-
Technisches Gebiet
-
Die
Erfindung betrifft einen Kraftstofffilter, umfassend: ein Coalescerelement
zur Abscheidung von Wasser aus dem Kraftstoff, sowie ein dem Coalescerelement
nachgeschaltetes Vorfilterelement. Die Erfindung betrifft auch eine
Kraftstofffilteranordnung mit einem solchen Kraftstofffilter.
-
Stand der Technik
-
Aus
der
DE 10 2006
034 874 A1 ist ein Kraftstofffilter, insbesondere zur Diesel-Partikelfilterung bekannt
geworden, bei dem ein Partikelfilter und ein diesem vorgeschaltetes
Coalescerelement in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht
sind. Das Coalescerelement dient zur verbesserten Abscheidung von
Wassertröpfchen aus dem Kraftstoff. Zur Abdichtung zwischen
dem einströmseitigen Kraftstoff und dem abströmseitigen
Kraftstoff weist das Coalescerelement eine Dichtscheibe auf, die
sich über das Coalescerelement in radialer Richtung bis
zu einer Wandung des Gehäuses erstreckt. Zur Abdichtung an
dem Gehäuse kann eine Elastomerlippe dienen, die an den äußeren
Bereich der Endscheibe angespritzt ist und sich dichtend an dem
Gehäuse anlegt.
-
Um
den zunehmenden Anforderungen an die Wirksamkeit der Abscheidung
bzw. der Reinigung des Kraftstoffs zu erfüllen, ist es
bei vielen Anwendungen erforderlich, den Kraftstoff einem weiteren, so
genannten Hauptfilterelement zuzuführen, welches eine zusätzliche
Abscheidung feinster Partikel aus dem Kraftstoff ermöglicht.
Ein solches Hauptfilterelement ist typischer Weise als separate
Baugruppe in einem weiteren Gehäuse untergebracht, wodurch
sich der Platz- und Kostenaufwand für die Filterung erhöht.
-
Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die genannten Nachteile zu
vermeiden und ein Filterelement bzw. eine Filteranordnung mit einem
Kraftstofffilter bereitzustellen, bei denen über die gesamte Standzeit
des Kraftstofffilters eine hochwirksame Abscheidung gewährleistet
ist, wobei der Kraftstofffilter bzw. die Kraftstofffilteranordnung
einfach herzustellen sind.
-
Offenbarung der Erfindung
-
Diese
Aufgabe wird gelöst durch einen Kraftstofffilter der eingangs
genannten Art, bei der das Coalescerelement, das Vorfilterelement
sowie ein dem Vorfilterelement nachgeschaltetes Hauptfilterelement
entlang eines gemeinsamen Mittelrohrs angeordnet sind. Eine solche
Anordnung der drei Elemente hintereinander ist insbesondere günstig,
wenn wenig Bauraum zur Verfügung steht, so dass keine zwei separaten
Baugruppen nebeneinander angeordnet werden können. Der
3-stufige Kraftstofffilter kann insbesondere in einem einzigen Gehäuse
untergebracht sein, wobei das Mittelrohr, über das die
Zufuhr bzw. Abfuhr von Kraftstoff erfolgen kann, an dem Gehäuse befestigt
ist. Zusätzlich zum Mittelrohr kann der Transport des Kraftstoffs
in diesem Fall auch in einem zwischen dem Kraftstofffilter und dem
Gehäuse gebildeten Ringraum erfolgen.
-
In
einer Ausführungsform kommt als Filtermedium für
das Vorfilterelement zum Beispiel ein zweilagiges Medium mit einer
groben Filtrationslage, z. B. aus Zellulose und einer hydrophoben
Sperrschicht zum Einsatz. Für das Hauptfilterelement kann ein
zweilagiges Filtermedium, beispielsweise mit einer Zelluloseschicht
zur Feinfiltration und einer Schicht aus schmelzgeblasenen Fasern.
Alternativ kann auch ein einlagiges Medium, insbesondere ein Medium
mit sich entlang der Durchströmungsrichtung ändernder
Struktur verwendet werden.
-
In
einer Ausführungsform ist zwischen dem Coalescerelement
und dem Hauptfilterelement oder zwischen dem Vorfilterelement und
dem Hauptfilterelement eine sich vom Mittelrohr in radialer Richtung erstreckende
Trenneinrichtung zur Abdichtung gegen ein Gehäuse bzw.
eine Gehäusewandung vorgesehen. Mit Hilfe der Trenneinrichtung
kann der Ringraum zwischen Gehäusewandung und Kraftstofffilter
in zwei Ringraumabschnitte aufgeteilt werden, z. B. um die Reinseite
des 3-stufigen Filterelements von der Rohseite bzw. vom stromabwärts
auf den Coalescer folgenden Raum zu trennen, so dass ein Durchtritt
von ungefiltertem Kraftstoff bzw. von abgeschiedenem Wasser zur
Reinseite vermieden werden kann. Die Trenneinrichtung kann sich
hierbei z. B. über eine Profildichtung an dem Mittelrohr
abstützen. Insbesondere kann auch eine End scheibe des Coalescers
bzw. des Vorfilterelements oder des Hauptfilterelements als Teil
der Trenneinrichtung dienen. Der zwischen der Endscheibe und dem
Gehäuse verbleibende Spalt kann dann durch eine Dichtung,
z. B. eine an die Endscheibe angespritzte Formdichtung, abgedichtet
werden. Es versteht sich, dass ggf. auch eine sich von dem Mittelrohr
in radialer Richtung erstreckende, separate Trennscheibe (ggf. mit
Dichtelement zur Abdichtung des Spaltes) zwischen dem Coalescerelement
bzw. dem Vorfilterelement und dem Hauptfilterelement angebracht
werden kann.
-
In
einer weiteren Ausführungsform weist die Trenneinrichtung
ein Ventil zur Freigabe der Verbindung zum Hauptfilterelement bei
Verstopfen des Vorfilterelements auf. Verstopft das Vorfilterelement,
so steigt der Druck in dem (unteren) Ringraumabschnitt an, in dem
das Vorfilterelement und das Coalescerelement angeordnet sind. Das
Ventil öffnet, wenn die Druckdifferenz zwischen den beiden
durch das Trennelement separierten Ringraumabschnitten einen bestimmten,
vordefinierten Wert überschreitet. Das Ventil trennt entweder
die Rohseite des Vorfilterelements von der Rohseite des Hauptfilterelements oder
besonders vorteilhaft die Rohseite des Coalescers von der Rohseite
des Hauptfilterelements. Auf diese Weise kann auch bei verstopftem
Vorfilter weiterhin Kraftstoff zum Hauptfilter gelangen, so dass der
Motor weiterhin mit Kraftstoff versorgt werden und so ein Liegenbleiben
des Kraftfahrzeugs vermieden werden kann. Das Hauptfilterelement
wird hierbei typischer Weise von Außen nach Innen durchströmt,
so dass der durch das Ventil hindurch getretene Kraftstoff durch
das Hauptfilterelement zur Reinseite geleitet wird.
-
Bei
einer Weiterbildung ist das Ventil als elastische Dichtung, insbesondere
als Dichtlippe zur Abdichtung des Kraftstofffilters gegen ein Gehäuse ausgebildet.
Die Dichtlippe kann hierbei insbesondere aus einem Kunststoff, z.
B. aus einem Elastomer hergestellt sein, wobei die Formgebung der
Dichtlippe und die elastischen Eigenschaften des Materials so aufeinander
abgestimmt sind, dass die Dichtlippe bei einem voreingestellten
Druck von einer ersten Konfiguration, bei der die Dichtlippe den
Kraftstofffilter gegen die Gehäusewand abdichtet, elastisch
so weit deformiert wird, dass die Dichtlippe von der Gehäusewand
abgehoben wird und der Kraftstoff vom unteren Ringraumabschnitt
zum Hauptfilterelement im oberen Ringraumabschnitt transportiert
werden kann.
-
In
einer Ausführungsform ist das Coalescerelement zwischen
dem Hauptfilterelement und dem Vorfilterelement angeordnet. Das
Hauptfilterelement ist hierbei typischer Weise oberhalb, das Vorfilterelement
unterhalb des Coalescerelements angeordnet und die Trenneinrichtung
trennt den unteren Ringraumabschnitt mit dem Coalescerelement und
dem Vorfilterelement vom oberen Ringraumabschnitt. Am unteren Ende
des unteren Ringraumabschnitts ist typischer Weise ein Wassersammelraum
vorgesehen, in dem das durch das Coalescerelement bzw. an dem Vorfilterelement abgeschiedene
Wasser abgeführt werden kann. Das Vorfilterelement kann
insbesondere eintrittsseitig eine wasserabweisende Imprägnierung
aufweisen, so dass kein bzw. nur eine sehr geringe Menge Wasser
in das Vorfilterelement eindringen kann. In beiden Fällen
wird typischer Weise das Coalescerelement radial von Innen nach
Außen und das Vorfilterelement von Außen nach
Innen durchströmt. Alternativ können durch eine
andere Ausgestaltung des Mittelrohrs auch umgekehrte Strömungsrichtungen
erreicht werden.
-
In
einer weiteren Ausführungsform weist das Mittelrohr mindestens
drei sich in axialer Richtung erstreckende Kammern auf, die bevorzugt
jeweils mindestens eine umfangsseitig am Mittelrohr vorgesehene Öffnung
aufweisen. Die drei Kammern dienen hierbei der Zufuhr des ungereinigten
Kraftstoffs, der Abfuhr des gereinigten Kraftstoffs, sowie dem Transport
des durch das Vorfilterelement und das Coalescerelement gereinigten
Kraftstoffs zum Hauptfilterelement. Die Kammern können
parallel zueinander in unterschiedlichen Winkelsegmenten des Mittelrohrs verlaufen.
Insbesondere kann das Mittelrohr in drei den Kammern entsprechende
Winkelsegmente aufgeteilt sein, die sich z. B. jeweils über
einen 120°-Winkel erstrecken, oder in vier Winkelsegmente,
die sich jeweils über einen 90°-Winkel erstrecken. In
jedem der Segmente ist hierbei jeweils eine Kammer untergebracht,
wobei der Transport des Kraftstoffs zwischen den einzelnen Kammern über
die umfangsseitig vorgesehenen Öffnungen erfolgen kann.
-
Bei
einer Weiterbildung weist eine erste Kammer eine erste, umfangsseitig
am Mittelrohr vorgesehene Öffnung zur Zuführung
von ungefiltertem Kraftstoff zum Coalescerelement auf. Das Coalescerelement
wird in diesem Fall von Innen nach Außen durchströmt;
der Kraftstoff kann insbesondere von der Unterseite des Kraftstofffilters
her zugeführt werden. Der nachfolgende Transport des Kraftstoffs
vom Coalescerelement zum Vorfilterelement kann über den
zwischen dem Kraftstofffilter und dem Gehäuse gebildeten
Ringraum erfolgen.
-
In
einer weiteren Weiterbildung ist in der ersten Kammer am oberen
Ende des Coalescerelements eine Umlenkfläche zur Umlenkung
des Kraftstoffs zu der ersten Öffnung vorgesehen. Die Umlenk-
bzw. Begrenzungsfläche verschließt die erste Kammer
am oberen Ende des Coalescerelements, so dass der ungefilterte Kraftstoff
in der ersten Kammer nicht über das Coalescerelement hinaus,
d. h. nicht weiter nach oben steigen kann als dies erforderlich
ist. Zur Herstellung der Umlenkfläche kann das Mittelrohr
insbesondere zweistückig ausgebildet sein (siehe unten).
-
Bei
einer weiteren Weiterbildung weist eine zweite Kammer eine zweite,
umfangsseitig am Mittelrohr vorgesehene Öffnung zur Abführung
von gefiltertem Kraftstoff aus dem Vorfilterelement auf, wobei die
zweite Öffnung bevorzugt unter einem Winkel zur ersten Öffnung
angeordnet ist. Durch die zueinander versetzte Anordnung der Öffnungen
wird ein Übergang des Kraftstoffs von der ersten Kammer
in die zweite Kammer ermöglicht. In der zweiten Kammer kann
der im Vorfilterelement gefilterte Kraftstoff dem Hauptfilterelement
zugeführt werden, indem der Kraftstoff in der zweiten Kammer
nach oben steigt, bis er am oberen Ende des Mittelrohrs in einen
oberhalb des Kraftstofffilters gebildeten Raum eintritt, der an
seinem radial außen liegenden Rand in den oberen Abschnitt
des Ringraums übergeht. Dort kann der Kraftstoff in den
Hauptfilter eintreten, der von Außen nach Innen durchströmt
wird.
-
In
einer Weiterbildung weist die dritte Kammer eine umfangsseitig am
Mittelrohr vorgesehene dritte Öffnung zur Abführung
von gefiltertem Kraftstoff aus dem Hauptfilterelement auf, wobei
die dritte Öffnung bevorzugt unter einem Winkel zur ersten
und zweiten Öffnung angeordnet ist. Über die dritte Öffnung
kann der gereinigte Kraftstoff durch die dritte Kammer des Mittelrohrs
zu einer an der Unterseite des Kraftstofffilters in dem Gehäuse
vorgesehenen Austrittsöffnung verbracht werden. Es versteht
sich, dass die dritte Kammer am oberen Ende des Mittelrohrs verschlossen
ist, um einen Durchtritt des Kraftstoffs aus dem Raum oberhalb des
Kraftstofffilters zu verhindern.
-
Bei
einer weiteren Ausführungsform weist das Mittelrohr eine
vierte sich in axialer Richtung erstreckende Kammer zur Entlüftung
auf, die an der oberen Stirnseite des Mittelrohres eine Entlüftungsöffnung
aufweist. Die sich in dem oberen Sammelraum ggf. ansammelnde Luft
kann durch die vierte Kammer aus dem Kraftstofffilter abgeführt
werden. Der Rücklauf erfolgt vorzugsweise zum Kraftstoffvorratsbehälter.
Vorteilhafter Weise ist die Entlüftungsöffnung
hierbei hinreichend klein, um die Menge des hindurchtretenden Kraftstoffs
minimal zu halten.
-
In
einer weiteren Ausführungsform ist das Mittelrohr zweistückig
ausgebildet, wobei beide Teilstücke des Mittelrohrs bevorzugt
im Bereich des oberen Endes des Coalescerelements miteinander verbindbar
sind. Insbesondere kann das obere Teilstück des Mittelrohrs
auf das untere Teilstück aufgesteckt werden, wobei beide
Teilstücke dichtend miteinander verbunden werden. Das obere
Teilstück des Mittelrohrs kann hierbei z. B. fest mit dem
Hauptfilterelement verbunden sein, so dass dieser gemeinsam mit dem
oberen Teilstück des Mittelrohrs auf das untere Teilstück
des Mittelrohrs aufgesteckt werden kann. Dies ist insbesondere günstig,
wenn das Hauptfilterelement als Wechselteil vorgesehen ist. Ferner
kann durch die Zweiteilung des Mittelrohrs die oben beschriebene
Umlenkfläche auf einfache Weise an der unteren Stirnseite
des oberen Teilstücks des Mittelrohrs ausgebildet werden,
was den Herstellungsaufwand reduziert.
-
Die
Erfindung ist auch verwirklicht in einer Kraftstofffilteranordnung,
umfassend: einen Kraftstofffilter wie oben beschrieben, sowie ein
Gehäuse, an dem das Mittelrohr befestigt ist, wobei zwischen dem
Kraftstofffilter und dem Gehäuse ein Ringraum gebildet
ist. Der Kraftstofffilter wird hierbei ty pischer Weise am unteren
Ende des Mittelrohrs z. B. durch Verschrauben an dem Gehäuse
befestigt, wobei die erste bzw. die dritte Kammer des Mittelrohrs
am unteren Ende mit einem in dem Gehäuse vorgesehenen Zulauf
für ungereinigten Kraftstoff bzw. einem Ablauf für
gereinigten Kraftstoff dichtend verbunden werden.
-
Bei
einer Weiterbildung teilt die Trenneinrichtung den Ringraum im Bereich
zwischen Coalescerelement und Hauptfilterelement oder zwischen Vorfilterelement
und Hauptfilterelement in einen oberen Ringraumabschnitt und einen
unteren Ringraumabschnitt auf. Wie oben dargestellt, kann die Trenneinrichtung
eine Ventilfunktion erfüllen und den Durchtritt von Kraftstoff
von dem unteren Ringraumabschnitt in den oberen Ringraumabschnitt
ermöglichen, sofern das Vorfilterelement während
der Standzeit des Kraftstofffilters verstopft.
-
Bei
einer weiteren Ausführungsform ist an dem Gehäuse
am unteren Ende des unteren Ringraumabschnitts ein Wassersammelraum
gebildet. Der Wassersammelraum dient zum Sammeln des an dem Coalescerelement
bzw. dem Vorfilterelement abgeschiedenen Wassers. Das in dem Wassersammelraum
befindliche Wasser kann z. B. über ein Wasseraustragventil
abgeführt werden, sobald die Wassermenge ein vorgegebenes
Füllniveau überschreitet.
-
Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, an hand der
Figuren der Zeichnung, die erfindungswesentliche Einzelheiten zeigen,
und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können
je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination
bei einer Variante der Erfindung verwirklicht sein.
-
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
-
Ausführungsbeispiele
sind in der schematischen Zeichnung dargestellt und werden in der
nachfolgenden Beschreibung erläutert. Es zeigen:
-
1a eine
Ansicht einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Kraftstofffilters von oben,
-
1b eine 1a entsprechende
Ansicht von unten,
-
2a eine
Schnittdarstellung des Kraftstofffilters entlang der Schnittlinie
A-A von 1a, sowie
-
2b eine
Schnittdarstellung des Kraftstofffilters entlang der Schnittlinie
B-B von 1a.
-
Ausführungsform(en) der Erfindung
-
1a,
b zeigen einen 3-stufigen Kraftstofffilter 1 in einer Draufsicht
und in einer Ansicht von unten. Der Kraftstofffilter 1 ist
in 2a, b in einer Schnittdarstellung entlang der
Schnittlinie A-A bzw. B-B von 1a dargestellt.
Wie in 2a, b zu erkennen, weist der
Kraftstoffilter 1 ein Vorfilterelement 2, ein
Coalescerelement 3 sowie ein Hauptfilterelement 4 auf,
die jeweils (kreis-)zylindrisch ausgebildet sind und der Reihe nach
konzentrisch entlang eines gemeinsamen Mittelrohrs 5 angeordnet
sind.
-
Das
Mittelrohr 5 weist ein unteres Teilstück 5a und
ein oberes Teilstück 5b auf, das am oberen Ende
des Coalescerelements 3 auf das untere Teilstück 5a aufgesteckt
ist, so dass die beiden Teilstücke 5a, 5b dichtend
miteinander verbunden sind. Vier Kammern 6a–d
erstrecken sich in axialer Richtung durch das Mittelrohr 5.
Jede Kammer 6a–d erstreckt sich jeweils über
einen Winkelbereich von ca. 90°, so dass das Innere des
Mittelrohrs 5 in vier im Wesentlichen gleich große
Sektoren aufgeteilt ist.
-
Im
Folgenden wird der Fluss des Kraftstoffs durch den Kraftstofffilter 1 von
einer in 1b gezeigten, rohseitigen Eintrittsöffnung 7 zu
einer ebenfalls in 1b dargestellten, reinseitigen
Austrittsöffnung 8 an der unteren Stirnseite des
Mittelrohrs 5 anhand der 2a, b
dargestellt, wobei die Pfeile die jeweilige Strömungsrichtung
des Kraftstoffs andeuten.
-
Der
an der Eintrittsöffnung 7 in den Kraftstofffilter 1 eintretende
Kraftstoff steigt in der ersten Kammer 6a hoch und tritt über
eine umfangsseitig an dem Mittelrohr 5 vorgesehene erste Öffnung 9a in
das Coalescerelement 3 ein, das von Innen nach Außen durchströmt
wird. Um das Hochsteigen des Kraftstoffs über den Bereich
des Coalescerelements 3 hinaus zu verhindern, ist im Bereich
des oberen Endes des Coalescerelements 3 eine Umlenkfläche 10 vorgesehen,
welche die erste Kammer 6a nach oben begrenzt. Die Umlenkfläche 10 ist
hierbei an der unteren Stirnseite des oberen Teilstücks 5b des
Mittelrohrs 5 angebracht.
-
Der
Kraftstoff durchströmt das Coalescerelement 3 in
radialer Richtung von Innen nach Außen. Das Coalescerelement 3 kann
z. B. aus einem hydrophilen Material bestehen und dient dem Coaleszieren,
d. h. zum Verbinden von kleinen in dem Kraftstoff vorhandenen Wassertröpfchen
zu größeren Wassertröpfchen. Der Kraftstoff
tritt an der Außenseite des Coalescerelements 3 in
einen Ringraum 11 ein, der zwischen dem Kraftstofffilter 1 und
einem in 2a, b jeweils auf der rechten
Seite angedeuteten Gehäuse 12 gebildet ist.
-
Der
Ringraum 11 wird hierbei über eine Trenneinrichtung 13 in
Form einer Dichtlippe in einen unteren Ringraumabschnitt 11a und
einen oberen Ringraumabschnitt 11b geteilt. Es versteht
sich, dass auch die obere Endscheibe des Coalescerelements 3 dichtend
ausgebildet ist und als Trennelement dient, so dass kein Kraftstoff über
die Endscheibe bzw. die Dichtung 13 in den oberen Ringraumabschnitt 11b gelangen
kann. Die an der oberen Endscheibe des Coalescerelements 3 angespritzte
Elastomer-Dichtlippe dient neben ihrer Funktion als Abdichtung auch
als Ventil, wie weiter Unten im Einzelnen ausgeführt wird.
-
Der
in den unteren Ringraumabschnitt 11a eingetretene Kraftstoff
sinkt nach unten und tritt in das Vorfilterelement 2 ein,
das von Außen nach Innen durchströmt wird. Die
in dem Kraftstoff vorhandenen Wassertröpfchen sinken in
dem Ringraumabschnitt 11a weiter nach unten in einen im
Gehäuse 12 vorgesehenen Wassersammelraum 14.
Das Vorfilterelement 2 ist an seiner Außenseite
mit einer hydrophoben Beschichtung versehen sein, um einen Durchtritt der
Wassertröpfchen zu vermeiden.
-
Der
durch das Vorfilterelement 2 hindurch getretene Kraftstoff
tritt durch eine zweite, zur ersten um 90° versetzte Öffnung 9b in
eine zweite Kammer 6b des Kraftstofffilters 1 ein,
in welcher der Kraftstoff bis zur oberen Stirnseite des Mittelrohrs 5 aufsteigt und
dort in einen oberen Sammelraum 15 eintritt, der zwischen
dem Gehäuse 12 und dem oberen Ende des Kraftstofffilters 1 gebildet
ist. In dem Raum 15 bewegt sich der Kraftstoff in radialer
Richtung nach außen und tritt in den oberen Ringraumabschnitt 11b ein.
Der Kraftstoff in dem oberen Ringraumabschnitt 11b durchströmt
dann das Hauptfilterelement 4 von Außen nach Innen
und tritt über eine zur zweiten Öffnung 9b in
einem Winkel von 180° angeordnete dritte Öffnung 9c in
eine dritte Kammer 6c des Mittelrohrs 5 ein. In
der dritten Kammer 6c strömt der gereinigte Kraftstoff
nach unten und verlässt den Kraftstofffilter 1 an
der Austrittsöffnung 8.
-
Der
Kraftstofffilter 1 ist an dem Gehäuse 12 mit
der unteren Stirnseite des Mittelrohrs 5 dichtend verbunden,
wobei die Verbindung insbesondere durch Verschrauben hergestellt
werden kann. Zu diesem Zweck ist am unteren Ende des Mittelrohrs 5 (vgl. 1b)
ein Befestigungselement 16 angebracht, welches drei Löcher 17a–c
zum Eingriff für Schrauben oder dergleichen aufweist. An
die Eintrittsöffnung 7 sowie an die Austrittsöffnung 8 schließt sich
in dem Boden des Gehäuses 12 eine Zu- bzw. Ableitung
für den Kraftstoff an.
-
Im
Boden des Gehäuses 12 ist eine weitere Ableitung
vorgesehen, die sich an eine vierte, zur Entlüftung dienende
Kammer 6d des Mittelrohres 5 anschließt,
und die der Entleerung zum Tank dient. An der oberen Stirnseite
der vierten Kammer 6d ist hierbei eine Entlüftungsöffnung 18 vorgesehen, durch
die in dem Kraftstoff vorhandene Luft aus dem oberen Sammelraum 15 abgeführt
werden kann.
-
Sowohl
das Vorfilterelement 2 als auch das Hauptfilterelement 4 sind
als Partikelfilter ausgeführt und können z. B.
aus zickzackförmig geformten Filterbahnen bestehen. Es
versteht sich, dass die Filterelemente 2, 4 auch
auf andere Weise, z. B. als Blockfilter, ausgebildet sein können.
Typischer Weise dient das Vorfilterelement 2 der Abscheidung
gröberer Partikel, während das Hauptfilterelement 4 für
die Abscheidung feinerer Partikel eingesetzt wird.
-
Verstopft
das Vorfilterelement 2 während der Standzeit des
Kraftstofffilters 1, steigt der Druck im unteren Ringraumabschnitt 11a an.
Sobald der Druck einen kritischen Wert überschreitet, wird
das äußere Ende der umlaufenden Elastomer-Dichtung 13 von der
Wand des Gehäuses 12 abgehoben, so dass zwischen
der Dichtung 13 und dem Gehäuse 12 ein Spalt
gebildet wird, der einen Durchtritt des Kraftstoffs vom unteren
Ringraumabschnitt 11a in den oberen Ringraumabschnitt 11b ermöglicht.
Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass auch bei verstopftem
Vorfilterelement 2 weiterhin Kraftstoff zum Hauptfilter 4 und
von dort weiter zum Motor gelangt, so dass ein Liegenbleiben des
Kraftfahrzeugs, in dem der Kraftstofffilter 1 typischer
Weise angeordnet ist, vermieden werden kann. Es versteht sich, dass zumindest
kurzzeitig ein Eindringen von an dem Coalescerelement 3 gebildeten
Wassertröpfchen in das Hauptfilterelement 4 durch
eine geeignete Imprägnierung vermieden werden kann, so
dass auch bei verstopftem Vorfilterelement 2 das in dem
Kraftstoff vorhandene Wasser nicht in das Hauptfilterelement 4 eindringen
und zur Reinseite gelangen kann.
-
Wie
weiter oben dargestellt, besteht das Mittelrohr 5 aus einem
unteren und einem oberen Teilstück 5a, 5b,
die im Bereich des oberen Endes des Coalescerelements 3 miteinander
verbunden werden. Es versteht sich, dass zur Montage des Filterelements 1 in
dem Gehäuse 12 das Hauptfilterelement 4 mit
dem oberen Teilstück 5b des Mittelrohrs 5 fest verbunden
sein kann, so dass das Hauptfilterelement 4 gemeinsam mit
dem oberen Teilstück 5b des Mittelrohrs 5 auf
das untere Teilstück 5b des Mittelrohrs 5 aufgesetzt
werden kann. Weist die obere Endscheibe des Hauptfilterelements 4 wie
in 2a, b gezeigt Rastelemente zur Verrastung an entsprechenden Rastelementen
an dem Gehäuse 12 auf, so kann, insbesondere wenn
das Gehäuse 12 in einen oberen und unteren Gehäuseteil
aufweist, die z. B. durch Verschrauben miteinander verbunden sind,
beim Abnehmen des oberen Gehäuseteils gleichzeitig das Hauptfilterelement 4 abgenommen
werden.
-
Es
versteht sich, dass das Vorfilterelement 2, das Hauptfilterelement 4 und
das Coalescerelement 3 nicht zwingend in der in 2a,
b gezeigten Reihenfolge entlang des Mittelrohrs 5 angeordnet
sein müssen. Insbesondere kann die Reihenfolge des Vorfilterelements 2 und
des Coalescerelements 3 vertauscht sein. In diesem Fall
ist das Trennelement 13 im Bereich des oberen Endes des
Vorfilterelements 2 angeordnet. Es versteht sich, dass
das Trennelement 13 anders als in 2a, b
gezeigt auch durch die untere Endscheibe des Hauptfilters 4 in
Kombination mit einer sich von der Endscheibe in radialer Richtung
bis zum Gehäuse 12 erstreckende Radialdichtung
oder auf andere Weise ausgebildet werden kann. Auch in diesem Fall
kann die Radialdichtung des Trennelements eine Ventilfunktion aufweisen,
entweder indem die gesamte Radialdichtung im Bereich der Gehäusewand
nach oben umklappt, oder indem ein Teilbereich der Radialdichtung
oder ein geeignet ausgeformter Abschnitt an der Radialdichtung den
Weg für den Kraftstoff freigibt.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 102006034874
A1 [0002]