Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe für
eine Reibungskupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, insbesondere
in einem Nutzfahrzeug.The
The present invention relates to a clutch disc for
a friction clutch in the drive train of a motor vehicle, in particular
in a commercial vehicle.
Bei
heutigen Kraftfahrzeugkupplungen werden immer größere
Leistungsanforderungen hinsichtlich des zu übertragenden
Motordrehmomentes gestellt, wobei zeitgleich eine hohe Lebensdauer
und große Betriebssicherheit bei geringen Herstellkosten erzielt
werden muss. Insbesondere bei Einsatz in gewerblich genutzten Fahrzeugen
sind die Anforderungen hinsichtlich der Robustheit und Kosten oft
kaum vereinbar. Aktuelle leistungsstarke Antriebsmotoren sind oft
hinsichtlich Wirkungsgrad und Leistungsdichte optimiert wohingegen
die Laufruhe und Schwingungsarmut vernachlässigt wird.
Dies fordert die eingesetzten Reibungskupplungen und Kupplungsscheiben
besonders, wobei hier die individuellen Anforderungen zum Beispiel
hinsichtlich der Drehschwingungstilgung individuell trotz identischen
Motor in verschiedenen Fahrzeugen unterschiedlich ausfallen können.at
Today's motor vehicle clutches are getting bigger
Performance requirements with respect to the transferred
Motor torque provided, at the same time a long life
and achieved great reliability with low production costs
must become. Especially when used in commercial vehicles
The requirements in terms of robustness and cost are often
barely compatible. Current powerful drive motors are often
in terms of efficiency and power density optimized whereas
the smoothness and low vibration is neglected.
This requires the friction clutches and clutch discs used
especially, here the individual requirements for example
in terms of torsional vibration damping individually despite identical
Engine may vary in different vehicles.
Aus
der DE 197 47 220
C2 ist eine Kupplungsscheibe bekannt, bei der eine Kupplungsscheibe
mit einem Lasttorsionsschwingungsdämpfer und einem Leerlauftorsi onsschwingungsdämpfer
für die Übertragung eines Drehmomentes innerhalb
einer Reibungskupplung vorgesehen ist.From the DE 197 47 220 C2 is known a clutch disc in which a clutch disc is provided with a load torsional vibration damper and a Leerlauftorsi onsschwingungsdämpfer for the transmission of torque within a friction clutch.
Nachteilig
bei dieser Reibungskupplung ist, dass eine solche Bauart durch die
heutigen Leistungsanforderungen hinsichtlich Drehmoment und Entkoppelungsgüte
den gestiegenen Drehmomentbelastungen nicht mehr gewachsen ist.adversely
in this friction clutch is that such a design by the
Today's performance requirements in terms of torque and Entkoppelungsgüte
the increased torque loads is no longer able to cope.
Es
ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Kupplungsscheibe bereit zu
stellen, die die heutigen Anforderungen hinsichtlich Bauraum, Robustheit, Drehmoment
und Herstellungskosten erfüllen kann.It
is therefore an object of the invention to provide a clutch disc ready
which meet today's requirements in terms of space, robustness, torque
and can meet manufacturing costs.
Erfindungsgemäß wird
die Aufgabe gelöst durch eine Kupplungsscheibe für
eine Reibungskupplung nach Anspruch 1 der Anmeldung.According to the invention
the problem solved by a clutch disc for
a friction clutch according to claim 1 of the application.
Weitere
erfindungsgemäße Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen
und den Figurenbeschreibungen enthalten.Further
Embodiments of the invention are in the subclaims
and the figure descriptions.
In 1 ist
ein Halbschnitt einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe 1 zur Übertragung
eines Drehmomentes in einer Reibungskupplung ein einem Kraftfahrzeug,
insbesondere einem Nutzkraftwagen, dargestellt. Bei der gezeigten
Kupplungsscheibe 1 sind die Reibbeläge 3 als
Eingangsteil der Kupplungsscheibe 4; 1 zur Übertragung
des Drehmomentes des Antriebsmotors angebracht, wobei hier, insbesondere
aufgrund des hohen Drehmomentes, die Kupplungsscheibe, vorteilhaft
hinsichtlich der Drehmoment einleitenden Bauteile, also der Eingangsteile,
im Bereich der Lasttorsionsschwingungsdämpfer symmetrisch
aufgebaut ist.In 1 is a half section of a clutch disc according to the invention 1 for transmitting a torque in a friction clutch a a motor vehicle, in particular a commercial vehicle, shown. In the illustrated clutch disc 1 are the friction linings 3 as an input part of the clutch disc 4 ; 1 mounted for transmitting the torque of the drive motor, in which case, in particular due to the high torque, the clutch disc, advantageously with respect to the torque-introducing components, ie the input parts, is constructed symmetrically in the field of Lasttorsionsschwingungsdämpfer.
Die
Eingangsteile sind also im Wesentlichen mittig zu den zugeordneten
Federn angeordnet, Vorteilhafterweise um Belastungen oder Deformationen der
Bauteile zu minimieren.The
Entrance parts are thus essentially centered to the assigned
Springs arranged, advantageously to loads or deformations of the
Minimize components.
Weiterhin
weist die dargestellte Kupplungsscheibe 1 eine Kupplungsscheibennabe 5 auf,
um der die Kupplungsscheibe 1 auf der gemeinsamen Drehachse 2 angeordnet
ist, die als Ausgangsteil der Kupplungsscheibe 1 wirksam
ist.Furthermore, the illustrated clutch disc 1 a clutch disc hub 5 on top of the clutch disc 1 on the common axis of rotation 2 is arranged, as the output part of the clutch disc 1 is effective.
Die
als Eingangsteil der Kupplungsscheibe 4; 1 ausgebildeten
Reibbeläge 3 übertragen das Drehmoment
auf die, als zweites Eingangsteil 19 ausgebildete, zweite
Nabenscheibe 25 des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17.
Der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 überträgt
das Drehmoment vom zweiten Eingangsteil 19 über
die zweiten Federn 20 auf das zweite Ausgangsteil 21. Das
zweite Ausgangsteil 21 setzt sich zusammen aus einer zweiten
Außennabe 23, die gleitend auf der Kupplungsscheibennabe 5 in
radialer Richtung gelagert ist, und daran beidseitig zur zweiten
Nabenscheibe 25 angebrachten zweiten Deckblechen 24. Hierbei
sind die zweiten Deckbleche 24 durch über den
Umfang verteilten Verbindungsniete 33 mit einem Bund der
zweiten Außennabe 23 vernietet, wobei die zweite
Außennabe 23 in axialer Richtung sich vorteilhaft
zumindest soweit erstreckt, als dass sich die auf der Kupplungsscheibennabe 5 ausgebildete Lagerstelle,
beziehungsweise zweite Lagerfläche 30, vorteilhaft,
zumindest von der einen Außenfläche 31 des
einen zweiten Deckbleches 24 bis zur zweiten Außenfläche 31 des
weiteren zweiten Deckbleches 24, erstreckt. Eine weitere
erfindungsgemäße Ausgestaltung der zweiten Lagerfläche 30 der
zweiten Außennabe 23 und damit des zweiten Ausgangsteils 21 sieht
vor, dass sich die Lagerfläche 30, zumindest bis
zur axialen Überdeckung, also der axialen Breite der zweiten
Federn 20, erstreckt. Dies ergibt eine große Lagerfläche 30 und
eine gute Führung des zweiten Ausgangsteils 31 gegenüber
der Kupplungsscheibennabe 5 als Ausgangsteil der Kupplungsscheibe 1.The as input part of the clutch disc 4 ; 1 trained friction linings 3 transmit the torque to the, as the second input part 19 trained, second hub disc 25 of the second load torsional vibration damper 17 , The second load torsional vibration damper 17 transmits the torque from the second input part 19 over the second springs 20 to the second output part 21 , The second output part 21 consists of a second outer hub 23 Sliding on the clutch hub 5 is mounted in the radial direction, and on both sides of the second hub disc 25 attached second cover sheets 24 , Here are the second cover sheets 24 by distributed over the circumference connecting rivets 33 with a collar of the second outer hub 23 riveted, with the second outer hub 23 extends in the axial direction advantageously at least as far as that on the clutch disc hub 5 trained bearing point, or second storage area 30 , Advantageously, at least from the one outer surface 31 of a second cover plate 24 to the second outer surface 31 the second cover sheet 24 , extends. A further embodiment of the second bearing surface according to the invention 30 the second outer hub 23 and thus the second output part 21 provides that the storage area 30 , At least until the axial overlap, so the axial width of the second springs 20 , extends. This results in a large storage area 30 and a good guidance of the second output part 31 opposite the clutch disc hub 5 as an output part of the clutch disc 1 ,
Über
die Nieten, mittels denen die zweiten Deckbleche 24 mit
der zweiten Außennabe 23 verbunden sind, ist im
dargestellten Ausführungsbeispiel ein aus Blech ausgeformtes
Verbindungselement 27 vorgesehen zur Übertragung
des Drehmomentes vom zweiten Ausgangsteil 21 des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 auf
das als erste Nabenscheibe 15 ausgeführte erste
Eingangsteil 8 des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7.About the rivets, by means of which the second cover sheets 24 with the second outer hub 23 are connected, in the illustrated embodiment, a molded sheet metal connecting element 27 provided for transmitting the torque from the second output part 21 of the second load torsional vibration damper 17 on that as the first hub disc 15 executed first input part 8th of the first load torsional vibration damper 7 ,
Die
erste Nabenscheibe 15 weist, ebenso wie die zweite Nabenscheibe 25, über
ihren Umfang verteilte Federfensterausschnitte zur Aufnahme der ersten
Federn 10, respektive der zweiten Federn 20, auf. Über
die Federn 10 überträgt das erste Eingangsteil 8 das
Motordrehmoment auf die beidseits der ersten Nabenscheibe 15 angeordnete
ersten Deckbleche 14, welche zusammen mit der ersten Außennabe 13 das
erste Ausgangsteil 11 bilden.The first hub disc 15 points, as well as the second hub disc 25 , Distributed over its circumference spring window cutouts for receiving the first springs 10 , respectively the second springs 20 , on. About the springs 10 transmits the first input part 8th the engine torque on both sides of the first hub disc 15 arranged first cover sheets 14 , which together with the first outer hub 13 the first output part 11 form.
Zwischen
dem ersten Ausgangsteil 11 des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7 und
der, als Ausgangsteil der Kupplungsscheibe wirkenden Kupplungsscheibenna be 5,
ist ein Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 wirksam.
Dieser Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 erlaubt
eine federbelastete Drehbewegung zwischen der Kupplungsscheibennabe 5 und
den als Eingangsteil der Kupplungsscheibe 4; 1 wirkenden
Reibbelägen 3 bei sehr geringem Drehmoment und
reduziert Drehschwingungen, wenn das Fahrzeug sich beispielsweise
im Leerlauf befindet. Im Wirkungsbereich des Leerlauftorsionsschwingungsdämpfers 28 können
die ersten und zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7, 17 als
steife, unnachgiebige Bauteile betrachtet werden.Between the first exit part 11 of the first load torsional vibration damper 7 and the, acting as an output part of the clutch disc Kupplungsscheibenna be 5 , is an idle torsional vibration damper 28 effective. This idle torsional vibration damper 28 allows a spring-loaded rotational movement between the clutch disc hub 5 and as the input part of the clutch disc 4 ; 1 acting friction linings 3 at very low torque and reduces torsional vibration when the vehicle is idling, for example. In the range of action of the idle torsional vibration damper 28 may be the first and second load torsional vibration damper 7 . 17 be considered as rigid, unyielding components.
Für
den durch den Leerlauftorsionsschwingungsdämpfers 28 definierten,
möglichen Verdrehwinkel zwischen Kupplungsscheibennabe 5 und
erstem Ausgangsteil 11, und somit den Reibbelägen 3, ist
zwischen der ersten Außennabe 13 und der Kupplungsscheibennabe 5 eine
drehfeste Verbindung mit einem Verdrehspiel 9 vorgesehen,
welches dem Wirkungsbereich des Leerlauftorsionsschwingungsdämpfers 28 entspricht.
Dieses Verdrehspiel 9 kann durch eine zwischen der ersten
Außennabe 13 und der Kupplungsscheibennabe ausgebildete
Verzahnung 32 vorteilhaft realisiert werden, wobei zwischen den
Zähnen einander zugeordneten Zähnen der ersten
Außennabe 13 und den Zähnen der Kupplungsscheibennabe 5 in
Umfangsrichtung ein dem Verdrehspiel 9 und damit dem Winkelbereich,
innerhalb dessen der Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 wirksam
ist, entsprechender Abstand in Umfangsrichtung besteht.For that by the idle torsional vibration damper 28 defined, possible angle of rotation between the clutch disc hub 5 and first output part 11 , and thus the friction linings 3 , is between the first outer hub 13 and the clutch hub 5 a non-rotatable connection with a torsional backlash 9 provided, which the scope of the idle torsional vibration damper 28 equivalent. This twisting game 9 can through one between the first outer hub 13 and the clutch hub formed toothing 32 be realized advantageous, wherein between the teeth of mutually associated teeth of the first outer hub 13 and the teeth of the clutch disc hub 5 in the circumferential direction, a torsional backlash 9 and thus the angular range within which the idle torsional vibration damper 28 is effective, corresponding distance in the circumferential direction.
Die
Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe 1 und
der Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7, 17 wird
im Nachfolgenden beschrieben.The operation of the clutch disc according to the invention 1 and the load torsional vibration damper 7 . 17 will be described below.
Bei
Einleitung eines Drehmomentes über die Reibbeläge 3 auf
das zweite Eingangsteil 19, wird das Drehmoment des Antriebsmotors über
die zweite Nabenscheibe 25 auf die zweiten Federn 20 aufgebracht
und über die beiden zweiten Deckbleche 24 auf
die zweite Außennabe 23 weitergeleitet. Hierbei werden
die zweiten Federn 20 mit dem aktuellen Motordrehmoment
belastet.When a torque is applied via the friction linings 3 on the second input part 19 , the torque of the drive motor through the second hub disc 25 on the second springs 20 applied and over the two second cover sheets 24 on the second outer hub 23 forwarded. Here are the second springs 20 loaded with the current motor torque.
Über
das Verbindungselement 27, welches an dem, dem ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 zugewandten,
zweiten Deckblech 24 anliegt, wird das Motordrehmoment
vom zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 auf
die, als erstes Eingangsteil 8 ausgebildete, erste Nabenscheibe 15 des ersten
Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7 übertragen.
Das Verbindungselement ist vermittels mehrerer Verbindungsnieten 33 mit
den Deckblechen drehfest und axial fest verbunden. Hierbei stützt
sich das erste Eingangsteil 8 über die ersten
Federn 10 am ersten Ausgangsteil 11 ab. Die ersten
Federn 10 sind hierzu in entsprechenden Federfenstern,
jeweils der ersten Nabenscheibe 15 zugeordneten Federfenstern,
in den beiden ersten Deckblechen 14 eingebracht. Die beiden
ersten Deckbleche 14 übertragen das Motordrehmoment
auf die erste Außennabe 13. Solange nun das über
die Kupplungsscheibe übertragene Motordrehmoment klein
ist, also im Wesentlichen noch keine Antriebsleistung übertragen
wird, wird das Verdrehspiel 9 des Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 durchschritten.
Die erste Außennabe 13 verdreht sich gegenüber
der Kupplungsscheibennabe 5 entsprechend dem Verdrehwinkel
des Leerlauftorsionsschwingungsdämpfers 28. Soll
für den Zug- und Schubbetrieb des Leerlaufdämpfers
jeweils ein voneinander abweichender Verdrehwinkel realisiert werden,
so kann dies über eine entsprechend voneinander abweichende
Ausgestaltung des Umfangsspiels der Verzahnung in Schub- und Zugrichtung
zwischen der ersten Außennabe 13 und der Kupplungsscheibennabe 5 realisiert
werden.About the connecting element 27 which is connected to the first load torsional vibration damper 7 facing, second cover plate 24 is applied, the engine torque from the second load torsional vibration damper 17 on the, as the first input part 8th trained, first hub disc 15 of the first load torsional vibration damper 7 transfer. The connecting element is by means of a plurality of connecting rivets 33 with the cover plates against rotation and axially fixed. This is based on the first input part 8th over the first springs 10 at the first exit part 11 from. The first springs 10 are this in appropriate spring windows, each of the first hub disc 15 associated spring windows, in the two first cover plates 14 brought in. The first two cover plates 14 transmit the engine torque to the first outer hub 13 , As long as the transmitted via the clutch disc engine torque is small, so essentially no drive power is transmitted, the backlash 9 the idle torsional vibration damper 28 passed. The first outer hub 13 twists against the clutch disc hub 5 according to the twist angle of the idle torsional vibration damper 28 , If in each case a different angle of rotation is to be realized for the pulling and pushing operation of the idling damper, this can be achieved by a correspondingly divergent configuration of the circumferential clearance of the toothing in the pushing and pulling direction between the first outer hub 13 and the clutch hub 5 will be realized.
Die
wirkungsmäßig zwischen den Reibbelägen 3 und
dem ersten Ausgangsteil 11 befindlichen Bauteile wirken
hierbei als starres Bauteil und übergeben das Drehmoment
an den Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28.
Der Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 erlaubt
eine Verdrehung des ersten Ausgangsteils 11 gegenüber
der Kupplungsscheibennabe 5 bis deren Verdrehspiel 9 beim aneinander
Anlegen der Verzahnung 32 eine weitere relative Verdrehung
vom ersten Ausgangsteil 11 und der Kupplungsscheibennabe 5 zueinander
begrenzt, also unterbindet. Das Verdrehbeispiel 9 des Leerlauftorsionsschwingungsdämpfers 28 ist
aufgebraucht.The effective between the friction linings 3 and the first output part 11 located components act as a rigid component and pass the torque to the idle torsional vibration damper 28 , The idle torsional vibration damper 28 allows a rotation of the first output part 11 opposite the clutch disc hub 5 until its torsional play 9 when attaching the teeth together 32 another relative rotation of the first output part 11 and the clutch hub 5 limited to each other, so prevented. The twisting example 9 of idling torsional vibration damper 28 is used up.
Innerhalb
dieses Verdrehspiels 9 verdrehen sich die zwischen den
Reibbelägen 3 und der ersten Außennabe 13 beaufschlagten
Bauteile gegenüber der Kupplungsscheibennabe im Wesentlichen
als ein Bauteil. Also auch die zweite Außennabe 23 mit
ihrer auf der Kupplungsscheibennabe 5 abgestützten zweiten
Lagerfläche 30.Within this twisting game 9 they twist between the friction linings 3 and the first outer hub 13 acted upon components with respect to the clutch disc hub substantially as a component. So also the second outer hub 23 with her on the clutch hub 5 supported second storage area 30 ,
Hierbei
ist in der Kupplungsscheibe 1 zwischen der zweiten Lagerfläche 30 der
zweiten Außennabe 23 und der entsprechenden Gegenfläche auf
der Kupplungsscheibennabe 5 eine Umlauf-Reibeinrichtung
definiert, welche sich durch eine über den gesamten Verdrehwinkel
der Kupplungsscheibe 1 wirksame Umlauf-Reibung vorteilhaft
auszeichnet. Diese Umlauf-Reibung ist vorteilhaft auf einem geringen
Durchmesser bezüglich der Drehachse 2 und vorteilhaft
durch eine Stahl-Stahl-Paarung der zweiten Lagerfläche 30 mit
der Kupplungsscheibennabe 5 erzielt. Alternativ sind hier
auch andere Reibpaarungen, wie zum Beispiel Kunststoff oder Bronze
mit dem Stahl der Kupplungsscheibennabe 5 bzw. der zweiten
Lagerfläche 30 der zweiten Außennabe 23 denkbar.Here is in the clutch disc 1 between the second storage area 30 the second outer hub 23 and the corresponding counter surface on the clutch disc hub 5 defines a circulation friction device, which is characterized by a over the entire angle of rotation of the clutch disc 1 effective circulation friction advantageous. This circulation friction is advantageous on a small diameter with respect to the axis of rotation 2 and advantageously by a steel-steel pairing of the second bearing surface 30 with the clutch disc hub 5 achieved. Alternatively, here are other friction pairings, such as plastic or bronze with the steel of the clutch disc hub 5 or the second storage area 30 the second outer hub 23 conceivable.
Vorteilhafterweise
ist diese Umlauf-Reibeinrichtung 29, hinsichtlich ihres
Reibmomentes auf die im Arbeitsbereich der Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer
benötigte Reibung, zur Dämpfung von Geräuschen
der Verzahnung der Getriebeeingangswelle abgestimmt. Vorteilhaft
können hier Reibwerte im Bereich von 2–20 Nm (Newtonmeter)
vorgesehen sein.Advantageously, this rotary friction device 29 , With regard to their friction torque on the friction required in the work area of the idle torsional vibration damper, tuned for damping noise of the teeth of the transmission input shaft. Advantageously, friction values in the range of 2-20 Nm (Newton meters) can be provided here.
Mit
weiterer Steigerung des über die Kupplungsscheibe 1 übertragenen
Drehmomentes wird der Verdrehwinkel des Leerlauftorsionsschwingungsdämpfers 28 aufgebraucht
und das Verdrehspiel 9, welches eine relative Verdrehung
zwischen ersten Ausgangsteil 11, also der ersten Außennabe 13 und der
Kupplungsscheibennabe 5 ermöglicht, überbrückt.With further increase of the clutch disc 1 transmitted torque is the angle of rotation of the idle torsional vibration damper 28 used up and the backlash 9 , which is a relative rotation between the first output part 11 , so the first outer hub 13 and the clutch hub 5 allows, bypasses.
Eine
weitere Verdrehung des Leerlauftorsionsschwingungsdämpfers 28 findet
ab dem Aufbrauchen des Verdrehspiels 9 nicht mehr statt.Another twist of the idle torsional vibration damper 28 takes place from the exhaustion of the backlash 9 not anymore.
Mit
weiter steigender Drehmomentbelastung der Kupplungsscheibe 1 werden
nun nur noch die beiden, die ersten und die zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfer,
mit dem weiter steigenden Drehmoment beaufschlagt. Mit Erreichen
des maximalen Verdrehwinkels des Leerlauftorsionsschwingungsdämpfers 28 wird
das weiter steigende Motordrehmoment über die Verzahnung 32 von
der ersten Außennabe 13 auf die Kupplungsscheibennabe 5 übertragen.With further increasing torque load on the clutch disc 1 Now only the two, the first and the second load torsional vibration damper, are subjected to the further increasing torque. Upon reaching the maximum angle of rotation of the idle torsional vibration damper 28 becomes the further increasing engine torque over the gearing 32 from the first outer hub 13 on the clutch disc hub 5 transfer.
Ab
dem Verdrehwinkel bei dem das Verdrehspiel 9 aufgebraucht
ist wird mit weiter steigendem Drehmoment der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 wirksam.
Die ersten Federn 10 werden zwischen der als erstes Eingangsteil 8 wirkenden ersten
Nabenscheibe 15 und den dem ersten Ausgangsteil 11 zugeordneten
ersten Deckblechen 14 komprimiert.From the angle of rotation in which the torsional backlash 9 is consumed with further increasing torque, the first load torsional vibration damper 7 effective. The first springs 10 be between the first input part 8th acting first hub disc 15 and the first output part 11 associated first cover sheets 14 compressed.
Aufgrund
der erfindungsgemäßen Ausführung des
zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 werden
zumindest in einem Anfangsbereich der Relativ-Verdrehung zwischen
erstem Ausgangsteil 11, und den als ersten Eingangsteil
der Kupplungsscheibe 4; 1 wirkenden Reibbelägen 3,
das zweite Eingangsteil 19 und das zweite Ausgangsteil 21 nicht relativ
zueinander verdreht.Due to the inventive design of the second Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 be at least in an initial region of the relative rotation between the first output part 11 , and the first input part of the clutch disc 4 ; 1 acting friction linings 3 , the second entrance part 19 and the second output part 21 not twisted relative to each other.
Die
zwischen dem ersten Eingangsteil 8 und dem ersten Ausgangsteil 11 wirkenden
ersten Federn 10 weisen diesem ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 einen
ersten Verdrehwinkel 6 zu, in dem sich das erste Eingangsteil 8 gegenüber
dem ersten Ausgangsteil 11 relativ verdrehen kann. Bei Erreichen
des Endwertes des ersten Verdrehwinkels 6 sind die ersten
Federn 10 bis auf ihr Maximum komprimiert und der erste
Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 ist entsprechend
bis zu der ersten Drehmomentgrenze 12 beaufschlagt.The between the first entrance part 8th and the first output part 11 acting first springs 10 have this first load torsional vibration damper 7 a first twist angle 6 to, in which the first entrance part 8th opposite the first output part 11 can twist relatively. Upon reaching the final value of the first angle of rotation 6 are the first springs 10 compressed to its maximum and the first load torsional vibration damper 7 is accordingly up to the first torque limit 12 applied.
Bei
einer relativen Verdrehung des ersten Ausgangsteils 11 gegenüber
dem ersten Eingangsteil 8 wird die erste Reibeinrichtung 16 aktiv,
die zwischen der ersten Nabenscheibe 15 und den beiden oder
zumindest einem der beiden ersten Deckblechen 14 eingespannt
ist. Die erste Reibeinrichtung 16 ist über den
gesamten ersten Verdrehwinkel 6 wirksam und addiert sich
vollständig zu dem Betrag der Reibung der Umlauf-Reibeinrichtung 29.At a relative rotation of the first output part 11 opposite the first entrance part 8th becomes the first friction device 16 active, between the first hub disc 15 and the two or at least one of the first two cover sheets 14 is clamped. The first friction device 16 is over the entire first twist angle 6 effective and completely adds to the amount of friction of the rotary friction device 29 ,
Die
Funktion des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 ähnelt
der des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7.
Ebenfalls ist hier eine zweite Reibeinrichtung 26 vorgesehen,
die zwischen zumindest einem der beiden zweiten Deckbleche 24 und
der zweiten Nabenscheibe 25 mit einer sich axial in Richtung
dieser vorgenannten Bauteile über einen oder mehrere Reibringe
abstützenden Reibfeder eine Reibkraft aufbaut.The function of the second load torsional vibration damper 17 similar to that of the first load torsional vibration damper 7 , Also here is a second friction device 26 provided between at least one of the two second cover sheets 24 and the second hub disc 25 a frictional force builds up with an axially in the direction of these aforementioned components via one or more friction rings supporting friction spring.
Bei
einer relativen Verdrehung des zweiten Eingangsteils 19 gegenüber
dem zweiten Ausgangsteil 21 tritt die zweite Reibeinrichtung 26 in
Aktion.At a relative rotation of the second input part 19 opposite the second output part 21 occurs the second friction device 26 in action.
Hier
ist anzumerken, dass die Wirkung der Umlauf-Reibeinrichtung 29 für
die Dämpfung und Relativbewegung innerhalb des zweiten
Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 nicht zu berücksichtigen ist,
da diese nur der zweiten Außennabe 23 einen Widerstand
gegen eine Bewegung relativ zur Kupplungsscheibennabe 5 entgegensetzt.It should be noted here that the effect of the circulation friction device 29 for the damping and relative movement within the second load torsional vibration damper 17 not to be considered, as these only the second outer hub 23 a resistance to movement relative to the clutch hub 5 opposes.
In
erfinderischer Weise ist bei der vorliegenden Kupplungsscheibe 1 vorgesehen,
dass die zweiten Federn 20 des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 in
Wirkrich tung des Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 im
drehmomentfreien Zustand des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 beziehungsweise
im drehmomentfreien Zustand der Reibungskupplung 1 vorgespannt
sind. Die zweiten Federn 20 sind permanent zumindest um
einen Teilbetrag vorgespannt und auch im drehmomentfreien Zustand
der Reibungskupplung 1 nicht vollständig entspannt.
Hierbei ist unter Vorspannung nicht eine nur geringe Vorspannung
zu verstehen, die im drehmomentfreien Zustand ein Klappern der zweiten
Federn 20 innerhalb der zugeordneten Federfenster in den
Deckblechen beziehungsweise in der Nabenscheibe verhindert. Vielmehr
ist die Vorspannung derart ausgeprägt, dass ein merklicher
Teilbetrag des Federweges der zweiten Federn 20 bereits
mit Einsetzen der zweiten Federn 20 in ihr entsprechendes Federfenster
aufgebraucht wird. Wie noch aus den 2, 3 und 4 ersichtlich,
ist vorteilhaft Vorgesehen, dass die zweiten Federn 20 beziehungsweise
einige der zweiten Federn 20 um zumindest 15 Prozent ihrer
in der Kupplungsscheibe aufgebrachten Endfederkraft oder auch um
zumindest 15 Prozent ihres in der Kupplungsscheibe aufgebrachten Federweges
innerhalb des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 im
drehmomentfreien Zustand vorgespannt sind. Eine weitere Ausgestaltung sieht
vor, dass die Vorspannung bei etwa 18 Prozent der Kraft liegt, mit
der die zweiten Federn 20 in dem zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 maximal
beaufschlagt werden. In weiterer erfinderischer Ausgestaltung kann
vorgesehen sein, dass die zweiten Federn 20 mit einer Vorspannkraft
in den zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 eingebracht sind,
die zwischen 15 und 40 Prozent der maximal auf die zweiten Federn 20 aufgebrachten
Kraft innerhalb des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 entspricht,
also bei maximaler Drehmomentbeaufschlagung bis zu der der zweite
Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 wirksam ist.In an inventive way is in the present clutch disc 1 provided that the second springs 20 of the second load torsional vibration damper 17 in Wirkrich direction of the load torsional vibration damper 17 in the torque-free state of the second load torsional vibration damper 17 or in the torque-free state of the friction clutch 1 are biased. The second springs 20 are permanently biased at least by a partial amount and also in the torque-free state of the friction clutch 1 not completely relaxed. This is under bias not just a slight bias to understand that in the torque-free state rattling of the second springs 20 prevented within the associated spring window in the cover plates or in the hub disc. Rather, the bias voltage is so pronounced that a significant portion of the spring travel of the second springs 20 already with insertion of the second springs 20 is used up in her corresponding spring window. Like still from the 2 . 3 and 4 It is advantageous to provide that the second springs 20 or some of the second springs 20 by at least 15 percent of their final spring force applied in the clutch disc, or by at least 15 percent of their suspension disc travel within the second load torsional vibration damper 17 are biased in the torque-free state. A further embodiment provides that the bias voltage is about 18 percent of the force with which the second springs 20 in the second load torsional vibration damper 17 maximum be applied. In a further inventive embodiment can be provided that the second springs 20 with a biasing force in the second load torsional vibration damper 17 which are between 15 and 40 percent of the maximum on the second springs 20 applied force within the second load torsional vibration damper 17 corresponds, so with maximum torque to the second load torsional vibration damper 17 is effective.
Die
zwischen dem zweiten Eingangsteil 19 und dem zweiten Ausgangsteil 21 des
zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 wirkenden
zweiten elastischen Elemente 20 sind im drehmomentfreien Zustand,
also im lastfreien Zustand des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17,
um eine Teilkraft vorgespannt. Die Teilkraft entspricht einem Teilbetrag der
auf die zweiten Federn 20 bzw. zweiten elastischen Elemente 20 maximal
einwirkenden Kraft, mit der diese innerhalb des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 beaufschlagt
werden. Im drehmomentfreien Zustand des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 sind
die zweiten Federn 20 also nicht vollständig entlastet.The between the second input part 19 and the second output part 21 of the second load torsional vibration damper 17 acting second elastic elements 20 are in the torque-free state, ie in the load-free state of the second load torsional vibration damper 17 biased to a partial force. The partial force corresponds to a partial amount of the second springs 20 or second elastic elements 20 maximum acting force with which this within the second load torsional vibration damper 17 be charged. In the torque-free state of the second load torsional vibration damper 17 are the second springs 20 So not completely relieved.
Hierbei
ist unter der Vorspannkraft, der die zweiten elastischen Elemente 20 bzw.
zweiten Federn 20 beaufschlagt sind, nicht eine derart
geringe Vorspannkraft zu verstehen, die man vorsehen könnte,
um ein Klappern dieser im zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 bei
drehmomentfreiem Zustand zu vermeiden. Vielmehr wird durch die Vorspannung
der zweiten Federn 20 oder zumindest einer Teilanzahl der
zweiten Federn 20 des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 eine
gegenüber dem ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 verzögertes,
also verlagertes bzw. in Beaufschlagungsrichtung verschobenes Ansprechen
des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 hervorgerufen.Here, under the biasing force, which is the second elastic elements 20 or second springs 20 are urged not to understand such a small biasing force, which could be provided to rattle this in the second load torsional vibration damper 17 to avoid in torque-free condition. Rather, it is due to the bias of the second springs 20 or at least a part number of the second springs 20 of the second load torsional vibration damper 17 one opposite the first load torsional vibration damper 7 delayed, that is displaced or shifted in the direction of loading response of the second Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 caused.
Bei
einer ausreichend großen Drehmomentbeaufschlagung des zweiten
Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 wird das durch
die Vorspannung der zweiten Federn 20 erzeugte Vorspannmoment überwunden
und es erfolgt eine Relativverdrehung zwi schen dem zweiten Eingangsteil 19 gegenüber dem
zweiten Ausgangsteil 21 unter Komprimierung der zweiten
Federn 20. Die zweite Reibeinrichtung 26 tritt
hierbei in Aktion.With a sufficiently large torque loading of the second load torsional vibration damper 17 this is due to the bias of the second springs 20 generated bias torque overcome and there is a relative rotation between tween the second input part 19 opposite the second output part 21 under compression of the second springs 20 , The second friction device 26 occurs here in action.
Die
zweiten Federn 20 werden zwischen der zweiten Nabenscheibe 25 und
dem zweiten Deckblechen 24 komprimiert sobald deren Vorspannkraft überwunden
ist.The second springs 20 be between the second hub disc 25 and the second cover sheet 24 compressed as soon as its preload force is overcome.
Bei
Erreichen der maximal möglichen Relativverdrehung zwischen
dem zweiten Eingangsteil 19 und dem zweiten Ausgangsteil 21 werden
die zweiten Federn 20 ebenfalls maximal komprimiert. Der zweite
Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 wird in diesem
Zustand mit dem Maximalverdrehmoment, bis zu dem die beiden Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17, 7 wirksam
sind, beaufschlagt, was der zweiten Drehmomentgrenze 22 entspricht.
Hier weist der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 seinen
zweiten Verdrehwinkel 18 auf.Upon reaching the maximum possible relative rotation between the second input part 19 and the second output part 21 become the second springs 20 also maximally compressed. The second load torsional vibration damper 17 is in this state with the maximum torque, up to which the two load torsional vibration damper 17 . 7 are effective, imposed what the second torque limit 22 equivalent. Here, the second load torsional vibration damper 17 its second twist angle 18 on.
Da
in der gezeigten Ausführungsform nach 1 ein
erster und ein zweiter Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7, 17 in
Reihenschaltung zusammen mit einem dazu in Reihe geschalteten Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 ausgebildet
ist, ergibt sich für die Kupplungsscheibe 1 ein
gesamter Verdrehwinkel aus der Addition vom ersten Verdrehwinkel 6 plus
zweitem Verdrehwinkel 18 zuzüglich dem Verdrehspiel 9 als
Verdrehwinkel für den Leerlaufbereich.As in the embodiment shown according to 1 a first and a second load torsional vibration damper 7 . 17 in series together with a series-connected idling torsional vibration damper 28 is formed results for the clutch disc 1 a total twist angle from the addition of the first twist angle 6 plus second twist angle 18 plus the backlash 9 as a twist angle for the idle range.
Die
Addition der beiden ersten und zweiten Verdrehwinkel 6, 18 definiert
im Wesentlichen den Arbeitsbereich, innerhalb dessen die Kupplungsscheibe 1 unter
Wirkung der Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7, 17 Drehmoment überträgt.
Das Verdrehspiel 9 zwischen Kupplungsscheibennabe 5 und
erster Außennabe 13 begrenzt den Wirkungsbereich
des Leerlauftorsionsschwingungsdämpfers 28.The addition of the two first and second twist angles 6 . 18 essentially defines the working area within which the clutch disc 1 under the action of the load torsional vibration damper 7 . 17 Torque transfers. The backlash 9 between clutch hub 5 and first outer hub 13 limits the range of action of the idle torsional vibration damper 28 ,
Durch
das Vorspannen der zweiten Federn 20 derart, dass diese
im Ruhezustand der Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7, 17 nicht
vollständig entlastet sind, wird es in der Kupplungsscheibe 1 möglich,
bei den gegebenen Belastungsgrenzen der Bauteile, insbesondere der
zweiten Federn 20, ein höheres Drehmoment, welches
die Kupplungsscheibe 1 dämpfen kann, zu übertragen.
Auch sind deutlich größere Verdrehwinkel, über
die die Kupplungsscheibe 1 arbeitet, erzielbar.By preloading the second springs 20 such that these are in the idle state of the load torsional vibration damper 7 . 17 not completely relieved, it gets in the clutch disc 1 possible, given the load limits of the components, in particular the second springs 20 , a higher torque, which the clutch disc 1 can dampen, transfer. Also, significantly larger angle of rotation, over which the clutch disc be 1 works, achievable.
Insbesondere
für spezielle Anwendungen können mit dieser erfindungsgemäßen
Kupplungsscheibe 1, unabhängig davon, ob ein Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 den
Lasttorsionsschwingungsdämpfern 7, 17 vorgeschaltet
bzw. zugeordnet ist, vorteilhafte Drehmomentkurven über
den gesamten Verdrehwinkel der Kupplungsscheibe erzielt werden.In particular, for special applications can with this clutch disc according to the invention 1 regardless of whether an idle torsional vibration damper 28 the load torsional vibration dampers 7 . 17 upstream or assigned, advantageous torque curves over the entire angle of rotation of the clutch disc can be achieved.
Zwei
erfindungsgemäße Variationen sind in der 2 näher
erläutert.Two variations according to the invention are in the 2 explained in more detail.
Bei
den hier beispielhaft als Auswahl gezeigten Variationen ist jeweils
ein Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 wirkungsmäßig
vorgeschaltet. Im Diagramm der 2 ist auf
der Abszisse der Verdrehwinkel zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil der
Kupplungsscheibe 1 im Winkelgrad aufgetragen, und zwar
sowohl für die Zug- als auch für die Schubseite
der Torsionsschwingungsdämpfer. Es ist also der Verdrehwin kel
zwischen dem Eingangsteil der Kupplungsscheibe 4 und der
Kupplungsscheibennabe 5 als Ausgangsteil der gesamten Kupplungsscheibe 1 aufgezeigt.In the variations shown here by way of example as an example, each is an idle torsional vibration damper 28 preceded by effect. In the diagram of 2 is on the abscissa of the angle of rotation between the input part and output part of the clutch disc 1 applied in angular degrees, both for the tensile and the thrust side of the torsional vibration damper. So it's the Verdrehwin angle between the input part of the clutch disc 4 and the clutch hub 5 as an output part of the entire clutch disc 1 demonstrated.
Auf
der Ordinate ist das hierbei über die Kupplungsscheibe übertragene
Drehmoment wiederum für die Zug- als auch für
die Schubrichtung aufgezeichnet. Der linke Diagrammbereich ist für
die Zugseite und der rechte Diagrammbereich, also jeweils die rechten
Quadranten des Diagramms, für die Schubseite. Hierbei bedeutet
Zugseite, dass die Kupplungsscheibe 1 durch das Motordrehmoment
in Antriebsrichtung beaufschlagt wird und Schubseite, dass durch
die Motorbremswirkung das über die Kupplungsscheibe 1 übertragene
Drehmoment auf den Motor übergeleitet wird.On the ordinate in this case the torque transmitted via the clutch disc is again recorded for the tensile as well as for the thrust direction. The left-hand diagram area is for the tension side and the right-hand diagram area, ie the right-hand quadrant of the diagram, for the thrust side. Here Zugseite means that the clutch disc 1 is acted upon by the engine torque in the drive direction and thrust side, that by the engine braking effect via the clutch disc 1 transmitted torque is transferred to the motor.
Die
Kennlinien zeigen den Verlauf des Drehmomentes über den
Verdrehwinkel der Kupplungsscheibe 1 auf. Wie aus 2 entnehmbar,
sind hier zwei qualitativ unterschiedliche Kurvenverläufe
für die jeweils zwei unterschiedlich ausgelegten Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7, 17 aufgezeigt.The curves show the course of the torque over the angle of rotation of the clutch disc 1 on. How out 2 can be removed, here are two qualitatively different curves for the two differently designed load torsional vibration damper 7 . 17 demonstrated.
Im
Nullpunkt der Abszisse, also an der Grenze zwischen Zug- und Schubseite,
befindet sich die Kupplungsscheibe 1 im Ruhezustand. Des
Weiteren wurde zur Vereinfachung darauf verzichtet, den Einfluss
der Reibung, insbesondere der Umlauf-Reibeinrichtung 29,
der ersten Reibeinrichtung 16 und der zweiten Reibeinrichtung 26 im
Diagramm darzustellen.At the zero point of the abscissa, ie at the border between tensile and thrust side, is the clutch disc 1 at rest. Furthermore, for the sake of simplicity, the influence of the friction, in particular the circulation friction device, has been dispensed with 29 , the first friction device 16 and the second friction device 26 to show in the diagram.
Wird
nun die Kupplungsscheibe 1 in Zugrichtung, also im Diagramm
nach links, ausgelenkt, so findet eine Relativverdrehung zwischen
Eingangsteil und Ausgangsteil der Kupplungsscheibe 1 statt.
Dies sind im Ausführungsbeispiel die Reibbeläge 3 und die
Kupplungsscheibennabe 5. Innerhalb des ersten Winkelbereiches
A der Zugseite wird nur der Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 zwischen
dessen Leerlaufeingangsteil, welches am ersten Ausgangsteil 11 angebunden
ist, und dem Leerlaufausgangsteil, welches an der Kupplungsscheibennabe 5 angebunden
ist, eine Relativverdrehung unter Komprimierung der Leerlauftorsionsschwingungsdämpferfedern
aufweisen. Das Drehmoment des Leerlauftorsionsschwingungsdämpfers 28 ist
für die Betrachtung der Erfindung vernachlässigbar.Now the clutch disc 1 in the pulling direction, ie in the diagram to the left, deflected, so finds a relative rotation between the input part and output part of the clutch disc 1 instead of. These are the friction linings in the embodiment 3 and the clutch hub 5 , Within the first angular range A of the tension side, only the idle torsional vibration damper becomes 28 between its idle input part, which at the first output part 11 is connected, and the idle output part, which on the clutch disc hub 5 is connected, have a relative rotation under compression of the idle torsional vibration damper springs. The torque of the idle torsional vibration damper 28 is negligible for consideration of the invention.
Auf
der Zugseite geschieht dies bis etwa 3,5° Grad Verdrehwinkel.
Das Verdrehspiel 9, innerhalb dessen der Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 arbeitet,
beträgt demnach für die Zugseite etwa 3,5° Grad.
Nach Überschreiten dieses durch den Bereich A gekennzeichneten
Verdrehwinkels sind zwei unterschiedliche Kurvenverläufe
aufgezeichnet, welche auch unterschiedlichen Auslegungen der erfindungsgemäßen
Kupplungsscheibe entsprechen.On the tension side this happens up to about 3.5 ° degree twist angle. The backlash 9 , within which the idle torsional vibration damper 28 works, is therefore for the tension side about 3.5 degrees. After exceeding this characterized by the range A twist angle two different curves are recorded, which also correspond to different interpretations of the clutch disc according to the invention.
Die
untere Kurve, welche sich mit den Abschnitten B und C zeigt, zeigt
eine Auslegung des ersten und zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7, 17,
bei der die ersten Federn 10 bis etwa 450 Nm (Newtonmeter)
als erste Drehmomentgrenze 12 und einem ersten Verdrehwinkel 6 von
etwa 7,5° Grad (11° Grad minus 3,5° Grad)
beaufschlagt werden können. bei einem Verdrehwinkel von
11° Grad des Das Eingangsteil 4 der Kupplungsscheibe 1 wird gegenüber
deren Ausgangsteil, der Kupplungsscheibennabe 5, bis zu
einem Verdrehwinkel von etwa 11 Winkelgrad verdreht.The lower curve, which is shown with the sections B and C, shows a layout of the first and second load torsional vibration damper 7 . 17 in which the first springs 10 up to about 450 Nm (Newton meters) as the first torque limit 12 and a first twist angle 6 of about 7.5 degrees (11 degrees minus minus 3.5 degrees) can be applied. at a twist angle of 11 ° degrees of the input part 4 the clutch disc 1 is opposite to its output part, the clutch disc hub 5 , twisted to a twist angle of about 11 degrees.
Die
Drehmomentgrenze des Leerlauftorsionsschwingungsdämpfers 28 wird
wie bereits erwähnt hier vernachlässigt. Der Bereich
B des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7 geht
daher von 3,5° Grad bis etwa 11° Grad bei 450
Nm (Newtonmeter) als erste Drehmomentgrenze 12.The torque limit of the idle torsional vibration damper 28 is neglected as already mentioned here. The area B of the first load torsional vibration damper 7 therefore goes from 3.5 degrees to about 11 degrees at 450 Nm (Newton meters) as the first torque limit 12 ,
Die
gezeigte, untere Kurve weist dann im weiteren Verlauf einen Sprung
von 450 Nm (Newtonmeter) auf etwa 1050 Nm (Newtonmeter) auf, um dann
in den Kurvenverlauf C überzugehen. Dieser Drehmomentsprung
wird durch die Abstimmung der ersten Drehmomentgrenze 12 und
der Vorspannkraft, mit der die zweiten Federn 20 des zweiten
Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 in ihren Federfenstern
eingesetzt sind, bestimmt.The lower curve shown then has a jump from 450 Nm (Newton meters) to about 1050 Nm (Newton meters) in the further course, and then to go into the curve C. This torque jump is achieved by tuning the first torque limit 12 and the biasing force with which the second springs 20 of the second load torsional vibration damper 17 are used in their spring windows determined.
Dieser
Kurvenabschnitt D zeigt im Übergang zum Kurvenbereich C
den Teilbetrag an, um den die zweiten Federn 20 des zweiten
Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 vorgespannt
sind. Demnach ist der Teilbetrag, um den die zweiten Federn 20 gegenüber
dem Betrag der ersten Drehmomentgrenze 12 vorgespannt sind,
größer als die erste Drehmomentgrenze 12 selbst.
Der Teilbetrag entspricht hier etwa dem 2,33-fachen der ersten Drehmomentgrenze.
Im weiteren Kurvenverlauf der unteren Kurve wird also bei etwa 11
Winkelgrad mit Erreichen des ersten Verdrehwinkels 6 der
erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 erfindungsgemäß außer
Funktion treten und ab dann der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 bei
weiterer Beaufschlagung mit einem Drehmoment höher als
die erste Drehmomentgrenze 12 komprimiert. Ab dann werden
das zweite Eingangsteil 19 gegenüber dem zweiten
Ausgangsteil 21 unter Beaufschlagung und damit dann Komprimierung
der zweiten Federn 20 relativ zueinander verdreht. Im Arbeitsbereich
des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7,
also dem Kurvenabschnitt B auf der Zugseite und dem entsprechenden
Gegenbereich B' auf der Schubseite wird der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 als
steifes Bauteil wirken und keine Relativbewegung zwischen dem zweiten
Eingangsteil 19 und dem zweiten Ausgangsteil 21 aufweisen.This curve section D indicates in the transition to the curve area C the partial amount to the second springs 20 of the second load torsional vibration damper 17 are biased. Accordingly, the partial amount to which the second springs 20 against the amount of the first torque limit 12 are preloaded, greater than the first torque border 12 itself. The partial amount here corresponds to about 2.33 times the first torque limit. In the further curve of the lower curve is thus at about 11 degrees with reaching the first angle of rotation 6 the first load torsional vibration damper 7 according to the invention out of action and from then the second load torsional vibration damper 17 on further application of a torque higher than the first torque limit 12 compressed. From then on, the second input part 19 opposite the second output part 21 under pressure and then compression of the second springs 20 twisted relative to each other. In the working area of the first load torsional vibration damper 7 That is, the curve portion B on the tension side and the corresponding counter area B 'on the thrust side becomes the second load torsional vibration damper 17 act as a rigid component and no relative movement between the second input part 19 and the second output part 21 exhibit.
Im
weiteren Kurvenverlauf in Zugrichtung des hier diskutierten unteren
Kurvenabschnitts verläuft dann die Drehmomentkurve über
den Verdrehwinkel der Kupplungsscheibe 1 von etwa 1050
Nm (Newtonmeter) bis zum Endbetrag von ca. 4500 Nm (Newtonmeter).
Der Kurvenverlauf C startet ebenfalls bei diesem Punkt von ca. 1050
Nm (Newtonmeter) und verläuft bis zu einem Endbetrag von
ca. 4350 Nm (Newtonmeter) und 19° Grad Verdrehwinkel auf
der Zugseite der Kupplungsscheibe 1. Dies entspricht dem
Ende des Wirkungsbereichs des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17,
wobei die zweite Drehmomentgrenze 22 beim Übergang
des Kurvenabschnitts C in den Kurvenabschnitt E bei etwa 4350 Nm
(Newtonmeter) ausgebildet ist und der zweite Verdrehwinkel 18 sich
im diskutierten unteren Kurvenverlauf aus der Subtraktion der Winkelbeträge 19° Grad
minus 11° Grad mit 8° Grad ergibt.In the further course of the curve in the pulling direction of the lower curve section discussed here, the torque curve then runs over the angle of rotation of the clutch disk 1 from about 1050 Nm (Newton meters) to the final amount of about 4500 Nm (Newton meters). Curve C also starts at this point of about 1050 Nm (Newton meters) and runs up to a final amount of about 4350 Nm (Newton meters) and 19 ° degree twist angle on the tension side of the clutch disc 1 , This corresponds to the end of the effective range of the second load torsional vibration damper 17 where the second torque limit 22 is formed at the transition of the curve section C in the curve section E at about 4350 Nm (Newton meters) and the second angle of rotation 18 in the discussed lower curve curve results from the subtraction of the angle amounts 19 ° degrees minus 11 ° degrees with 8 ° degrees.
Der
zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 weist
demnach auf der Zugseite einen zweiten Verdrehwinkel 18 von
8° Grad bei einer zweiten Drehmomentgrenze 22 von
ca. 4350 Nm (Newtonmeter) auf.The second load torsional vibration damper 17 Therefore, on the train side has a second angle of rotation 18 of 8 degrees with a second torque limit 22 of about 4350 Nm (Newton meters) on.
Bei
weiterer Steigerung des über die Kupplungsscheibe 1 übertragenen
Drehmomentes bis zur Grenze von 4500 Nm (Newtonmeter) findet keine weitere
Relativverdre hung zwischen dem Eingangsteil 4 und Ausgangsteil
der Kupplungsscheibe 1, also den Reibbelägen 3 und
der Kupplungsscheibennabe 5, statt.With further increase over the clutch disc 1 transmitted torque up to the limit of 4500 Nm (Newton meters) finds no further Relativverdre hung between the input part 4 and output part of the clutch disc 1 So the friction linings 3 and the clutch hub 5 , instead of.
Auf
der Schubseite verläuft der Kurvenverlauf der hier diskutierten
erfinderischen Ausführungsform qualitativ identisch, womit
sich eine weitergehende Erläuterung für die Schubseite
erübrigt. Die entsprechenden Kurvenabschnitte wurden um
die entsprechenden Buchstaben, ergänzt mit einem Apostroph,
gekennzeichnet: C', D', E'.On
the thrust side is the curve of the discussed here
inventive embodiment qualitatively identical, which
a more detailed explanation for the thrust side
unnecessary. The corresponding curve sections were changed over
the corresponding letters, supplemented with an apostrophe,
characterized: C ', D', E '.
Vorteilhaft
bei dieser Ausführungsform gemäß unterem
Kurvenverlauf ist, dass in einem Anfangsbereich der Wirkung der
beiden in Reihe wirkenden Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7, 17 mit einer
sehr weichen Kennlinie B; B' der Drehmomentkurve über den
Verdrehwinkel der Kupplungsscheibe 1 wunschgemäß eine
gute Schwingungsentkoppelung im Arbeitsbereich des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7,
dem Bereich B beziehungsweise B', erzielt werden kann, wohingegen
im dann in diesem Anwendungsfall weniger kritischen zweiten Arbeitsbereich
der Kupplungsscheiben-Lasttorsionsschwingungsdämpfung,
im Bereich C bzw. C', der Arbeitsbereich des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 durch
die Vorspannung der zweiten Federn 20 ein sehr hohes Endmoment aufweisen
kann, wobei gleichzeitig dann die Steigung des Drehmomentes über
den Verdrehwinkel im Kurvenabschnitt C deutlich flacher ausfällt,
als dies ohne Vorspannung der zweiten Federn 20 der Fall wäre.
Die Entkoppelungsgüte im Kurvenbereich C bzw. C' steigt,
insbesondere aber die zweite Drehmomentgrenze 22, bis zu
dem der zweite Lasttorsionsschwingungs dämpfer 17 wirksam
ist. Der Schwerpunkt der Entkoppelungsgüte wurde hier auf
den Wirkungsbereich des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7 gelegt.Advantageous in this embodiment according to the lower curve is that in an initial region of the effect of the two in series load torsional vibration damper 7 . 17 with a very soft characteristic B; B 'of the torque curve over the angle of rotation of the clutch disc 1 If desired, a good vibration decoupling in the working range of the first load torsional vibration damper 7 , the range B or B ', can be achieved, whereas then in this application, less critical second working range of the clutch disk load torsional vibration damping, in the range C and C', the working range of the second Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 by the bias of the second springs 20 may have a very high end torque, at the same time then the slope of the torque over the angle of rotation in the curve section C fails significantly flatter than this without bias of the second springs 20 the case would be. The Entkoppelungsgüte in the curve range C and C 'increases, but especially the second torque limit 22 to which the second load torsional vibration damper 17 is effective. The focus of the decoupling quality was here on the range of action of the first load torsional vibration damper 7 placed.
Es
sei hier noch darauf hingewiesen, dass der Teilbetrag, um den die
zweiten Federn 20 gegenüber der ersten Drehmomentgrenze 12 vorgespannt sind,
in Abstimmung auf die Bedürfnisse des Motors anpassbar
sind. Um die gezeigten Vorteile durch die Erfindung nutzen zu können,
kann der Teilbetrag größer oder gleich der ersten
Drehmomentgrenze 12 ausgeführt werden.It should be noted here that the partial amount to which the second springs 20 opposite the first torque limit 12 are biased in accordance with the needs of the engine are customizable. In order to use the advantages shown by the invention, the partial amount may be greater than or equal to the first torque limit 12 be executed.
Es
sei hier der Vollständigkeit halber noch darauf hingewiesen,
dass nicht alle Federn, also nicht alle zweiten Federn 20 des
zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17, vorgespannt
werden müssen, um die erfinderische Wirkung dieser Anmeldung
zu erzielen. So ist es durchaus denkbar, dass zumindest eine der
zweiten Federn 20 um den gewünschten Teilbetrag
vorgespannt wird, wohingegen die zumindest eine weitere zweite Feder 20,
keine oder nur einen Bruchteil des Teilbetrages der Vorspannung
aufweist. Dies gilt auch für die folgenden Ausgestaltungsvarianten.It should be noted here for the sake of completeness that not all springs, not all second springs 20 of the second load torsional vibration damper 17 , must be biased to achieve the inventive effect of this application. So it is quite possible that at least one of the second springs 20 is biased to the desired partial amount, whereas the at least one further second spring 20 , no or only a fraction of the partial amount of the bias has. This also applies to the following design variants.
Es
soll nun auf die zweite Ausgestaltungsform entsprechend der oberen
Kurve im Diagramm der 2 eingegangen werden:
Für
die zweite Ausgestaltungsform ist im Kurvenbereich A bzw. A' die
identische Wirkung zur vorherigen Ausführungsform des Leerlauftorsionsschwingungsdämpfers 28 vorgesehen.
Der Vollständigkeit halber sei noch darauf hingewiesen,
dass in beiden Ausführungsformen der 2 der
Leerlaufdämpfer 28 hier im Schubbereich, also
in der rechten Diagrammhälfte darstellt, dass dort ein
geringerer Verdrehwinkel vorgesehen ist, bis dessen Verdrehspiel 9 aufgebraucht ist.
Die beeinflusst aber nicht die qualitative Wirkung der beiden erfinderischen
Ausführungsformen. Vielmehr ist es so, dass auch Varianten
ohne Leerlaufdämpfer ohne weiteres von der Erfindung profitieren. Die
Ausgestaltung der Kupplungsscheibe entsprechend der oberen Kurve
in 2 unterscheidet sich durch eine abweichende Dimensionierung
der ersten Federn 10.It is now to the second embodiment according to the upper curve in the diagram of 2 To be received:
For the second embodiment, in the curve area A or A 'is the identical effect to the previous embodiment of the idle torsional vibration damper 28 intended. For the sake of completeness It should be noted that in both embodiments of the 2 the idle damper 28 here in the thrust area, ie in the right half of the diagram shows that there is a lesser angle of rotation is provided until its torsional backlash 9 is used up. However, this does not affect the qualitative effect of the two inventive embodiments. Rather, it is the case that variants without no-load dampers also profit without further ado from the invention. The design of the clutch disc according to the upper curve in 2 differs by a different dimensioning of the first springs 10 ,
Nach Überschreiten
des entsprechenden Verdrehspiels 9 zwischen der dem ersten
Ausgangsteil 11 zugeordneten ersten Außennabe 13 und
der Kupplungsscheibennabe 5, kommt wieder das erste Ausgangsteil 11 an
dieser in Umfangsrichtung zur Anlage und der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 wird
wie auch in den vorangehend dargelegten Erläuterungen gegenüber
dem ersten Eingangsteil 8 unter Komprimierung der ersten
Federn 10 relativ verdreht. Dies ist wiederum im Bereich
von 3,5° Grad im Zugbetrieb der Kupplungsscheibe und bei
etwa 1,5° Grad Relativverdrehung für A' im Schubbetrieb
der Fall. Ab hier zeigt entsprechend der nun vorliegenden größeren
Steifigkeit der ersten Federn 10 die Drehmoment-Verdrehwinkelkurve
der Kupplungsscheibe 1 einen zur vorherigen Ausführungsvariante
der unteren Kurve abweichenden Kurvenverlauf. Die Drehmoment-Verdrehwinkelkurve der
hier diskutierten oberen Kurve geht vom Bereich A in den Abschnitt
F (für Schub von Bereich A' in Abschnitt F') über,
wobei die Drehmomentkurve im Bereich F bzw. F' sich nun fortsetzt
bis zu einem Drehmoment von etwa 1050 Nm (Newtonmeter). Im Bereich
F entspricht dies einem Verdrehwinkel der Kupplungsscheibe 1 von
etwa 7,5° Grad (für F' etwa 5,5° Grad).
Innerhalb des Kurvenabschnitts F bzw. F' wird nur der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 bei
der Relativverdrehung von Eingangsteil zu Ausgangsteil der Kupplungsscheibe 1,
eine Relativverdrehung von dem jeweiligen Eingangsteil zu Ausgangsteil
aufweisen. Die Steigung des Drehmomentes über den Verdrehwinkel
ist größer als im Beispiel der unteren Kurve der 2.
Aufgrund der größeren Steifigkeit der ersten Federn 10 ist
das Drehmoment von 1050 Nm (Newtonmeter) aber bereits schon bei etwa
7,5° Grad Verdrehwinkel der Kupplungsscheibe im Zugbetrieb
erreicht, wohingegen der maximale Verdrehwinkel des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7,
also hier der erste Verdrehwinkel 6, sich auch für
dieses Ausführungsbeispiel bei etwa 11° Grad Verdrehwinkel
der Kupplungsscheibe 1, also bei etwa 11° Grad
abzüglich 3,5° Grad gleich 7,5° Grad,
befindet.After exceeding the corresponding backlash 9 between the first output part 11 associated first outer hub 13 and the clutch hub 5 , comes again the first output part 11 at this in the circumferential direction to the plant and the first load torsional vibration damper 7 As in the explanations given above, it is compared with the first input part 8th under compression of the first springs 10 relatively twisted. This is in turn in the range of 3.5 degrees in the train operation of the clutch disc and at about 1.5 degrees relative rotation for A 'in overrun the case. From here shows according to the now present greater rigidity of the first springs 10 the torque-Verdrehwinkelkurve the clutch disc 1 a deviating from the previous embodiment of the lower curve curve. The torque twist curve of the upper curve discussed here transitions from region A to F (for thrust from region A 'in section F'), with the torque curve in region F and F 'now continuing to a torque of about 1050 Nm (Newton meters). In the area F, this corresponds to a twist angle of the clutch disc 1 of about 7.5 degrees (for F 'about 5.5 degrees). Within the curve section F or F ', only the first load torsional vibration damper is used 7 in the relative rotation of input part to output part of the clutch disc 1 , a relative rotation from the respective input part to output part. The slope of the torque over the angle of rotation is greater than in the example of the lower curve of 2 , Due to the greater stiffness of the first springs 10 However, the torque of 1050 Nm (Newton meters) is already reached at about 7.5 ° degree angle of rotation of the clutch disc in the train operation, whereas the maximum angle of rotation of the first load torsional vibration damper 7 So here's the first twist angle 6 , Also for this embodiment at about 11 ° degree angle of rotation of the clutch disc 1 , ie at about 11 degrees minus 3.5 degrees equal to 7.5 degrees.
Wiederum
sind die zweiten Federn 20 des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 in
Ruhelage der Kupplungsscheibe 1 entsprechend auf einen
Betrag vorgespannt, der etwa 1050 Nm (Newtonmeter) des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 entspricht.
Dies hat wiederum zur Folge, dass der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 erst ab
einem Drehmoment von etwa 1050 Nm (Newtonmeter), also einem entsprechenden
Teilbetrag der ersten Drehmomentgrenze 12, eine Relativverdrehung
zwischen zweitem Eingangsteil 19 und zweitem Ausgangsteil 21 aufweist.
Die erste Drehmomentgrenze 12 entsprechend der Ausführung
der oberen Kurve in 2 ist größer
als in der Ausführung nach der unteren Kurve. Für
die obere Kurve liegt die erste Drehmomentgrenze 12 bei
etwa 2100 Nm und für die Ausführung entsprechend
dem unteren Kurvenverlauf bei etwa 450 Nm. Dies da hier jeweils
unterschiedliche erste Federn 10 eingebracht sind.Again, the second springs 20 of the second load torsional vibration damper 17 in rest position of the clutch disc 1 correspondingly biased to an amount of about 1050 Nm (Newton meters) of the second load torsional vibration damper 17 equivalent. This in turn means that the second load torsional vibration damper 17 only from a torque of about 1050 Nm (Newton meters), ie a corresponding partial amount of the first torque limit 12 , a relative rotation between the second input part 19 and second output part 21 having. The first torque limit 12 according to the execution of the upper curve in 2 is larger than in the version after the lower curve. For the upper curve is the first torque limit 12 at about 2100 Nm and for the execution according to the lower curve at about 450 Nm. This one here each different first springs 10 are introduced.
Im
Gegensatz zur vorherigen Ausführungsvariante entsprechend
der unteren Kurve ist bei dem jetzt dargelegten oberen Kurvenverlauf
die Vorspannung der zweiten Federn 20 relativ zu der nun
vorliegenden ersten Drehmomentgrenze 12 des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7 geringer.
Der Kurvenbereich F bzw. F' innerhalb dessen lediglich der erste
Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 eine Relativverdrehung
zwischen dem zugeordneten Eingangs- und Ausgangsteil (8, 11)
aufweist, ist mit Erreichen des Drehmomentbetrages von 1050 Nm (Newtonmeter)
hier erreicht. Im gezeigten Kurvenverlauf ist dies bei einem Relativverdrehwinkel
von Eingangsteil zu Ausgangsteil der Kupplungsscheibe von ca. 7,5° Grad
im Zugbetrieb und ca. 5,5° Grad im Schubbetrieb erreicht.In contrast to the previous embodiment according to the lower curve is in the now set out the upper curve, the bias of the second springs 20 relative to the now present first torque limit 12 of the first load torsional vibration damper 7 lower. The curve area F or F 'within which only the first load torsional vibration damper 7 a relative rotation between the associated input and output part ( 8th . 11 ) is reached here when the torque amount of 1050 Nm (Newton meters) is reached. In the curve shown, this is achieved at a relative Verdrehwinkel of input part to output part of the clutch disc of about 7.5 ° degrees in the train operation and about 5.5 ° degrees in overrun.
Aus
der 2 wird deutlich, dass dies durch eine deutlich
größere Steigung der Drehmoment-Verdrehwinkelkurve
des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7 erzielt
wird. Im weiteren Kurvenverlauf wird nun der Kurvenverlauf G im
Zugbetrieb, respektive G' im Schubbetrieb, beschritten. Dies bis zu
einem Verdrehwinkel der Kupplungsscheibe 1 von etwa 13,5° Grad
für den Kurvenabschnitt G im Zugbetrieb und etwa 11,5° Grad
im Schubbetrieb für G'.From the 2 It is clear that this is due to a significantly larger slope of the torque Verdrehwinkelkurve the first load torsional vibration damper 7 is achieved. In the further course of the curve, the curve G in the train operation, respectively G 'in the overrun mode, is now taken. This up to a twist angle of the clutch disc 1 of about 13.5 degrees for the curve section G in the train operation and about 11.5 degrees in the overrun for G '.
Innerhalb
des Kurvenabschnitts G, respektive G', sind durch die Drehmomentbeaufschlagung der
Kupplungsscheibe 1 sowohl der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7,
als auch der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 aktiv.
Sowohl das erste Ausgangsteil 11, als auch das zweite Ausgangsteil 21 vollführen
eine Relativverdrehung gegenüber dem jeweilig zugeordneten
Eingangsteil 8 und 19 über die Wirkung
der jeweiligen ersten Federn 10 bzw. zweiten Federn 20 bei
Beaufschlagung durch Drehmomentschwankungen.Within the curve section G, respectively G ', are by the torque application of the clutch disc 1 both the first load torsional vibration damper 7 , as well as the second load torsional vibration damper 17 active. Both the first output part 11 , as well as the second output part 21 perform a relative rotation relative to the respective assigned input part 8th and 19 about the effect of the respective first springs 10 or second springs 20 when subjected to torque fluctuations.
Mit
Erreichen eines Drehmomentes von etwa 2100 Nm (Newtonmeter) wird
im oberen Kurvenverlauf der 2 die erste
Drehmomentgrenze 12 des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7 erreicht und
eine weitere Relativverdrehung zwischen erstem Eingangsteil 8 und
erstem Ausgangsteil 11 ist bei weiter steigendem Drehmoment
nicht mehr möglich.With reaching a torque of about 2100 Nm (Newton meters) is in the upper curve of the 2 the first torque limit 12 of first load torsional vibration damper 7 achieved and a further relative rotation between the first input part 8th and first output part 11 is no longer possible with further increasing torque.
Es
verbleibt als aktiver Lasttorsionsschwingungsdämpfer zur
Dämpfung von Schwingungen oberhalb dieses Drehmomentes
der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 und
der weitere Kurvenverlauf der Drehmoment-Verdrehwinkelkurve der Kupplungsscheibe 1 entspricht
mit Erreichen der ersten Drehmomentgrenze 12 und damit
dem ersten Verdrehwinkel 6 für den ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 im
weiteren Kurvenverlauf in Richtung maximaler Verdrehwinkel der Kupplungsscheibe 1 der
Kurvenverlauf entsprechend der unteren Kurve, also der Drehmoment-Verdrehwinkelkurve des
zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17.It remains as an active load torsional vibration damper for damping vibrations above this torque of the second load torsional vibration damper 17 and the further curve of the torque Verdrehwinkelkurve the clutch disc 1 corresponds to reaching the first torque limit 12 and thus the first twist angle 6 for the first load torsional vibration damper 7 in the further curve in the direction of maximum angle of rotation of the clutch disc 1 the curve corresponding to the lower curve, so the torque Verdrehwinkelkurve the second Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 ,
Der
in der zweiten Ausgestaltungsvariante, also der oberen Kurve gezeigte
Kurvenverlauf eignet sich besonders für Anwendungsfälle,
bei denen gerade im Drehmomentbereich G bzw. G' das Antriebssystem
vorteilhaft eine Drehmoment-Verdrehwinkelkurve der Kupplungsscheibe 1 mit
besonders flacher Kennlinie benötigt und damit eine gute
Entkopplungsgüte aufweist. Zeitgleich weist die hier ausgeführte Kupplungsscheibe
weiterhin ein sehr hohes Enddrehmoment auf, bis zu dem die Lasttorsionsschwingungsdämpfung 7 und 17 der
Kupplungsscheibe 1 aktiv ist.The curve shown in the second embodiment variant, ie the upper curve is particularly suitable for applications in which just in the torque range G or G ', the drive system advantageously a torque Verdrehwinkelkurve the clutch disc 1 requires a particularly flat characteristic and thus has a good decoupling quality. At the same time, the clutch disk embodied here continues to have a very high end torque, up to which the load torsional vibration damping 7 and 17 the clutch disc 1 is active.
Eine
weitere erfinderische Ausgestaltung entsprechend 1 wird
in der 3 offenbart. Bei dem in 3 gezeigten
Kurvenverlauf des Motordrehmomentes über den Verdrehwinkel
der Kupplungsscheibe wird insbesondere zwischen Zug- und Schubbetrieb
der Kurvenverlauf unterschiedlich ausgelegt.A further inventive embodiment accordingly 1 will be in the 3 disclosed. At the in 3 shown curve of the engine torque on the angle of rotation of the clutch disc is designed differently, in particular between tensile and shear operation of the curve.
In
der 3 sind wiederum auf der Abszisse, der waagrechten
Achse, die Verdrehwinkel in Winkelgrad der Kupplungsscheibe in Zugrichtung
nach links und in Schubrichtung nach Rechts aufgezeigt. Auf der
Ordinate, der senkrechten Achse, ist das Drehmoment in Newtonmeter
aufgetragen. Wie im vorhergehenden Beispiel zur 2 sind
in diesem kartesischen Koordinatensystem im 2. Quadranten der Kurvenverlauf
für die Zugrichtung und im 4. Quadranten der Kurvenverlauf
für die Schubrichtung aufgezeichnet. Der gesamte Verdrehwinkel
der Kupplungsscheibe beträgt auf der Zugseite 19 Winkelgrad
und auf der Schubseite 12 Winkelgrad.In the 3 are again shown on the abscissa, the horizontal axis, the angle of rotation in angular degree of the clutch disc in the pulling direction to the left and in the thrust direction to the right. On the ordinate, the vertical axis, the torque is plotted in Newton meters. As in the previous example to 2 in this Cartesian coordinate system in the 2nd quadrant the curve for the pulling direction and in the 4th quadrant the curve for the thrust direction are recorded. The entire angle of rotation of the clutch disc is on the tension side 19 Angular degree and on the thrust side 12 Angle degrees.
In
Anlehnung an die Bezeichnungen zur 2 sind die
entsprechenden Kurvenabschnitte wiederum mit Buchstaben beziffert.Based on the designations for 2 the corresponding curve sections are again numbered with letters.
Ausgehend
von der Ruhestellung, also dem drehmomentfreien Zustand der Kupplungsscheibe 1, wird
bei einer Beaufschlagung der Kupplungsscheibe 1 mit einem
Motordrehmoment die Kupplungsscheibe 1 in Zugrichtung verdreht.
Die Torsionsschwingungsdämpfer werden in Zugrichtung komprimiert. Im
ersten Kurvenabschnitt A'' wird auf der Zugseite der Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 bis
zu einem Verdrehwinkel von circa 3,5 Grad wirksam und im Anschluss
schwenkt der Kurvenverlauf in den Kurvenabschnitt B'' ein, in dem
der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 wirksam
ist. Aus 3 ist ersichtlich, dass der
erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 innerhalb
des Winkelbereiches 3,5 Grad bis 13,5 Grad wirksam ist. Der erste
Verdrehwinkel 6 für die Zugseite der Kupplungsscheibe 1 nach
Ausführung der 3 beträgt demnach 10
Winkelgrad. Mit Erreichen des ersten Verdrehwinkels 6 tritt
der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 außer
Aktion und verbleibt bei weiter steigender Drehmomentbeaufschlagung
maximal vorgespannt entsprechend der Bauteilauslegung. Mit weiter
steigendem Motordrehmoment wird der Kurvenabschnitt C'' beschritten,
der sich von etwa 13,5 Winkelgrad bis zur maximalen Auslenkung der
Kupplungsscheibe bei etwa 19 Winkelgrad erstreckt. Innerhalb dieses
Kurvenabschnittes C'' wirkt der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17.
Der zweite Verdrehwinkel beträgt demnach 6,5 Winkelgrad
wobei die zweite Drehmomentgrenze 22 mit etwa 3300 Newtonmeter
erreicht ist. Auf der Zugseite ist die Kupplungsscheibe 1 gemäß Ausgestaltung
nach 3 derart ausgeführt, dass die zweiten
Federn 20 derart vorgespannt sind, dass erst mit Erreichen
des ersten Verdrehwinkels 6 im ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 das durch
die Vorspannung der zweiten Federn 20 bestimmte Drehmoment,
ab dem der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 aktiv
wird, überwunden wird. Die zweiten Federn 20 sind
demnach derart um einen Teilbetrag der ersten Drehmomentgrenze 12 vorgespannt,
dass erst mit Erreichen der ersten Drehmomentgrenze 12 die
Vorspannkraft der zweiten Federn 20 durch das an der Kupplungsscheibe 1 anliegende
Motordrehmoment überwunden wird. Die Vorspannkraft der
zweiten Federn 20 ist demnach so dimensioniert, dass das
Drehmoment, ab dem der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 aktiv wird
der ersten Drehmomentgrenze im Wesentlichen entspricht.Starting from the rest position, ie the torque-free state of the clutch disc 1 , is when the clutch disc is applied 1 with a motor torque the clutch disc 1 twisted in the direction of pull. The torsional vibration dampers are compressed in the pulling direction. In the first curve section A "on the tension side, the idle torsional vibration damper 28 up to a twist angle of about 3.5 degrees, and then the curve pivots in the curve section B '', in which the first load torsional vibration damper 7 is effective. Out 3 It can be seen that the first load torsional vibration damper 7 within the angular range 3.5 degrees to 13.5 degrees is effective. The first twist angle 6 for the tension side of the clutch disc 1 after execution of the 3 is therefore 10 degrees angle. With reaching the first twist angle 6 occurs the first load torsional vibration damper 7 out of action and remains maximum biased with increasing torque application according to the component design. With further increasing engine torque of the curve section C '' is taken, which extends from about 13.5 degrees to the maximum deflection of the clutch disc at about 19 degrees. Within this curve section C '' acts the second load torsional vibration damper 17 , The second angle of rotation is therefore 6.5 angular degrees where the second torque limit 22 is reached with about 3300 Newton meters. On the tension side is the clutch disc 1 according to embodiment according to 3 executed such that the second springs 20 are biased so that only when reaching the first angle of rotation 6 in the first load torsional vibration damper 7 that by the bias of the second springs 20 certain torque, from which the second load torsional vibration damper 17 becomes active, is overcome. The second springs 20 are therefore such a partial amount of the first torque limit 12 preloaded that only when reaching the first torque limit 12 the biasing force of the second springs 20 through the at the clutch disc 1 applied motor torque is overcome. The preload force of the second springs 20 is therefore dimensioned so that the torque from which the second load torsional vibration damper 17 Active, the first torque limit is substantially equal.
Auf
der Schubseite ist die Kupplungsscheibe 1 entsprechend
der Ausgestaltung nach 3 derart ausgeführt,
dass der Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 bereits
bei einem Verdrehwinkel von ca. 1,5 Winkelgrad seine maximale Verdrehung
erreicht hat und der Kurvenverlauf A''' bei etwa 1,5 Grad endet
und in den Kurvenabschnitt B''', innerhalb dessen der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 aktiv wird, übergeht.
Wie aus der 3 ersichtlich, erstreckt sich
der Kurvenabschnitt B''' von etwa 1,5 bis circa 6,5 Winkelgrad und
der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 tritt
danach außer Aktion. Auf der Schubseite ist in 3 der
erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 auf einen
Arbeitsbereich bzw. Verdrehwinkel von 5 Winkelgrad geometrisch begrenzt.
Hierzu sind zwischen dem ersten Eingangsteil 8 und dem
ersten Ausgangsteil 11 auf der Schubseite von der Zugseite
abweichende, den maximalen Verdrehwinkel des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7 begrenzende
Anschläge ausgebildet. Der maximale Verdrehwinkel des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7 ist
daher auf der Schub- und Zugseite unterschiedlich ausgebildet.On the thrust side is the clutch disc 1 according to the embodiment according to 3 executed such that the idle torsional vibration damper 28 already at a twist angle of about 1.5 degree angle has reached its maximum rotation and the curve A '''ends at about 1.5 degrees and in the curve section B''', within which the first load torsional vibration damper 7 becomes active, passes. Like from the 3 As can be seen, the curve portion B '"extends from about 1.5 to about 6.5 degrees of arc and the first load torsional vibration damper 7 then goes out of action. On the thrust side is in 3 the first load torsional vibration damper 7 geometrically limited to a working range or angle of rotation of 5 angular degrees. For this purpose are between the first input part 8th and the first output part 11 on the thrust side deviating from the tension side, the maximum angle of rotation of the first load torsional vibration damper 7 formed limiting stops. The maximum angle of rotation of the first load torsional vibration damper 7 is therefore designed differently on the push and pull side.
Mit
Erreichen des maximalen Verdrehwinkels des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7 für
die Schubseite verschwenkt der Kurvenverlauf in den Abschnitt D'''.
Dieser Kurvenabschnitt D''' entspricht wie bei 2 einem
Drehmomentsprung von etwa 600 Newtonmeter auf ca. 1200 Newtonmeter. Wie
für die Zugseite der 3 vorab
erläutert sind die zweiten Federn 20 derart vorgespannt,
dass erst ab einem Drehmoment von ca. 1200 Nm (Newtonmetern) die
Vorspannkraft der zweiten Federn 20 durch das Motordrehmoment überwunden
wird. In dem Ausführungsbeispiel der 3 entspricht
die erste Drehmomentgrenze 12 auf der Zugseite einem Wert von
ca. 1200 Nm bei einem ersten Verdrehwinkel von ca. 10 Winkelgrad
und auf der Schubseite wird die erste Drehmomentgrenze 12 bei
etwa 600 Nm mit einem ersten Verdrehwinkel von ca. 5 Winkelgrad
erreicht. Dementsprechend entspricht die durch die Vorspannung der
zweiten Federn 20 festgelegte Grenze, ab welchem Drehmoment
der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 aktiv
wird, auf der Zugseite der Kupplungsscheibe 1 einem Teilbetrag der
ersten Drehmomentgrenze 12, welcher sich auf der Schubseite
durch einen anderen Teilbetrag der ersten Drehmomentgrenze 12 auszeichnet.
Dies, da die erste Drehmomentgrenze 12 auf der Zugseite und
auf der Schubseite voneinander abweichen, obwohl die Vorspannung
der zweiten Federn 20 und damit die dadurch festgelegte
Drehmomentgrenze, ab der bei den hier gezeigten Ausführungen
der Kupplungsscheiben 1 der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 beginnt
durch Drehmomentbeaufschlagung komprimiert zu werden, identisch
vom Betrag her ist. Im weiteren Kurvenverlauf der Schubseite wird
anschließend an den Kurvenabschnitt D''' der Kurvenabschnitt
C''' beschritten. Dieser Kurvenabschnitt C''' beginnt bei etwa 6,5
Winkelgrad Verdrehwinkel der Kupplungsscheibe und endet bei ca.
12 Winkelgrad. Der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 ist
also über einen Verdrehwinkel von ca. 5,5 Winkelgrad aktiv
an der Drehschwingungstilgung beteiligt.Upon reaching the maximum angle of rotation of the first load torsional vibration damper 7 for the thrust side of the curve pivots in the section D '''. This curve section D '''corresponds as in 2 a torque jump of about 600 Newton meters to about 1200 Newton meters. As for the train side of the 3 explained in advance are the second springs 20 biased so that only from a torque of about 1200 Nm (Newton meters), the biasing force of the second springs 20 is overcome by the engine torque. In the embodiment of 3 corresponds to the first torque limit 12 on the tension side a value of about 1200 Nm at a first twist angle of about 10 degrees and on the thrust side is the first torque limit 12 achieved at about 600 Nm with a first twist angle of about 5 degrees. Accordingly, by the bias of the second springs corresponds 20 fixed limit, from which torque the second load torsional vibration damper 17 becomes active, on the tension side of the clutch disc 1 a partial amount of the first torque limit 12 , which is on the thrust side by another part of the first torque limit 12 distinguished. This, since the first torque limit 12 differ on the tension side and on the thrust side, although the bias of the second springs 20 and thus the torque limit defined thereby, starting from in the embodiments of the clutch disks shown here 1 the second load torsional vibration damper 17 begins to be compressed by torque loading, is identical in magnitude. In the further course of the curve of the thrust side, the curve section C '"is subsequently followed by the curve section D'". This curve section C '''begins at about 6.5 angle degree of rotation angle of the clutch disc and ends at about 12 degrees. The second load torsional vibration damper 17 is thus actively involved in torsional vibration damping via a twist angle of approx. 5.5 degrees of angle.
Eine
weitere erfindungsgemäße Ausgestaltung der Erfindung
der Kupplungsscheibe 1 nach 1 wird in
dem Kurvenverlauf der 4 dargestellt. Es gelten hierbei
die zu den 2 und 3 gemachten
angaben entsprechend.Another embodiment of the invention of the clutch disc 1 to 1 is in the course of the 4 shown. It applies here to the 2 and 3 given information accordingly.
Im
Quadrant 2, dem linken Quadranten des Diagramms der 4 wird
die Zugseite durch den Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 im
Winkelbereich von Null bis 3,5 Winkelgrad durch die Ziffer A1 beschrieben.
Daran anschließend wird der erste Last torsionsschwingungsdämpfer 7 allein
wirksam innerhalb des Kurvenabschnitts B1, welcher sich von 3,5
Grad bis ca. 8,5 Winkelgrad Verdrehwinkel der Kupplungsscheibe erstreckt.
Mit Erreichen des dabei anliegenden Motordrehmomentes von ca. 600
Newtonmeter wird das durch die Vorspannkraft der zweiten Federn 20 bedingte
Vorspannmoment des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 erreicht und
bei weiter steigendem Motordrehmoment wird innerhalb des jetzt beschrittenen
Kurvenabschnitts G1 sowohl der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 als
auch der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 aktiv
zur Drehmomentschwingungsdämpfung. Aus der 4 erkennt
man, dass der Kurvenabschnitt G1 eine geringere Steigung als der
Kurvenabschnitt B1 aufweist, also eine höhere Entkoppelungsgüte
bzw. Schwingungsdämpfung ermöglicht. Der Bereich
G1 erstreckt sich hierbei von ca. 8,5 Grad bis ca. 15 Winkelgrad.
Mit Erreichen der durch den ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 bestimmten ersten
Drehmomentgrenze 12 und damit dessen maximaler Auslenkung
bei etwa 15 Winkelgrad Verdrehung der Kupplungsscheibe 1 tritt
der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 außer
Aktion und die weitere Dämpfung wird durch den zweiten
Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 allein übernommen
bis zu der maximalen Verdrehung der Kupplungsscheibe auf der Zugseite
von etwa 21 Winkelgrad bei etwa 3300 Newtonmeter. Dieser Abschnitt
wird durch C1 in 4 dargestellt. Der zweite Verdrehwinkel 18 des zweiten
Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 beträgt
etwa 7 Winkelgrad, die zweite Drehmomentgrenze 22 liegt
bei etwa 3300 Nm.In quadrant 2, the left quadrant of the chart 4 becomes the tension side by the idle torsional vibration damper 28 in the angular range from zero to 3.5 angular degrees described by the numeral A1. Subsequently, the first load torsional vibration damper 7 only effective within the curve section B1, which extends from 3.5 degrees to about 8.5 angular degrees of twist angle of the clutch disc. With reaching the adjacent engine torque of about 600 Newton meters that is due to the biasing force of the second springs 20 conditional biasing moment of the second load torsional vibration damper 17 achieved and with further increasing engine torque is within the now geschittenen curve section G1 both the first load torsional vibration damper 7 as well as the second load torsional vibration damper 17 active for torque vibration damping. From the 4 it can be seen that the curve section G1 has a smaller pitch than the curve section B1, thus enabling a higher decoupling quality or vibration damping. The range G1 extends from about 8.5 degrees to about 15 degrees. Upon reaching the first load torsional vibration damper 7 certain first torque limit 12 and thus its maximum deflection at about 15 degrees angular rotation of the clutch disc 1 occurs the first load torsional vibration damper 7 out of action and further damping is provided by the second load torsional vibration damper 17 taken alone up to the maximum twist of the clutch disc on the tension side of about 21 angular degrees at about 3300 Newton meters. This section is by C1 in 4 shown. The second twist angle 18 of the second load torsional vibration damper 17 is about 7 angular degrees, the second torque limit 22 is about 3300 Nm.
Auf
der Schubseite der Kupplungsscheibe 1 wird wie in der rechten
Hälfte des Diagramms der 4 ersichtlich
bei dieser Ausgestaltung der Verdrehwinkel des Leer lauftorsionsschwingungsdämpfers 28 durch
den Kurvenabschnitt A1' dargestellt und erreicht bei etwa 1,5 Winkelgrad
sein Maximum. In weiterer Beaufschlagung der Kupplungsscheibe 1 mit
einem Schubdrehmoment tritt der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 im
Kurvenabschnitt B1' zwischen den Winkeln 1,5 Grad und 6,5 Grad in
Aktion. Mit Erreichen der ersten Drehmomentgrenze 12 des
ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7 auf der
Schubseite bei etwa 600 Newtonmetern und 6,5 Winkelgrad wird die
weitere Funktion des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7 durch
entsprechend vorgesehene Anschläge begrenzt und die Drehmomentkurve
geht in den Kurvenabschnitt C1' über. Der Kurvenabschnitt
C1' erstreckt sich hierbei von 6,5 Winkelgrad bis 13,5 Winkelgrad
bei etwa 3300 Newtonmetern.On the thrust side of the clutch disc 1 becomes like in the right half of the diagram the 4 seen in this embodiment, the angle of rotation of the empty lauftorsionsschwingungsdämpfers 28 represented by the curve section A1 'and reaches its maximum at about 1.5 degrees of angle. In further admission of the clutch disc 1 with a thrust torque occurs the first load torsional vibration damper 7 in the curve section B1 'between the angles 1.5 degrees and 6.5 degrees in action. With reaching the first torque limit 12 of the first load torsional vibration damper 7 on the thrust side at about 600 Newton meters and 6.5 degrees of angle is the other function of the first load torsional vibration damper 7 limited by correspondingly provided stops and the torque curve is in the curve section C1 'on. The curve section C1 'in this case extends from 6.5 degrees of angle to 13.5 degrees of angle at about 3300 Newton meters.
In
der 5 ist eine Draufsicht des Verbindungselementes 27 dargestellt,
bei dem die Bohrungen zum Durchtritt der Verbindungsnieten 33 zur
Verbindung mit der zweiten Außennabe 23 und den zweiten
Deckblechen 24 radial innerhalb der Ausschnitte für
die Federn 20 in Umfangsrichtung angeordnet sind. Insbesondere
durch das Vorsehen von Ausschnitten 34 zum Durchtritt der
zweiten Federn 20 durch das Verbindungselement 27 kann
in Axialrichtung das Verbindungselement 27 besonders platzsparend
zwischen dem ersten und zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfer
angeordnet werden. Der axiale Bauraumbedarf wird nicht nachteilig
beeinflusst.In the 5 is a plan view of the connecting element 27 shown, in which the holes for the passage of the connecting rivets 33 for connection to the second outer hub 23 and the second cover sheets 24 radially inside the cutouts for the springs 20 are arranged in the circumferential direction. In particular, by providing cutouts 34 to the passage of the second springs 20 through the connecting element 27 can in the axial direction of the connecting element 27 particularly space-saving between the first and second load torsional vibration damper can be arranged. The axial space requirement is not adversely affected.
Insbesondere
durch die Vorspannung der zweiten Federn 20 oder zumindest
eines Teils der zweiten Federn 20 im belastungsfreien Zustand
der Kupplungsscheibe 1 wird in den als Schraubendruckfedern
ausgeführten vorgespannten zweiten Federn 20 eine
Grundspannungsbelastung innerhalb der einzelnen Windungen erzeugt,
die auch bei vollständiger Drehmomententlastung des zweiten
Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 aufrecht erhalten bleibt.
Indem die vorgespannten zweiten Federn 20 nicht mehr vollständig
entlastet werden kann vorteilhafterweise die maximale Spannung,
die auf die Federn aufgebracht wird erhöht werden ohne
dass der Bereich der Dauerhaltbarkeit, in dem die Schraubendruckfedern
die geforderte Einsatzdauer ohne Bruch überstehen, verlassen
wird. Die zulässige Maximalspannungsbelastung in den einzelnen
Federwindungen kann höher ausfallen. Auf diese weise kann
der erforderliche Windungsdurchmesser der Schraubendruckfedern reduziert
werden und die Feder 20 benötigt weniger Bauraum,
insbesondere weniger Bauraum in Kraftwirkungsrichtung der Feder.
Obwohl durch die Vorspannung der zweiten Federn 20 eine größere
Federlänge in den entsprechenden Torsionsschwingungsdämpfer
eingebracht wird, also die so angepasst konstruierte Schraubendruckfeder
im vollständig entlasteten Zustand eine größere
Einbaulänge aufweist, wird vorteilhaft erzielt, dass bei
Beaufschlagung des entsprechenden Torsionsschwingungsdämpfers,
also hier des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17,
mit dem Maximaldrehmoment, welches hier der zweiten Drehmomentgrenze 22 entspricht,
der Bauraumbedarf des vorgespannten Federn 20 geringer
ist als bei entsprechenden Federn, die nicht vorgespannt sind. Damit
kann einerseits mehr Verdrehwinkel, innerhalb dessen der Torsionsschwingungsdämpfer
wirksam ist realisiert werden als auch durch die gesteigerte Belastbarkeit der
Schraubendruckfedern ein höheres Maximaldrehmoment, welches
die Torsionsschwingungsdämpfer bei vorgegebenen Verdrehwinkel
noch dämpfen können, erzielt werden.In particular, by the bias of the second springs 20 or at least part of the second springs 20 in the load-free state of the clutch disc 1 is in the preloaded second springs designed as helical compression springs 20 generates a fundamental stress within the individual windings, even with complete torque relief of the second load torsional vibration damper 17 is maintained. By the prestressed second springs 20 can no longer be relieved completely advantageously, the maximum voltage applied to the springs can be increased without the range of durability, in which the helical compression springs survive the required service life without breaking left. The permissible maximum stress load in the individual spring coils can be higher. In this way, the required coil diameter of the helical compression springs can be reduced and the spring 20 requires less space, especially less space in the direction of force action of the spring. Although by the bias of the second springs 20 a larger spring length is introduced into the corresponding torsional vibration damper, so the helical compression spring designed so adapted in the fully unloaded state has a greater installation length, is advantageously achieved that upon application of the corresponding torsional vibration, so here the second Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 , with the maximum torque, which here the second torque limit 22 corresponds to the space requirement of the prestressed springs 20 less than corresponding springs that are not biased. Thus, on the one hand, more torsion angle, within which the torsional vibration damper is effective to be realized as well as the increased load capacity of the helical compression springs a higher maximum torque, which can dampen the torsional vibration damper at a predetermined angle of rotation can be achieved.
Durch
die Möglichkeit den Windungsdurchmesser der Schraubendruckfedern
zu verkleinern sinkt vorteilhaft noch der axiale Bauraumbedarf des zweiten
Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17.Due to the possibility of reducing the diameter of the helical compression springs, the axial space requirement of the second load torsional vibration damper advantageously also decreases 17 ,
Es
sei hier noch der Vollständigkeit halber ausgeführt,
dass das Eingangsteil der Kupplungsscheibe nicht zwangsläufig
durch die Reibbeläge 3 gebildet werden muss. Alternative
Abwandlungen, zum Beispiel eine scheibenartige Blechstruktur, welche
von Reibflächen innerhalb einer Reibungskupplung eingespannt
wird, sind denkbar. Auch ist eine Reihe von Reibbelagsscheiben,
wie zum Beispiel bei Mehrscheibenkupplungen, welche über
ein gemeinsames Trägerelement das Drehmoment in die Kupplungsscheibe
einleiten, denkbar.It should be made here for the sake of completeness that the input part of the clutch disc is not necessarily by the friction linings 3 must be formed. Alternative modifications, for example a disk-like sheet-metal structure, which is clamped by friction surfaces within a friction clutch, are conceivable. Also, a number of Reibbelag discs, such as in multi-plate clutches, which introduce the torque in the clutch disc via a common carrier element, conceivable.
-
11
-
Kupplungsscheibeclutch disc
-
22
-
Drehachseaxis of rotation
-
33
-
Reibbelägefriction linings
-
44
-
als
Eingangsteil der Kupplungsscheibewhen
Entrance part of the clutch disc
-
55
-
KupplungsscheibennabeKupplungsscheibennabe
-
66
-
erster
Lasttorsionsschwingungsdämpferfirst
Lasttorsionsschwingungsdämpfer
-
77
-
erster
Verdrehwinkelfirst
angle of twist
-
88th
-
erstes
Eingangsteilfirst
introductory
-
99
-
erste
Federnfirst
feathers
-
1010
-
Verdrehspielbacklash
-
1111
-
erstes
Ausgangsteilfirst
output portion
-
1212
-
erste
Drehmomentgrenzefirst
torque limit
-
1313
-
erste
Außennabefirst
outer hub
-
1414
-
erste
Deckblechefirst
cover plates
-
1515
-
erste
Nabenscheibefirst
hub disc
-
1616
-
erste
Reibeinrichtungfirst
friction device
-
1717
-
zweiter
Lasttorsionsschwingungsdämpfersecond
Lasttorsionsschwingungsdämpfer
-
1818
-
zweiter
Verdrehwinkelsecond
angle of twist
-
1919
-
zweites
Eingangsteilsecond
introductory
-
2020
-
zweite
Federnsecond
feathers
-
2121
-
zweites
Ausgangsteilsecond
output portion
-
2222
-
zweite
Drehmomentgrenzesecond
torque limit
-
2323
-
zweite
Außennabesecond
outer hub
-
2424
-
zweite
Deckblechesecond
cover plates
-
2525
-
zweite
Nabenscheibesecond
hub disc
-
2626
-
zweite
Reibeinrichtungsecond
friction device
-
2727
-
Verbindungselementconnecting element
-
2828
-
LeerlauftorsionsschwingungsdämpferLeerlauftorsionsschwingungsdämpfer
-
2929
-
Umlauf-ReibeinrichtungCircumferential friction device
-
3030
-
zweite
Lagerflächesecond
storage area
-
3131
-
Außenflächeouter surface
-
3232
-
Verzahnung
mit Umfangsspielgearing
with circumferential play
-
3333
-
Verbindungsnieteconnection rivet
-
3434
-
Ausschnittneckline
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNGQUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION
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Zitierte PatentliteraturCited patent literature
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- DE 19747220
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