DE102009027577A1 - Clutch disk for transmitting torque for friction clutch in commercial vehicle, has set of springs pre-stressed between input part and output part so that load torsional vibration damper compresses springs with torque - Google Patents

Clutch disk for transmitting torque for friction clutch in commercial vehicle, has set of springs pre-stressed between input part and output part so that load torsional vibration damper compresses springs with torque Download PDF

Info

Publication number
DE102009027577A1
DE102009027577A1 DE102009027577A DE102009027577A DE102009027577A1 DE 102009027577 A1 DE102009027577 A1 DE 102009027577A1 DE 102009027577 A DE102009027577 A DE 102009027577A DE 102009027577 A DE102009027577 A DE 102009027577A DE 102009027577 A1 DE102009027577 A1 DE 102009027577A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
clutch disc
torsional vibration
vibration damper
torque
springs
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102009027577A
Other languages
German (de)
Inventor
Helmut Weißenberger
Karl Hubert
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to DE102009027577A priority Critical patent/DE102009027577A1/en
Publication of DE102009027577A1 publication Critical patent/DE102009027577A1/en
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/123—Wound springs
    • F16F15/12353—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations
    • F16F15/1236—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations resulting in a staged spring characteristic, e.g. with multiple intermediate plates
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/123—Wound springs
    • F16F15/1238—Wound springs with pre-damper, i.e. additional set of springs between flange of main damper and hub

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)

Abstract

The disk (1) has a friction lining (3) for transmitting torque on the disk. Load torsional vibration dampers (7, 17) have two input parts (8, 19) skewed by impact of two sets of springs (10, 20) against two output parts (11, 21) up to two torque limits, respectively. One of the sets of springs is pre-stressed between one of the input parts and one of the output parts so that one of the dampers compresses the set of springs with the torque that corresponds to a part of one of the limits. A connecting element (27) connects the output part with the other input part for transmitting the torque.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe für eine Reibungskupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, insbesondere in einem Nutzfahrzeug.The The present invention relates to a clutch disc for a friction clutch in the drive train of a motor vehicle, in particular in a commercial vehicle.

Bei heutigen Kraftfahrzeugkupplungen werden immer größere Leistungsanforderungen hinsichtlich des zu übertragenden Motordrehmomentes gestellt, wobei zeitgleich eine hohe Lebensdauer und große Betriebssicherheit bei geringen Herstellkosten erzielt werden muss. Insbesondere bei Einsatz in gewerblich genutzten Fahrzeugen sind die Anforderungen hinsichtlich der Robustheit und Kosten oft kaum vereinbar. Aktuelle leistungsstarke Antriebsmotoren sind oft hinsichtlich Wirkungsgrad und Leistungsdichte optimiert wohingegen die Laufruhe und Schwingungsarmut vernachlässigt wird. Dies fordert die eingesetzten Reibungskupplungen und Kupplungsscheiben besonders, wobei hier die individuellen Anforderungen zum Beispiel hinsichtlich der Drehschwingungstilgung individuell trotz identischen Motor in verschiedenen Fahrzeugen unterschiedlich ausfallen können.at Today's motor vehicle clutches are getting bigger Performance requirements with respect to the transferred Motor torque provided, at the same time a long life and achieved great reliability with low production costs must become. Especially when used in commercial vehicles The requirements in terms of robustness and cost are often barely compatible. Current powerful drive motors are often in terms of efficiency and power density optimized whereas the smoothness and low vibration is neglected. This requires the friction clutches and clutch discs used especially, here the individual requirements for example in terms of torsional vibration damping individually despite identical Engine may vary in different vehicles.

Aus der DE 197 47 220 C2 ist eine Kupplungsscheibe bekannt, bei der eine Kupplungsscheibe mit einem Lasttorsionsschwingungsdämpfer und einem Leerlauftorsi onsschwingungsdämpfer für die Übertragung eines Drehmomentes innerhalb einer Reibungskupplung vorgesehen ist.From the DE 197 47 220 C2 is known a clutch disc in which a clutch disc is provided with a load torsional vibration damper and a Leerlauftorsi onsschwingungsdämpfer for the transmission of torque within a friction clutch.

Nachteilig bei dieser Reibungskupplung ist, dass eine solche Bauart durch die heutigen Leistungsanforderungen hinsichtlich Drehmoment und Entkoppelungsgüte den gestiegenen Drehmomentbelastungen nicht mehr gewachsen ist.adversely in this friction clutch is that such a design by the Today's performance requirements in terms of torque and Entkoppelungsgüte the increased torque loads is no longer able to cope.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Kupplungsscheibe bereit zu stellen, die die heutigen Anforderungen hinsichtlich Bauraum, Robustheit, Drehmoment und Herstellungskosten erfüllen kann.It is therefore an object of the invention to provide a clutch disc ready which meet today's requirements in terms of space, robustness, torque and can meet manufacturing costs.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe gelöst durch eine Kupplungsscheibe für eine Reibungskupplung nach Anspruch 1 der Anmeldung.According to the invention the problem solved by a clutch disc for a friction clutch according to claim 1 of the application.

Weitere erfindungsgemäße Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen und den Figurenbeschreibungen enthalten.Further Embodiments of the invention are in the subclaims and the figure descriptions.

In 1 ist ein Halbschnitt einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe 1 zur Übertragung eines Drehmomentes in einer Reibungskupplung ein einem Kraftfahrzeug, insbesondere einem Nutzkraftwagen, dargestellt. Bei der gezeigten Kupplungsscheibe 1 sind die Reibbeläge 3 als Eingangsteil der Kupplungsscheibe 4; 1 zur Übertragung des Drehmomentes des Antriebsmotors angebracht, wobei hier, insbesondere aufgrund des hohen Drehmomentes, die Kupplungsscheibe, vorteilhaft hinsichtlich der Drehmoment einleitenden Bauteile, also der Eingangsteile, im Bereich der Lasttorsionsschwingungsdämpfer symmetrisch aufgebaut ist.In 1 is a half section of a clutch disc according to the invention 1 for transmitting a torque in a friction clutch a a motor vehicle, in particular a commercial vehicle, shown. In the illustrated clutch disc 1 are the friction linings 3 as an input part of the clutch disc 4 ; 1 mounted for transmitting the torque of the drive motor, in which case, in particular due to the high torque, the clutch disc, advantageously with respect to the torque-introducing components, ie the input parts, is constructed symmetrically in the field of Lasttorsionsschwingungsdämpfer.

Die Eingangsteile sind also im Wesentlichen mittig zu den zugeordneten Federn angeordnet, Vorteilhafterweise um Belastungen oder Deformationen der Bauteile zu minimieren.The Entrance parts are thus essentially centered to the assigned Springs arranged, advantageously to loads or deformations of the Minimize components.

Weiterhin weist die dargestellte Kupplungsscheibe 1 eine Kupplungsscheibennabe 5 auf, um der die Kupplungsscheibe 1 auf der gemeinsamen Drehachse 2 angeordnet ist, die als Ausgangsteil der Kupplungsscheibe 1 wirksam ist.Furthermore, the illustrated clutch disc 1 a clutch disc hub 5 on top of the clutch disc 1 on the common axis of rotation 2 is arranged, as the output part of the clutch disc 1 is effective.

Die als Eingangsteil der Kupplungsscheibe 4; 1 ausgebildeten Reibbeläge 3 übertragen das Drehmoment auf die, als zweites Eingangsteil 19 ausgebildete, zweite Nabenscheibe 25 des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17. Der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 überträgt das Drehmoment vom zweiten Eingangsteil 19 über die zweiten Federn 20 auf das zweite Ausgangsteil 21. Das zweite Ausgangsteil 21 setzt sich zusammen aus einer zweiten Außennabe 23, die gleitend auf der Kupplungsscheibennabe 5 in radialer Richtung gelagert ist, und daran beidseitig zur zweiten Nabenscheibe 25 angebrachten zweiten Deckblechen 24. Hierbei sind die zweiten Deckbleche 24 durch über den Umfang verteilten Verbindungsniete 33 mit einem Bund der zweiten Außennabe 23 vernietet, wobei die zweite Außennabe 23 in axialer Richtung sich vorteilhaft zumindest soweit erstreckt, als dass sich die auf der Kupplungsscheibennabe 5 ausgebildete Lagerstelle, beziehungsweise zweite Lagerfläche 30, vorteilhaft, zumindest von der einen Außenfläche 31 des einen zweiten Deckbleches 24 bis zur zweiten Außenfläche 31 des weiteren zweiten Deckbleches 24, erstreckt. Eine weitere erfindungsgemäße Ausgestaltung der zweiten Lagerfläche 30 der zweiten Außennabe 23 und damit des zweiten Ausgangsteils 21 sieht vor, dass sich die Lagerfläche 30, zumindest bis zur axialen Überdeckung, also der axialen Breite der zweiten Federn 20, erstreckt. Dies ergibt eine große Lagerfläche 30 und eine gute Führung des zweiten Ausgangsteils 31 gegenüber der Kupplungsscheibennabe 5 als Ausgangsteil der Kupplungsscheibe 1.The as input part of the clutch disc 4 ; 1 trained friction linings 3 transmit the torque to the, as the second input part 19 trained, second hub disc 25 of the second load torsional vibration damper 17 , The second load torsional vibration damper 17 transmits the torque from the second input part 19 over the second springs 20 to the second output part 21 , The second output part 21 consists of a second outer hub 23 Sliding on the clutch hub 5 is mounted in the radial direction, and on both sides of the second hub disc 25 attached second cover sheets 24 , Here are the second cover sheets 24 by distributed over the circumference connecting rivets 33 with a collar of the second outer hub 23 riveted, with the second outer hub 23 extends in the axial direction advantageously at least as far as that on the clutch disc hub 5 trained bearing point, or second storage area 30 , Advantageously, at least from the one outer surface 31 of a second cover plate 24 to the second outer surface 31 the second cover sheet 24 , extends. A further embodiment of the second bearing surface according to the invention 30 the second outer hub 23 and thus the second output part 21 provides that the storage area 30 , At least until the axial overlap, so the axial width of the second springs 20 , extends. This results in a large storage area 30 and a good guidance of the second output part 31 opposite the clutch disc hub 5 as an output part of the clutch disc 1 ,

Über die Nieten, mittels denen die zweiten Deckbleche 24 mit der zweiten Außennabe 23 verbunden sind, ist im dargestellten Ausführungsbeispiel ein aus Blech ausgeformtes Verbindungselement 27 vorgesehen zur Übertragung des Drehmomentes vom zweiten Ausgangsteil 21 des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 auf das als erste Nabenscheibe 15 ausgeführte erste Eingangsteil 8 des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7.About the rivets, by means of which the second cover sheets 24 with the second outer hub 23 are connected, in the illustrated embodiment, a molded sheet metal connecting element 27 provided for transmitting the torque from the second output part 21 of the second load torsional vibration damper 17 on that as the first hub disc 15 executed first input part 8th of the first load torsional vibration damper 7 ,

Die erste Nabenscheibe 15 weist, ebenso wie die zweite Nabenscheibe 25, über ihren Umfang verteilte Federfensterausschnitte zur Aufnahme der ersten Federn 10, respektive der zweiten Federn 20, auf. Über die Federn 10 überträgt das erste Eingangsteil 8 das Motordrehmoment auf die beidseits der ersten Nabenscheibe 15 angeordnete ersten Deckbleche 14, welche zusammen mit der ersten Außennabe 13 das erste Ausgangsteil 11 bilden.The first hub disc 15 points, as well as the second hub disc 25 , Distributed over its circumference spring window cutouts for receiving the first springs 10 , respectively the second springs 20 , on. About the springs 10 transmits the first input part 8th the engine torque on both sides of the first hub disc 15 arranged first cover sheets 14 , which together with the first outer hub 13 the first output part 11 form.

Zwischen dem ersten Ausgangsteil 11 des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7 und der, als Ausgangsteil der Kupplungsscheibe wirkenden Kupplungsscheibenna be 5, ist ein Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 wirksam. Dieser Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 erlaubt eine federbelastete Drehbewegung zwischen der Kupplungsscheibennabe 5 und den als Eingangsteil der Kupplungsscheibe 4; 1 wirkenden Reibbelägen 3 bei sehr geringem Drehmoment und reduziert Drehschwingungen, wenn das Fahrzeug sich beispielsweise im Leerlauf befindet. Im Wirkungsbereich des Leerlauftorsionsschwingungsdämpfers 28 können die ersten und zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7, 17 als steife, unnachgiebige Bauteile betrachtet werden.Between the first exit part 11 of the first load torsional vibration damper 7 and the, acting as an output part of the clutch disc Kupplungsscheibenna be 5 , is an idle torsional vibration damper 28 effective. This idle torsional vibration damper 28 allows a spring-loaded rotational movement between the clutch disc hub 5 and as the input part of the clutch disc 4 ; 1 acting friction linings 3 at very low torque and reduces torsional vibration when the vehicle is idling, for example. In the range of action of the idle torsional vibration damper 28 may be the first and second load torsional vibration damper 7 . 17 be considered as rigid, unyielding components.

Für den durch den Leerlauftorsionsschwingungsdämpfers 28 definierten, möglichen Verdrehwinkel zwischen Kupplungsscheibennabe 5 und erstem Ausgangsteil 11, und somit den Reibbelägen 3, ist zwischen der ersten Außennabe 13 und der Kupplungsscheibennabe 5 eine drehfeste Verbindung mit einem Verdrehspiel 9 vorgesehen, welches dem Wirkungsbereich des Leerlauftorsionsschwingungsdämpfers 28 entspricht. Dieses Verdrehspiel 9 kann durch eine zwischen der ersten Außennabe 13 und der Kupplungsscheibennabe ausgebildete Verzahnung 32 vorteilhaft realisiert werden, wobei zwischen den Zähnen einander zugeordneten Zähnen der ersten Außennabe 13 und den Zähnen der Kupplungsscheibennabe 5 in Umfangsrichtung ein dem Verdrehspiel 9 und damit dem Winkelbereich, innerhalb dessen der Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 wirksam ist, entsprechender Abstand in Umfangsrichtung besteht.For that by the idle torsional vibration damper 28 defined, possible angle of rotation between the clutch disc hub 5 and first output part 11 , and thus the friction linings 3 , is between the first outer hub 13 and the clutch hub 5 a non-rotatable connection with a torsional backlash 9 provided, which the scope of the idle torsional vibration damper 28 equivalent. This twisting game 9 can through one between the first outer hub 13 and the clutch hub formed toothing 32 be realized advantageous, wherein between the teeth of mutually associated teeth of the first outer hub 13 and the teeth of the clutch disc hub 5 in the circumferential direction, a torsional backlash 9 and thus the angular range within which the idle torsional vibration damper 28 is effective, corresponding distance in the circumferential direction.

Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe 1 und der Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7, 17 wird im Nachfolgenden beschrieben.The operation of the clutch disc according to the invention 1 and the load torsional vibration damper 7 . 17 will be described below.

Bei Einleitung eines Drehmomentes über die Reibbeläge 3 auf das zweite Eingangsteil 19, wird das Drehmoment des Antriebsmotors über die zweite Nabenscheibe 25 auf die zweiten Federn 20 aufgebracht und über die beiden zweiten Deckbleche 24 auf die zweite Außennabe 23 weitergeleitet. Hierbei werden die zweiten Federn 20 mit dem aktuellen Motordrehmoment belastet.When a torque is applied via the friction linings 3 on the second input part 19 , the torque of the drive motor through the second hub disc 25 on the second springs 20 applied and over the two second cover sheets 24 on the second outer hub 23 forwarded. Here are the second springs 20 loaded with the current motor torque.

Über das Verbindungselement 27, welches an dem, dem ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 zugewandten, zweiten Deckblech 24 anliegt, wird das Motordrehmoment vom zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 auf die, als erstes Eingangsteil 8 ausgebildete, erste Nabenscheibe 15 des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7 übertragen. Das Verbindungselement ist vermittels mehrerer Verbindungsnieten 33 mit den Deckblechen drehfest und axial fest verbunden. Hierbei stützt sich das erste Eingangsteil 8 über die ersten Federn 10 am ersten Ausgangsteil 11 ab. Die ersten Federn 10 sind hierzu in entsprechenden Federfenstern, jeweils der ersten Nabenscheibe 15 zugeordneten Federfenstern, in den beiden ersten Deckblechen 14 eingebracht. Die beiden ersten Deckbleche 14 übertragen das Motordrehmoment auf die erste Außennabe 13. Solange nun das über die Kupplungsscheibe übertragene Motordrehmoment klein ist, also im Wesentlichen noch keine Antriebsleistung übertragen wird, wird das Verdrehspiel 9 des Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 durchschritten. Die erste Außennabe 13 verdreht sich gegenüber der Kupplungsscheibennabe 5 entsprechend dem Verdrehwinkel des Leerlauftorsionsschwingungsdämpfers 28. Soll für den Zug- und Schubbetrieb des Leerlaufdämpfers jeweils ein voneinander abweichender Verdrehwinkel realisiert werden, so kann dies über eine entsprechend voneinander abweichende Ausgestaltung des Umfangsspiels der Verzahnung in Schub- und Zugrichtung zwischen der ersten Außennabe 13 und der Kupplungsscheibennabe 5 realisiert werden.About the connecting element 27 which is connected to the first load torsional vibration damper 7 facing, second cover plate 24 is applied, the engine torque from the second load torsional vibration damper 17 on the, as the first input part 8th trained, first hub disc 15 of the first load torsional vibration damper 7 transfer. The connecting element is by means of a plurality of connecting rivets 33 with the cover plates against rotation and axially fixed. This is based on the first input part 8th over the first springs 10 at the first exit part 11 from. The first springs 10 are this in appropriate spring windows, each of the first hub disc 15 associated spring windows, in the two first cover plates 14 brought in. The first two cover plates 14 transmit the engine torque to the first outer hub 13 , As long as the transmitted via the clutch disc engine torque is small, so essentially no drive power is transmitted, the backlash 9 the idle torsional vibration damper 28 passed. The first outer hub 13 twists against the clutch disc hub 5 according to the twist angle of the idle torsional vibration damper 28 , If in each case a different angle of rotation is to be realized for the pulling and pushing operation of the idling damper, this can be achieved by a correspondingly divergent configuration of the circumferential clearance of the toothing in the pushing and pulling direction between the first outer hub 13 and the clutch hub 5 will be realized.

Die wirkungsmäßig zwischen den Reibbelägen 3 und dem ersten Ausgangsteil 11 befindlichen Bauteile wirken hierbei als starres Bauteil und übergeben das Drehmoment an den Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28. Der Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 erlaubt eine Verdrehung des ersten Ausgangsteils 11 gegenüber der Kupplungsscheibennabe 5 bis deren Verdrehspiel 9 beim aneinander Anlegen der Verzahnung 32 eine weitere relative Verdrehung vom ersten Ausgangsteil 11 und der Kupplungsscheibennabe 5 zueinander begrenzt, also unterbindet. Das Verdrehbeispiel 9 des Leerlauftorsionsschwingungsdämpfers 28 ist aufgebraucht.The effective between the friction linings 3 and the first output part 11 located components act as a rigid component and pass the torque to the idle torsional vibration damper 28 , The idle torsional vibration damper 28 allows a rotation of the first output part 11 opposite the clutch disc hub 5 until its torsional play 9 when attaching the teeth together 32 another relative rotation of the first output part 11 and the clutch hub 5 limited to each other, so prevented. The twisting example 9 of idling torsional vibration damper 28 is used up.

Innerhalb dieses Verdrehspiels 9 verdrehen sich die zwischen den Reibbelägen 3 und der ersten Außennabe 13 beaufschlagten Bauteile gegenüber der Kupplungsscheibennabe im Wesentlichen als ein Bauteil. Also auch die zweite Außennabe 23 mit ihrer auf der Kupplungsscheibennabe 5 abgestützten zweiten Lagerfläche 30.Within this twisting game 9 they twist between the friction linings 3 and the first outer hub 13 acted upon components with respect to the clutch disc hub substantially as a component. So also the second outer hub 23 with her on the clutch hub 5 supported second storage area 30 ,

Hierbei ist in der Kupplungsscheibe 1 zwischen der zweiten Lagerfläche 30 der zweiten Außennabe 23 und der entsprechenden Gegenfläche auf der Kupplungsscheibennabe 5 eine Umlauf-Reibeinrichtung definiert, welche sich durch eine über den gesamten Verdrehwinkel der Kupplungsscheibe 1 wirksame Umlauf-Reibung vorteilhaft auszeichnet. Diese Umlauf-Reibung ist vorteilhaft auf einem geringen Durchmesser bezüglich der Drehachse 2 und vorteilhaft durch eine Stahl-Stahl-Paarung der zweiten Lagerfläche 30 mit der Kupplungsscheibennabe 5 erzielt. Alternativ sind hier auch andere Reibpaarungen, wie zum Beispiel Kunststoff oder Bronze mit dem Stahl der Kupplungsscheibennabe 5 bzw. der zweiten Lagerfläche 30 der zweiten Außennabe 23 denkbar.Here is in the clutch disc 1 between the second storage area 30 the second outer hub 23 and the corresponding counter surface on the clutch disc hub 5 defines a circulation friction device, which is characterized by a over the entire angle of rotation of the clutch disc 1 effective circulation friction advantageous. This circulation friction is advantageous on a small diameter with respect to the axis of rotation 2 and advantageously by a steel-steel pairing of the second bearing surface 30 with the clutch disc hub 5 achieved. Alternatively, here are other friction pairings, such as plastic or bronze with the steel of the clutch disc hub 5 or the second storage area 30 the second outer hub 23 conceivable.

Vorteilhafterweise ist diese Umlauf-Reibeinrichtung 29, hinsichtlich ihres Reibmomentes auf die im Arbeitsbereich der Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer benötigte Reibung, zur Dämpfung von Geräuschen der Verzahnung der Getriebeeingangswelle abgestimmt. Vorteilhaft können hier Reibwerte im Bereich von 2–20 Nm (Newtonmeter) vorgesehen sein.Advantageously, this rotary friction device 29 , With regard to their friction torque on the friction required in the work area of the idle torsional vibration damper, tuned for damping noise of the teeth of the transmission input shaft. Advantageously, friction values in the range of 2-20 Nm (Newton meters) can be provided here.

Mit weiterer Steigerung des über die Kupplungsscheibe 1 übertragenen Drehmomentes wird der Verdrehwinkel des Leerlauftorsionsschwingungsdämpfers 28 aufgebraucht und das Verdrehspiel 9, welches eine relative Verdrehung zwischen ersten Ausgangsteil 11, also der ersten Außennabe 13 und der Kupplungsscheibennabe 5 ermöglicht, überbrückt.With further increase of the clutch disc 1 transmitted torque is the angle of rotation of the idle torsional vibration damper 28 used up and the backlash 9 , which is a relative rotation between the first output part 11 , so the first outer hub 13 and the clutch hub 5 allows, bypasses.

Eine weitere Verdrehung des Leerlauftorsionsschwingungsdämpfers 28 findet ab dem Aufbrauchen des Verdrehspiels 9 nicht mehr statt.Another twist of the idle torsional vibration damper 28 takes place from the exhaustion of the backlash 9 not anymore.

Mit weiter steigender Drehmomentbelastung der Kupplungsscheibe 1 werden nun nur noch die beiden, die ersten und die zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfer, mit dem weiter steigenden Drehmoment beaufschlagt. Mit Erreichen des maximalen Verdrehwinkels des Leerlauftorsionsschwingungsdämpfers 28 wird das weiter steigende Motordrehmoment über die Verzahnung 32 von der ersten Außennabe 13 auf die Kupplungsscheibennabe 5 übertragen.With further increasing torque load on the clutch disc 1 Now only the two, the first and the second load torsional vibration damper, are subjected to the further increasing torque. Upon reaching the maximum angle of rotation of the idle torsional vibration damper 28 becomes the further increasing engine torque over the gearing 32 from the first outer hub 13 on the clutch disc hub 5 transfer.

Ab dem Verdrehwinkel bei dem das Verdrehspiel 9 aufgebraucht ist wird mit weiter steigendem Drehmoment der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 wirksam. Die ersten Federn 10 werden zwischen der als erstes Eingangsteil 8 wirkenden ersten Nabenscheibe 15 und den dem ersten Ausgangsteil 11 zugeordneten ersten Deckblechen 14 komprimiert.From the angle of rotation in which the torsional backlash 9 is consumed with further increasing torque, the first load torsional vibration damper 7 effective. The first springs 10 be between the first input part 8th acting first hub disc 15 and the first output part 11 associated first cover sheets 14 compressed.

Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausführung des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 werden zumindest in einem Anfangsbereich der Relativ-Verdrehung zwischen erstem Ausgangsteil 11, und den als ersten Eingangsteil der Kupplungsscheibe 4; 1 wirkenden Reibbelägen 3, das zweite Eingangsteil 19 und das zweite Ausgangsteil 21 nicht relativ zueinander verdreht.Due to the inventive design of the second Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 be at least in an initial region of the relative rotation between the first output part 11 , and the first input part of the clutch disc 4 ; 1 acting friction linings 3 , the second entrance part 19 and the second output part 21 not twisted relative to each other.

Die zwischen dem ersten Eingangsteil 8 und dem ersten Ausgangsteil 11 wirkenden ersten Federn 10 weisen diesem ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 einen ersten Verdrehwinkel 6 zu, in dem sich das erste Eingangsteil 8 gegenüber dem ersten Ausgangsteil 11 relativ verdrehen kann. Bei Erreichen des Endwertes des ersten Verdrehwinkels 6 sind die ersten Federn 10 bis auf ihr Maximum komprimiert und der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 ist entsprechend bis zu der ersten Drehmomentgrenze 12 beaufschlagt.The between the first entrance part 8th and the first output part 11 acting first springs 10 have this first load torsional vibration damper 7 a first twist angle 6 to, in which the first entrance part 8th opposite the first output part 11 can twist relatively. Upon reaching the final value of the first angle of rotation 6 are the first springs 10 compressed to its maximum and the first load torsional vibration damper 7 is accordingly up to the first torque limit 12 applied.

Bei einer relativen Verdrehung des ersten Ausgangsteils 11 gegenüber dem ersten Eingangsteil 8 wird die erste Reibeinrichtung 16 aktiv, die zwischen der ersten Nabenscheibe 15 und den beiden oder zumindest einem der beiden ersten Deckblechen 14 eingespannt ist. Die erste Reibeinrichtung 16 ist über den gesamten ersten Verdrehwinkel 6 wirksam und addiert sich vollständig zu dem Betrag der Reibung der Umlauf-Reibeinrichtung 29.At a relative rotation of the first output part 11 opposite the first entrance part 8th becomes the first friction device 16 active, between the first hub disc 15 and the two or at least one of the first two cover sheets 14 is clamped. The first friction device 16 is over the entire first twist angle 6 effective and completely adds to the amount of friction of the rotary friction device 29 ,

Die Funktion des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 ähnelt der des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7. Ebenfalls ist hier eine zweite Reibeinrichtung 26 vorgesehen, die zwischen zumindest einem der beiden zweiten Deckbleche 24 und der zweiten Nabenscheibe 25 mit einer sich axial in Richtung dieser vorgenannten Bauteile über einen oder mehrere Reibringe abstützenden Reibfeder eine Reibkraft aufbaut.The function of the second load torsional vibration damper 17 similar to that of the first load torsional vibration damper 7 , Also here is a second friction device 26 provided between at least one of the two second cover sheets 24 and the second hub disc 25 a frictional force builds up with an axially in the direction of these aforementioned components via one or more friction rings supporting friction spring.

Bei einer relativen Verdrehung des zweiten Eingangsteils 19 gegenüber dem zweiten Ausgangsteil 21 tritt die zweite Reibeinrichtung 26 in Aktion.At a relative rotation of the second input part 19 opposite the second output part 21 occurs the second friction device 26 in action.

Hier ist anzumerken, dass die Wirkung der Umlauf-Reibeinrichtung 29 für die Dämpfung und Relativbewegung innerhalb des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 nicht zu berücksichtigen ist, da diese nur der zweiten Außennabe 23 einen Widerstand gegen eine Bewegung relativ zur Kupplungsscheibennabe 5 entgegensetzt.It should be noted here that the effect of the circulation friction device 29 for the damping and relative movement within the second load torsional vibration damper 17 not to be considered, as these only the second outer hub 23 a resistance to movement relative to the clutch hub 5 opposes.

In erfinderischer Weise ist bei der vorliegenden Kupplungsscheibe 1 vorgesehen, dass die zweiten Federn 20 des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 in Wirkrich tung des Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 im drehmomentfreien Zustand des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 beziehungsweise im drehmomentfreien Zustand der Reibungskupplung 1 vorgespannt sind. Die zweiten Federn 20 sind permanent zumindest um einen Teilbetrag vorgespannt und auch im drehmomentfreien Zustand der Reibungskupplung 1 nicht vollständig entspannt. Hierbei ist unter Vorspannung nicht eine nur geringe Vorspannung zu verstehen, die im drehmomentfreien Zustand ein Klappern der zweiten Federn 20 innerhalb der zugeordneten Federfenster in den Deckblechen beziehungsweise in der Nabenscheibe verhindert. Vielmehr ist die Vorspannung derart ausgeprägt, dass ein merklicher Teilbetrag des Federweges der zweiten Federn 20 bereits mit Einsetzen der zweiten Federn 20 in ihr entsprechendes Federfenster aufgebraucht wird. Wie noch aus den 2, 3 und 4 ersichtlich, ist vorteilhaft Vorgesehen, dass die zweiten Federn 20 beziehungsweise einige der zweiten Federn 20 um zumindest 15 Prozent ihrer in der Kupplungsscheibe aufgebrachten Endfederkraft oder auch um zumindest 15 Prozent ihres in der Kupplungsscheibe aufgebrachten Federweges innerhalb des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 im drehmomentfreien Zustand vorgespannt sind. Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, dass die Vorspannung bei etwa 18 Prozent der Kraft liegt, mit der die zweiten Federn 20 in dem zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 maximal beaufschlagt werden. In weiterer erfinderischer Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die zweiten Federn 20 mit einer Vorspannkraft in den zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 eingebracht sind, die zwischen 15 und 40 Prozent der maximal auf die zweiten Federn 20 aufgebrachten Kraft innerhalb des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 entspricht, also bei maximaler Drehmomentbeaufschlagung bis zu der der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 wirksam ist.In an inventive way is in the present clutch disc 1 provided that the second springs 20 of the second load torsional vibration damper 17 in Wirkrich direction of the load torsional vibration damper 17 in the torque-free state of the second load torsional vibration damper 17 or in the torque-free state of the friction clutch 1 are biased. The second springs 20 are permanently biased at least by a partial amount and also in the torque-free state of the friction clutch 1 not completely relaxed. This is under bias not just a slight bias to understand that in the torque-free state rattling of the second springs 20 prevented within the associated spring window in the cover plates or in the hub disc. Rather, the bias voltage is so pronounced that a significant portion of the spring travel of the second springs 20 already with insertion of the second springs 20 is used up in her corresponding spring window. Like still from the 2 . 3 and 4 It is advantageous to provide that the second springs 20 or some of the second springs 20 by at least 15 percent of their final spring force applied in the clutch disc, or by at least 15 percent of their suspension disc travel within the second load torsional vibration damper 17 are biased in the torque-free state. A further embodiment provides that the bias voltage is about 18 percent of the force with which the second springs 20 in the second load torsional vibration damper 17 maximum be applied. In a further inventive embodiment can be provided that the second springs 20 with a biasing force in the second load torsional vibration damper 17 which are between 15 and 40 percent of the maximum on the second springs 20 applied force within the second load torsional vibration damper 17 corresponds, so with maximum torque to the second load torsional vibration damper 17 is effective.

Die zwischen dem zweiten Eingangsteil 19 und dem zweiten Ausgangsteil 21 des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 wirkenden zweiten elastischen Elemente 20 sind im drehmomentfreien Zustand, also im lastfreien Zustand des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17, um eine Teilkraft vorgespannt. Die Teilkraft entspricht einem Teilbetrag der auf die zweiten Federn 20 bzw. zweiten elastischen Elemente 20 maximal einwirkenden Kraft, mit der diese innerhalb des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 beaufschlagt werden. Im drehmomentfreien Zustand des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 sind die zweiten Federn 20 also nicht vollständig entlastet.The between the second input part 19 and the second output part 21 of the second load torsional vibration damper 17 acting second elastic elements 20 are in the torque-free state, ie in the load-free state of the second load torsional vibration damper 17 biased to a partial force. The partial force corresponds to a partial amount of the second springs 20 or second elastic elements 20 maximum acting force with which this within the second load torsional vibration damper 17 be charged. In the torque-free state of the second load torsional vibration damper 17 are the second springs 20 So not completely relieved.

Hierbei ist unter der Vorspannkraft, der die zweiten elastischen Elemente 20 bzw. zweiten Federn 20 beaufschlagt sind, nicht eine derart geringe Vorspannkraft zu verstehen, die man vorsehen könnte, um ein Klappern dieser im zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 bei drehmomentfreiem Zustand zu vermeiden. Vielmehr wird durch die Vorspannung der zweiten Federn 20 oder zumindest einer Teilanzahl der zweiten Federn 20 des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 eine gegenüber dem ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 verzögertes, also verlagertes bzw. in Beaufschlagungsrichtung verschobenes Ansprechen des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 hervorgerufen.Here, under the biasing force, which is the second elastic elements 20 or second springs 20 are urged not to understand such a small biasing force, which could be provided to rattle this in the second load torsional vibration damper 17 to avoid in torque-free condition. Rather, it is due to the bias of the second springs 20 or at least a part number of the second springs 20 of the second load torsional vibration damper 17 one opposite the first load torsional vibration damper 7 delayed, that is displaced or shifted in the direction of loading response of the second Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 caused.

Bei einer ausreichend großen Drehmomentbeaufschlagung des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 wird das durch die Vorspannung der zweiten Federn 20 erzeugte Vorspannmoment überwunden und es erfolgt eine Relativverdrehung zwi schen dem zweiten Eingangsteil 19 gegenüber dem zweiten Ausgangsteil 21 unter Komprimierung der zweiten Federn 20. Die zweite Reibeinrichtung 26 tritt hierbei in Aktion.With a sufficiently large torque loading of the second load torsional vibration damper 17 this is due to the bias of the second springs 20 generated bias torque overcome and there is a relative rotation between tween the second input part 19 opposite the second output part 21 under compression of the second springs 20 , The second friction device 26 occurs here in action.

Die zweiten Federn 20 werden zwischen der zweiten Nabenscheibe 25 und dem zweiten Deckblechen 24 komprimiert sobald deren Vorspannkraft überwunden ist.The second springs 20 be between the second hub disc 25 and the second cover sheet 24 compressed as soon as its preload force is overcome.

Bei Erreichen der maximal möglichen Relativverdrehung zwischen dem zweiten Eingangsteil 19 und dem zweiten Ausgangsteil 21 werden die zweiten Federn 20 ebenfalls maximal komprimiert. Der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 wird in diesem Zustand mit dem Maximalverdrehmoment, bis zu dem die beiden Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17, 7 wirksam sind, beaufschlagt, was der zweiten Drehmomentgrenze 22 entspricht. Hier weist der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 seinen zweiten Verdrehwinkel 18 auf.Upon reaching the maximum possible relative rotation between the second input part 19 and the second output part 21 become the second springs 20 also maximally compressed. The second load torsional vibration damper 17 is in this state with the maximum torque, up to which the two load torsional vibration damper 17 . 7 are effective, imposed what the second torque limit 22 equivalent. Here, the second load torsional vibration damper 17 its second twist angle 18 on.

Da in der gezeigten Ausführungsform nach 1 ein erster und ein zweiter Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7, 17 in Reihenschaltung zusammen mit einem dazu in Reihe geschalteten Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 ausgebildet ist, ergibt sich für die Kupplungsscheibe 1 ein gesamter Verdrehwinkel aus der Addition vom ersten Verdrehwinkel 6 plus zweitem Verdrehwinkel 18 zuzüglich dem Verdrehspiel 9 als Verdrehwinkel für den Leerlaufbereich.As in the embodiment shown according to 1 a first and a second load torsional vibration damper 7 . 17 in series together with a series-connected idling torsional vibration damper 28 is formed results for the clutch disc 1 a total twist angle from the addition of the first twist angle 6 plus second twist angle 18 plus the backlash 9 as a twist angle for the idle range.

Die Addition der beiden ersten und zweiten Verdrehwinkel 6, 18 definiert im Wesentlichen den Arbeitsbereich, innerhalb dessen die Kupplungsscheibe 1 unter Wirkung der Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7, 17 Drehmoment überträgt. Das Verdrehspiel 9 zwischen Kupplungsscheibennabe 5 und erster Außennabe 13 begrenzt den Wirkungsbereich des Leerlauftorsionsschwingungsdämpfers 28.The addition of the two first and second twist angles 6 . 18 essentially defines the working area within which the clutch disc 1 under the action of the load torsional vibration damper 7 . 17 Torque transfers. The backlash 9 between clutch hub 5 and first outer hub 13 limits the range of action of the idle torsional vibration damper 28 ,

Durch das Vorspannen der zweiten Federn 20 derart, dass diese im Ruhezustand der Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7, 17 nicht vollständig entlastet sind, wird es in der Kupplungsscheibe 1 möglich, bei den gegebenen Belastungsgrenzen der Bauteile, insbesondere der zweiten Federn 20, ein höheres Drehmoment, welches die Kupplungsscheibe 1 dämpfen kann, zu übertragen. Auch sind deutlich größere Verdrehwinkel, über die die Kupplungsscheibe 1 arbeitet, erzielbar.By preloading the second springs 20 such that these are in the idle state of the load torsional vibration damper 7 . 17 not completely relieved, it gets in the clutch disc 1 possible, given the load limits of the components, in particular the second springs 20 , a higher torque, which the clutch disc 1 can dampen, transfer. Also, significantly larger angle of rotation, over which the clutch disc be 1 works, achievable.

Insbesondere für spezielle Anwendungen können mit dieser erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe 1, unabhängig davon, ob ein Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 den Lasttorsionsschwingungsdämpfern 7, 17 vorgeschaltet bzw. zugeordnet ist, vorteilhafte Drehmomentkurven über den gesamten Verdrehwinkel der Kupplungsscheibe erzielt werden.In particular, for special applications can with this clutch disc according to the invention 1 regardless of whether an idle torsional vibration damper 28 the load torsional vibration dampers 7 . 17 upstream or assigned, advantageous torque curves over the entire angle of rotation of the clutch disc can be achieved.

Zwei erfindungsgemäße Variationen sind in der 2 näher erläutert.Two variations according to the invention are in the 2 explained in more detail.

Bei den hier beispielhaft als Auswahl gezeigten Variationen ist jeweils ein Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 wirkungsmäßig vorgeschaltet. Im Diagramm der 2 ist auf der Abszisse der Verdrehwinkel zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil der Kupplungsscheibe 1 im Winkelgrad aufgetragen, und zwar sowohl für die Zug- als auch für die Schubseite der Torsionsschwingungsdämpfer. Es ist also der Verdrehwin kel zwischen dem Eingangsteil der Kupplungsscheibe 4 und der Kupplungsscheibennabe 5 als Ausgangsteil der gesamten Kupplungsscheibe 1 aufgezeigt.In the variations shown here by way of example as an example, each is an idle torsional vibration damper 28 preceded by effect. In the diagram of 2 is on the abscissa of the angle of rotation between the input part and output part of the clutch disc 1 applied in angular degrees, both for the tensile and the thrust side of the torsional vibration damper. So it's the Verdrehwin angle between the input part of the clutch disc 4 and the clutch hub 5 as an output part of the entire clutch disc 1 demonstrated.

Auf der Ordinate ist das hierbei über die Kupplungsscheibe übertragene Drehmoment wiederum für die Zug- als auch für die Schubrichtung aufgezeichnet. Der linke Diagrammbereich ist für die Zugseite und der rechte Diagrammbereich, also jeweils die rechten Quadranten des Diagramms, für die Schubseite. Hierbei bedeutet Zugseite, dass die Kupplungsscheibe 1 durch das Motordrehmoment in Antriebsrichtung beaufschlagt wird und Schubseite, dass durch die Motorbremswirkung das über die Kupplungsscheibe 1 übertragene Drehmoment auf den Motor übergeleitet wird.On the ordinate in this case the torque transmitted via the clutch disc is again recorded for the tensile as well as for the thrust direction. The left-hand diagram area is for the tension side and the right-hand diagram area, ie the right-hand quadrant of the diagram, for the thrust side. Here Zugseite means that the clutch disc 1 is acted upon by the engine torque in the drive direction and thrust side, that by the engine braking effect via the clutch disc 1 transmitted torque is transferred to the motor.

Die Kennlinien zeigen den Verlauf des Drehmomentes über den Verdrehwinkel der Kupplungsscheibe 1 auf. Wie aus 2 entnehmbar, sind hier zwei qualitativ unterschiedliche Kurvenverläufe für die jeweils zwei unterschiedlich ausgelegten Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7, 17 aufgezeigt.The curves show the course of the torque over the angle of rotation of the clutch disc 1 on. How out 2 can be removed, here are two qualitatively different curves for the two differently designed load torsional vibration damper 7 . 17 demonstrated.

Im Nullpunkt der Abszisse, also an der Grenze zwischen Zug- und Schubseite, befindet sich die Kupplungsscheibe 1 im Ruhezustand. Des Weiteren wurde zur Vereinfachung darauf verzichtet, den Einfluss der Reibung, insbesondere der Umlauf-Reibeinrichtung 29, der ersten Reibeinrichtung 16 und der zweiten Reibeinrichtung 26 im Diagramm darzustellen.At the zero point of the abscissa, ie at the border between tensile and thrust side, is the clutch disc 1 at rest. Furthermore, for the sake of simplicity, the influence of the friction, in particular the circulation friction device, has been dispensed with 29 , the first friction device 16 and the second friction device 26 to show in the diagram.

Wird nun die Kupplungsscheibe 1 in Zugrichtung, also im Diagramm nach links, ausgelenkt, so findet eine Relativverdrehung zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil der Kupplungsscheibe 1 statt. Dies sind im Ausführungsbeispiel die Reibbeläge 3 und die Kupplungsscheibennabe 5. Innerhalb des ersten Winkelbereiches A der Zugseite wird nur der Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 zwischen dessen Leerlaufeingangsteil, welches am ersten Ausgangsteil 11 angebunden ist, und dem Leerlaufausgangsteil, welches an der Kupplungsscheibennabe 5 angebunden ist, eine Relativverdrehung unter Komprimierung der Leerlauftorsionsschwingungsdämpferfedern aufweisen. Das Drehmoment des Leerlauftorsionsschwingungsdämpfers 28 ist für die Betrachtung der Erfindung vernachlässigbar.Now the clutch disc 1 in the pulling direction, ie in the diagram to the left, deflected, so finds a relative rotation between the input part and output part of the clutch disc 1 instead of. These are the friction linings in the embodiment 3 and the clutch hub 5 , Within the first angular range A of the tension side, only the idle torsional vibration damper becomes 28 between its idle input part, which at the first output part 11 is connected, and the idle output part, which on the clutch disc hub 5 is connected, have a relative rotation under compression of the idle torsional vibration damper springs. The torque of the idle torsional vibration damper 28 is negligible for consideration of the invention.

Auf der Zugseite geschieht dies bis etwa 3,5° Grad Verdrehwinkel. Das Verdrehspiel 9, innerhalb dessen der Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 arbeitet, beträgt demnach für die Zugseite etwa 3,5° Grad. Nach Überschreiten dieses durch den Bereich A gekennzeichneten Verdrehwinkels sind zwei unterschiedliche Kurvenverläufe aufgezeichnet, welche auch unterschiedlichen Auslegungen der erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe entsprechen.On the tension side this happens up to about 3.5 ° degree twist angle. The backlash 9 , within which the idle torsional vibration damper 28 works, is therefore for the tension side about 3.5 degrees. After exceeding this characterized by the range A twist angle two different curves are recorded, which also correspond to different interpretations of the clutch disc according to the invention.

Die untere Kurve, welche sich mit den Abschnitten B und C zeigt, zeigt eine Auslegung des ersten und zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7, 17, bei der die ersten Federn 10 bis etwa 450 Nm (Newtonmeter) als erste Drehmomentgrenze 12 und einem ersten Verdrehwinkel 6 von etwa 7,5° Grad (11° Grad minus 3,5° Grad) beaufschlagt werden können. bei einem Verdrehwinkel von 11° Grad des Das Eingangsteil 4 der Kupplungsscheibe 1 wird gegenüber deren Ausgangsteil, der Kupplungsscheibennabe 5, bis zu einem Verdrehwinkel von etwa 11 Winkelgrad verdreht.The lower curve, which is shown with the sections B and C, shows a layout of the first and second load torsional vibration damper 7 . 17 in which the first springs 10 up to about 450 Nm (Newton meters) as the first torque limit 12 and a first twist angle 6 of about 7.5 degrees (11 degrees minus minus 3.5 degrees) can be applied. at a twist angle of 11 ° degrees of the input part 4 the clutch disc 1 is opposite to its output part, the clutch disc hub 5 , twisted to a twist angle of about 11 degrees.

Die Drehmomentgrenze des Leerlauftorsionsschwingungsdämpfers 28 wird wie bereits erwähnt hier vernachlässigt. Der Bereich B des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7 geht daher von 3,5° Grad bis etwa 11° Grad bei 450 Nm (Newtonmeter) als erste Drehmomentgrenze 12.The torque limit of the idle torsional vibration damper 28 is neglected as already mentioned here. The area B of the first load torsional vibration damper 7 therefore goes from 3.5 degrees to about 11 degrees at 450 Nm (Newton meters) as the first torque limit 12 ,

Die gezeigte, untere Kurve weist dann im weiteren Verlauf einen Sprung von 450 Nm (Newtonmeter) auf etwa 1050 Nm (Newtonmeter) auf, um dann in den Kurvenverlauf C überzugehen. Dieser Drehmomentsprung wird durch die Abstimmung der ersten Drehmomentgrenze 12 und der Vorspannkraft, mit der die zweiten Federn 20 des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 in ihren Federfenstern eingesetzt sind, bestimmt.The lower curve shown then has a jump from 450 Nm (Newton meters) to about 1050 Nm (Newton meters) in the further course, and then to go into the curve C. This torque jump is achieved by tuning the first torque limit 12 and the biasing force with which the second springs 20 of the second load torsional vibration damper 17 are used in their spring windows determined.

Dieser Kurvenabschnitt D zeigt im Übergang zum Kurvenbereich C den Teilbetrag an, um den die zweiten Federn 20 des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 vorgespannt sind. Demnach ist der Teilbetrag, um den die zweiten Federn 20 gegenüber dem Betrag der ersten Drehmomentgrenze 12 vorgespannt sind, größer als die erste Drehmomentgrenze 12 selbst. Der Teilbetrag entspricht hier etwa dem 2,33-fachen der ersten Drehmomentgrenze. Im weiteren Kurvenverlauf der unteren Kurve wird also bei etwa 11 Winkelgrad mit Erreichen des ersten Verdrehwinkels 6 der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 erfindungsgemäß außer Funktion treten und ab dann der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 bei weiterer Beaufschlagung mit einem Drehmoment höher als die erste Drehmomentgrenze 12 komprimiert. Ab dann werden das zweite Eingangsteil 19 gegenüber dem zweiten Ausgangsteil 21 unter Beaufschlagung und damit dann Komprimierung der zweiten Federn 20 relativ zueinander verdreht. Im Arbeitsbereich des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7, also dem Kurvenabschnitt B auf der Zugseite und dem entsprechenden Gegenbereich B' auf der Schubseite wird der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 als steifes Bauteil wirken und keine Relativbewegung zwischen dem zweiten Eingangsteil 19 und dem zweiten Ausgangsteil 21 aufweisen.This curve section D indicates in the transition to the curve area C the partial amount to the second springs 20 of the second load torsional vibration damper 17 are biased. Accordingly, the partial amount to which the second springs 20 against the amount of the first torque limit 12 are preloaded, greater than the first torque border 12 itself. The partial amount here corresponds to about 2.33 times the first torque limit. In the further curve of the lower curve is thus at about 11 degrees with reaching the first angle of rotation 6 the first load torsional vibration damper 7 according to the invention out of action and from then the second load torsional vibration damper 17 on further application of a torque higher than the first torque limit 12 compressed. From then on, the second input part 19 opposite the second output part 21 under pressure and then compression of the second springs 20 twisted relative to each other. In the working area of the first load torsional vibration damper 7 That is, the curve portion B on the tension side and the corresponding counter area B 'on the thrust side becomes the second load torsional vibration damper 17 act as a rigid component and no relative movement between the second input part 19 and the second output part 21 exhibit.

Im weiteren Kurvenverlauf in Zugrichtung des hier diskutierten unteren Kurvenabschnitts verläuft dann die Drehmomentkurve über den Verdrehwinkel der Kupplungsscheibe 1 von etwa 1050 Nm (Newtonmeter) bis zum Endbetrag von ca. 4500 Nm (Newtonmeter). Der Kurvenverlauf C startet ebenfalls bei diesem Punkt von ca. 1050 Nm (Newtonmeter) und verläuft bis zu einem Endbetrag von ca. 4350 Nm (Newtonmeter) und 19° Grad Verdrehwinkel auf der Zugseite der Kupplungsscheibe 1. Dies entspricht dem Ende des Wirkungsbereichs des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17, wobei die zweite Drehmomentgrenze 22 beim Übergang des Kurvenabschnitts C in den Kurvenabschnitt E bei etwa 4350 Nm (Newtonmeter) ausgebildet ist und der zweite Verdrehwinkel 18 sich im diskutierten unteren Kurvenverlauf aus der Subtraktion der Winkelbeträge 19° Grad minus 11° Grad mit 8° Grad ergibt.In the further course of the curve in the pulling direction of the lower curve section discussed here, the torque curve then runs over the angle of rotation of the clutch disk 1 from about 1050 Nm (Newton meters) to the final amount of about 4500 Nm (Newton meters). Curve C also starts at this point of about 1050 Nm (Newton meters) and runs up to a final amount of about 4350 Nm (Newton meters) and 19 ° degree twist angle on the tension side of the clutch disc 1 , This corresponds to the end of the effective range of the second load torsional vibration damper 17 where the second torque limit 22 is formed at the transition of the curve section C in the curve section E at about 4350 Nm (Newton meters) and the second angle of rotation 18 in the discussed lower curve curve results from the subtraction of the angle amounts 19 ° degrees minus 11 ° degrees with 8 ° degrees.

Der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 weist demnach auf der Zugseite einen zweiten Verdrehwinkel 18 von 8° Grad bei einer zweiten Drehmomentgrenze 22 von ca. 4350 Nm (Newtonmeter) auf.The second load torsional vibration damper 17 Therefore, on the train side has a second angle of rotation 18 of 8 degrees with a second torque limit 22 of about 4350 Nm (Newton meters) on.

Bei weiterer Steigerung des über die Kupplungsscheibe 1 übertragenen Drehmomentes bis zur Grenze von 4500 Nm (Newtonmeter) findet keine weitere Relativverdre hung zwischen dem Eingangsteil 4 und Ausgangsteil der Kupplungsscheibe 1, also den Reibbelägen 3 und der Kupplungsscheibennabe 5, statt.With further increase over the clutch disc 1 transmitted torque up to the limit of 4500 Nm (Newton meters) finds no further Relativverdre hung between the input part 4 and output part of the clutch disc 1 So the friction linings 3 and the clutch hub 5 , instead of.

Auf der Schubseite verläuft der Kurvenverlauf der hier diskutierten erfinderischen Ausführungsform qualitativ identisch, womit sich eine weitergehende Erläuterung für die Schubseite erübrigt. Die entsprechenden Kurvenabschnitte wurden um die entsprechenden Buchstaben, ergänzt mit einem Apostroph, gekennzeichnet: C', D', E'.On the thrust side is the curve of the discussed here inventive embodiment qualitatively identical, which a more detailed explanation for the thrust side unnecessary. The corresponding curve sections were changed over the corresponding letters, supplemented with an apostrophe, characterized: C ', D', E '.

Vorteilhaft bei dieser Ausführungsform gemäß unterem Kurvenverlauf ist, dass in einem Anfangsbereich der Wirkung der beiden in Reihe wirkenden Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7, 17 mit einer sehr weichen Kennlinie B; B' der Drehmomentkurve über den Verdrehwinkel der Kupplungsscheibe 1 wunschgemäß eine gute Schwingungsentkoppelung im Arbeitsbereich des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7, dem Bereich B beziehungsweise B', erzielt werden kann, wohingegen im dann in diesem Anwendungsfall weniger kritischen zweiten Arbeitsbereich der Kupplungsscheiben-Lasttorsionsschwingungsdämpfung, im Bereich C bzw. C', der Arbeitsbereich des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 durch die Vorspannung der zweiten Federn 20 ein sehr hohes Endmoment aufweisen kann, wobei gleichzeitig dann die Steigung des Drehmomentes über den Verdrehwinkel im Kurvenabschnitt C deutlich flacher ausfällt, als dies ohne Vorspannung der zweiten Federn 20 der Fall wäre. Die Entkoppelungsgüte im Kurvenbereich C bzw. C' steigt, insbesondere aber die zweite Drehmomentgrenze 22, bis zu dem der zweite Lasttorsionsschwingungs dämpfer 17 wirksam ist. Der Schwerpunkt der Entkoppelungsgüte wurde hier auf den Wirkungsbereich des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7 gelegt.Advantageous in this embodiment according to the lower curve is that in an initial region of the effect of the two in series load torsional vibration damper 7 . 17 with a very soft characteristic B; B 'of the torque curve over the angle of rotation of the clutch disc 1 If desired, a good vibration decoupling in the working range of the first load torsional vibration damper 7 , the range B or B ', can be achieved, whereas then in this application, less critical second working range of the clutch disk load torsional vibration damping, in the range C and C', the working range of the second Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 by the bias of the second springs 20 may have a very high end torque, at the same time then the slope of the torque over the angle of rotation in the curve section C fails significantly flatter than this without bias of the second springs 20 the case would be. The Entkoppelungsgüte in the curve range C and C 'increases, but especially the second torque limit 22 to which the second load torsional vibration damper 17 is effective. The focus of the decoupling quality was here on the range of action of the first load torsional vibration damper 7 placed.

Es sei hier noch darauf hingewiesen, dass der Teilbetrag, um den die zweiten Federn 20 gegenüber der ersten Drehmomentgrenze 12 vorgespannt sind, in Abstimmung auf die Bedürfnisse des Motors anpassbar sind. Um die gezeigten Vorteile durch die Erfindung nutzen zu können, kann der Teilbetrag größer oder gleich der ersten Drehmomentgrenze 12 ausgeführt werden.It should be noted here that the partial amount to which the second springs 20 opposite the first torque limit 12 are biased in accordance with the needs of the engine are customizable. In order to use the advantages shown by the invention, the partial amount may be greater than or equal to the first torque limit 12 be executed.

Es sei hier der Vollständigkeit halber noch darauf hingewiesen, dass nicht alle Federn, also nicht alle zweiten Federn 20 des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17, vorgespannt werden müssen, um die erfinderische Wirkung dieser Anmeldung zu erzielen. So ist es durchaus denkbar, dass zumindest eine der zweiten Federn 20 um den gewünschten Teilbetrag vorgespannt wird, wohingegen die zumindest eine weitere zweite Feder 20, keine oder nur einen Bruchteil des Teilbetrages der Vorspannung aufweist. Dies gilt auch für die folgenden Ausgestaltungsvarianten.It should be noted here for the sake of completeness that not all springs, not all second springs 20 of the second load torsional vibration damper 17 , must be biased to achieve the inventive effect of this application. So it is quite possible that at least one of the second springs 20 is biased to the desired partial amount, whereas the at least one further second spring 20 , no or only a fraction of the partial amount of the bias has. This also applies to the following design variants.

Es soll nun auf die zweite Ausgestaltungsform entsprechend der oberen Kurve im Diagramm der 2 eingegangen werden:
Für die zweite Ausgestaltungsform ist im Kurvenbereich A bzw. A' die identische Wirkung zur vorherigen Ausführungsform des Leerlauftorsionsschwingungsdämpfers 28 vorgesehen. Der Vollständigkeit halber sei noch darauf hingewiesen, dass in beiden Ausführungsformen der 2 der Leerlaufdämpfer 28 hier im Schubbereich, also in der rechten Diagrammhälfte darstellt, dass dort ein geringerer Verdrehwinkel vorgesehen ist, bis dessen Verdrehspiel 9 aufgebraucht ist. Die beeinflusst aber nicht die qualitative Wirkung der beiden erfinderischen Ausführungsformen. Vielmehr ist es so, dass auch Varianten ohne Leerlaufdämpfer ohne weiteres von der Erfindung profitieren. Die Ausgestaltung der Kupplungsscheibe entsprechend der oberen Kurve in 2 unterscheidet sich durch eine abweichende Dimensionierung der ersten Federn 10.It is now to the second embodiment according to the upper curve in the diagram of 2 To be received:
For the second embodiment, in the curve area A or A 'is the identical effect to the previous embodiment of the idle torsional vibration damper 28 intended. For the sake of completeness It should be noted that in both embodiments of the 2 the idle damper 28 here in the thrust area, ie in the right half of the diagram shows that there is a lesser angle of rotation is provided until its torsional backlash 9 is used up. However, this does not affect the qualitative effect of the two inventive embodiments. Rather, it is the case that variants without no-load dampers also profit without further ado from the invention. The design of the clutch disc according to the upper curve in 2 differs by a different dimensioning of the first springs 10 ,

Nach Überschreiten des entsprechenden Verdrehspiels 9 zwischen der dem ersten Ausgangsteil 11 zugeordneten ersten Außennabe 13 und der Kupplungsscheibennabe 5, kommt wieder das erste Ausgangsteil 11 an dieser in Umfangsrichtung zur Anlage und der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 wird wie auch in den vorangehend dargelegten Erläuterungen gegenüber dem ersten Eingangsteil 8 unter Komprimierung der ersten Federn 10 relativ verdreht. Dies ist wiederum im Bereich von 3,5° Grad im Zugbetrieb der Kupplungsscheibe und bei etwa 1,5° Grad Relativverdrehung für A' im Schubbetrieb der Fall. Ab hier zeigt entsprechend der nun vorliegenden größeren Steifigkeit der ersten Federn 10 die Drehmoment-Verdrehwinkelkurve der Kupplungsscheibe 1 einen zur vorherigen Ausführungsvariante der unteren Kurve abweichenden Kurvenverlauf. Die Drehmoment-Verdrehwinkelkurve der hier diskutierten oberen Kurve geht vom Bereich A in den Abschnitt F (für Schub von Bereich A' in Abschnitt F') über, wobei die Drehmomentkurve im Bereich F bzw. F' sich nun fortsetzt bis zu einem Drehmoment von etwa 1050 Nm (Newtonmeter). Im Bereich F entspricht dies einem Verdrehwinkel der Kupplungsscheibe 1 von etwa 7,5° Grad (für F' etwa 5,5° Grad). Innerhalb des Kurvenabschnitts F bzw. F' wird nur der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 bei der Relativverdrehung von Eingangsteil zu Ausgangsteil der Kupplungsscheibe 1, eine Relativverdrehung von dem jeweiligen Eingangsteil zu Ausgangsteil aufweisen. Die Steigung des Drehmomentes über den Verdrehwinkel ist größer als im Beispiel der unteren Kurve der 2. Aufgrund der größeren Steifigkeit der ersten Federn 10 ist das Drehmoment von 1050 Nm (Newtonmeter) aber bereits schon bei etwa 7,5° Grad Verdrehwinkel der Kupplungsscheibe im Zugbetrieb erreicht, wohingegen der maximale Verdrehwinkel des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7, also hier der erste Verdrehwinkel 6, sich auch für dieses Ausführungsbeispiel bei etwa 11° Grad Verdrehwinkel der Kupplungsscheibe 1, also bei etwa 11° Grad abzüglich 3,5° Grad gleich 7,5° Grad, befindet.After exceeding the corresponding backlash 9 between the first output part 11 associated first outer hub 13 and the clutch hub 5 , comes again the first output part 11 at this in the circumferential direction to the plant and the first load torsional vibration damper 7 As in the explanations given above, it is compared with the first input part 8th under compression of the first springs 10 relatively twisted. This is in turn in the range of 3.5 degrees in the train operation of the clutch disc and at about 1.5 degrees relative rotation for A 'in overrun the case. From here shows according to the now present greater rigidity of the first springs 10 the torque-Verdrehwinkelkurve the clutch disc 1 a deviating from the previous embodiment of the lower curve curve. The torque twist curve of the upper curve discussed here transitions from region A to F (for thrust from region A 'in section F'), with the torque curve in region F and F 'now continuing to a torque of about 1050 Nm (Newton meters). In the area F, this corresponds to a twist angle of the clutch disc 1 of about 7.5 degrees (for F 'about 5.5 degrees). Within the curve section F or F ', only the first load torsional vibration damper is used 7 in the relative rotation of input part to output part of the clutch disc 1 , a relative rotation from the respective input part to output part. The slope of the torque over the angle of rotation is greater than in the example of the lower curve of 2 , Due to the greater stiffness of the first springs 10 However, the torque of 1050 Nm (Newton meters) is already reached at about 7.5 ° degree angle of rotation of the clutch disc in the train operation, whereas the maximum angle of rotation of the first load torsional vibration damper 7 So here's the first twist angle 6 , Also for this embodiment at about 11 ° degree angle of rotation of the clutch disc 1 , ie at about 11 degrees minus 3.5 degrees equal to 7.5 degrees.

Wiederum sind die zweiten Federn 20 des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 in Ruhelage der Kupplungsscheibe 1 entsprechend auf einen Betrag vorgespannt, der etwa 1050 Nm (Newtonmeter) des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 entspricht. Dies hat wiederum zur Folge, dass der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 erst ab einem Drehmoment von etwa 1050 Nm (Newtonmeter), also einem entsprechenden Teilbetrag der ersten Drehmomentgrenze 12, eine Relativverdrehung zwischen zweitem Eingangsteil 19 und zweitem Ausgangsteil 21 aufweist. Die erste Drehmomentgrenze 12 entsprechend der Ausführung der oberen Kurve in 2 ist größer als in der Ausführung nach der unteren Kurve. Für die obere Kurve liegt die erste Drehmomentgrenze 12 bei etwa 2100 Nm und für die Ausführung entsprechend dem unteren Kurvenverlauf bei etwa 450 Nm. Dies da hier jeweils unterschiedliche erste Federn 10 eingebracht sind.Again, the second springs 20 of the second load torsional vibration damper 17 in rest position of the clutch disc 1 correspondingly biased to an amount of about 1050 Nm (Newton meters) of the second load torsional vibration damper 17 equivalent. This in turn means that the second load torsional vibration damper 17 only from a torque of about 1050 Nm (Newton meters), ie a corresponding partial amount of the first torque limit 12 , a relative rotation between the second input part 19 and second output part 21 having. The first torque limit 12 according to the execution of the upper curve in 2 is larger than in the version after the lower curve. For the upper curve is the first torque limit 12 at about 2100 Nm and for the execution according to the lower curve at about 450 Nm. This one here each different first springs 10 are introduced.

Im Gegensatz zur vorherigen Ausführungsvariante entsprechend der unteren Kurve ist bei dem jetzt dargelegten oberen Kurvenverlauf die Vorspannung der zweiten Federn 20 relativ zu der nun vorliegenden ersten Drehmomentgrenze 12 des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7 geringer. Der Kurvenbereich F bzw. F' innerhalb dessen lediglich der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 eine Relativverdrehung zwischen dem zugeordneten Eingangs- und Ausgangsteil (8, 11) aufweist, ist mit Erreichen des Drehmomentbetrages von 1050 Nm (Newtonmeter) hier erreicht. Im gezeigten Kurvenverlauf ist dies bei einem Relativverdrehwinkel von Eingangsteil zu Ausgangsteil der Kupplungsscheibe von ca. 7,5° Grad im Zugbetrieb und ca. 5,5° Grad im Schubbetrieb erreicht.In contrast to the previous embodiment according to the lower curve is in the now set out the upper curve, the bias of the second springs 20 relative to the now present first torque limit 12 of the first load torsional vibration damper 7 lower. The curve area F or F 'within which only the first load torsional vibration damper 7 a relative rotation between the associated input and output part ( 8th . 11 ) is reached here when the torque amount of 1050 Nm (Newton meters) is reached. In the curve shown, this is achieved at a relative Verdrehwinkel of input part to output part of the clutch disc of about 7.5 ° degrees in the train operation and about 5.5 ° degrees in overrun.

Aus der 2 wird deutlich, dass dies durch eine deutlich größere Steigung der Drehmoment-Verdrehwinkelkurve des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7 erzielt wird. Im weiteren Kurvenverlauf wird nun der Kurvenverlauf G im Zugbetrieb, respektive G' im Schubbetrieb, beschritten. Dies bis zu einem Verdrehwinkel der Kupplungsscheibe 1 von etwa 13,5° Grad für den Kurvenabschnitt G im Zugbetrieb und etwa 11,5° Grad im Schubbetrieb für G'.From the 2 It is clear that this is due to a significantly larger slope of the torque Verdrehwinkelkurve the first load torsional vibration damper 7 is achieved. In the further course of the curve, the curve G in the train operation, respectively G 'in the overrun mode, is now taken. This up to a twist angle of the clutch disc 1 of about 13.5 degrees for the curve section G in the train operation and about 11.5 degrees in the overrun for G '.

Innerhalb des Kurvenabschnitts G, respektive G', sind durch die Drehmomentbeaufschlagung der Kupplungsscheibe 1 sowohl der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7, als auch der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 aktiv. Sowohl das erste Ausgangsteil 11, als auch das zweite Ausgangsteil 21 vollführen eine Relativverdrehung gegenüber dem jeweilig zugeordneten Eingangsteil 8 und 19 über die Wirkung der jeweiligen ersten Federn 10 bzw. zweiten Federn 20 bei Beaufschlagung durch Drehmomentschwankungen.Within the curve section G, respectively G ', are by the torque application of the clutch disc 1 both the first load torsional vibration damper 7 , as well as the second load torsional vibration damper 17 active. Both the first output part 11 , as well as the second output part 21 perform a relative rotation relative to the respective assigned input part 8th and 19 about the effect of the respective first springs 10 or second springs 20 when subjected to torque fluctuations.

Mit Erreichen eines Drehmomentes von etwa 2100 Nm (Newtonmeter) wird im oberen Kurvenverlauf der 2 die erste Drehmomentgrenze 12 des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7 erreicht und eine weitere Relativverdrehung zwischen erstem Eingangsteil 8 und erstem Ausgangsteil 11 ist bei weiter steigendem Drehmoment nicht mehr möglich.With reaching a torque of about 2100 Nm (Newton meters) is in the upper curve of the 2 the first torque limit 12 of first load torsional vibration damper 7 achieved and a further relative rotation between the first input part 8th and first output part 11 is no longer possible with further increasing torque.

Es verbleibt als aktiver Lasttorsionsschwingungsdämpfer zur Dämpfung von Schwingungen oberhalb dieses Drehmomentes der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 und der weitere Kurvenverlauf der Drehmoment-Verdrehwinkelkurve der Kupplungsscheibe 1 entspricht mit Erreichen der ersten Drehmomentgrenze 12 und damit dem ersten Verdrehwinkel 6 für den ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 im weiteren Kurvenverlauf in Richtung maximaler Verdrehwinkel der Kupplungsscheibe 1 der Kurvenverlauf entsprechend der unteren Kurve, also der Drehmoment-Verdrehwinkelkurve des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17.It remains as an active load torsional vibration damper for damping vibrations above this torque of the second load torsional vibration damper 17 and the further curve of the torque Verdrehwinkelkurve the clutch disc 1 corresponds to reaching the first torque limit 12 and thus the first twist angle 6 for the first load torsional vibration damper 7 in the further curve in the direction of maximum angle of rotation of the clutch disc 1 the curve corresponding to the lower curve, so the torque Verdrehwinkelkurve the second Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 ,

Der in der zweiten Ausgestaltungsvariante, also der oberen Kurve gezeigte Kurvenverlauf eignet sich besonders für Anwendungsfälle, bei denen gerade im Drehmomentbereich G bzw. G' das Antriebssystem vorteilhaft eine Drehmoment-Verdrehwinkelkurve der Kupplungsscheibe 1 mit besonders flacher Kennlinie benötigt und damit eine gute Entkopplungsgüte aufweist. Zeitgleich weist die hier ausgeführte Kupplungsscheibe weiterhin ein sehr hohes Enddrehmoment auf, bis zu dem die Lasttorsionsschwingungsdämpfung 7 und 17 der Kupplungsscheibe 1 aktiv ist.The curve shown in the second embodiment variant, ie the upper curve is particularly suitable for applications in which just in the torque range G or G ', the drive system advantageously a torque Verdrehwinkelkurve the clutch disc 1 requires a particularly flat characteristic and thus has a good decoupling quality. At the same time, the clutch disk embodied here continues to have a very high end torque, up to which the load torsional vibration damping 7 and 17 the clutch disc 1 is active.

Eine weitere erfinderische Ausgestaltung entsprechend 1 wird in der 3 offenbart. Bei dem in 3 gezeigten Kurvenverlauf des Motordrehmomentes über den Verdrehwinkel der Kupplungsscheibe wird insbesondere zwischen Zug- und Schubbetrieb der Kurvenverlauf unterschiedlich ausgelegt.A further inventive embodiment accordingly 1 will be in the 3 disclosed. At the in 3 shown curve of the engine torque on the angle of rotation of the clutch disc is designed differently, in particular between tensile and shear operation of the curve.

In der 3 sind wiederum auf der Abszisse, der waagrechten Achse, die Verdrehwinkel in Winkelgrad der Kupplungsscheibe in Zugrichtung nach links und in Schubrichtung nach Rechts aufgezeigt. Auf der Ordinate, der senkrechten Achse, ist das Drehmoment in Newtonmeter aufgetragen. Wie im vorhergehenden Beispiel zur 2 sind in diesem kartesischen Koordinatensystem im 2. Quadranten der Kurvenverlauf für die Zugrichtung und im 4. Quadranten der Kurvenverlauf für die Schubrichtung aufgezeichnet. Der gesamte Verdrehwinkel der Kupplungsscheibe beträgt auf der Zugseite 19 Winkelgrad und auf der Schubseite 12 Winkelgrad.In the 3 are again shown on the abscissa, the horizontal axis, the angle of rotation in angular degree of the clutch disc in the pulling direction to the left and in the thrust direction to the right. On the ordinate, the vertical axis, the torque is plotted in Newton meters. As in the previous example to 2 in this Cartesian coordinate system in the 2nd quadrant the curve for the pulling direction and in the 4th quadrant the curve for the thrust direction are recorded. The entire angle of rotation of the clutch disc is on the tension side 19 Angular degree and on the thrust side 12 Angle degrees.

In Anlehnung an die Bezeichnungen zur 2 sind die entsprechenden Kurvenabschnitte wiederum mit Buchstaben beziffert.Based on the designations for 2 the corresponding curve sections are again numbered with letters.

Ausgehend von der Ruhestellung, also dem drehmomentfreien Zustand der Kupplungsscheibe 1, wird bei einer Beaufschlagung der Kupplungsscheibe 1 mit einem Motordrehmoment die Kupplungsscheibe 1 in Zugrichtung verdreht. Die Torsionsschwingungsdämpfer werden in Zugrichtung komprimiert. Im ersten Kurvenabschnitt A'' wird auf der Zugseite der Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 bis zu einem Verdrehwinkel von circa 3,5 Grad wirksam und im Anschluss schwenkt der Kurvenverlauf in den Kurvenabschnitt B'' ein, in dem der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 wirksam ist. Aus 3 ist ersichtlich, dass der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 innerhalb des Winkelbereiches 3,5 Grad bis 13,5 Grad wirksam ist. Der erste Verdrehwinkel 6 für die Zugseite der Kupplungsscheibe 1 nach Ausführung der 3 beträgt demnach 10 Winkelgrad. Mit Erreichen des ersten Verdrehwinkels 6 tritt der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 außer Aktion und verbleibt bei weiter steigender Drehmomentbeaufschlagung maximal vorgespannt entsprechend der Bauteilauslegung. Mit weiter steigendem Motordrehmoment wird der Kurvenabschnitt C'' beschritten, der sich von etwa 13,5 Winkelgrad bis zur maximalen Auslenkung der Kupplungsscheibe bei etwa 19 Winkelgrad erstreckt. Innerhalb dieses Kurvenabschnittes C'' wirkt der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17. Der zweite Verdrehwinkel beträgt demnach 6,5 Winkelgrad wobei die zweite Drehmomentgrenze 22 mit etwa 3300 Newtonmeter erreicht ist. Auf der Zugseite ist die Kupplungsscheibe 1 gemäß Ausgestaltung nach 3 derart ausgeführt, dass die zweiten Federn 20 derart vorgespannt sind, dass erst mit Erreichen des ersten Verdrehwinkels 6 im ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 das durch die Vorspannung der zweiten Federn 20 bestimmte Drehmoment, ab dem der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 aktiv wird, überwunden wird. Die zweiten Federn 20 sind demnach derart um einen Teilbetrag der ersten Drehmomentgrenze 12 vorgespannt, dass erst mit Erreichen der ersten Drehmomentgrenze 12 die Vorspannkraft der zweiten Federn 20 durch das an der Kupplungsscheibe 1 anliegende Motordrehmoment überwunden wird. Die Vorspannkraft der zweiten Federn 20 ist demnach so dimensioniert, dass das Drehmoment, ab dem der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 aktiv wird der ersten Drehmomentgrenze im Wesentlichen entspricht.Starting from the rest position, ie the torque-free state of the clutch disc 1 , is when the clutch disc is applied 1 with a motor torque the clutch disc 1 twisted in the direction of pull. The torsional vibration dampers are compressed in the pulling direction. In the first curve section A "on the tension side, the idle torsional vibration damper 28 up to a twist angle of about 3.5 degrees, and then the curve pivots in the curve section B '', in which the first load torsional vibration damper 7 is effective. Out 3 It can be seen that the first load torsional vibration damper 7 within the angular range 3.5 degrees to 13.5 degrees is effective. The first twist angle 6 for the tension side of the clutch disc 1 after execution of the 3 is therefore 10 degrees angle. With reaching the first twist angle 6 occurs the first load torsional vibration damper 7 out of action and remains maximum biased with increasing torque application according to the component design. With further increasing engine torque of the curve section C '' is taken, which extends from about 13.5 degrees to the maximum deflection of the clutch disc at about 19 degrees. Within this curve section C '' acts the second load torsional vibration damper 17 , The second angle of rotation is therefore 6.5 angular degrees where the second torque limit 22 is reached with about 3300 Newton meters. On the tension side is the clutch disc 1 according to embodiment according to 3 executed such that the second springs 20 are biased so that only when reaching the first angle of rotation 6 in the first load torsional vibration damper 7 that by the bias of the second springs 20 certain torque, from which the second load torsional vibration damper 17 becomes active, is overcome. The second springs 20 are therefore such a partial amount of the first torque limit 12 preloaded that only when reaching the first torque limit 12 the biasing force of the second springs 20 through the at the clutch disc 1 applied motor torque is overcome. The preload force of the second springs 20 is therefore dimensioned so that the torque from which the second load torsional vibration damper 17 Active, the first torque limit is substantially equal.

Auf der Schubseite ist die Kupplungsscheibe 1 entsprechend der Ausgestaltung nach 3 derart ausgeführt, dass der Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 bereits bei einem Verdrehwinkel von ca. 1,5 Winkelgrad seine maximale Verdrehung erreicht hat und der Kurvenverlauf A''' bei etwa 1,5 Grad endet und in den Kurvenabschnitt B''', innerhalb dessen der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 aktiv wird, übergeht. Wie aus der 3 ersichtlich, erstreckt sich der Kurvenabschnitt B''' von etwa 1,5 bis circa 6,5 Winkelgrad und der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 tritt danach außer Aktion. Auf der Schubseite ist in 3 der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 auf einen Arbeitsbereich bzw. Verdrehwinkel von 5 Winkelgrad geometrisch begrenzt. Hierzu sind zwischen dem ersten Eingangsteil 8 und dem ersten Ausgangsteil 11 auf der Schubseite von der Zugseite abweichende, den maximalen Verdrehwinkel des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7 begrenzende Anschläge ausgebildet. Der maximale Verdrehwinkel des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7 ist daher auf der Schub- und Zugseite unterschiedlich ausgebildet.On the thrust side is the clutch disc 1 according to the embodiment according to 3 executed such that the idle torsional vibration damper 28 already at a twist angle of about 1.5 degree angle has reached its maximum rotation and the curve A '''ends at about 1.5 degrees and in the curve section B''', within which the first load torsional vibration damper 7 becomes active, passes. Like from the 3 As can be seen, the curve portion B '"extends from about 1.5 to about 6.5 degrees of arc and the first load torsional vibration damper 7 then goes out of action. On the thrust side is in 3 the first load torsional vibration damper 7 geometrically limited to a working range or angle of rotation of 5 angular degrees. For this purpose are between the first input part 8th and the first output part 11 on the thrust side deviating from the tension side, the maximum angle of rotation of the first load torsional vibration damper 7 formed limiting stops. The maximum angle of rotation of the first load torsional vibration damper 7 is therefore designed differently on the push and pull side.

Mit Erreichen des maximalen Verdrehwinkels des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7 für die Schubseite verschwenkt der Kurvenverlauf in den Abschnitt D'''. Dieser Kurvenabschnitt D''' entspricht wie bei 2 einem Drehmomentsprung von etwa 600 Newtonmeter auf ca. 1200 Newtonmeter. Wie für die Zugseite der 3 vorab erläutert sind die zweiten Federn 20 derart vorgespannt, dass erst ab einem Drehmoment von ca. 1200 Nm (Newtonmetern) die Vorspannkraft der zweiten Federn 20 durch das Motordrehmoment überwunden wird. In dem Ausführungsbeispiel der 3 entspricht die erste Drehmomentgrenze 12 auf der Zugseite einem Wert von ca. 1200 Nm bei einem ersten Verdrehwinkel von ca. 10 Winkelgrad und auf der Schubseite wird die erste Drehmomentgrenze 12 bei etwa 600 Nm mit einem ersten Verdrehwinkel von ca. 5 Winkelgrad erreicht. Dementsprechend entspricht die durch die Vorspannung der zweiten Federn 20 festgelegte Grenze, ab welchem Drehmoment der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 aktiv wird, auf der Zugseite der Kupplungsscheibe 1 einem Teilbetrag der ersten Drehmomentgrenze 12, welcher sich auf der Schubseite durch einen anderen Teilbetrag der ersten Drehmomentgrenze 12 auszeichnet. Dies, da die erste Drehmomentgrenze 12 auf der Zugseite und auf der Schubseite voneinander abweichen, obwohl die Vorspannung der zweiten Federn 20 und damit die dadurch festgelegte Drehmomentgrenze, ab der bei den hier gezeigten Ausführungen der Kupplungsscheiben 1 der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 beginnt durch Drehmomentbeaufschlagung komprimiert zu werden, identisch vom Betrag her ist. Im weiteren Kurvenverlauf der Schubseite wird anschließend an den Kurvenabschnitt D''' der Kurvenabschnitt C''' beschritten. Dieser Kurvenabschnitt C''' beginnt bei etwa 6,5 Winkelgrad Verdrehwinkel der Kupplungsscheibe und endet bei ca. 12 Winkelgrad. Der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 ist also über einen Verdrehwinkel von ca. 5,5 Winkelgrad aktiv an der Drehschwingungstilgung beteiligt.Upon reaching the maximum angle of rotation of the first load torsional vibration damper 7 for the thrust side of the curve pivots in the section D '''. This curve section D '''corresponds as in 2 a torque jump of about 600 Newton meters to about 1200 Newton meters. As for the train side of the 3 explained in advance are the second springs 20 biased so that only from a torque of about 1200 Nm (Newton meters), the biasing force of the second springs 20 is overcome by the engine torque. In the embodiment of 3 corresponds to the first torque limit 12 on the tension side a value of about 1200 Nm at a first twist angle of about 10 degrees and on the thrust side is the first torque limit 12 achieved at about 600 Nm with a first twist angle of about 5 degrees. Accordingly, by the bias of the second springs corresponds 20 fixed limit, from which torque the second load torsional vibration damper 17 becomes active, on the tension side of the clutch disc 1 a partial amount of the first torque limit 12 , which is on the thrust side by another part of the first torque limit 12 distinguished. This, since the first torque limit 12 differ on the tension side and on the thrust side, although the bias of the second springs 20 and thus the torque limit defined thereby, starting from in the embodiments of the clutch disks shown here 1 the second load torsional vibration damper 17 begins to be compressed by torque loading, is identical in magnitude. In the further course of the curve of the thrust side, the curve section C '"is subsequently followed by the curve section D'". This curve section C '''begins at about 6.5 angle degree of rotation angle of the clutch disc and ends at about 12 degrees. The second load torsional vibration damper 17 is thus actively involved in torsional vibration damping via a twist angle of approx. 5.5 degrees of angle.

Eine weitere erfindungsgemäße Ausgestaltung der Erfindung der Kupplungsscheibe 1 nach 1 wird in dem Kurvenverlauf der 4 dargestellt. Es gelten hierbei die zu den 2 und 3 gemachten angaben entsprechend.Another embodiment of the invention of the clutch disc 1 to 1 is in the course of the 4 shown. It applies here to the 2 and 3 given information accordingly.

Im Quadrant 2, dem linken Quadranten des Diagramms der 4 wird die Zugseite durch den Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer 28 im Winkelbereich von Null bis 3,5 Winkelgrad durch die Ziffer A1 beschrieben. Daran anschließend wird der erste Last torsionsschwingungsdämpfer 7 allein wirksam innerhalb des Kurvenabschnitts B1, welcher sich von 3,5 Grad bis ca. 8,5 Winkelgrad Verdrehwinkel der Kupplungsscheibe erstreckt. Mit Erreichen des dabei anliegenden Motordrehmomentes von ca. 600 Newtonmeter wird das durch die Vorspannkraft der zweiten Federn 20 bedingte Vorspannmoment des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 erreicht und bei weiter steigendem Motordrehmoment wird innerhalb des jetzt beschrittenen Kurvenabschnitts G1 sowohl der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 als auch der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 aktiv zur Drehmomentschwingungsdämpfung. Aus der 4 erkennt man, dass der Kurvenabschnitt G1 eine geringere Steigung als der Kurvenabschnitt B1 aufweist, also eine höhere Entkoppelungsgüte bzw. Schwingungsdämpfung ermöglicht. Der Bereich G1 erstreckt sich hierbei von ca. 8,5 Grad bis ca. 15 Winkelgrad. Mit Erreichen der durch den ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 bestimmten ersten Drehmomentgrenze 12 und damit dessen maximaler Auslenkung bei etwa 15 Winkelgrad Verdrehung der Kupplungsscheibe 1 tritt der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 außer Aktion und die weitere Dämpfung wird durch den zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfer 17 allein übernommen bis zu der maximalen Verdrehung der Kupplungsscheibe auf der Zugseite von etwa 21 Winkelgrad bei etwa 3300 Newtonmeter. Dieser Abschnitt wird durch C1 in 4 dargestellt. Der zweite Verdrehwinkel 18 des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 beträgt etwa 7 Winkelgrad, die zweite Drehmomentgrenze 22 liegt bei etwa 3300 Nm.In quadrant 2, the left quadrant of the chart 4 becomes the tension side by the idle torsional vibration damper 28 in the angular range from zero to 3.5 angular degrees described by the numeral A1. Subsequently, the first load torsional vibration damper 7 only effective within the curve section B1, which extends from 3.5 degrees to about 8.5 angular degrees of twist angle of the clutch disc. With reaching the adjacent engine torque of about 600 Newton meters that is due to the biasing force of the second springs 20 conditional biasing moment of the second load torsional vibration damper 17 achieved and with further increasing engine torque is within the now geschittenen curve section G1 both the first load torsional vibration damper 7 as well as the second load torsional vibration damper 17 active for torque vibration damping. From the 4 it can be seen that the curve section G1 has a smaller pitch than the curve section B1, thus enabling a higher decoupling quality or vibration damping. The range G1 extends from about 8.5 degrees to about 15 degrees. Upon reaching the first load torsional vibration damper 7 certain first torque limit 12 and thus its maximum deflection at about 15 degrees angular rotation of the clutch disc 1 occurs the first load torsional vibration damper 7 out of action and further damping is provided by the second load torsional vibration damper 17 taken alone up to the maximum twist of the clutch disc on the tension side of about 21 angular degrees at about 3300 Newton meters. This section is by C1 in 4 shown. The second twist angle 18 of the second load torsional vibration damper 17 is about 7 angular degrees, the second torque limit 22 is about 3300 Nm.

Auf der Schubseite der Kupplungsscheibe 1 wird wie in der rechten Hälfte des Diagramms der 4 ersichtlich bei dieser Ausgestaltung der Verdrehwinkel des Leer lauftorsionsschwingungsdämpfers 28 durch den Kurvenabschnitt A1' dargestellt und erreicht bei etwa 1,5 Winkelgrad sein Maximum. In weiterer Beaufschlagung der Kupplungsscheibe 1 mit einem Schubdrehmoment tritt der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer 7 im Kurvenabschnitt B1' zwischen den Winkeln 1,5 Grad und 6,5 Grad in Aktion. Mit Erreichen der ersten Drehmomentgrenze 12 des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7 auf der Schubseite bei etwa 600 Newtonmetern und 6,5 Winkelgrad wird die weitere Funktion des ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 7 durch entsprechend vorgesehene Anschläge begrenzt und die Drehmomentkurve geht in den Kurvenabschnitt C1' über. Der Kurvenabschnitt C1' erstreckt sich hierbei von 6,5 Winkelgrad bis 13,5 Winkelgrad bei etwa 3300 Newtonmetern.On the thrust side of the clutch disc 1 becomes like in the right half of the diagram the 4 seen in this embodiment, the angle of rotation of the empty lauftorsionsschwingungsdämpfers 28 represented by the curve section A1 'and reaches its maximum at about 1.5 degrees of angle. In further admission of the clutch disc 1 with a thrust torque occurs the first load torsional vibration damper 7 in the curve section B1 'between the angles 1.5 degrees and 6.5 degrees in action. With reaching the first torque limit 12 of the first load torsional vibration damper 7 on the thrust side at about 600 Newton meters and 6.5 degrees of angle is the other function of the first load torsional vibration damper 7 limited by correspondingly provided stops and the torque curve is in the curve section C1 'on. The curve section C1 'in this case extends from 6.5 degrees of angle to 13.5 degrees of angle at about 3300 Newton meters.

In der 5 ist eine Draufsicht des Verbindungselementes 27 dargestellt, bei dem die Bohrungen zum Durchtritt der Verbindungsnieten 33 zur Verbindung mit der zweiten Außennabe 23 und den zweiten Deckblechen 24 radial innerhalb der Ausschnitte für die Federn 20 in Umfangsrichtung angeordnet sind. Insbesondere durch das Vorsehen von Ausschnitten 34 zum Durchtritt der zweiten Federn 20 durch das Verbindungselement 27 kann in Axialrichtung das Verbindungselement 27 besonders platzsparend zwischen dem ersten und zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfer angeordnet werden. Der axiale Bauraumbedarf wird nicht nachteilig beeinflusst.In the 5 is a plan view of the connecting element 27 shown, in which the holes for the passage of the connecting rivets 33 for connection to the second outer hub 23 and the second cover sheets 24 radially inside the cutouts for the springs 20 are arranged in the circumferential direction. In particular, by providing cutouts 34 to the passage of the second springs 20 through the connecting element 27 can in the axial direction of the connecting element 27 particularly space-saving between the first and second load torsional vibration damper can be arranged. The axial space requirement is not adversely affected.

Insbesondere durch die Vorspannung der zweiten Federn 20 oder zumindest eines Teils der zweiten Federn 20 im belastungsfreien Zustand der Kupplungsscheibe 1 wird in den als Schraubendruckfedern ausgeführten vorgespannten zweiten Federn 20 eine Grundspannungsbelastung innerhalb der einzelnen Windungen erzeugt, die auch bei vollständiger Drehmomententlastung des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 aufrecht erhalten bleibt. Indem die vorgespannten zweiten Federn 20 nicht mehr vollständig entlastet werden kann vorteilhafterweise die maximale Spannung, die auf die Federn aufgebracht wird erhöht werden ohne dass der Bereich der Dauerhaltbarkeit, in dem die Schraubendruckfedern die geforderte Einsatzdauer ohne Bruch überstehen, verlassen wird. Die zulässige Maximalspannungsbelastung in den einzelnen Federwindungen kann höher ausfallen. Auf diese weise kann der erforderliche Windungsdurchmesser der Schraubendruckfedern reduziert werden und die Feder 20 benötigt weniger Bauraum, insbesondere weniger Bauraum in Kraftwirkungsrichtung der Feder. Obwohl durch die Vorspannung der zweiten Federn 20 eine größere Federlänge in den entsprechenden Torsionsschwingungsdämpfer eingebracht wird, also die so angepasst konstruierte Schraubendruckfeder im vollständig entlasteten Zustand eine größere Einbaulänge aufweist, wird vorteilhaft erzielt, dass bei Beaufschlagung des entsprechenden Torsionsschwingungsdämpfers, also hier des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17, mit dem Maximaldrehmoment, welches hier der zweiten Drehmomentgrenze 22 entspricht, der Bauraumbedarf des vorgespannten Federn 20 geringer ist als bei entsprechenden Federn, die nicht vorgespannt sind. Damit kann einerseits mehr Verdrehwinkel, innerhalb dessen der Torsionsschwingungsdämpfer wirksam ist realisiert werden als auch durch die gesteigerte Belastbarkeit der Schraubendruckfedern ein höheres Maximaldrehmoment, welches die Torsionsschwingungsdämpfer bei vorgegebenen Verdrehwinkel noch dämpfen können, erzielt werden.In particular, by the bias of the second springs 20 or at least part of the second springs 20 in the load-free state of the clutch disc 1 is in the preloaded second springs designed as helical compression springs 20 generates a fundamental stress within the individual windings, even with complete torque relief of the second load torsional vibration damper 17 is maintained. By the prestressed second springs 20 can no longer be relieved completely advantageously, the maximum voltage applied to the springs can be increased without the range of durability, in which the helical compression springs survive the required service life without breaking left. The permissible maximum stress load in the individual spring coils can be higher. In this way, the required coil diameter of the helical compression springs can be reduced and the spring 20 requires less space, especially less space in the direction of force action of the spring. Although by the bias of the second springs 20 a larger spring length is introduced into the corresponding torsional vibration damper, so the helical compression spring designed so adapted in the fully unloaded state has a greater installation length, is advantageously achieved that upon application of the corresponding torsional vibration, so here the second Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17 , with the maximum torque, which here the second torque limit 22 corresponds to the space requirement of the prestressed springs 20 less than corresponding springs that are not biased. Thus, on the one hand, more torsion angle, within which the torsional vibration damper is effective to be realized as well as the increased load capacity of the helical compression springs a higher maximum torque, which can dampen the torsional vibration damper at a predetermined angle of rotation can be achieved.

Durch die Möglichkeit den Windungsdurchmesser der Schraubendruckfedern zu verkleinern sinkt vorteilhaft noch der axiale Bauraumbedarf des zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers 17.Due to the possibility of reducing the diameter of the helical compression springs, the axial space requirement of the second load torsional vibration damper advantageously also decreases 17 ,

Es sei hier noch der Vollständigkeit halber ausgeführt, dass das Eingangsteil der Kupplungsscheibe nicht zwangsläufig durch die Reibbeläge 3 gebildet werden muss. Alternative Abwandlungen, zum Beispiel eine scheibenartige Blechstruktur, welche von Reibflächen innerhalb einer Reibungskupplung eingespannt wird, sind denkbar. Auch ist eine Reihe von Reibbelagsscheiben, wie zum Beispiel bei Mehrscheibenkupplungen, welche über ein gemeinsames Trägerelement das Drehmoment in die Kupplungsscheibe einleiten, denkbar.It should be made here for the sake of completeness that the input part of the clutch disc is not necessarily by the friction linings 3 must be formed. Alternative modifications, for example a disk-like sheet-metal structure, which is clamped by friction surfaces within a friction clutch, are conceivable. Also, a number of Reibbelag discs, such as in multi-plate clutches, which introduce the torque in the clutch disc via a common carrier element, conceivable.

11
Kupplungsscheibeclutch disc
22
Drehachseaxis of rotation
33
Reibbelägefriction linings
44
als Eingangsteil der Kupplungsscheibewhen Entrance part of the clutch disc
55
KupplungsscheibennabeKupplungsscheibennabe
66
erster Lasttorsionsschwingungsdämpferfirst Lasttorsionsschwingungsdämpfer
77
erster Verdrehwinkelfirst angle of twist
88th
erstes Eingangsteilfirst introductory
99
erste Federnfirst feathers
1010
Verdrehspielbacklash
1111
erstes Ausgangsteilfirst output portion
1212
erste Drehmomentgrenzefirst torque limit
1313
erste Außennabefirst outer hub
1414
erste Deckblechefirst cover plates
1515
erste Nabenscheibefirst hub disc
1616
erste Reibeinrichtungfirst friction device
1717
zweiter Lasttorsionsschwingungsdämpfersecond Lasttorsionsschwingungsdämpfer
1818
zweiter Verdrehwinkelsecond angle of twist
1919
zweites Eingangsteilsecond introductory
2020
zweite Federnsecond feathers
2121
zweites Ausgangsteilsecond output portion
2222
zweite Drehmomentgrenzesecond torque limit
2323
zweite Außennabesecond outer hub
2424
zweite Deckblechesecond cover plates
2525
zweite Nabenscheibesecond hub disc
2626
zweite Reibeinrichtungsecond friction device
2727
Verbindungselementconnecting element
2828
LeerlauftorsionsschwingungsdämpferLeerlauftorsionsschwingungsdämpfer
2929
Umlauf-ReibeinrichtungCircumferential friction device
3030
zweite Lagerflächesecond storage area
3131
Außenflächeouter surface
3232
Verzahnung mit Umfangsspielgearing with circumferential play
3333
Verbindungsnieteconnection rivet
3434
Ausschnittneckline

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNGQUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.This list The documents listed by the applicant have been automated generated and is solely for better information recorded by the reader. The list is not part of the German Patent or utility model application. The DPMA takes over no liability for any errors or omissions.

Zitierte PatentliteraturCited patent literature

  • - DE 19747220 C2 [0003] - DE 19747220 C2 [0003]

Claims (37)

Kupplungsscheibe zur Übertragung eines Drehmomentes für eine Reibungskupplung in einem Kraftfahrzeug angeordnet um eine Drehachse umfassend: – Reibbeläge als Eingangsteil der Kupplungsscheibe zur Übertragung des Drehmomentes auf die Kupplungsscheibe – eine Kupplungsscheibennabe als Ausgangsteil der Kupplungsscheibe, – einen ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfer mit einem ersten Verdrehwinkel, einem ersten Eingangsteil, ersten Federn und einem ersten Ausgangsteil, wobei das erste Eingangsteil über Beaufschlagung der ersten Federn gegenüber dem ersten Ausgangsteil bis zu einer ersten Drehmomentgrenze verdreht, – einen zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfer mit einem zweiten Verdrehwinkel, einem zweiten Eingangsteil, zweiten Federn und einem zweiten Ausgangsteil, wobei das zweite Eingangsteil über Beaufschlagung der zweiten Federn gegenüber dem zweiten Ausgangsteil bis zu einer zweiten Drehmomentgrenze verdreht – einem Verbindungselement, welches das zweite Ausgangsteil mit dem ersten Eingangsteil zur Übertragung des Drehmomentes verbindet, – die zweiten Federn sind zwischen dem zweiten Eingangsteil und dem zweiten Ausgangsteil zumindest soweit vorgespannt, so dass der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer erst ab einem, einem Teilbetrag der ersten Drehmomentgrenze entsprechenden Drehmoment die zweiten Federn komprimiert.Clutch disc for transmitting a torque arranged for a friction clutch in a motor vehicle around a rotation axis comprising: - friction linings as an input part of the clutch disc for transmitting the Torque on the clutch disc - a clutch disc hub as an output part of the clutch disc, - a first Load torsional vibration damper with a first twist angle, a first input part, first springs and a first output part, wherein the first input part via admission of the first springs opposite the first output part up to a first torque limit twisted, - A second load torsional vibration damper with a second twist angle, a second input part, second Springs and a second output part, wherein the second input part via Actuation of the second springs relative to the second Output part twisted to a second torque limit - one Connecting element, which the second output part with the first Connecting input part for transmitting the torque, - the second springs are between the second input part and the second Output part biased at least as far, so that the second load torsional vibration damper only from one, a partial amount of the first torque limit corresponding torque compressed the second springs. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der Teilbetrag kleiner oder gleich dem ersten Motormoment ist.Clutch disc according to claim 1, characterized that the partial amount is less than or equal to the first engine torque. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der Teilbetrag größer oder gleich dem ersten Motormoment ist.Clutch disc according to claim 1, characterized that the partial amount is greater than or equal to the first Engine torque is. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass die Steigung des Drehmomentes über den Verdrehwinkel des zweiten Eingangsteils relativ zum zweiten Ausgangsteil größer als die Steigung des Drehmomentes über den, den Verdrehwinkel des ersten Eingangsteils relativ zum ersten Ausgangsteil ist.Clutch disc according to one of claims 1 to 3, characterized in that the slope of the torque over the angle of rotation of the second input part relative to the second Output part greater than the slope of the torque over the, the angle of rotation of the first input part relative to the first output part is. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 oder 4 dadurch gekennzeichnet, dass bei Beaufschlagung der Kupplungsscheibe mit einem Drehmoment, bei dem das erste Eingangsteil gegenüber dem ersten Ausgangsteil und zugleich das zweite Eingangsteil relativ zum zweiten Ausgangsteil eine weitere Verdrehung ausführt, die Steigung des Drehmomentes über den Verdrehwinkel des Eingangsteils der Kupplungsscheibe relativ zum Ausgangsteil der Kupplungsscheibe geringer ist als die Steigung des Drehmomentes über den Verdrehwinkel von erstem Eingangsteil zu erstem Ausgangsteil und zweitem Eingangsteil zu zweiten Ausgangsteil.Clutch disc according to claim 1 or 4, characterized that when the clutch disc is acted upon by a torque, in which the first input part opposite to the first output part and at the same time the second input part relative to the second output part performs a further rotation, the slope of the torque over the angle of rotation of the input part of the clutch disc relative to the output part of the clutch disc is less than the slope the torque over the angle of rotation of the first input part to the first output part and the second input part to the second output part. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsscheibe einen Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer umfasst, welcher dem Verdrehwinkel von erstem und zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfer vorgeschaltet ist.Clutch disc according to one of the preceding claims characterized in that the clutch disc is an idle torsional vibration damper which corresponds to the angle of rotation of the first and second load torsional vibration damper upstream. Kupplungsscheibe nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, dass das begrenzte Verdrehspiel zwischen Kupplungsscheibennabe und erstem Aus gangsteil den ersten Verdrehwinkel und den Verdrehwinkel des Leerlauftorsionsschwingungsdämpfers beinhaltet.Clutch disc according to claim 6, characterized that the limited torsional play between clutch hub and first from gangsteil the first angle of rotation and the angle of rotation of the idle torsional vibration damper. Kupplungsscheibe nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, dass sich das begrenzte Verdrehspiel zwischen Kupplungsscheibennabe und erstem Ausgangsteil sich insoweit erstreckt, bis das Ende des ersten Verdrehwinkels erreicht ist.Clutch disc according to claim 6, characterized that is the limited backlash between clutch hub and the first output section extends to the extent that the end of the first twist angle is reached. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer axial neben dem zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfer angeordnet ist.Clutch disc according to one of the preceding claims characterized in that the first load torsional vibration damper arranged axially adjacent to the second load torsional vibration damper is. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Federn zumindest teilweise radial innerhalb der zweiten angeordnet sind.Clutch disc according to one of the preceding claims characterized in that the first springs at least partially are arranged radially within the second. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass sich die ersten und zweiten Federn teilweise radial überdecken.Clutch disc according to one of the preceding claims characterized in that the first and second springs partially overlap radially. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass sich die ersten und zweiten Federn teilweise axial überdecken.Clutch disc according to one of the preceding claims characterized in that the first and second springs partially overlap axially. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement integral mit dem zweiten Ausgangsteil und erstem Eingangsteil ausgebildet ist.Clutch disc according to one of the preceding claims characterized in that the connecting element is integral with the second output part and the first input part is formed. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass über dem Verbindungselement das erste Eingangsteil in seiner axialen Lage relativ zum zweiten Ausgangsteil festgelegt wird.Clutch disc according to one of the preceding claims characterized in that over the connecting element the first input part in its axial position relative to the second Output part is set. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 oder 13 dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement mit dem zweiten Ausgangsteil und dem ersten Eingangsteil einteilig ausgeführt ist.Clutch disc according to one of claims 1 or 13, characterized in that the connecting element with the second output part and the first input part is made in one piece. Kupplungsscheibe nach Anspruch 14 dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement als zwischen dem ersten Eingangsteil und dem zweiten Ausgangsteil gesondert eingebrachtes Bauteil ausgebildet ist.Clutch disc according to claim 14, characterized that the connecting element as between the first input part and the second output part separately formed component formed is. Kupplungsscheibe nach Anspruch 16 dadurch gekennzeichnet, dass durch die Anbringung des Verbindungselementes am ersten Eingangselement oder dem zweiten Ausgangselement die Drehwinkelstellung des ersten Eingangselementes zum zweiten Ausgangselement festgelegt wird.Clutch disc according to claim 16, characterized that by attaching the connecting element to the first input element or the second output element, the rotational angular position of the first Input element is set to the second output element. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 16 oder 17 dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement am ersten Eingangsteil durch Schweißen, insbesondere Reibschweißen oder Widerstandsschweißen festgelegt wird.Clutch disc according to one of the claims 16 or 17, characterized in that the connecting element on first input part by welding, in particular friction welding or resistance welding is set. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsscheibennabe sich axial im Wesentlichen über die axiale Ausdehnung des ersten und zweiten Lasttorsionsschwingungsdämpfers erstreckt.Clutch disc according to one of the preceding claims characterized in that the clutch disc hub is axially essentially over the axial extent of the first and second Lastt torsional vibration damper extends. Kupplungsscheibe nach Anspruch 19 dadurch gekennzeichnet, dass der erste und zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer axial nebeneinander angeordnet sind.Clutch disc according to claim 19, characterized that the first and second load torsional vibration damper are arranged axially side by side. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer eine mit begrenzten Verdrehspiel gegenüber der Kupplungsscheibennabe angeordnete ersten Außennabe mit beidseits dazu drehfest angeordneten ersten Deckblechen als erstes Ausgangsteil und eine um die erste Außennabe drehbar angeordnete erste Nabenscheibe als erstes Eingangsteil und dazwischen angeordneten ersten Federn aufweist.Clutch disc according to one of the preceding claims characterized in that the first load torsional vibration damper one with limited backlash against the clutch disc hub arranged first outer hub with both sides to rotatably arranged first cover sheets as the first output part and a around the first outer hub rotatably arranged first hub disc as a first input part and interposed first springs having. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer eine auf der Kupplungsscheibennabe gelagerte zweite Außennabe aufweist.Clutch disc according to one of the preceding claims characterized in that the second load torsional vibration damper a mounted on the clutch hub hub second outer hub having. Kupplungsscheibe nach Anspruch 22 dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Außennabe frei drehbar, ohne Verdrehbegrenzung auf der Kupplungsscheibennabe angeordnet ist.Clutch disc according to claim 22, characterized that the second outer hub freely rotatable, without Verdrehbegrenzung is arranged on the clutch disc hub. Kupplungsscheibe nach Anspruch 22 oder 23 dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Außennabe nur in radiale Richtung auf der Kupplungsscheibennabe gelagert ist.Clutch disc according to claim 22 or 23 characterized characterized in that the second outer hub only in radial Direction is mounted on the clutch disc hub. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer eine auf der Kupplungsscheibennabe angeordnete zweite Außennabe mit beidseits dazu drehfest angeordneten zweiten Deckblechen als zweites Ausgangsteil und eine um die zweite Außennabe drehbar angeordnete zweiten Nabenscheibe als zweites Eingangsteil und dazwischen angeordnete zweite Federn aufweist.Clutch disc according to one of the preceding claims characterized in that the second load torsional vibration damper a second outer hub disposed on the clutch hub with both sides rotatably arranged second cover plates as second output part and one rotatable about the second outer hub arranged second hub disc as a second input part and in between having arranged second springs. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement sich erstreckt von der ersten Nabenscheibe zur zweiten Außennabe.Clutch disc according to one of the preceding claims characterized in that the connecting element extends from the first hub disc to the second outer hub. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der erste Lasttorsionsschwingungsdämpfer eine erste Reibeinrichtung aufweist, welche nur bei Verdrehung von erstem Eingangsteil zu erstem Ausgangsteil wirksam wird.Clutch disc according to one of the preceding claims characterized in that the first load torsional vibration damper a first friction device which only by rotation of first input part to the first output part becomes effective. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Lasttorsionsschwingungsdämpfer eine zweite Reibeinrichtung aufweist, welche nur bei Verdrehung von zweitem Eingangsteil zu zweitem Ausgangsteil wirksam wird.Clutch disc according to one of the preceding claims characterized in that the second load torsional vibration damper has a second friction device, which only during rotation from the second input part to the second output part becomes effective. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Reibbeläge an dem zweiten Eingangsteil angeordnet sind.Clutch disc according to one of the preceding claims characterized in that the friction linings on the second Entrance part are arranged. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass zwischen zweitem Ausgangsteil und der Kupplungsscheibennabe eine Umlauf-Reibeinrichtung angeordnet ist, die über den gesamten Verdrehwinkelbereich der Kupplungsscheibe wirkt.Clutch disc according to one of the preceding claims characterized in that between the second output part and the Clutch disk hub is arranged a circulation friction device, over the entire angle of rotation range of the clutch disc acts. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass axial zum ersten Lasttorsionsschwingungsdämpfer ein Leerlauftorsionsschwingungsdämpfer angeordnet ist.Clutch disc according to one of the preceding claims characterized in that axially to the first load torsional vibration damper Idle torsional vibration damper is arranged. Kupplungsscheibe nach Anspruch 31 dadurch gekennzeichnet, dass der Leerlaufdämpfer innerhalb eines Drehmomentbereiches wirksam ist, innerhalb dessen die Lasttorsionsschwingungsdämpfer als im Wesentlichen steife, sich nicht zueinander verdrehende Bauteile wirken.Clutch disc according to claim 31, characterized that the idle damper within a torque range is effective, within which the load torsional vibration damper as substantially rigid, not twisting components Act. Kupplungsscheibe nach Anspruch 31 oder 32 dadurch gekennzeichnet, dass der Leerlaufdämpfer zwischen Kupplungsscheibennabe und erstem Lasttorsionsschwingungsdämpfer sich abstützt.Clutch disc according to claim 31 or 32 characterized characterized in that the idle damper between the clutch disc hub and first load torsional vibration damper is supported. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Federn zumindest durch zwei parallel zueinander, räumlich voneinander getrennt zwischen ersten Eingangs- und Ausgangsteil angeordnete Federn gebildet werden.Clutch disc according to one of vorherge Henden claims characterized in that the first springs are formed at least by two parallel to each other, spatially separated from each other between the first input and output part arranged springs. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Federn zumindest durch zwei parallel zueinander, räumlich voneinander getrennt zwischen zweiten Eingangs- und Ausgangsteil angeordnete Federn gebildet werden.Clutch disc according to one of the preceding claims characterized in that the second springs at least by two parallel to each other, spatially separated formed between the second input and output part arranged springs become. Kupplungsscheibe nach Anspruch 26 dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement an der zweiten Außennabe durch Vernietung befestigt ist.Clutch disc according to claim 26, characterized that the connecting element at the second outer hub by Riveting is attached. Kupplungsscheibe nach Anspruch 36 dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement gemeinsam mit den zweiten Deckblechen mit der zweiten Außennabe vernietet ist.Clutch disc according to claim 36, characterized that the connecting element together with the second cover plates riveted to the second outer hub.
DE102009027577A 2008-08-22 2009-07-09 Clutch disk for transmitting torque for friction clutch in commercial vehicle, has set of springs pre-stressed between input part and output part so that load torsional vibration damper compresses springs with torque Withdrawn DE102009027577A1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102009027577A DE102009027577A1 (en) 2008-08-22 2009-07-09 Clutch disk for transmitting torque for friction clutch in commercial vehicle, has set of springs pre-stressed between input part and output part so that load torsional vibration damper compresses springs with torque

Applications Claiming Priority (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008039204 2008-08-22
DE102008039204.9 2008-08-22
DE102008051855.7 2008-10-17
DE102008051855 2008-10-17
DE102009027577A DE102009027577A1 (en) 2008-08-22 2009-07-09 Clutch disk for transmitting torque for friction clutch in commercial vehicle, has set of springs pre-stressed between input part and output part so that load torsional vibration damper compresses springs with torque

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102009027577A1 true DE102009027577A1 (en) 2010-02-25

Family

ID=41566939

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102009027577A Withdrawn DE102009027577A1 (en) 2008-08-22 2009-07-09 Clutch disk for transmitting torque for friction clutch in commercial vehicle, has set of springs pre-stressed between input part and output part so that load torsional vibration damper compresses springs with torque

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102009027577A1 (en)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20160047435A1 (en) * 2013-04-02 2016-02-18 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Damper device for a vehicle and method for designing a damper device
DE102015222660A1 (en) * 2015-11-17 2017-05-18 Zf Friedrichshafen Ag spring assembly
FR3044726A1 (en) * 2015-12-08 2017-06-09 Valeo Embrayages CLUTCH SYSTEM COMPRISING A TWO SHIELD TORSION DAMPER AND PROPULSION ASSEMBLY INCORPORATING SUCH A SYSTEM
US10180685B2 (en) 2015-05-12 2019-01-15 Viabot Inc. Autonomous modular robot

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE6944475U (en) * 1969-11-12 1970-02-19 Zahnradfabrik Friedrichshafen CLUTCH DISC WITH VIBRATION DAMPER
DE1425209C (en) * 1971-09-09 Borg Warner Corp , Chicago, 111 (V St A) Vibration damper for disc clutches
DE1952620B2 (en) * 1969-10-18 1978-07-27 Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt Damping device for a multi-disc clutch, in particular a two-disc clutch
EP0232151A2 (en) * 1986-02-04 1987-08-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Clutch disc
DE3407524C2 (en) * 1984-03-01 1988-01-28 Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt, De
FR2604761A1 (en) * 1986-10-06 1988-04-08 Valeo Clutch component comprising, connected between a friction disc and a hub, at least one torsion damper
DE4040606A1 (en) * 1989-12-22 1991-06-27 Luk Lamellen & Kupplungsbau Torque damping for clutch plate - has three damping units with different characteristics for prolonged control action
DE19747220C2 (en) 1997-10-25 2002-01-24 Mannesmann Sachs Ag Clutch disc for a motor vehicle friction clutch
DE102004044362A1 (en) * 2003-09-25 2005-05-04 Exedy Corp Clutch disc assembly for vehicle, includes connecting portion for coupling input plate to first damper, and bendable plate

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1425209C (en) * 1971-09-09 Borg Warner Corp , Chicago, 111 (V St A) Vibration damper for disc clutches
DE1952620B2 (en) * 1969-10-18 1978-07-27 Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt Damping device for a multi-disc clutch, in particular a two-disc clutch
DE6944475U (en) * 1969-11-12 1970-02-19 Zahnradfabrik Friedrichshafen CLUTCH DISC WITH VIBRATION DAMPER
DE3407524C2 (en) * 1984-03-01 1988-01-28 Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt, De
EP0232151A2 (en) * 1986-02-04 1987-08-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Clutch disc
FR2604761A1 (en) * 1986-10-06 1988-04-08 Valeo Clutch component comprising, connected between a friction disc and a hub, at least one torsion damper
DE4040606A1 (en) * 1989-12-22 1991-06-27 Luk Lamellen & Kupplungsbau Torque damping for clutch plate - has three damping units with different characteristics for prolonged control action
DE19747220C2 (en) 1997-10-25 2002-01-24 Mannesmann Sachs Ag Clutch disc for a motor vehicle friction clutch
DE102004044362A1 (en) * 2003-09-25 2005-05-04 Exedy Corp Clutch disc assembly for vehicle, includes connecting portion for coupling input plate to first damper, and bendable plate

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20160047435A1 (en) * 2013-04-02 2016-02-18 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Damper device for a vehicle and method for designing a damper device
US10180685B2 (en) 2015-05-12 2019-01-15 Viabot Inc. Autonomous modular robot
DE102015222660A1 (en) * 2015-11-17 2017-05-18 Zf Friedrichshafen Ag spring assembly
CN106704477A (en) * 2015-11-17 2017-05-24 Zf腓特烈斯哈芬股份公司 Spring pack
FR3044726A1 (en) * 2015-12-08 2017-06-09 Valeo Embrayages CLUTCH SYSTEM COMPRISING A TWO SHIELD TORSION DAMPER AND PROPULSION ASSEMBLY INCORPORATING SUCH A SYSTEM
WO2017097767A1 (en) * 2015-12-08 2017-06-15 Valeo Embrayages Clutch system comprising a torsional damper with two stiffnesses and propulsion unit comprising such a system

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2971828B1 (en) Clutch system
EP1851460B1 (en) Clutch unit
WO2007118441A2 (en) Assembly for damping vibrations on a wheel used for driving a secondary unit of a vehicle
EP1988306B1 (en) Clutch disc
DE102016211217B3 (en) Centrifugal clutch with friction-minimized coupling pin and drive train
DE2751044A1 (en) DEVICE FOR DAMPING ROTARY VIBRATIONS, IN PARTICULAR FOR MOTOR VEHICLE COUPLINGS
DE102020108380A1 (en) Torsional vibration damper with a rotation axis for a drive train
DE102016203042A1 (en) torsional vibration dampers
DE102009027577A1 (en) Clutch disk for transmitting torque for friction clutch in commercial vehicle, has set of springs pre-stressed between input part and output part so that load torsional vibration damper compresses springs with torque
DE102019120164A1 (en) Pendulum rocker damper with non-linear compression spring characteristic and drive train of a motor vehicle
DE102010006054B4 (en) Clutch unit with wear adjustment device
DE102015224801A1 (en) Actuator device for actuating a motor vehicle component
DE102017119079A1 (en) Double wrap spring, rotation device and system to be actuated
DE10056342B4 (en) Torsionsdämpfer for a friction clutch, in particular for motor vehicles
DE3228515A1 (en) Clutch disc
EP1589244B1 (en) Driving unit with axially preloaded driving disc
DE102018218858B3 (en) Double clutch arrangement for a motor vehicle drive train
DE202019106788U1 (en) Slip clutch with multi-flange torsional vibration damper for the drive train of a motor vehicle
DE102018215156A1 (en) Spring package for a torsion damper
DE10049475B4 (en) friction clutch
DE102017130829A1 (en) torsional vibration dampers
DE102016212968A1 (en) Multi-plate clutch and motor vehicle
DE102010047525A1 (en) Elongated leaf spring for friction clutch, comprises two ends, where boost is provided in central region between two ends for increasing buckling strength
DE102012223963A1 (en) Centrifugal force pendulum for torsional vibration damper for motor car, has pendulum flange provided with rotational axis and recess, where recess is radially and outwardly opened with respect to rotational axis, to receive pendulum mass
DE102010054264A1 (en) attenuator

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
R012 Request for examination validly filed
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee