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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Roll- bzw.
Segelmodus eines Fahrzeuges, mit einem Antriebsstrang mit einem
Antriebsmotor, einem automatischen oder automatisierten Getriebe
und ansteuerbaren Schaltmitteln zur Unterbrechung des Kraftschlusses
im Antriebsstrang, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1.
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Zur
Energie- und Kosteneinsparung sowie zur Verringerung der Umweltbelastung
können Fahrzeuge in geeigneten Fahrsituationen in einem
Roll- oder Segelmodus temporär antriebslos fortbewegt werden.
Insbesondere kann bei einem Kraftfahrzeug im Rollmodus der Verbrennungsmotor
möglichst verbrauchsreduziert und emissionsarm im Leerlauf
betrieben werden, während das Fahrzeug mit offenem Antriebsstrang
rollt. Wird der Verbrennungsmotor in einer solchen Fahrsituation
ausgeschaltet, um den Einspareffekt noch zu erhöhen, bewegt
sich das Fahrzeug in einem so genannten Segelmodus. Diese Funktionen
sind bereits bekannt.
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Die
Kraftschlussunterbrechung kann, je nach vorhandenen Antriebsstrangkomponenten
und Getriebebauart, durch eine Schaltung des Getriebes in Neutral
und/oder durch Öffnen einer Anfahrkupplung erfolgen, sobald
ein Rollen oder Segeln möglich ist. Es hat sich jedoch
gezeigt, dass die bekannten Verfahren zur Erkennung geeigneter Fahrsituationen
für den Roll- bzw. Segelmodus entweder aufgrund einer eher
ungefilterten Berücksichtigung von topografischen Gegebenheiten
der Fahrstrecke und/oder unzureichender Berücksichtigung
des aktuellen Fahrzustandes, die Fahrsituation nicht immer korrekt
interpretieren oder relativ komplex und fehleranfällig sind,
was häufig zu unnötigen oder für den
Fahrer situationsbedingt unerwünschten und gegebenenfalls kontraproduktiven
Neutralschaltungen bzw. Kraftschlussunterbrechungen im Antriebstrang
führen kann.
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Aus
der
DE 10 2007
001 936 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung einer Schaltkupplung
eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei dem kontinuierlich
eine Bergdetektion und eine Neutralleerlaufsteuerung ausgewertet
und geprüft werden. Das Verfahren wird durchgeführt,
um in Leerlaufzuständen des Verbrennungsmotors, beispielsweise
beim Halten an Signalanlagen oder im Stopp-and-Go-Betrieb, in einer
Neutralstellung des Getriebes Kraftstoff zu sparen. Außerdem
soll bei einer Neutralschaltung des Getriebes ein Rückrollen des
Fahrzeuges an einer Steigung aufgrund eines zu geringen Bremsdruckes
zum Halten des Fahrzeuges verhindert werden.
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Für
eine solche Neutralleerlaufsteuerung, d. h. eine situationsgeregelte
Neutralschaltung, müssen bestimmte Eintrittsbedingungen
erfüllt sein, zu denen eine Auswertung eines Bergdetektion-Flags
und eines Bergzählers gehören. Ein Bergdetektion-Flag kann
bei einer entsprechenden Bewertung anhand der Bergdetektion gesetzt
bzw. ein Bergzähler erhöht werden. Dies ist der
Fall, wenn sich das Getriebe in einem Vorwärtsgang befindet,
eine Getriebeabtriebsdrehzahl größer als ein vorgegebener
Abtriebsdrehzahlgrenzwert ist, eine Drosselstellung des Verbrennungsmotors
kleiner als ein vorgegebener Drosselstellungsgrenzwert ist, ein
Bremsstatus anzeigt, dass die Fahrzeugbremse betätigt ist
und die Getriebetemperatur innerhalb eines zulässigen Bereichs
ist.
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Eine
rückrollfreie Neutralleerlaufschaltung kann erfolgen, wenn
bei einer Getriebeabtriebsdrehzahl, die kleiner als der vorgegebene
Abtriebsdrehzahlgrenzwert ist, der aktuelle Zählerstand
kleiner als ein vorgegebener Zählergrenzwert ist oder,
bei einem Zählerstand oberhalb dieses Zählergrenzwertes,
wenn der Bremsdruck größer als ein vorberechneter
Bremsdruckgrenzwert ist oder, falls der Bremsdruck nicht zur Verfügung
steht und der Zählerstand größer als
der Zählergrenzwert ist, wenn ein Bergdetektions-Flag gesetzt
ist.
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Das
bekannte Verfahren verwendet kontinuierlich erfasste Getriebe-,
Motor- und Bremsdaten des Fahrzeugs, die nach einer Bewertung über
einen Zähler zuverlässige Signale für
zweckmäßige Neutralschaltungen des Fahrzeugs liefern.
Nachteilig daran ist allerdings, dass die Nutzung des Verfahrens eher
auf ein stillstehendes oder nahezu stillstehendes Fahrzeug beschränkt
ist, und damit nicht ohne weiteres auf den Fahrbetrieb bzw. den
Fahrpedalbetrieb des Fahrers zum Rollen oder Segeln auf Ebenen oder
im Gefälle übertragbar ist. Insbesondere wird
das Auslösen einer Neutralschaltung bei einer solchen Fahrt
in einer für den Fahrer eher ungünstigen Fahrsituation
nicht verhindert.
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Aus
der
DE 102 21 701
A1 ist ein Verfahren zur Steuerung einer Kupplung eines
Kraftfahrzeuges mit einem automatisierten Getriebe bekannt. Die Kupplung
wird geöffnet und damit der Kraftschluss im Antriebsstrang
unterbrochen, wenn bei laufendem Motor und einer Mindestfahrgeschwindigkeit
ein Fahrpedal oder ein Bremspedal oder in ihrer Wirkung entsprechende
Stellgrößen nicht betätigt sind. Nach dem Öffnen
der Kupplung wird das Getriebe in Neutral geschaltet, so dass sich
das Fahrzeug in einem Rollmodus befindet. Nach Betätigen
des Gaspedals oder des Bremspedals oder durch Verändern
von in ihrer Wirkung entsprechender Größen wird
die Kupplung wieder geschlossen und dadurch der Rollmodus beendet.
Vor dem Schließen der Kupplung erfolgt zunächst
eine Drehzahlsynchronisation von dem antreibenden Verbrennungsmotor
und einer Antriebswelle des Getriebes, um den Rollmodus möglichst
komfortabel und schnell zu beenden. Weiterhin ist vorgesehen, die
Kupplung nicht zu öffnen und damit den Rollmodus nicht
zu aktivieren, wenn ein Bedarf nach einer voraussichtlichen Fahrzeugverzögerung
erkannt wird. Dies kann beispielsweise bei einem schnellen Gaswegnehmen
oder bei der Anwahl eines Sportprogramms der Fall sein.
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Nachteilig
daran ist, dass nicht immer dann, wenn das Fahrzeug weder bergab
fährt noch das Gas- oder Bremspedal betätigt wird,
ein Segel- bzw. Rollmodus sinnvoll ist. Insbesondere bleiben bei
dem Verfahren vorausschauende topografische, verkehrssituationsbezogene
oder fahrzeuginterne Parameter eher unzureichend berücksichtigt.
Die Drehzahlsynchronisierung beim Beenden des Rollmodus ist insbesondere
für automatisierte Getriebe konzipiert. Zudem ist ein kombinierter
Segel- bzw. Rollbetrieb mit einem Betrieb einer Geschwindigkeitsregelanlage
bzw. Bremsregelanlage nicht vorgesehen.
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Aus
der
DE 10 2004
017 115 A1 ist ein Verfahren zur automatischen Fahrgeschwindigkeitsregelung-
oder Fahrgeschwindigkeits- und Abstandsregelung für ein
Fahrzeug mit einem automatischen bzw. automatisierten Getriebe bekannt,
bei dem die Fahrgeschwindigkeit im Bereich einer vorgewählten Sollgeschwindigkeit
variieren kann. Dabei folgt jeweils auf eine Beschleunigungsphase
eine Ausrollphase, in welcher der Kraftschluss im Antriebsstrang unterbrochen
werden kann, um Kraftstoff zu sparen. Bei der Abfolge der Beschleunigungs-
und Ausrollphasen können mittels einer Navigationseinrichtung gewonnene
topografische Daten, Daten aus einer Überwachungseinrichtung
des unmittelbaren Fahrzeugumfeldes und/oder Fahrzeugparameter berücksichtigt
werden. Die Beschleunigungsphasen können über
einen zusätzlich zu einem Verbrennungsmotor vorhandenen
Elektromotor unterstützt werden.
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Das
bekannte Verfahren verwendet einen Segel- bzw. Rollmodus, der zur
Geschwindigkeitsregelung innerhalb einer Geschwindigkeitsregelanlage, bei
dem eine vom Fahrer vorgegebene Wunschgeschwindigkeit gehalten wird
oder innerhalb eines ACC (Adaptive Cruise Control) bzw. ADR (Automatic Distance
Regulation)-Systems, bei dem über Sensoren das Fahrzeugumfeld überwacht
wird, um den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug durch automatisches
Gaswegnehmen oder Abbremsen mittels eines Bremsregelanlage anzupassen,
geeignet ist. Nachteilig daran ist, dass ein eigenständig
steuerbarer Segel- bzw. Rollmodus nicht vorgesehen ist. Insbesondere
sind Neutralschaltungen bzw. Motorabschaltungen an die Vorgaben
der Geschwindigkeitsregelanlage bzw. der Bremsregelanlage gekoppelt. Die
Einsatzmöglichkeiten des Segel- bzw. Rollmodus sind somit
begrenzt.
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Aus
der
WO 2003/037672
A1 ist ein Stufenschaltgetriebe, insbesondere für
schwere Nutzfahrzeuge, bekannt, welches bei Erkennen eines verbrauchsarmen
Fahrzustandes in Neutral, also in einen Rollmodus geschaltet wird.
Ein verbrauchsarmer Fahrzustand wird dann erkannt bzw. die Neutralstellung
wird dann geschaltet, wenn eine Sollgeschwindigkeit vorgegeben ist
und die Fahrgeschwindigkeit sich ohne Rollmodus verringern würde.
Dies wird insbesondere dann angenommen, wenn weder Gas- noch Bremspedal
betätigt sind oder äquivalente Größen
sich ändern. Aus Sicherheitsgründen steht eine Zusatzbremseinrichtung
zur Verfügung, die während des Rollbetriebes angefordert
werden kann. Zudem wird der aktuell eingelegte Gang berücksichtigt. Nachteilig
daran ist, dass eine vorausschauende Bewertung des Rollmodus eher
nicht vorgesehen ist, wodurch ungünstige Neutralschaltungen
ausgelöst werden können.
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Vor
diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein
Verfahren anzugeben, das bei einem Fahrzeug mit einem automatischen bzw.
automatisierten Getriebe einen verbrauchs- und emissionsarmen Fahrbetrieb
mit einer effizienten, komfortablen und betriebssicheren Segel-
oder Rollfunktion ermöglicht.
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Die
Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des
Hauptanspruchs, während vorteilhafte Ausgestaltungen und
Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar
sind.
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Der
Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei einem Fahrzeug
mit automatischem oder automatisierten Getriebe unnötige
Neutralschaltungen beim Einsatz einer Roll- bzw. Segelfunktion im Fahrbetrieb
unterdrückt bzw. geeignete Situationen zur Aktivierung
dieser Funktionen sicher erkannt werden können, wenn relevante
Ereignisse bzw. Fahrzustandsänderungen fortlaufend registriert
und in einem Zähler bewertet werden sowie gegebenenfalls stark
schwankende Steigungssignale in einem Zähler gewichtetet
bewertet werden, und ein aktueller Zählerstand dann zur
Freigabe bzw. Blockierung der Neutralschaltungen für den
Roll- bzw. Segelmodus herangezogen wird.
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Demnach
geht die Erfindung aus von einem Verfahren zur Steuerung eines Roll-
bzw. Segelmodus eines Fahrzeuges, mit einem Antriebsstrang mit einem
Antriebsmotor, einem automatischen oder automatisierten Getriebe
und ansteuerbaren Schaltmitteln zur Unterbrechung des Kraftschlusses
im Antriebsstrang. Zur Lösung der gestellten Aufgabe sieht die
Erfindung vor, dass eine Kraftschlussunterbrechung freigegeben wird,
wenn der Zählerstand eines Roll- bzw. Segelmodus-Zählers
einen vorgegebenen ersten Schwellwert unterschreitet oder den Wert
Null annimmt, wobei der Roll- bzw. Segelmodus-Zähler beim
Vorliegen zumindest eines in einer Ereignistabelle abgelegten Ereignisses
inkrementiert, also hochgezählt, und ansonsten dekrementiert,
also runtergezählt, oder angehalten wird.
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Unter
einem Rollmodus wird das Fahren eines Fahrzeugs mit offenem Antriebstrang,
d. h. eine antriebslose Vorwärtsfahrt oder Schwungnutzfahrt, bei
laufendem Antriebsmotor verstanden. Unter einem Segelmodus wird
das Fahren eines Fahrzeuges mit offenem Antriebstrang bei abgeschaltetem
Antriebsmotor verstanden.
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Durch
das Verfahren gemäß der Erfindung wird der Fahrzustand
des Fahrzeuges und die das Fahrzeug beeinflussende Topografie in
der Weise korrekt interpretiert, dass unnötige Neutralschaltungen,
d. h. Neutralschaltungen ohne Spareffekt oder ohne Aktivierungen
des Roll- bzw. Segelmodus in für den Fahrer unerwünschten
oder möglicherweise sicherheitsrelevanten Situationen,
zuverlässig vermieden werden können.
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Die
Steuerungsmaßnahmen können vorteilhaft über
ein Getriebesteuergerät, welches entsprechende Befehle
zur Einleitung, Durchführung oder Beendigung eines Roll-
bzw. Segelbetriebes ausgibt, erfolgen. Ein solches Steuergerät
ist hierzu auch mit allen notwenigen Sensoren sowie soweit notwenig auch
mit anderen Steuergeräten, beispielsweise dem Motorsteuergerät,
verbunden, um die entscheidungserheblichen Daten aufzunehmen bzw.
Steuerbefehle weiterzuleiten. Grundsätzlich ist bei Fahrzeugen
mit einer Geschwindigkeitsregelanlage und/oder einer Bremsregelanlage
keine Änderung der Software an den Reglern für
diese Systeme erforderlich, welches sich kostengünstig
auswirkt.
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Demnach
ist bei dem Verfahren ein Zähler installiert, der über
relevante Ereignisse jeweils um einen bestimmten Betrag inkrementiert
wird, und der dekrementiert wird, wenn kein solches Ereignis vorliegt.
Die Inkremente, also so die einzelnen Hochzählbeträge,
können für verschiedene Ereignisse unterschiedlich
vorgegeben werden. Dabei ist es möglich, dass bei einem über
einen bestimmten Zeitraum wirkenden Ereignis der Zähler
beim Erfassen des Ereignisses einmalig inkrementiert wird, oder
dass der Zähler ab dem Erfassen des Ereignisses fortlaufend im
Zeittakt eines Taktgebers eines Steuergerätes, vorzugsweise
des Getriebesteuergerätes, solange inkrementiert wird,
wie das Ereignis aktiv ist. Dabei ist der Zählerstand vorzugsweise
auf einen vorgegebenen Maximalwert begrenzt.
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Die
Dekrementierung erfolgt vorteilhaft im Zeittakt des Taktgebers um
einen Einheitswert je Takt. Wenn der Zählerstand beim Dekrementieren
einen vorab festgelegten Schwellwert unterschritten oder den Wert
Null erreicht hat, wird eine Kraftschlussunterbrechung im Antriebsstrang,
beispielsweise eine Neutralschaltung im Getriebe des Fahrzeuges,
freigegeben. Die Kraftschlussunterbrechung im Antriebsstrang kann
auch durch das Öffnen einer Anfahrkupplung erfolgen, wobei
es unerheblich ist, ob diese separat vor dem Getriebe angeordnet
oder Bestandteil des Getriebes ist.
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Überschreitet
der Zählerstand hingegen beim Inkrementieren einen zweiten
vorab festgelegten Schwellwert oder wird der Zählerstand
größer als der Wert Null, so wird eine Neutralschaltung
nicht freigegeben.
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Durch
diese Zählweise wird eine gewichtete kontinuierliche Bewertung
des aktuellen Fahrzustandes erreicht, die dem Getriebesteuergerät
ein Entscheidungskriterium für einen effektiven und zuverlässigen
Einsatz der Roll- bzw. Segelfunktion zur Verfügung stellt.
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Ereignisse,
die den Zählerstand erhöhen, um im Betrieb mit
betätigtem Fahrpedal eine Neutralschaltung des Getriebes
oder ein Öffnen der Anfahrkupplung in einer für
den Fahrer ungünstigen Situation zu unterdrücken,
sind in einer Ereignistabelle abgelegt. Beispielsweise kann der
Zähler beim Betätigen des Fahrpedals, abhängig
vom Fahrpedalwinkel und/oder der Auslenkgeschwindigkeit des Fahrpedals
oder beim Betätigen des Bremspedals, abhängig
vom Bremspedalwinkel und/oder der Auslenkgeschwindigkeit des Bremspedals
inkrementiert werden. Weiterhin kann der Zähler bei einer
aktivierten Motorbremse und/oder bei einer aktivierten Zusatzbremseinrichtung,
beispielsweise einem hydrodynamischen Intarder, inkrementiert werden.
In diesen Situationen würde eine Neutralschaltung dem Fahrerwunsch
nach einer stärkeren bzw. anhaltenden Beschleunigung oder
Verzögerung eher entgegenwirken. Dementsprechend ist bei
einer aktuell erfassten Beschleunigung bzw. Verzögerung
des Fahrzeuges, bei der ein vorgegebener Schwellwert überschritten ist,
eine Neutralschaltung nicht sinnvoll. Daher wird in diesem Fall
der Zählerstand erhöht.
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Weiterhin
kann der Zählerstand erhöht werden, wenn eine
zuvor aktive Geschwindigkeitsregelanlage oder Bremsregelanlage abgeschaltet
wird. Das Abschalten einer solchen Einrichtung zeigt an, dass sich
eine Verkehrssituation derart geändert hat, dass eine momentane
Aktivierung eines Roll- bzw. Segelmodus eher weniger sinnvoll erscheint.
Möglicherweise steht nämlich ein Bremsvorgang
oder eine positive Fahrzeugbeschleunigung unmittelbar bevor.
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Außerdem
können Lenkbewegungen mit Überschreitungen eines
vorgegebenen Lenkwinkels als Ereignisparameter vorgesehen sein.
Stellt eine vorhandene Sensorik einen relativ starken und/oder häufigen
Lenkeinsatz fest, befindet sich das Fahrzeug wahrscheinlich entweder
im innerstädtischen Verkehr oder auf einer kurvigen Wegstrecke,
so dass allenfalls sehr kurzfristige Roll- bzw. Segelphasen sich
mit Brems- und Beschleunigungsphasen in kurzer Abfolge abwechseln
würden, welches ebenfalls nicht sinnvoll erscheint.
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Die
Betätigung eines Fahrtrichtungsanzeigers kann als ein weiterer
Ereignisparameter herangezogen werden, da in diesem Fall ein Abbiegen oder
Fahrspurwechseln erwartet wird, wobei ein Rollbetrieb oder Segelbetrieb
des Fahrzeugs eher nicht sinnvoll erscheint.
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Die
Betätigung einer Warnblinkanlage oder einer Hupanlage zeigt
eine sicherheitsrelevante Fahrsituation an, beispielsweise beim
Heranfahren an ein Stauende oder eine Fahrzeugpanne oder eine andere
Gefahrensituation, in der zumindest keine automatische Neutralschaltung
erfolgen sollte. Daher wird der Zähler auch in diesem Fall
zweckmäßigerweise inkrementiert.
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Die
vorgenannten Ereignisparameter stellen lediglich eine Auswahl von
Kriterien dar, die in der Zählerfunktion berücksichtigt
werden können und in der Ereignistabelle hinterlegt sind.
Der Fachmann wird die Ereignistabelle weiter ergänzen und
modifizieren können.
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Der
Segel- bzw. Rollmodus kann grundsätzlich dann aktiviert
werden, wenn die aktuelle Fahrbahnsteigung eine antriebslose Vorwärtsfahrt
oder eine Schwungnutzfahrt ermöglicht.
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Da
die berechneten oder über eine übliche Sensorik
im Fahrbetrieb erfassten Steigungssignale in der Praxis jedoch stark
verrauscht und/oder durch störende Schwingungen überlagert
sein können, ist vorteilhaft außerdem vorgesehen,
dass die Praktikabilität einer Kraftschlussunterbrechung
des Antriebsstranges im Fahrbetrieb mit Hilfe einer Analyse der Fahrbahntopografie
auf Basis eines fortlaufend berechneten und/oder gemessenen Steigungsgrades bewertet
wird, wobei ein Zähler innerhalb eines vorgegebenen Steigungsgradfensters,
welches durch einen ersten Grenzwert für eine Berganfahrt
und einen zweiten Grenzwert für eine Bergabfahrt definiert ist,
abhängig vom aktuellen Steigungsgrad variabel inkrementiert
oder dekrementiert wird und außerhalb dieses Steigungsgradfensters
auf einen Anfangswert gesetzt wird.
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Demnach
sind zwei Schwellwerte festgelegt, die eine Grenzsteigung darstellen,
der eine Wert für Steigungen, der andere Wert für
Gefälle. Innerhalb dieser Grenzsteigungen kann der Zähler
laufen. Unter- bzw. oberhalb der Schwellen wird der Zählerstand
auf einen Startwert initialisiert.
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In
den Zähler werden abhängig von den aktuellen Steigungssignalen
unterschiedliche Inkrementwerte oder Dekrementwerte eingelesen,
die den Zählerstand erhöhen oder verringern, so
dass der Zähler bei einem für den Roll- bzw. Segelmodus
vorab festgelegten bevorzugten Steigungsgrad maximal schnell abläuft.
Damit führen von diesem Steigungsgrad abweichende starke
Signalschwankungen zu einer Verzögerung oder Aussetzung
einer Neutralschaltung, so dass im Ergebnis Unregelmäßigkeiten und
Ungenauigkeiten im Steigungssignal die Erkennung des bevorzugten
Gefälles weniger beeinflussen.
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Beim Übergang
von einer Steigung in ein starkes Gefälle, welches für
den Roll- bzw. Segelmodus eher nicht geeignet ist, da gegebenenfalls
die Bremswirkung eines angekoppelten Antriebsmotors benötigt
wird, könnte in dem Übergangszeitraum, in dem
sich das Steigungssignal im Bereich der bevorzugten Steigung befindet,
gerade der Zähler ablaufen und eine Neutralschaltung auslösen.
Um ein solches fälschliches Erkennen einer für
den Roll- bzw. Segelmodus geeigneten Topografie sicher zu verhindern,
kann weiterhin vorgesehen sein, dass zusätzlich der Gradient
des Steigungsgrades ausgewertet wird, und dass bei einem Überschreiten
eines vorgegebenen Grenzwertes für positive Gradienten
oder einem Unterschreiten eines vorgegebenen Grenzwertes für
negative Gradienten der Zähler angehalten wird.
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Zur
Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung
eines Ausführungsbeispiels beigefügt. In dieser
zeigt
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1 ein
Diagramm zum Zählerverlauf bei der Durchführung
eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Freigabe
eines Roll- bzw. Segelmodus bei einer Fahrpedal-/Bremspedalbetätigung,
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2 ein
Diagramm mit einem alternativen Zählerverlauf bei einer
Fahrpedal- oder Bremspedalbetätigung,
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3 ein
Diagramm zur Durchführung eines Roll- oder Segelmodus bei
einer Fahrt mit einem Übergang in ein starkes Gefälle,
und
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4 ein
Diagramm zur Durchführung eines Roll- oder Segelmodus bei
einer Fahrt mit einem Übergang in ein sanftes Gefälle.
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Die
Figuren stellen Verläufe von für die Erfindung
relevanten Fahrsituationen dar, wie sie bei einem Kraftfahrzeug,
beispielsweise einem Nutzfahrzeug, mit einem Automatgetriebe und
einer über eine Getriebesteuerung steuerbaren Neutralschaltung
für eine Roll- bzw. Segelfunktion auftreten können.
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Ein
erfindungsgemäßes Verfahren zur Steuerung eines
Roll- bzw. Segelmodus eines solchen Fahrzeuges beruht im Wesentlichen
darauf, dass eine Neutralschaltung freigegeben wird, wenn der Zählerstand
eines Roll- bzw. Segelmodus-Zählers einen vorgegebenen
ersten Schwellwert unterschreitet oder den Wert Null annimmt, wobei
der Zähler beim Vorliegen zumindest eines von in einer
Ereignistabelle abgelegten Ereignissen mit dem jeweiligen Ereignis
zugeordneten Werten inkrementiert wird, und dass eine Neutralschaltung
unterdrückt wird, wenn der Zählerstand einen zweiten
Schwellwert überschreitet oder größer
als Null ist.
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Demnach
befindet sich das Fahrzeug nach dem Zeitdiagramm der 1 zunächst
zu einem Zeitpunkt t0 in einem Fahrzustand,
bei dem kein relevantes Ereignis aktiv ist. Dementsprechend ist
der Zählerstand n = 0 und eine Neutralschaltung des Getriebes
oder ein Öffnen einer Anfahrkupplung ist freigegeben. Fährt
das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt in einer für den Roll-
bzw. Segelmodus als geeignet bewerteten (negativen) Steigung, könnte
ein Steuergerät die Neutralschaltung auslösen.
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Zu
einem Zeitpunkt t1 erfolgt eine in einer
Ereignistabelle abgelegte Bremspedalbetätigung MB mit einem bestimmten Pedalauslenkwinkel
bzw. einer Überschreitung dieses Pedalauslenkwinkels. Der Zählerstand
n wird einmalig inkrementiert, so dass er über dem Wert
Null liegt. Zu einem folgenden Zeitpunkt t2 endet
nach einem Zeitraum Δt1 die relevante Bremspedalbetätigung
MB, worauf der Zähler im Takt des
getakteten Steuergerätes dekrementiert wird. Zu einem darauf
folgenden Zeitpunkt t3 nach einem Zeitraum Δt2, in dem sich der Zählerstand wie
geschildert verringert, betätigt der Fahrer gemäß dem
Signal MF ein Fahrpedal mit einem ereignisrelevanten
Pedalauslenkwinkel. Der Zähler wird daher nicht weiter runtergezählt,
sondern wird wiederum um ein bestimmtes Inkrement erhöht.
Zu einem Zeitpunkt t4 endet die Fahrpedalbetätigung
MF nach einen Zeitraum Δt3, so dass ab diesem Zeitpunkt t4 kein
relevantes Ereignis aktiv ist. Der Zählerstand n wird ab
dem nächsten Steuergerät-Takt dekrementiert und
erreicht nach einem Zeitraum Δt4 bei
einem Zeitpunkt t5 einen unteren Schwellwert
nneutral, bei dem eine Neutralschaltung
oder ein Öffnen der Anfahrkupplung freigegeben wird.
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Die 2 zeigt
einen dazu alternativen Zählerverlauf, bei dem der Zähler,
wenn ein Ereignis aktiv ist, nicht um einen einmaligen Betrag, sondern
laufend im Rechentakt des Steuergerätes um einen ereignisabhängigen
Wert inkrementiert wird, während das jeweilige Ereignis
wirksam ist. Demnach erfolgt zu einem Zeitpunkt t1 wiederum
eine Bremspedalbetätigung MB, worauf
der Zählerstand im Zeitraum Δt1 stetig
ansteigt, beispielsweise um zwei Inkrementeinheiten pro 10 msec
erhöht wird. Damit der Zähler bei einer fortwährenden
Betätigung des Bremspedals nicht übermäßig
hohe Werte annimmt, kann der Zählerstand n auf einen Maimalwert
begrenzt sein. Im darauf folgenden Zeitraum Δt2 ist
kein Ereignis aktiv, so dass der Zähler dekrementiert wird.
Zum Zeitpunkt t3 betätigt der Fahrer
wiederum das Fahrpedal in ereignisrelevanter Weise. In der Folge
wird der Zählerstand im Zeitraum Δt3 stetig
erhöht, beispielsweise um eine Inkrementeinheit pro 10
msec. Im Zeitpunkt t4 endet wie zuvor die
Fahrpedalbetätigung und der Zähler beginnt abzulaufen.
Durch die zusätzliche zeitabhängige Höhe
der Inkrementierung des Zählers enthält die Freigabeentscheidung
für eine Neutralschaltung oder für ein Öffnen
der Anfahrkupplung eine stärkere Gewichtung der Dauer eines
relevanten Ereignisses.
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In 3 ist
ein Szenario dargestellt, bei dem das Fahrzeug eine Straße
befährt, die von einem Anstieg in ein starkes Gefälle übergeht.
Die obere Kurve im Diagram zeigt eine gemessene oder berechnete Steigung
m = dy/dx dar, die mittlere Kurve einen zugehörigen Gradienten
m' = dy/dx2 der Steigung m und die untere
Kurve einen zugehörigen Zählerstandverlauf n(t).
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Nach
einem zunächst gleichmäßigen Anstieg überwindet
das Fahrzeug eine Bergkuppe und die Steigung wird negativ, d. h.
geht in ein Gefälle über. Für einen Übergangszeitraum Δtmroll befindet sich die Steigung in einem
Bereich Δmroll, der vorab, da der
Steigungsgrad in der Ereignistabelle festgelegte Grenzwerte nicht überschreitet
bzw. unterschreitet, als geeignet für eine Aktivierung
der Roll- bzw. Segelfunktion freigegeben ist. Dementsprechend würde
der Zähler nun ablaufen und zu einem Zeitpunkt tneutral die Neutralschaltung des Getriebes oder
das Öffnen der Anfahrkupplung ausgelöst. Der Gradient
m' der Steigung m befindet sich jedoch zu diesem Zeitpunkt bereits
unterhalb eines Steigungsgradient-Grenzwertes m'lim,
der anzeigt, dass ein starkes Gefälle beginnt, mit einer
in der Ereignistabelle enthaltenen Grenzwertüberschreitung.
Der Roll- bzw. Segelmodus müsste daher nach kurzer Zeit
wieder beendet werden. Folglich wird die Neutralschaltung des Getriebes
oder das Öffnen der Anfahrkupplung nicht freigegeben, sondern
der Zähler wird bei einem Zählerstand nfix angehalten.
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Die 4 zeigt
hingegen ein Szenario, bei dem das Fahrzeug eine Straße
befährt, die von einem Anstieg in ein sanftes Gefälle übergeht,
bei dem das Fahrzeug über einen relativ großen
Zeitraum Δtmroll in den Roll- bzw.
Segelmodus übergehen kann. Der Zählerstand n wird
für einen kurzen Zeitraum Δtnfix,
während dem die Steigung ihr Vorzeichen wechselt und der
Grenzgradient unterschritten wird, auf einen Initialisierungswert
konstant gehalten. Sobald sich die Steigung m und der Steigungsgradient m'
in einem zulässigen Bereich befinden wird der Zählerstand
n reduziert und löst zum Zeitpunkt tneutral die
Neutralschaltung oder das Öffnen der Anfahrkupplung aus.
Der Roll- bzw. Segelmodus wird also kurz nach Erreichen des sanften
Gefälles freigegeben.
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Bezugszeichenliste
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- m
- Steigung
- Δmroll
- Steigungsbereich
für Rollen
- m'
- Steigungsgradient
- m'lim
- Grenzwert
des Steigungsgradienten
- n
- Zählerstand
- nfix
- Angehaltener
Zählerstand
- nneutral
- Zählerstand
für Neutral
- MB
- Bremspedalbetätigung
- MF
- Fahrpedalbetätigung
- t
- Zeit
- t1...t5
- Zeitpunkt
- Δt1...Δt4
- Zeitraum
- Δtmroll
- Roll-
bzw. Segelmodus-Aktivierungszeitraum
- Δtnfix
- Zeitraum
mit angehaltenem Zählerstand
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102007001936
A1 [0004]
- - DE 10221701 A1 [0008]
- - DE 102004017115 A1 [0010]
- - WO 2003/037672 A1 [0012]