichtung und/oder die Elektrikeinheit können form-, kraft- und/oder
stoffschlüssig am
Trägerkörper befestigt
sein. Alternativ können
die Sensoreinrichtung und/oder die Elektrikeinheit im Trägerkörper integriert
sein, insbesondere die Sensoreinrichtung und/oder die Elektrikeinheit
mit dem Trägerkörper ein
monolithisches Bauteil bilden. Um eine zuverlässige Detektion eines Objektes
zu gewährleisten,
weist die Sensoreinrichtung eine Erstreckung auf, die in Breitenrichtung
des Kraftfahrzeuges verläuft,
wobei insbesondere die Sensoren zueinander im Wesentlichen parallel
verlaufen.
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Eine
die Erfindung erweiternde Maßnahme kann
vorsehen, dass die Elektrikeinheit mit mindestens einem weiteren
dritten Sensor, der kraftfahrzeugseitig angeordnet ist, in Datenkommunikation steht,
insbesondere verbunden ist. Hierbei kann der dritte Sensor im Reifen,
an der Heckkameravorrichtung, an einer Nummernschildbeleuchtungseinheit, an
einer Zierleiste, an einem Stoßfänger, an
einem Schließzylinder
einer Verriegelungseinheit, in einer Verriegelungseinheit zur Sperrung
der Lenkung, in einer Scheibenwischeranordnung, in einer Heckleuchte,
in einem Griff des Kraftfahrzeuges angeordnet sein. Der dritte Sensor
kann beispielsweise ein Wärmesensor,
ein Abstandssensor, ein Sprachsensor, ein Bildsensor, insbesondere
zur Gesichtsfelderkennung sein.
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Um
die Montagefreundlichkeit weiter zu erhöhen, können Positionierungsmittel
vorgesehen sein, um eine eindeutige Befestigung des Trägerkörpers am
Kraftfahrzeug zu gewährleisten.
Die Positionsmittel können
beispielsweise am Trägerkörper angeformte
Aussparungen oder Einsparungen sein, die nur in einer Position am
zu befestigenden Bauteil des Kraftfahrzeuges angeordnet werden können. Somit
wird gewährleistet,
dass die am Trägerkörper angeordneten
Sensoren auch die gewünschte
Position zur zuverlässigen
Detektion eines Objektes im Bereich des Kraftfahrzeuges aufweisen.
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Vorzugsweise
weist die Elektrikeinheit eine Platine auf, auf der die Sensoren
angeordnet sind, wobei insbesondere die Platine mit den Sensoren
innerhalb einer Vergussmasse integriert sind. Alternativ kann die
Moduleinheit auch ein Kunststoffgehäuse aufweisen, innerhalb der
sich die Sensoreinrichtung einschließlich der Elektrikeinheit befindet.
Das Gehäuse
kann über
entsprechende Befestigungsmittel am Kraftfahrzeug fixiert werden.
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In
einer möglichen
Ausgestaltung der Moduleinheit kann innerhalb des Trägerkörpers mindestens
ein Sensor als Teilsensor integriert sein, wobei insbesondere mindestens
eine Kontaktstelle des Teilsensors aus dem Trägerkörper herausragt. Das bedeutet,
dass ein erster Teilsensor sich innerhalb des Trägerkörpers befindet, wobei ein zweiter
Teilsensor auf den Trägerkörper befestigt
wird und beide Teilsensoren entsprechend über Kontaktstellen verbunden
sind, so dass beide Teilsensoren einen Gesamtsensor bilden.
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Vorzugsweise
weist der Trägerkörper eine Aufnahme
auf, in der sich die Elektrikeinheit sich befindet, insbesondere
ein Deckelelement abdichtend die Aufnahme verschließt. Das
Deckelelement kann beispielsweise mit einer entsprechenden Dichtung ausgeführt sein,
so dass kein Schmutz, Feuchtigkeit etc. in die Aufnahme gelangt
und somit die Funktionsfähigkeit
der Elektrikeinheit gestört
wird.
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Zweckmäßigerweise
weist der Trägerkörper mindestens
ein Versteifungselement auf, das insbesondere gleichzeitig der Sensor
ist. Das Versteifungselement kann beispielsweise ein Metallstreifen oder
Metallplättchen
sein, welches den Trägerkörper in
seiner Konstruktion verstärkt.
In der besonderen Ausgestaltungsform der Erfindung kann dieses Versteifungselement
als Elektrode dienen, die somit die Funktion des Sensors übernimmt,
um Bestandteil der erfindungsgemäßen Sensoreinrichtung
zu sein.
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Vorteilhafterweise
ist ein Überprüfungsmodul vorgesehen,
das die Funktionsweise der Sensoreinrichtung überprüft. Das Überprüfungsmodul kann sich beispielsweise
in der Nähe
des jeweiligen Sensors befinden, wobei das Überprüfungsmodul vorzugsweise am
Trägerkörper befestigt
ist. Selbstverständlich
ist es in einer alternativen Ausführungsform ebenfalls denkbar,
dass ein derartiges Überprüfungsmodul
kraftfahrzeugseitig angeordnet ist und somit von einer größeren Distanz
die Überprüfung der Funktionsweise
der Sensoreinrichtung durchführt.
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In
einer weiteren Ausgestaltung der Moduleinheit kann ein von außen zugänglicher
Notschalter vorgesehen sein, der über eine taktile Aktion des
Benutzers aktivierbar ist. Falls die Moduleinheit oder die Sensoreinrichtung
in ihrer Funktionsweise gestört
ist, kann über
eine Berührung
des Notschalters ebenfalls ein Signal ausgelöst werden, welches eine Betätigung des
beweglichen Teils aktivieren kann.
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Die
Aktivierung des beweglichen Teils nach einer positiven Detektion
durch die Sensoreinrichtung, bedeutet gemäß dieser Erfindung, dass das
bewegliche Teil aus seiner geschlossenen Position in seine offene
Position und umgekehrt bewegt werden kann.
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Hierbei
ist jedoch zu berücksichtigen,
dass erst eine Betätigung
des beweglichen Teils, das bedeutet eine Bewegung des beweglichen
Teils, in seine Offenposition und/oder Schließposition erst dann erfolgt,
wenn zusätzlich
eine positive Authentifizierung mit dem Objekt stattgefunden hat.
Diese Authentifizierung erfolgt in der Regel über einen ID-Geber, den die
berechtigte Person mit sich trägt.
Der ID-Geber weist hierbei einen entsprechenden Identifikationscode
auf, der fahrzeugseitig zur Authentifizierung überprüft wird. Erst bei einer positiven
Authentifizierung erfolgt eine entsprechende Betätigung des beweglichen Teils.
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In
einer möglichen
Ausgestaltung der Erfindung kann die Energieversorgung der Elektrikeinheit induktiv
erfolgen. Beispielsweise weist die Elektrikeinheit ein Spulenelement
auf, welches mit einem Gegenspulenelement zusammenwirkt und eine
entsprechende Energieversorgung der Elektrikeinheit induktiv bereitgestellt
werden kann.
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Bei
einer möglichen
Variante der Erfindung kann eine Leuchteinheit vorgesehen sein,
die insbesondere während
der Detektion aktiviert ist. Hierbei ist es denkbar, dass die Leuchteinheit über eine
definierte Leuchtweise dem Benutzer eine Rückmeldung gibt. Beispielsweise
können
Blinker oder Heckleuchten als Leuchteinheit dienen, die während oder
nach erfolgreicher Detektion und/oder Authentifikation leuchten
oder blinken. Ebenfalls kann zusätzlich
oder alternativ ein akustisches Signal eine entsprechende Rückmeldung
während
oder nach erfolgreicher Detektion und/oder Authentifikation dem
Benutzer geben.
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Eine
die Erfindung verbessernde Maßnahme kann
vorsehen, dass eine Schwellwertregelung vorgesehen ist, die eine
tatsächliche
Berührung
des Benutzers am beweglichen Teil erkennt. Falls sich der Benutzer
unmittelbar am beweglichen Teil anlehnt bzw. dieses Teil berührt, ohne
eine tatsächliche
Betätigung
des beweglichen Teils aktivieren zu wollen, erkennt dieses die Schwellwertregelung,
so dass ein Öffnungsvorgang
des beweglichen Teils nicht aktiviert wird.
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Ebenfalls
ist es denkbar, dass mindestens ein Sensor zwischen dem Trägerkörper und
dem kraftfahrzeugseitigem Bauteil angeordnet ist, wobei insbesondere
der Trägerkörper mit
einem Profil, das zum kraftfahrzeugseitigen Bauteil gerichtet ist,
ausgeführt
ist und dem Sensor eine bestimmte Einbaulage bietet, die insbesondere
zur Außenseite
abgedichtet ist.
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Die
Erfindung wird ebenfalls durch ein Verfahren mit allen Merkmalen
des Anspruches 35 gelöst.
Weitere mögliche
Ausführungsformen
des Verfahrens sind in den jeweiligen Verfahrensunteransprüchen vorgeschlagen.
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Beispielsweise
ist es denkbar, dass ein erster und ein zweiter Sensor vorgesehen
ist, wobei das Objekt, insbesondere der berechtigte Benutzer, eine bewusste
Handlung vornimmt, die vom ersten oder zweiten Sensor erfasst wird.
Die bewusste Handlung kann beispielsweise eine Annäherung des
Benutzers mit seinem Arm oder Hand in die Nähe des erste oder des zweiten
Sensors sein. Selbstverständlich
ist es ebenfalls möglich,
dass die Moduleinheit lediglich mit einem Sensor zur entsprechenden
Detektion eines Objektes auskommt, wodurch über die Detektion die Betätigung des
beweglichen Teils aktivierbar ist.
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Beispielsweise
ist es in einer möglichen
Ausführungsform
der Erfindung denkbar, dass zur Detektion zuerst der erste und anschließend der
zweite Sensor aktiviert werden oder dass zur Detektion beide Sensoren
gleichzeitig aktiviert werden.
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In
einer weiteren Alternative wird eine bewußte Bein- oder Fußbewegung
des Benutzers durch den ersten Sensor detektiert und eine weitere Körperbewegung
des Benutzers durch den zweiten Sensor detektiert.
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Ferner
kann vorgesehen sein, dass während der
Detektion mindestens eine Leuchteinheit des Kraftfahrzeuges eine
definierte Leuchtweise aufweist.
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In
einer möglichen
Ausführungsform
der Erfindung ist die Moduleinheit am Heckbereich und/oder am Seitentürbereich
des Kraftfahrzeuges insbesondere unterhalb einer Seitenschiebetür angeordnet
ist. Über
eine entsprechende Detektion einer Person, die sich in der Nähe der Seitenschiebetür des Kraftfahrzeuges
befindet, kann ein Öffnungsvorgang
der Schiebetür
ausgelöst
werden. Diese Ausführungsform
ist gerade bei Fahrzeugen, die als Nutzfahrzeuge, insbesondere als
Transporter oder Kleintransporter, ausgeführt sind, nützlich.
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Vorteilhafterweise
ist die Elektrikeinheit mit mindestens einem dritten Sensoren und/oder
Schalter verbunden ist, der innerhalb des Kraftfahrzeuges angeordnet
ist, insbesondere dass der dritte Sensor und/oder Schalter derart
im Kraffahrzeug angeordnet ist, dass er über den Fuß, und/oder Knie und/oder und/oder
Ellenbogen und/oder Schulter und/oder Kopf des Benutzers betätigbar ist.
Ferner ist es denkbar, dass durch eine Betätigung des dritten Sensors oder/oder
Schalters eine Öffnungsbewegung und/oder
Schließbewegung
der Seitenschiebetür auslösbar ist.
Falls der Benutzer sich innerhalb des Kraftfahrzeuges befindet,
ist über
die Betätigung
des dritten Sensors und/oder Schalters ein Schließen der Schiebtür des Kraftfahrzeuges
denkbar. Ein erneutes Öffnen
der Seitenschiebetür
durch Betätigung
des dritten Sensors und/oder Schalters kann ebenfalls ausgelöst werden.
Der dritte Sensor und/oder Schalter kann als Näherungssensor, berührungsloser
Sensor oder als taktiler Druckschalter ausgeführt sein. Vorteilhafterweise
ist der dritte Sensor und/oder Schalter zur Auslösung einer Öffnungsbewegung und/oder Schließbewegung
der Seitenschiebetür
des Kraftfahrzeuges in oder an der Seitenschiebetür angeordnet.
Ebenfalls ist eine Anordnung in oder an der Türverkleidung, am Fahrzeugsitz
oder im Bodenbereich oder an diversen Zierelementen innerhalb des Kraftfahrzeuges
denkbar.
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In
einer möglichen
Ausführungsform
kann eine Schließbewegung
der Seitenschiebetür
dadurch ausgelöst
werden, dass der Benutzer beispielsweise den innenliegenden dritten
Sensor und/oder Schalter aktiviert. Ebenfalls ist es denkbar, dass
beim Verlassen des Kraftfahrzeugs der Benutzer zunächst den innenliegenden
dritten Sensor und/oder Schalter betätigen muss. Anschließend ist
eine weitere Detektion des Sensors der Moduleinheit notwendig, um
einen tatsächlichen
Schließvorgang
der Seitenschiebetür
auszulösen.
Ferner ist es ebenfalls denkbar, dass eine Auslösung des innenliegenden dritten
Sensors über
ein definiertes Bewegungsmuster realisierbar ist.
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Zweckmäßigerweise
ist der dritte Sensor in Abhängigkeit
vom Betriebszustand des Kraftfahrzeuges deaktivierbar. Das bedeutet,
dass beim „laufenden” bzw. aktivierten
Motor der dritte Sensor und/oder Schalter zur Öffnung der Seitenschiebetür deaktiviert
ist. Dennoch kann vorgesehen sein, dass eine derartige Deaktivierung
durch den Benutzer wiederum deaktiviert werden kann, damit auch
beim „laufenden” Motor
der Benutzer über
den dritten Sensor und/oder Schalter eine Schließbewegung und/oder Öffnungsbewegung
der Seitenschiebtür auslösen kann.
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Ebenfalls
kann vorgesehen sein, dass über eine
Betätigung
des dritten Sensors eine Entriegelung und/oder Verriegelung einer
weiteren Kraftfahrzeugtür
und/oder Heckklappe und/oder Tankklappe auslösbar ist.
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Darüber hinaus
ist es möglich,
dass die Geschwindigkeit der Öffnungsbewegung
und/oder Schließbewegung
der Schiebetür
veränderbar
ist, insbesondere die Elektrikeinheit die Geschwindigkeit der Öffnungsbewegung
und/oder Schließbewegung der
Schiebetür
steuert und/oder regelt.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
kann derart ausgestaltet sein, dass die tatsächliche Aktivierung des beweglichen
Teils nach einer definierten Zeit und/oder in Abhängigkeit
von einem definierten Abstand erfolgt, den der Benutzer zur Moduleinheit aufweisen
muss. Hierbei kann vorgesehen sein, dass eine definierte Zeit vorgegeben
ist, die zeitversetzt nach einer positiven Detektion und/oder nach
einem positiven Authentifizierungsvorgang die Öffnung des beweglichen Teils
auslöst.
Ebenfalls kann es aufgrund der Konstruktion des Kraftfahrzeuges,
insbesondere des beweglichen Teils, von Vorteil sein, dass eine Öffnung des
beweglichen Teils erst dann erfolgt, wenn sich der Benutzer in einem
definierten Abstand zum beweglichen Teil befindet. Das bedeutet,
dass über
die erfindungsgemäße Sensoreinrichtung,
die sich in der Moduleinheit sich befindet, der notwendige Abstand
zum Benutzer ermittelt wird. In einer möglichen Ausführungsform
kann es notwendig sein, dass der Benutzer sich erst vom beweglichen
Teil wegbewegen muss, damit eine Betätigung des beweglichen Teils
ausgelöst
wird.
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Ebenfalls
kann vorgesehen sein, dass die Moduleinheit mit einer eigenen Leuchteinheit
ausgeführt
ist, die entsprechend ihrer Leuchtweise den notwendigen Abstand
dem Benutzer kommuniziert. Falls sich der Benutzer noch zu Nahe
am Kraftfahrzeug befindet, kann beispielsweise die Leuchteinheit mit
einer ersten Farbe dem Benutzer eine entsprechende Information signalisieren.
Befindet sich der Benutzer in einer ausreichenden Entfernung zur
Moduleinheit, wechselt die Leuchteinheit ihre Farbe und die Öffnungsbewegung
des beweglichen Teils kann erfolgen.
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Ebenfalls
kann es vorgesehen sein, dass über
einen ID-Geber, den der Benutzer mit sich trägt, der Authentifizierungsvorgang
gestartet wird und die Sensoreinrichtung aktiviert wird, obwohl
insbesondere der Benutzer sich außerhalb des Detektionsbereiches
befindet. Hierbei bietet das erfindungsgemäße Verfahren die Möglichkeit,
dass der Benutzer in größerer Entfernung
zum Kraftfahrzeug den ID-Geber betätigen kann, sodass zunächst der
Authentifizierungsvorgang ausgelöst
wird. Erst wenn sich der Benutzer in der Nähe des Kraftfahrzeuges, insbesondere
der Moduleinheit, befindet, erfolgt eine entsprechende Detektion über die
Sensoreinrichtung, um die Betätigung
des beweglichen Teils zu aktivieren. Das bedeutet, dass der Authentifizierungsvorgang
vor dem Detektionsvorgang zur Betätigung des beweglichen Teils
vorgelagert sein kann. Die Sensoreinrichtung kann nach positiver
Authentifikation bereits aktiviert sein.
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Ebenfalls
ist es denkbar, dass in Abhängigkeit
eines Geschwindigkeitssignals eine Betätigung des beweglichen Teils
erfolgt. Das bedeutet, dass lediglich, wenn das Kraftfahrzeug steht
und sich nicht bewegt, eine Betätigung
des beweglichen Teils möglich
ist. In einer weiteren möglichen
Alternative ist ein dritter Sensor vorgesehen, wobei über eine
positive Detektion über
den ersten und den zweiten Sensor die Klappe sich öffnet, über eine
positive Detektion über
den ersten und den dritten Sensor eine an der Klappe angeordnete
Scheibe sich öffnet
und über eine
positive Detektion über
den zweiten und den dritten Sensor die Klappe sich schließt.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
mehrere Ausführungsbeispiele
der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die
in den Ansprüchen
und in der Beschreibung erwähnten
Merkmale jeweils einzeln für
sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Es
zeigen:
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1 eine
erfindungsgemäße Moduleinheit mit
Sensoreinrichtung, Trägerkörper sowie
Elektrikeinheit,
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2 eine
alternative Anordnung der Moduleinheit am Kraftfahrzeug,
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3 eine
mögliche
Befestigungsalternative der Moduleinheit gemäß 2,
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4 eine
mögliche
Ausgestaltung der Moduleinheit zur zuverlässigen Fixierung am Kraftfahrzeug,
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5 eine
weitere Alternative der Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Moduleinheit,
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6 eine
weitere Alternative der erfindungsgemäßen Moduleinheit mit drei Sensoren,
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7 eine
weitere Ausführungsalternative der
Moduleinheit, die als Nummernschildbeleuchtungseinheit ausgeführt ist,
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8 eine
weitere Ausführungsalternative der
erfindungsgemäßen Moduleinheit,
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9 eine
weitere Ausführungsalternative der
Moduleinheit, die in einer Heckkameravorrichtung integriert ist,
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10 eine
mögliche
Befestigungsalternative der Elektrikeinheit am Trägerkörper der
Moduleinheit,
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11 eine
schematische Darstellung einer möglichen
Anordnung der Moduleinheit, die in Datenkommunikation mit einer
Hauptelektrikeinheit steht,
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12 eine
weitere Ausgestaltungsform der Moduleinheit,
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13 eine
weitere Ausführungsalternative der
Moduleinheit,
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14 eine
weitere Ausführungsalternative der
Moduleinheit und
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15 ein
schematisches Flussdiagramm, welches den Authentifizierungsvorgang
und den Detektionsvorgang berücksichtigt
und
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16 eine
weitere Ausführungsalternative für die Positionierung
der erfindungsgemäßen Moduleinheit.
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1 zeigt
rein schematisch eine mögliche Ausführungsvariante
der erfindungsgemäßen Moduleinheit 10,
die mit einer Sensoreinrichtung 11 für eine Betätigung eines beweglichen Teils,
insbesondere einer Klappe eines Kraftfahrzeuges ausgeführt ist.
Hierauf wird noch im Folgenden eingegangen. Die Moduleinheit 10 weist
einen Trägerkörper 12 auf, an
dem die Sensoreinrichtung 11 mit wenigstens einem Sensor 21 angeordnet
ist. Der Sensor 21 ist hier über Befestigungsmittel 35 am
Trägerkörper 12 befestigt.
Der Sensor 21 weist hierbei eine längliche Ausgestaltung auf,
die quer zur Fahrzeugrichtung sich erstreckt. Parallel zum schematisch
dargestellten Sensor 21 ist beabstandet ein weiterer Sensor 22 an
dem Trägerkörper 12 befestigbar,
welches explizit nicht dargestellt ist. Auch oberhalb des Sensors 11 im Bereich
der Befestigungsmittel 35, die am oberen Randbereich der
Moduleinheit 10 sich befinden, ist ein dritter Sensor 23 befestigbar.
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Die
Moduleinheit 10 weist des Weiteren eine Elektrikeinheit 13 auf,
die sowohl mit der Sensoreinrichtung 11 als auch mit einer
kraftfahrzeugseitigen Hauptelektrikeinheit 27, die exemplarisch
in 11 dargestellt ist, verbunden ist. Darüber hinaus
ist an der Moduleinheit 10 ein Überprüfungsmodul 26 angeordnet,
welches die Funktionsweise der Sensoreinrichtung 11, insbesondere
der einzelnen Sensoren 11 überprüft. Der Trägerkörper 12 ist aus einem Kunststoff
hergestellt. Hierbei ist der Trägerkörper 12 sowie
die Moduleinheit 10 derart als einzeln handhabbares Modul
ausgeführt,
dass die Moduleinheit 10 auf einfache Art und Weise am
Kraftfahrzeug befestigbar ist. Das bedeutet, dass die Moduleinheit 10 mit
allen in 1 dargestellten Komponenten
durch den Werker während
der Montage an einem Kraftfahrzeugteil befestigt werden kann.
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Für die Befestigung
der Moduleinheit 10 am Kraftfahrzeug 2 sind im
vorliegenden Ausführungsbeispiel
rein schematisch Befestigungselemente 14 dargestellt, mit
denen eine Fixierung am Kraftfahrzeug hergestellt werden kann. Des
Weiteren ist ein Notschalter 28 vorgesehen, der vom Benutzer
taktil aktiviert werden kann. Falls die Sensoreinrichtung 11 in
ihrer Funktionsweise gestört
sein sollte, kann der Benutzer diesen Notschalter 28 betätigen, um
eine entsprechende Aktivierung des beweglichen Teils 1 auszulösen.
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In 2 ist
ein Kraftfahrzeug 2 dargestellt, welches ein Emblem 15 aufweist,
auf dem beispielsweise die Fahrzeugmarke dargestellt sein kann.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel
ist das Emblem 15 in der erfindungsgemäßen Moduleinheit 10 integriert. Wie
in 2 als auch in den übrigen Ausführungsbeispielen bis 15 weist
die Sensoreinrichtung 11 mindestens zwei Sensoren 21, 22 auf.
In 3 ist eine mögliche
Schnittdarstellung im Bereich des Emblems 15 gemäß 2 dargestellt.
Wie deutlich in 3 zu erkennen ist, weist das
Kraftfahrzeug 2 innenseitig zwei Fixierungselemente 36 auf,
innerhalb dieser die Moduleinheit 10 befestigt ist. Ein
erster Sensor 21 und ein zweiter Sensor 22 sind
im Trägerkörper 12 befestigt.
An der Außenseite
ist das Emblem 15 sichtbar angebracht. Ebenfalls ist es
denkbar, dass der Trägerkörper 12 als
eigenständiges Bauteil
sichtbar von außen
für den
Benutzer ausgeführt
ist, wobei der Trägerkörper 12 alleine
an seiner Außenfläche das
Emblem 15 trägt,
welches schematisch in 2 angedeutet ist. Der erste
Sensor 21 weist einen ersten Detektionsbereich 5 und
der zweite Sensor 22 weist einen zweiten Detektionsbereich 6 auf.
Wie in 3 als auch in den übrigen Ausführungsformen bis 14 können die
Detektionsbereiche 5, 6 unterschiedlich groß ausgebildet
sein.
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Ebenfalls
ist es denkbar, dass die Moduleinheit 10 als Nummernschildbeleuchtungseinheit 9 ausgeführt sein
kann, welches in 2 sowie in 7 gezeigt
ist. Hierbei weist die Moduleinheit 10 zwei Leuchteinheiten 29, 32 auf,
die zur Beleuchtung des Nummernschildes des Kraftfahrzeug dient.
Des Weiteren ist die Moduleinheit 10 mit der Elektrikeinheit 13 ausgeführt. Mittig
ist die Sensoreinrichtung 11 mit einem dritten Sensor 23 ausgeführt. Der
Sensor 23 kann als Parkhilfe arbeiten. Der erste Sensor 21 und
der zweite Sensor 22 sind ebenfalls an der Moduleinheit 10 angeordnet,
wobei der dritte Sensor 23 mittig zwischen dem ersten Sensor 21 und
dem zweiten Sensor 22 angeordnet ist. Selbstverständlich sind weitere
Positionierungen des ersten Sensors 21 und des zweiten
Sensors 22 denkbar.
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Gemäß 2 ist
ein weiteres Ausführungsbeispiel
angedeutet, in dem die Moduleinheit 10 mit einem dritten
Sensor 23 kommunizieren kann, welches kraftfahrzeugseitig,
insbesondere an einer Scheibenwischeranordnung 16, integriert
ist.
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In 4 ist
der Trägerkörper 12 dargestellt, an
dem der erste Sensor 21 und der zweite Sensor 22 angeordnet
sind. Des Weiteren weist der Trägerkörper 12 vier Positionierungsmittel 17 auf,
damit der Monteur bei der Befestigung der Moduleinheit 10 eine
eindeutige Fixierung des Trägerkörpers 12 am Kraftfahrzeugbauteil
erreicht. Diese Positionierungsmittel sind als Aussparungen ausgeführt. Alternative geometrische
Ausführungsformen
sowie alternative Positionierungsmittel sind ebenfalls denkbar.
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In 5 ist
die Moduleinheit 10 mit der Sensoreinrichtung 11 dargestellt,
wobei die Elektrikeinheit 13 eine Platine 18 aufweist,
auf der der erste Sensor 21 und der zweite Sensor 22 angeordnet sind.
Zwischen beiden Sensoren 21, 22 ist ein Abschirmelement 37 vorgesehen.
Falls es sich bei den Sensoren 21, 22 um kapazitive
Sensoren handelt, trägt
das Abschirmelement 37 dazu bei, eine zufriedene Funktionsweise
der Gesamtanordnung zu gewährleisten.
Des Weiteren sind der erste Detektionsbereich 5 dem ersten
Sensor 21 und der zweite Detektionsbereich 6 dem
zweiten Sensor 22 zuzuordnen. Die Elektrikeinheit 13 ist
in einer Vergussmasse 19 eingeschlossen, die als Trägerkörper 12 wirkt.
Die Moduleinheit 10 kann, wie in 1 bereits
diskutiert, über
diverse Befestigungsmöglichkeiten
am Kraftfahrzeug fixiert werden.
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In 6 weist
die Moduleinheit 10 einen ersten Sensor 21 und
einen zweiten Sensor 22 auf. Darüber hinaus kann ein dritter
Sensor 23 mit in der Moduleinheit 10 integriert
sein. Der dritte Sensor 23 weist einen dritten Detektionsbereich 40 auf. Über eine
positive Detektion über
den ersten 21 und den zweiten Sensor 22 lässt sich
die Heckklappe 1 öffnen. Über eine
positive Detektion über
den ersten 21 und den dritten Sensor 23 lässt sich
eine an der Klappe 1 beweglich angeordnete Scheibe 33 öffnen. Hierbei
muss sich das Objekt lediglich dem ersten Sensor 21 nähern. Anschließend erfolgt über eine
Fußbewegung
in dem Detektionsbereich 40 eine Aktivierung der Bewegung
der Scheibe 33. Über
eine positive Detektion über
den zweiten Sensor 22 und den dritten Sensor 23 lässt sich
die Klappe 1 und/oder die Scheibe 33 wieder schließen.
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Gemäß 8 ist
ein Kraftfahrzeug 2 schematisch angedeutet, welches an
seinem Heckbereich mit einer Moduleinheit 10 ausgeführt ist,
die einen ersten Sensor 21 und einen zweiten Sensor 22 aufweist,
die jeweils mit unterschiedlichen Detektionsbereichen 5, 6 ausgestattet
sind. Der Detektionsvorgang kann derart erfolgen, dass sowohl der
erste Sensor 21 als auch der zweite Sensor 22 gleichzeitig ein
Objekt detektieren. Hierbei sind die Detektionsweiten der Detektionsbereiche
unterschiedlich groß ausgestattet.
Der Detektionsbereich 5 hat einen geringen Wirkungsbereich,
das bedeutet, das Objekt muss sich sehr nah der Moduleinheit 10 nähern, um vom
Sensor 5 erkannt zu werden. Der Detektionsbereich 6 wirkt
in einer weiteren Entfernung als der erste Detektionsbereich 5.
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Gemäß 8 kann
eine Detektion derart erfolgen, dass zunächst über den zweiten Sensor 22 ein
Objekt 4 detektiert wird. Anschließend muss sich das Objekt dem
ersten Sensor 21 stark annähern, damit eine positive Detektion
erfolgt, um eine entsprechende Betätigung des beweglichen Teils 1 zu aktivieren.
Ebenfalls ist es denkbar, dass zunächst über den ersten Sensor 21 eine
Detektion des Objektes 4 erfolgt und anschließend der
zweite Sensor 22 aktiviert wird, um innerhalb seines zweiten
Detektionsbereiches das Objekt 4 zu detektieren.
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Ebenfalls
ist es gemäß 8 denkbar,
dass das Objekt 4 gemäß des schematisch
dargestellten Doppelpfeils vom Kraftfahrzeug nach erfolgreicher Detektion
beider Sensoren 21, 22 sich noch entfernen muss,
damit eine entsprechende Aktivierung des beweglichen Teils 1 ausgelöst wird.
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Gemäß 9 ist
rein schematisch eine weitere Ausführungsform dargestellt, bei
der die Moduleinheit 10 innerhalb einer Heckkameravorrichtung 7 einer
Heckklappe 1 angeordnet ist. Beide Sensoren 21, 22 sind
innerhalb der Heckkameravorrichtung 7 integriert. Ein dritter
Sensor 23 befindet sich kraftfahrzeugseitig an einem Stoßfänger und
hat seinen Detektionsbereich 40. Über eine Bein- oder Fußbewegung
des Benutzers kann der dritte Sensor 23 angesprochen werden.
Alternativ ist es ebenfalls denkbar, dass der dritte Sensor 23 innerhalb
des Reifens 8 angeordnet ist. Der dritte Sensor 23 innerhalb
des Reifens 8 kann durch einen gezielten Tritt gegen den Reifen 8 angesprochen
werden. Der Sensor 23 innerhalb des Reifens 8 kann
beispielsweise ein Drucksensor sein, der einen derartigen Reifenstoss
erkennt.
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Hinsichtlich
der Moduleinheit 10 innerhalb der Heckkameravorrichtung 7 lässt sich
alternativ ebenfalls ausführen,
dass die Kamera der Heckkameravorrichtung 7 als erster
Sensor 21 oder zweiter Sensor 22 wirken kann.
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10 zeigt
rein schematisch eine mögliche Ausführungsform
des Trägerkörpers 12,
an dem ein erster Sensor 21 und ein zweiter Sensor 22 angeordnet
ist, die ihre entsprechenden Detektionsbereiche 5 und 6 aufweisen.
Der Trägerkörper 12 weist
ein entsprechendes Profil 38 auf, mit einer Aufnahme 24,
in der die Elektrikeinheit 13 angeordnet ist. Zur zuverlässigen Abdichtung
der Elektrikeinheit 13 ist auf das Profil 38 ein
Deckelelement 25 aufgesetzt, welches zusätzlich mit
einer Dichtung 34 ausgeführt ist. Alternativ kann die
Elektrikeinheit 13 vollständig innerhalb des Modulträgers 10 eingegossen
sein. Der Modulträger 10 ist
am Kraftfahrzeug 2 bzw. am beweglichen Teil 1 befestigt.
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In 12 ist
der erste Sensor 21 als Versteifungselement ausgeführt. Der
erste Sensor 21 befindet sich innerhalb des Trägerkörpers 12,
wobei eine Kontaktstelle 20 des ersten Sensor 21 aus
dem Trägerkörper 12 herausragt.
An der Kontaktstelle 20 ist die Elektrikeinheit 13 aufgesetzt.
Der zweite Sensor 22 ist beabstandet zum ersten Sensor 21 am
Trägerkörper 12 befestigt.
Der zweite Sensor 22 ist über ein Kabelelement mit der
Elektrikeinheit 13 verbunden. Die Moduleinheit 10 ist
an einem Kraftfahrzeugteil 1, 2 befestigt.
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13 zeigt
eine weitere Ausgestaltungsform einer Moduleinheit 10,
wobei innerhalb des Trägerkörpers 12 ein
Sensor 21 als Teilsensor integriert ist. Der zweite Teilsensor 21 befindet
sich aufgesetzt innenseitig am Trägerkörper 12. Beide Teilsensoren sind
miteinander elektrisch verbunden, wobei beide Teilsensoren den ersten
Sensor 21 bilden, der wie in 12 eine
außenliegende
Kontaktstelle 20 aufweist, mit der die Elektrikeinheit 13 verbunden
ist. Hierbei ist die Elektrikeinheit 13 über eine
Schraubverbindung mit dem Trägerkörper 12 verbunden.
Der zweite Sensor 22 ist ebenfalls durch zwei Teilsensoren
gebildet, wobei der erste Teilsensor innenseitig auf dem Trägerkörper 12 aufgesetzt
ist und der zweite Teilsensor innerhalb des Trägerkörpers 12 verläuft. Auch
der zweite Sensor 22 weist eine entsprechende außenliegende
Kontaktstelle 20 auf, die mit der Elektrikeinheit 13 verbunden
ist. Die Moduleinheit 10 ist an einem Kraftfahrzeugteil 1, 2 befestigbar.
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Gemäß 14 weist
die Moduleinheit 10 eine entsprechende am Trägerkörper 12 ausgeführte Profilierung 38 auf.
Innerhalb der innenseitigen Profilierung 38 wird eine Aufnahme 24 bereitgestellt,
innerhalb der die Elektrikeinheit 13 angeordnet ist. Des Weiteren
ist das Profil 38 ebenfalls außenseitig angeordnet, wobei
in dem außenliegenden
Profil 38 sich ebenfalls eine Aufnahme 24 bildet,
innerhalb dieser der erste Sensor 21 angeordnet ist. Das
außenliegende
Profil 38 ist mit stegartigen Erstreckungen ausgeführt, die
unmittelbar am Kraftfahrzeugteil 2 anliegen und für eine zuverlässige Abdichtung
und Isolierung des ersten Sensors 21 sorgen. Der erste
Sensor 21 ist mit der Elektrikeinheit 13 verbunden.
Des Weiteren ist ein zweiter Sensor 22 innerhalb des Trägerkörpers 12 integriert.
Der Sensor 21 wird ebenfalls durch den innerhalb des Trägerkörpers 12 liegenden Teilsensors 21 und
den innerhalb des äußeren Profils 38 sich
befindenden Teilsensors 21 gebildet. Selbstverständlich ist
es denkbar, dass lediglich ein Sensorelement 21 in der
jeweiligen Aufnahme 24 des außenliegenden Profils 38 angeordnet
ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel
befindet sich zumindest teilweise der erste Sensor 21 zwischen
dem Trägerkörper 12 und
dem Kraftfahrzeugteil 2.
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Bezug
nehmend auf 1 sowie auf die übrigen Ausführungsbeispiele
ist es sowohl denkbar, dass die Sensoreinrichtung 11 zwischen
dem Trägerkörper 12 und
dem Kraftfahrzeugteil 1,2 liegt als auch, dass
der Trägerkörper 12 zwischen
der Sensoreinrichtung 11 und dem Kraftfahrzeugteil 1, 2 positioniert
ist.
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16 zeigt
eine weitere Alternative einer möglichen
Positionierung der Moduleinheit 10. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel
befindet sich die Moduleinheit 10 am Türschweller der Seitenschiebetür 42 des
Kraftfahrzeuges 2. Die Seitenschiebetür 42 ist hierbei gemäß der Doppelpfeildarstellung
verschiebbar. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel befindet sich
die Seitenschiebetür 42 in
einem Offenzustand. Die Moduleinheit 10 kann eine Ausgestaltungsform
aufweisen, die beispielsweise in den 1 bis 15 beschrieben
worden ist. Befindet sich die Schiebetür 42 in geschlossenem
Zustand, kann die Sensoreinrichtung der Moduleinheit 10 einen
berechtigten Benutzer in der Nähe
der Schiebetür 42 detektieren,
wodurch eine entsprechende Betätigung
bzw. Öffnungsbewegung
der Seitenschiebetür 42 ausgelöst werden
kann. Wie in 16 zu erkennen ist, kann ein
dritter Sensor 23 oder zumindest einer der folgenden dritten
Sensoren innerhalb des Kraftfahrzeuges 2 angeordnet sein,
die mit den Bezugszeichen 23.1, 23.2, 23.3, 23.4 und 23.5 versehen
sind. Der Sensor 23.1 kann über den Fuß des Benutzers betätigt werden.
Der Sensor 23.2 kann über
das Knie des Benutzers betätigt
werden. Der Sensor 23.3 kann über den Ellenbogen und/oder über die
Schulter des Benutzers betätigt
werden. Der Sensor 23.4 kann über den Kopf des Benutzers
betätigt
werden. Der Sensor 23.5 kann über den Fuß, das Knie oder den Ellenbogen
des Benutzers betätigt werden.
Befindet sich der Benutzer innerhalb des Kraftfahrzeuges 2 kann
durch eine Betätigung
eines der genannten dritten Sensoren 23 eine Schließbewegung
der Seitenschiebetür 42 ausgelöst werden. Die
dritten Sensoren 23 sind hierbei mit der Elektrikeinheit 13,
insbesondere der Steuereinheit, verbunden, so dass sowohl die Sensoren
innerhalb der Moduleinheit 10 als auch die innenliegenden
Sensoren 23 mit der gleichen Elektrikeinheit kommunizieren.
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Befindet
sich der berechtigte Benutzer innerhalb des Kraftfahrzeuges 2 und
die Schiebetür 42 befindet
sich in ihrem geschlossenen Zustand, kann der Benutzer über die
Betätigung
eines innenliegenden dritten Sensors 23 die Öffnungsbewegung
der Seitenschiebetür 42 auslösen. Hierbei
kann eine Authentifizierung parallel erfolgen, bei der überprüft wird,
inwieweit der Benutzer tatsächlich
der berechtigte Benutzer ist, um eine derartige Öffnungsbewegung zu realisieren.
Die Authentifizierung erfolgt in der Regel mit einem ID-Geber, worauf
im Folgenden noch eingegangen wird. Ebenfalls ist es denkbar, dass
keine Authentifizierung erfolgt.
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Die
Geschwindigkeit der Öffnungsbewegung und/oder
der Schließbewegung
der Schiebetür 42 kann
veränderbar
sein. Beispielsweise ist es denkbar, dass über die Elektrikeinheit innerhalb
der Moduleinheit 10 eine derartige Geschwindigkeitseinstellung
gesteuert oder geregelt wird. Zum Beispiel kann die Elektrikeinheit
mit einem Regensensor verbunden sein. In Abhängigkeit von der Stärke des
Regens, welche vom Regensensor detektiert wird, kann die Steuereinheit
beispielsweise eine hohe Geschwindigkeit für die Öffnungsbewegung und/oder Schließbewegung
vorsehen.
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In 15 ist
rein schematisch dargestellt, dass der Detektionsvorgang 3,
bei dem die Sensoreinrichtung 11 aktiv ist, gleichzeitig
ein Authentifizierungsvorgang 31 erfolgen kann, bei dem überprüft wird,
inwieweit die berechtigte Person eine Betätigung des beweglichen Teils
auslösen
darf. Falls die Person einen entsprechenden „richtigen” ID-Geber mit sich trägt, erfolgt
eine positive Authentifizierung. Diese Authentifizierung 31 kann
vor der Detektion 3, während
der Detektion 3 und nach der Detektion 3 erfolgen.
Die Detektion schließt
hierbei lediglich die Überprüfung einer
möglichen
Person oder eines möglichen
Objektes in der Nähe
der Moduleinheit 10 ein, worauf in den 1 bis 16 ausführlich eingegangen
worden ist. Im Schritt 39 erfolgt die anschließende Aktivierung
der Betätigung
des beweglichen Teils, also der Öffnungsvorgang
oder der Schließvorgang
des beweglichen Teils, aber nur dann, falls sowohl eine positive
Authentifizierung 31 als auch eine positive Detektion 3 vorliegt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- bewegliches
Teil, Klappe, Heckklappe
- 2
- Kraftfahrzeug
- 3
- Detektion
- 4
- Objekt,
Benutzer
- 5
- Detektionsbereich,
erster Detektionsbereich
- 6
- Detektionsbereich,
zweiter Detektionsbereich
- 7
- Heckkameravorrichtung
- 8
- Reifen
- 9
- Nummernschildbeleuchtungseinheit
- 10
- Moduleinheit
- 11
- Sensoreinrichtung
- 12
- Trägerkörper
- 13
- Elektrikeinheit,
Steuereinheit
- 14
- Befestigungselemente
- 15
- Emblem
- 16
- Scheibenwischeranordnung
- 17
- Positionierungsmittel
- 18
- Platine
- 19
- Vergussmasse
- 20
- Kontaktstelle
- 21
- erster
Sensor
- 22
- zweiter
Sensor
- 23
- dritter
Sensor
- 24
- Aufnahme
des Trägerkörpers
- 25
- Deckelelement
- 26
- Überprüfungsmodul
- 27
- Hauptelektrikeinheit
- 28
- Notschalter
- 29
- Leuchteinheit
des Kraftfahrzeuges
- 30
- Außenseite
- 31
- Authentifizierungsvorgang
- 32
- Leuchteinheit
der Moduleinheit
- 33
- Scheibe
- 34
- Dichtung
- 35
- Befestigungsmittel
- 36
- Fixierungselement
- 37
- Abschirmelement
- 38
- Profil
- 39
- Öffnungsvorgang,
Schließvorgang,
Aktivierungsvorgang
- 40
- dritter
Detektionsbereich
- 41
- Seitentürbereich
- 42
- Schiebetür
- 43
- Tür
