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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erwärmen
eines Fahrzeuginnenraumes gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1 und ein Erwärmungseinrichtung für
einen Fahrzeuginnenraum gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 9.
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Stand der Technik
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In
zunehmendem Maße werden von der Kraftfahrzeugindustrie
Elektrofahrzeuge und Hybridfahrzeuge als Plug-In-Hybridfahrzeuge
hergestellt. Elektrofahrzeuge werden ausschließlich mittels
eines Elektromotors betrieben, der von einer Batterie mit elektrischer
Energie versorgt wird. Bei Plug-In-Hybridfahrzeugen wird das Fahrzeug
von einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor angetrieben. Dabei
werden die Batterien des Plug-In-Hybridfahrzeuges bzw. Elektrofahrzeuges
beim Stillstand von einem lokalen Stromnetz aufgeladen. Das Plug-In-Hybridfahrzeug
und das Elektrofahrzeug verfügen dabei über ein
Ladegerät. Am lokalen oder externen Stromnetz liegt beispielsweise
eine Spannung von 220 V oder 230 V als Wechselspannung vor. Diese
Wechselspannung muss dabei vom Ladegerät in eine Gleichspannung
umgewandelt werden und ferner die Spannung auf das Spannungsniveau
der Batterien, zum Beispiel 200 V bis 800 V, transformiert werden.
Das Elektrofahrzeug und das Plug-In-Hybridfahrzeug wird hierzu mittels
eines Stromkabels und einer Steckverbindung an das externes Stromnetz
mit Wechselspannung angeschlossen. Beim Aufladen der Batterie des
Elektrofahrzeuges oder des Plug-In-Hybridfahrzeuges gibt dabei das
Ladegerät und/oder die Batterie Abwärme ab, die
an die Umgebung des Fahrzeuges abzuführen ist. Die Abwärme
des Ladegerätes liegt dabei im Bereich von mehreren 100
W bis über 1 kW.
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Aus
der
DE 196 49 710
A1 ist eine Vorrichtung zur Fahrgastraumbeheizung bei einem
Elektrofahrzeug bekannt. Mit einem Wärmeträgerkreislauf kann
Abwärme mindestens eine Antriebskomponente, insbesondere
eines Antriebsmotors und/oder einer Antriebssteuereinheit, aufgenommen
und an den Fahrgastraum abgegeben werden. Die Antriebssteuereinheit
wird dabei in Abhängigkeit von der benötigten
Heizleistung in eine Betriebsweise versetzt, bei der die von der
mindestens einen Antriebskomponente an den Wärmeträgerkreislauf
als Verlustleistung abgegebene Abwärme erhöht
wird.
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Die
DE 20 2004 013 691
U1 zeigt eine Anordnung zur Beheizung des Fahrzeuginnenraums
mit mindestens einer ersten Heizzone mit einem ersten Heizelement
zur Beheizung des Sitzes des Insassen, wobei mindestens eine zweite
Heizzone mit mindestens einem weiteren Heizelement zur Beheizung
des Türbereiches und/oder des Beinbereiches vorgesehen
ist.
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Offenbarung der Erfindung
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Vorteile der Erfindung
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Erfindungsgemäßes
Verfahren zum Erwärmen eines Fahrzeuginnenraumes eines
Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeugs während eines Stillstandes des
Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeuges, wobei der Fahrzeuginnenraum
mittels der Abwärme eines Ladegerätes für
wenigstens eine Batterie und/oder der Abwärme der wenigstens
einen Batterie erwärmt wird.
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Die
Abwärme des Ladegerätes und/oder der wenigstens
einen Batterie kann somit während des Stillstandes des
Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeuges zum Erwärmen des
Fahrzeuginnenraums genutzt werden. Damit ist in vorteilhafter Weise
keine zusätzliche Standheizung mit einem elektrischen Heizelement
erforderlich. Darüber hinaus wird der Fahrzeuginnenraum
bereits vor Fahrtantritt entsprechend erwärmt, sodass während
der Fahrt oder zumindest während der Anfangsphase der Fahrt
mit dem Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeug die elektrische Energie
der wenigstens einen Batterie ausschließlich zum Antrieb,
das heißt zur Traktion des Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeugs,
verwendet werden kann. Damit ist während der Fahrt mit
dem Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeug bzw. während dem
Beginn der Fahrt mit dem Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeug das
Erwärmen des Fahrzeuginnenraumes mittels elektrischer Energie
aus der wenigstens einen Batterie nicht erforderlich, sodass dadurch
die Reichweite des Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeugs erhöht
werden kann. Außerdem wird in vorteilhafter Weise dadurch
elektrische Energie eingespart, weil die Abwärme des Ladegerätes und/oder
der wenigstens einen Batterie nicht an die Umgebung abgegeben werden,
sondern zum Erwärmen des Fahrzeuginnenraumes genutzt werden kann.
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In
einer weiteren Ausführungsform wird der Fahrzeuginnenraum
während des Aufladens der wenigstens einen Batterie erwärmt.
Die Abwärme des Ladegeräts und/oder der wenigstens
einen Batterie wird somit nicht zwischengespeichert, sondern ohne zeitliche
Verzögerung während des Aufladens der wenigstens
einen Batterie mittels des Ladegeräts in den Fahrzeuginnenraum
abgegeben.
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In
einer weiteren Variante wird der Fahrzeuginnenraum vor Fahrtantritt
erwärmt.
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In
einer zusätzlichen Ausgestaltung wird die Abwärme
in den Fahrzeuginnenraum mittels Wärmekonvektion und/oder
Wärmeleitung und/oder Wärmestrahlung geleitet.
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In
einer ergänzenden Ausführungsform ist ein Fluidkreislauf
mit dem Ladegerät und/oder der wenigstens einen Batterie
thermisch gekoppelt. Mittels des Fluidkreislaufes kann die Wärme
gut kontrolliert von dem Ladegerät und/oder der wenigstens
einen Batterie an den Fahrzeuginnenraum abgegeben werden. Ferner
ermöglicht ein Fluidkreislauf auch ein gesteuertes Abgeben
der Abwärme des Ladegerätes und/oder der wenigstens
einen Batterie an die Umgebung des Kraftfahrzeuges, sofern ein Erwärmen
des Fahrzeuginnenraumes nicht erwünscht ist, zum Beispiel
wenn der Fahrzeuginnenraum bereits auf die erforderliche Soll-Temperatur
erwärmt ist oder während des Sommers ein Erwärmen
des Fahrzeuginnenraums aufgrund der ausreichend hohen Außentemperaturen
in der Umgebung des Kraftfahrzeuges nicht erwünscht ist.
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In
einer weiteren Variante leitet der Fluidkreislauf die Abwärme
in den Fahrzeuginnenraum mittels Wärmekonvention.
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Zweckmäßig
wird eine Ist-Temperatur des Fahrzeuginnenraumes erfasst, wird die
Ist-Temperatur mit einer Soll-Temperatur des Fahrzeuginnenraumes
verglichen und der Fahrzeuginnenraumes bei einer Abweichung der
Ist-Temperatur von der Soll-Temperatur erwärmt wird. In
vorteilhafter Weise wird damit der Fahrzeuginnenraum nicht unkontrolliert
erwärmt, sondern der Fahrzeuginnenraum wird lediglich auf
eine, vorzugsweise vom Benutzer vorgebbare Soll-Temperatur, erwärmt.
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In
einer weiteren Ausführungsform wird für das Erwärmen
des Fahrzeuginnenraumes nicht benötigte Abwärme
in die Umgebung des Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeuges geleitet.
Während des Aufladens der wenigstens einen Batterie mittels
des Ladegerätes darf sich das Ladegerät und/oder
die wenigstens eine Batterie nicht über eine bestimmte Temperatur
hinaus erwärmen. Deshalb ist es erforderlich, die Abwärme,
sofern diese nicht zum Erwärmen des Fahrzeuginnenraumes
benötigt wird, an die Umgebung des Kraftfahrzeuges abzugeben.
Dies wird vorzugsweise mittels des Fluidkreislaufes kontrolliert
durchgeführt, sodass eine ausreichende Kühlung
des Ladegerätes und/oder der wenigstens einen Batterie
während des Aufladens der wenigstens einen Batterie gewährleistet
ist.
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Erfindungsgemäße
Erwärmungseinrichtung für einen Fahrzeuginnenraum
eines Elektro- und/oder Plug-In-Hybridfahrzeuges, umfassend einen
Fluidkreislauf, einen A-Wärmetauscher zur Übertragung
von Wärme von dem Fluidkreislauf auf Luft in den Fahrzeuginnenraum,
wenigstens eine Wärmequelle zur Erwärmung des
Fluidkreislaufes, wobei der Fluidkreislauf mit einem Ladegerät und/oder
wenigstens einer Batterie thermisch gekoppelt ist, so dass die wenigstens
eine Wärmequelle das Ladegerät und/oder die wenigstens
eine Batterie ist, um mittels der Abwärme des Ladegerätes und/oder
der wenigstens einen Batterie den Fahrzeuginnenraum zu erwärmen.
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Mittels
des Fluidkreislaufs kann die Übertragung der Wärme
von im Ladegerät und/oder der wenigstens einen Batterie
kontrolliert und gesteuert auf den Fahrzeuginnenraum übertragen
werden.
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In
einer weiteren Ausführungsform umfasst die Erwärmungseinrichtung
einen B-Wärmetauscher zur Übertragung von Wärme
von dem Fluidkreislauf auf Umgebungsluft des Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeuges,
um nicht zum Erwärmen des Fahrzeuginnenraumes benötigte
Abwärme in die Umgebungsluft des Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeuges
abzuleiten. Die Abwärme des Ladegerätes und/oder
der wenigstens eine Batterie kann damit gut gesteuert und/oder geregelt
werden. Die Abwärme kann somit sowohl mittels des A-Wärmetauschers
an den Fahrzeuginnenraum und/oder mittels des B-Wärmetauscher
an die Umgebungsluft des Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeuges
abgeleitet werden. Mittels einer Steuerungseinrichtung und entsprechender
Temperatursensoren wird je nach Bedarf die Abwärme entweder
an den Fahrzeuginnenraum und/oder an die Umgebungsluft abgegeben.
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In
einer weiteren Ausgestaltung umfasst die Erwärmungseinrichtung
einen F-Temperatursensor zur Erfassung einer Ist-Temperatur des
Fahrzeuginnenraumes und/oder eine Steuerungseinrichtung.
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In
einer zusätzlichen Variante umfasst die Erwärmungseinrichtung
einen L-Temperatursensor zur Erfassung einer Ist-Temperatur des
Ladegerätes und/oder einen B-Temperatursensor zur Erfassung einer
Ist-Temperatur der wenigstens einen Batterie.
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Mittels
der von dem F-Temperatursensor, dem L-Temperatursensor und dem B-Temperatursensor
erfassten Ist-Temperaturen und der Steuerungseinrichtung können
die erfassten Ist-Temperaturen mit Soll-Temperaturen verglichen
werden und dann das Ableiten der Abwärme an den Fahrzeuginnenraum
und/oder die Umgebungsluft entsprechend gesteuert werden, sodass
die entsprechenden Soll-Temperaturen erreicht werden.
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In
einer weiteren Ausführungsform liegt eine Soll-Temperatur
des Fahrzeuginnenraumes zwischen 15°C und 25°C.
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In
einer ergänzenden Ausgestaltung wird vom Benutzer des Elektro-
oder Plug-In-Hybridfahrzeuges die Soll-Temperatur mittels einer
Eingabeeinheit vorgegeben.
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In
einer weiteren Ausführungsform ist die Batterie eine Lithiumionenbatterie
und/oder dient die Batterie als Traktionsbatterie zum Antrieb des
Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeuges.
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Insbesondere
ist von der Erwärmungseinrichtung ein in dieser Schutzrechtsanmeldung
beschriebenes Verfahren ausführbar.
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Ein
erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug umfasst eine in
dieser Schutzrechtsanmeldung beschriebene Erwärmungseinrichtung
und/oder von dem Kraftfahrzeug ist ein in dieser Schutzrechtsanmeldung
beschriebenes Verfahren ausführbar.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Im
Nachfolgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung
unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher
beschrieben. Es zeigt:
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1 einen
schematisiertes Systembild einer Erwärmungseinrichtung
in einem ersten Ausführungsbeispiel,
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2 einen
schematisiertes Systembild der Erwärmungseinrichtung in
einem zweiten Ausführungsbeispiel und
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3 eine
Ansicht eines Elektro- und Plug-In-Hybridfahrzeuges.
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Ausführungsformen
der Erfindung
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In 1 ist
ein stark schematisiertes Systembild einer Erwärmungseinrichtung 1 für
ein Elektrofahrzeug 2 oder ein Plug-In-Hybridfahrzeug 3 dargestellt.
Das Elektrofahrzeug 2 wird ausschließlich mittels
elektrischer Energie aus einer Batterie 6 bzw. einer Traktionsbatterie 7 angetrieben.
Die Batterie 6 ist dabei vorzugsweise als eine Lithiumionenbatterie 8 ausgebildet.
Das Hybridfahrzeug als Plug-In-Hybridfahrzeug 3 wird sowohl
von einem Verbrennungsmotor (nicht dargestellt) als auch von einem
Elektromotor (nicht dargestellt) mittels elektrischer Energie aus
der Traktionsbatterie 7 fortbewegt. Die Traktionsbatterie 7 wird
dabei während des Stillstandes des Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeuges 2, 3 an
einem externen Stromnetz 10, zum Beispiel mit einer Wechselspannung
von 220 V oder 230 V, aufgeladen. Hierzu wird die Batterie 6 elektrisch
mit einem Ladegerät 5 durch ein Stromkabel 21 und
einer Steckverbindung 11 mit dem externen Stromnetz 10 verbunden.
Das Ladegerät 5 wandelt dabei die Wechselspannung
des externen Stromnetzes 10 in eine Gleichspannung um und
transformiert ferner die Spannung des externen Stromnetzes 10 von
zum Beispiel 220 V auf das erforderliche Spannungsniveau zum Laden
der Batterie 6 mit Gleichspannung, zum Beispiel mit einer
Spannung von 200 V bis 800 V.
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Beim
Aufladen der Batterie 6 mit dem Ladegerät 5 während
des Stillstandes des Elektro- und Plug-In-Hybridfahrzeuges 2, 3 gibt
das Ladegerät 5 Abwärme im Bereich von
einigen 100 W bis über 1 kW ab. Ferner gibt auch die Batterie 6 beim
Aufladen Abwärme ab. Um eine Erhitzung des Ladegerätes 5 und
der Batterie 6 beim Aufladen der Batterie 6 zu vermeiden,
wird mittels eines Fluidkreislaufes 13 das Ladegerät 5 und
die Batterie 6 auf eine vorgegebene Soll-Temperatur gekühlt.
Der Fluidkreislauf 13 wird dabei von Leitungen 23 gebildet,
in denen sich eine Flüssigkeit als Kühlflüssigkeit
befindet. Mittels eines nicht dargestellten Wärmetauschers
an dem Lagegerät 5 und an der Batterie 6 kann
die Abwärme des Ladegerätes 5 und/oder
der Batterie 6 an die Kühlflüssigkeit
des Fluidkreislaufes 13 abgegeben werden. Die Kühlflüssigkeit
in dem Fluidkreislauf 13 wird dabei mittels einer nicht
dargestellten Umwälzpumpe in einem Kreislauf umgewälzt.
Zum Abgeben der von dem Fluidkreislauf 13 aufgenommen Abwärme
des Ladegerätes 5 und/oder der Batterie 6,
ist die Erwärmungseinrichtung 1 mit einem A-Wärmetauscher 14 versehen.
Der A-Wärmetauscher 14 ist im Bereich eines Fahrzeuginnenraumes 4 des
Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeuges 2, 3 angeordnet.
Der Fahrzeuginnenraum 4 ist in 1 als ein
strichlierter Rechteckrahmen symbolisch dargestellt. Mittels eines
Gebläses 16 kann Luft durch den A-Wärmetauscher 14 geleitet
werden, so dass die Kühlflüssigkeit des Fluidkreislaufes 13 im
A-Wärmetauscher 14 abgekühlt und die
durch den A-Wärmetauscher 14 geleitete Luft erwärmt
wird, d. h. der Fahrzeuginnenraum 4 erwärmt wird,
weil die durch den A-Wärmetauscher 14 geleitete
Luft in den Fahrzeuginnenraum 4 eingeleitet wird. Die Erwärmungseinrichtung 1 ist außerdem
mit einem B-Wärmetauscher 15versehen. Der B-Wärmetauscher
ist im Bereich einer Umgebung 24 des Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeuges 2, 3 angeordnet.
Die Umgebung 24 ist in 1 und 2 als
strichlierter Rechteckrahmen dargestellt. Vorzugsweise befindet
sich auch am B-Wärmetauscher 15 in analoger Weise
zu dem A-Wärmetauscher 14 ein Gebläse 16 (nicht
dargestellt). Mittels des B-Wärmetauschers 15 kann
die Abwärme der Batterie 6 und des Ladegerätes 5 an
die Umgebungsluft des Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeuges 2, 3 abgegeben
werden.
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Ein
F-Temperatursensor 18 erfasst die Temperatur in dem Fahrzeuginnenraum 4,
ein L-Temperatursensor 19 erfasst die Temperatur des Ladegerätes 5 und
ein B-Temperatursensor 20 erfasst die Temperatur der Batterie 6.
Die Daten der Temperatursensoren 18, 19 und 20 werden
an eine Steuerungseinrichtung 17 übermittelt.
Von der Steuerungseinrichtung 17 wird die Temperatur des
Fahrzeuginnenraumes 4, welche als Ist-Temperatur von dem
F-Temperatursensor 18 gemessen wird, mit einer Soll-Temperatur
verglichen. In analoger Weise wird die Ist-Temperatur des Ladegerätes 5 und
der Batterie 6
mit einer Soll-Temperatur des Ladegerätes 5 und
der Batterie 6 verglichen. Die Steuerungseinrichtung 17 kann
Teil des Ladegerätes 5 oder einer nicht dargestellten
Steuerung der Batterie 6 oder einer Klimaanlagensteuerung
sein oder ein separates Steuerungsgerät sein.
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Der
Fluidkreislauf 13 ist ferner mit Ventilen 22 versehen.
Mittels der Ventile 22 können Teile des Fluidkreislaufes 13 verschlossen
werden, sodass die Abwärme des Ladegerätes 5 und/oder
der Batterie 6 entweder ausschließlich an den
Fahrzeuginnenraum 4, ausschließlich an die Umgebung 24 oder
sowohl an den Fahrzeuginnenraum 4 als auch in die Umgebung 24 abgeleitet
wird. Darüber hinaus kann zusätzlich gesteuert
und/oder geregelt werden, ob die Abwärme nur des Ladegerätes 5,
nur der Batterie 6 oder sowohl des Ladegerätes 5 als
auch der Batterie 6 mittels des Fluidkreislaufes 13 abgeleitet
wird. Die Steuerungseinrichtung 17 kann somit bei einer
Abweichung einer Ist-Temperatur von eine Soll-Temperatur automatisch
steuern und/oder regeln, wie die Abwärme des Ladegerätes 5 und
der Batterie 6 zum Erreichen der erforderlichen Soll-Temperatur
eingesetzt wird. Soll beispielsweise der Fahrzeuginnenraum 4 mit
einer Ist-Temperatur von beispielsweise 10°C auf eine Soll-Temperatur
von 21°C erwärmt werden, kann die gesamte Abwärme
des Ladegerätes 5 und der Batterie 6 zum
Erwärmen des Fahrzeuginnenraumes 4 genutzt werden.
Nach dem Erreichen der erforderlichen Soll-Temperatur des Fahrzeuginnenraumes 4 wird
die gesamte Abwärme des Ladegerätes 5 und
der Batterie 6 nicht mehr an den Fahrzeuginnenraum 4,
sondern an die Umgebung 24 des Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeuges 2, 3 abgegeben.
Außerdem kann gesteuert oder geregelt werden, welche Wärmequelle 9,
nämlich das Ladegerät 5 oder die Batterie 6,
zum Erwärmen des Fahrzeuginnenraumes 4 oder zur
Abgabe der Abwärme an die Umgebung 24 verwendet
wird. Beträgt die Ist-Temperatur der Batterie 6 beispielsweise
0°C und soll die Soll-Temperatur der Batterie 6 20°C
beim Aufladen betragen, kann beispielsweise zum Erwärmen des
Fahrzeuginnenraumes 4 lediglich die Abwärme des
Ladegerätes 5 genutzt werden, bis sich die Batterie 5 mittels
der eigenen Abwärme auf die erforderliche Soll-Temperatur
von 20°C erwärmt hat. Damit kann das Erwärmen
des Fahrzeuginnenraumes 4 sowie das Erreichen der Soll-Temperatur
des Ladegerätes 5 und der Batterie 6 energieoptimiert
gesteuert oder geregelt werden mittels der Steuerungseinrichtung 17.
Eine optimale Ausnutzung der eingesetzten elektrischen Energie ist
damit gewährleistet.
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In 2 ist
ein zweites Ausführungsbeispiel der Erwärmungseinrichtung 1 dargestellt.
Im Nachfolgenden werden im Wesentlichen nur die Unterschiede zu
dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß 1 beschrieben.
Der Fluidkreislauf 13 ist nur mit dem Ladegerät 5 und
dem B-Wärmetauscher 15 thermisch gekoppelt. Der
Fluidkreislauf 13 ist somit nicht mit dem A-Wärmetauscher 14 und
der Batterie 6 thermisch gekoppelt. An dem Ladegerät 5 sind
Lamellen 12 zum Ableiten der Wärme von dem Ladegerät 5 mittels
Wärmeleitung und Wärmestrahlung in den Fahrzeuginnenraum 4 angeordnet.
Das Ladegerät 5 ist somit im Bereich des Fahrzeuginnenraumes 4,
der in analoger Weise zu 1 mit einem strichlierten Rechteckrahmen
dargestellt ist, angeordnet. Die Abwärme des Ladegerätes 5 wird
somit ohne den Fluidkreislauf 13 in den Fahrzeuginnenraum
eingeleitet. Hierzu ist das Ladegerät 5 beispielsweise
unterhalb eines Fahrzeugsitzes oder im Bereich einer Sitzfläche
eines Fahrzeugsitzes angeordnet. Soll die Abwärme des Ladegerätes 5 ausschließlich
an den Fahrzeuginnenraum mittels der Lamellen 12 abgegeben
werden, wird der in 2 dargestellte Fluidkreislauf 13 nicht
von der Umwälzpumpe umgewälzt und das Ventil 22 ist
geschlossen. Nach dem Erreichen der erforderlichen Soll-Temperatur
des Fahrzeuginnenraumes 4 aufgrund des Ableitens von Abwärme des
Ladegerätes 5 in den Fahrzeuginnenraum 4,
wird das Ventil 22 geöffnet und die nicht dargestellte
Umwälzpumpe eingeschaltet. Dadurch wird die Abwärme
des Ladegerätes 5 aufgrund der thermischen Kopplung
des Fluidkreislaufes 13 mit dem Ladegerät 5 im
Wesentlichen ausschließlich von dem Ladegerät 5 an
die Umgebung 24 des Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeuges 2, 3 abgegeben.
Damit kann in ähnlicher Weise wie im ersten Ausführungsbeispiel
mittels der Abwärme des Ladegerätes 5 der
Fahrzeuginnenraum 4 auf die erforderliche Soll-Temperatur
erwärmt werden und nach dem Erreichen der erforderlichen Soll-Temperatur
das Ladegerät 5 durch Abgabe der Abwärme
an die Umgebung 24 gekühlt werden.
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Insgesamt
betrachtet sind mit dem erfindungsgemäßen Verfahren
zum Erwärmen des Fahrzeuginnenraumes 4 und der
erfindungsgemäßen Erwärmungseinrichtung 1 wesentliche
Vorteile verbunden. Während des Aufladens der Batterie 6 mittels des
Ladegerätes 5 beim Stillstand des Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeuges 2, 3 wird
die Abwärme des Ladegerätes 5 und der
Batterie 6 zum Vorwärmen des Fahrzeuginnenraumes 4 genutzt.
Damit kann die beim Aufladen der Batterie 6 und beim Betrieb
des Ladegerätes 5 vorhandene Abwärme
genutzt werden, um den Fahrzeuginnenraum 4 auf die erforderliche
Soll-Temperatur zu erwärmen. Während der Fahrt
mit dem Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeug 2, 3 nach
dem Abtrennen des Ladegerätes 5 von dem externen
Stromnetz 10 bzw. während der Anfangsphase der
Fahrt mit dem Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeug 2, 3 kann
somit die elektrische Energie der Batterie 6 ausschließlich
zur Traktion bzw. zum Antrieb des Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeuges
verwendet werden. Damit braucht, insbesondere im Winter bei niedrigen
Außentemperaturen, nicht während der Beginn der
Fahrt mit dem Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeug 2, 3 die
elektrische Energie der Batterie 6 zum Erwärmen
des Fahrzeuginnenraumes 4 genutzt werden, sodass dadurch die
Reichweite mit dem Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeug 2, 3 mittels
elektrischer Energie aus der Batterie 6 erhöht
wird. Ferner wird auch weniger Energie zum Betrieb des Elektro-
oder Plug-In-Hybridfahrzeuges 2, 3 benötigt,
weil die Abwärme aus dem Ladegerät 5 und
der Batterie 6 sinnvoll zum Erwärmen des Fahrzeuginnenraumes 4 vor
Fahrtantritt genutzt werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 19649710
A1 [0003]
- - DE 202004013691 U1 [0004]
