DE102009023782A1

DE102009023782A1 - Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102009023782A1
Application number: DE102009023782A
Authority: DE
Inventors: Uwe Bonne
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2009-06-03
Filing date: 2009-06-03
Publication date: 2010-12-09
Also published as: WO2010139379A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radbremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einer Bremseinrichtung (4, 5), welche zumindest einen mit einem Rad (3) des Fahrzeugs verbundenen Bremskörper (5) sowie einen mit dem Bremskörper (5) reibend in Kontaktstellung tretenden Bremsbelag (4) aufweist. Die Erfindung zeichnet sich durch eine Regeleinrichtung (6) und ein Regelungsverfahren (6) aus, welche dazu vorgesehen sind, einen Abstand zwischen dem Bremsbelag (4) und dem Bremskörper (5) in Abhängigkeit vom vorherrschenden Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs (1) zu vergrößern.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radbremsanlage für ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zur Regelung einer Radbremsanlage. Dabei weist die Bremsanlage zumindest eine Bremseinrichtung auf, die zumindest einen mit einem Rad des Fahrzeugs verbundenen Bremskörper sowie einen mit dem Bremskörper reibend in Kontaktstellung tretenden Bremsbelag aufweist.
Stand der Technik
Unter einer Vielzahl verschiedener Bremsmechanismen für Kraftfahrzeuge kommt den Reibungsbremsen, welche typischerweise in Form von Scheiben- oder Trommelbremsen sowohl als Betriebs- als auch als Feststellbremsen ausgebildet sein können, eine herausragende Bedeutung zu. Eine als Scheibenbremse ausgebildete Bremseinrichtung weist typischerweise einen als Bremsscheibe ausgebildeten und fest mit einem Rad des Kraftfahrzeugs verbundenen Bremskörper auf, der von einem Bremssattel bereichsweise eingefasst ist.
Am Bremssattel sind ein oder mehrere Bremsbeläge in Axialrichtung mittels eines Bremszylinders axial verschiebbar angeordnet, um bei einer Betätigung der Bremse mit einer rotierenden Bremsscheibe reibend in Kontaktstellung zu treten, sodass die Rotationsgeschwindigkeit der Scheibe verringert und das Fahrzeug letztlich zum Stillstand gebracht werden kann.
Gerade für Scheibenbremsen von Fahrzeugen existieren mittlerweile verschiedene Antriebs- und Regelsysteme. Beispielsweise ist ein gängiges Antiblockiersystem (ABS) dazu ausgelegt, bei einem Blockieren der Räder den Bremsdruck gezielt zu verringern. Andere Systeme, wie beispielsweise elektrohydraulische Bremssysteme, bei welchen der Hydraulikdruck für die Radbremsen durch ein elektrisches Signal geregelt wird, können in einer Vielzahl unterschiedlicher Funktionsmodi betrieben werden.
So können solche Bremssysteme beispielsweise mit einem Regensensor gekoppelt werden, sodass die Regeleinrichtung der Bremse in regelmäßigen Abständen die Bremsbeläge an die Bremsscheibe anlegt, um den darauf haftenden Wasserfilm zu beseitigen und die Scheibe auf diese Art und Weise ”trocken zu bremsen”. Daneben existieren Regelungsmechanismen, bei welchen das Bremssystem die Bremsbeläge bereits vor Einleitung des eigentlichen Bremsvorgangs an die Bremsscheibe anlegt, wenn etwa der Fahrer ruckartig vom Gas geht, das heißt, wenn das vom Fahrer ausgehende Fahrverhalten dem einer Extrem- oder Notsituation entspricht.
So kann z. B. vorgesehen werden, dass das Bremssystem in Reaktion auf ein ruckartiges Wegnehmen des Gaspedals und einem unmittelbar hiernach folgenden Aktivieren der Betriebsbremse einen erhöhten Bremsdruck für eine aller Wahrscheinlichkeit nach zu erwartende Voll- oder Notbremsung zur Verfügung stellt.
Des Weiteren ist beispielsweise aus der DE 103 02 247 A1 ein Regler einer Fahrzeugbremse bekannt, welcher bei Eintritt einer Notlage ein Fahrzeugrad auf einen Schlupf größer 15 Prozent einstellen kann.
Bei der überwiegenden Anzahl von heute im Markt befindlichen Radbremssystemen ist es üblich, dass die Bremsbeläge oder Bremsbacken zur Erzielung möglichst kurzer Ansprech- und Reaktionszeiten der Bremse, in Ruhestellung in einem minimalem Abstand zur Bremsscheibe angeordnet sind. Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass die Bremsbeläge auch bei inaktiver Bremse sogar leicht schleifend an der Bremsscheibe anliegen. Eine derartige Ruhestellung der Bremsbacken bzw. Bremsbeläge wirkt sich jedoch nachteilig auf den Rollwiderstand und den Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs und somit auch negativ auf den CO₂-Ausstoß des Fahrzeugs im laufenden Betrieb aus.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Radbremsanlage sowie ein Verfahren zur Betätigung einer solchen Anlage zur Verfügung zu stellen, die insbesondere bei inaktiver Bremseinrichtung zu einer Verringerung des Rollwiderstands des Kraftfahrzeugs und zu einer Verbesserung der CO₂-Bilanz des Fahrzeugs möglichst ohne Beeinträchtigung der Bremsleistung der Radbremsanlage beiträgt. Daneben ist es Aufgabe der Erfindung, eine derart verbesserte Radbremsanlage zur Verfügung zu stellen, die möglichst ohne oder nur mit geringem konstruktivem Mehraufwand und in möglichst Kosten einsparender Weise implementierbar ist.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird mittels einer Radbremsanlage gemäß Patentanspruch 1, einem Kraftfahrzeug gemäß Patentanspruch 9 sowie einem Verfahren zur Regelung der Radbremsanlage eines Kraftfahrzeugs gemäß Patentanspruch 10 gelöst. Einzelne vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den jeweiligen abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Die erfindungsgemäße Radbremsanlage ist für ein Kraftfahrzeug ausgelegt und weist eine Bremseinrichtung auf, welche zumindest einen mit einem Rad des Fahrzeugs verbundenen Bremskörper sowie einen mit dem Bremskörper bei Aktivierung der Bremseinrichtung reibend in Kontaktstellung tretenden Bremsbelag aufweist. Ferner umfasst die Radbremsanlage eine Regeleinrichtung, welche dazu ausgebildet ist, einen Abstand zwischen dem Bremsbelag und dem Bremskörper in Abhängigkeit vom vorherrschenden Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs, insbesondere bei inaktiver und nicht betätigter Bremseinrichtung, zu vergrößern.
Auf diese Art und Weise kann in nicht bremsrelevanten Fahrsituationen eine schleifende Anlagestellung von Bremskörper und Bremsbelag zumindest teilweise und/oder temporär aufgehoben werden. Somit können der Rollwiderstand des Fahrzeugs zumindest bereichsweise verringert und damit einhergehend auch der Kraftstoffverbrauch sowie der CO₂-Aussto1 gemindert werden.
Dabei ist insbesondere vorgesehen, den Abstand zwischen Bremsbelag und Bremskörper lediglich temporär zu vergrößern, nämlich in solchen Situationen, in denen ein Abbremsen des Fahrzeugs erwartungsgemäß nicht erfolgt.
So ist nach einer ersten Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass die Regeleinrichtung den Abstand zwischen Bremsbelag und Bremskörper lediglich bei oder während einer Beschleunigung des Fahrzeugs vergrößert. Wird beispielsweise nach Abschluss eines Beschleunigungsvorgangs eine gleichförmige Bewegung des Fahrzeugs festgestellt, kann nach der Erfindung vorgesehen werden, den Abstand zwischen Bremskörper und zugehörigem Bremsbelag wieder auf ein ursprüngliches Maß zu verringern. Hierbei kann beispielsweise vorgesehen werden, den Bremsbelag soweit zuzustellen, bis er zumindest leicht schleifend mit dem rotierenden Bremskörper in Kontakt gelangt.
Auch kann hierbei vorgesehen werden, eine Vergrößerung des Abstands zwischen Bremsbelag und Bremskörper erst bei Vorliegen einer oberhalb eines vorgegebenen Schwellwerts liegenden Beschleunigung einzustellen. Des Weiteren kann die Regeleinrichtung dazu ausgebildet sein, das Maß einer zur Vergrößerung des Abstandes vorgesehene Verstellbewegung betragsmäßig in Abhängigkeit von der Größe einer ermittelten Beschleunigung einzustellen und zu regeln.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Regeleinrichtung den Abstand zwischen Bremsbelag und Bremskörper in Abhängigkeit von einer vorherrschenden Fahrzeuggeschwindigkeit regelt. Dabei kann z. B. vorgesehen werden, den Beschleunigungsschwellwert, oberhalb dessen eine Abstandsvergrößerung von Bremsbelag und Bremskörper vorgesehen ist, geschwindigkeitsabhängig zu verändern. Auf diese Art und Weise kann z. B. in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich bereits bei Vorliegen einer vergleichsweise geringen Beschleunigung eine erfindungsgemäße Abstandsvergrößerung von Bremskörper und Bremsbelag erreicht werden, während in einem höheren Geschwindigkeitsbereich eine Abstandsvergrößerung von Bremskörper und Bremsbelag entweder gänzlich unterbunden oder aber erst bei Auftreten einer deutlich höheren Beschleunigung stattfindet.
Insoweit kann der von der Regeleinrichtung zur Verfügung gestellte erfindungsgemäße Regelmechanismus beispielsweise in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit aktiviert oder deaktiviert werden, wobei eine Aktivierung, das heißt eine erfindungsgemäße Abstandsvergrößerung von Bremskörper und Bremsbelag, etwa aus Sicherheitsgründen vorzugsweise in einem vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeitsbereich vorgesehen ist.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Bremsbelag und der Bremskörper zur Bildung eines Luftspalts zwischen ihren gegenüberliegenden Reibflächen relativ zueinander bewegbar sind. Insbesondere wenn der Bremsbelag von einem unter Einwirkung eines Druck ausübenden Bremszylinders in Axialrichtung bewegbar ausgestaltet ist, kann durch eine erfindungsgemäße Verringerung des auf den Bremszylinder einwirkenden, vorzugsweise hydraulischen Bremsdrucks, ein Luftspalt zwischen Bremsbelag und Bremskörper in erfindungsgemäßer Art und Weise gebildet werden.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Regeleinrichtung mit einem Beschleunigungs- oder Geschwindigkeitssensor, einem Fahrerassistenzsystem und/oder mit einer Betätigungseinrichtung, welche beispielsweise vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbar ist, zur Aktivierung und/oder Deaktivierung einer Abstandsvergrößerung von Bremsbelag und Bremskörper gekoppelt ist. Die genannten Sensoren, das Fahrerassistenzsystem oder aber auch eine als Gaspedal oder Bremspedal ausgebildete Betätigungseinrichtung stellen Signale zur Verfügung, die von der Regeleinrichtung zur Aktivierung und/oder Deaktivierung der Abstandsvergrößerung auswertbar sind. Bei einer Deaktivierung der erfindungsgemäßen Abstandsvergrößerung von Bremsbelag und Bremskörper wird zumindest die eine Ausgangskonfiguration der Bremseinrichtung wiederhergestellt.
Die Deaktivierung kann dabei ferner mit einer weiteren Erhöhung des Bremsdrucks oder einer über die Ausgangskonfiguration hinausgehenden Zustellung der Bremseinrichtung einhergehen, etwa um einen der jeweiligen Fahrsituation entsprechenden oder einen zu erwartenden Bremsvorgang vorzubereiten, bzw. zu optimieren.
Demgemäß ist nach einer weiteren Ausgestaltung insbesondere vorgesehen, dass die Regeleinrichtung nicht nur zur Vergrößerung, sondern auch zur Verkleinerung des Abstandes zwischen Bremsbelag und Bremskörper, insbesondere für eine, einen Bremsvorgang vorbereitende Zustellung der Bremseinrichtung ausgelegt ist. Eine derartige, den Bremsvorgang vorbereitende oder unterstützende Regelungsmaßnahme kann dabei in Abhängigkeit von Signalen eines Beschleunigungs- oder Geschwindigkeitssensors, eines Fahrerassistenzsystems und/oder einer Betätigungseinrichtung sowie unter Auswertung von Temperaturinformationen, etwa der Temperatur einer Bremsscheibe erfolgen.
Hierbei ist insbesondere vorgesehen, beispielsweise den oder die Bremsbeläge aktiv an den Bremskörper anzulegen und/oder einen im Betätigungsfall der Bremse erhöhten Bremsdruck zur Verfügung zu stellen, um im Bedarfsfall eine möglichst unverzögerte und optimale Bremswirkung zu erreichen. Sofern das Fahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem oder weiteren sensorischen Komponenten, wie etwa Radar- oder Lidar-Systemen oder mit einem bildgebenden oder bildverarbeitenden System zur Hindernis- und Abstandserkennung ausgestattet ist, können auch die von solchen Abstands-Messsystemen generierbaren Parameter zur Klassifizierung eines jeweils vorherrschenden Bewegungszustandes des Kraftfahrzeugs verwendet werden.
Auf diese Art und Weise kann beispielsweise ein bevorstehender und notwendiger Bremsvorgang bereits vor einer vom Fahrer ausgehenden Betätigung der Bremse detektiert und zur Erhöhung der Fahrsicherheit eine entsprechende Konfiguration der Bremseinrichtung unmittelbar von der Regeleinrichtung oder von einem Bremsassistenten eingestellt werden.
Nach einer weiteren vorteilshaften Ausgestaltung kann nach der Erfindung vorgesehen werden, den Abstand zwischen Bremsbelag und Bremskörper in Abhängigkeit von der Stellung eines Gaspedals und/oder der eines Kupplungspedals zu regeln. So kann zum einen die Größe des zu erzeugenden Luftspalts an die Stellung des Gaspedals gekoppelt werden. Fährt ein Fahrzeug bspw. eine Steigung hinauf, so kann es durchaus vorkommen, dass das Fahrzeug trotz eines weiteren Niederdrückens des Gaspedals keine nennenswerte Beschleunigung im Sinne einer Geschwindigkeitserhöhung erfährt. In einem solchen Fall ist ein Bremsvorgang jedoch nicht zu erwarten, so dass hier, unabhängig von der Beschleunigung des Fahrzeugs, ein vergrößerter Luftspalt zwischen Bremsbelag und Bremskörper eingestellt werden kann.
Gleichermaßen kann bei einem Beschleunigungsvorgang bei einem Fahrzeug mit Schaltgetriebe, die Stellung oder eine Betätigung des Kupplungspedals zur Regelung des Luftspalts Verwendung finden. Denn bei einem Schaltvorgang wird typischerweise das Gaspedal zugunsten des Kupplungspedal kurzzeitig gelöst. Korreliert ein Lösen des Gaspedals etwa mit einer Betätigung der Kupplung, so kann dies als Indiz für eine weitergehende Beschleunig gewertet werden, der zufolge der Luftspalt zumindest nicht zu verkleinern ist.
Darüber hinaus ist denkbar, die Signale oder die Stellung einer mit einer Geschwindigkeitsregelanlage des Kraftfahrzeugs gekoppelten Stelleinheit zur wechselseitigen axialen Positionierung von Bremsbelag und Bremskörper auszuwerten. Das Abschalten eines Tempomats kann dabei beispielsweise als Trigger für eine Verkleinerung des Luftspalts Verwendung finden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Bremseinrichtung als Scheiben- oder Trommelbremse ausgebildet. Sie kann dabei sowohl als Feststellbremse als auch Betriebsbremse eines Kraftfahrzeugs Verwendung finden. Neben den Ausgestaltungen als Trommel- oder Scheibenbremse kommen für die erfindungsgemäße Radbremsanlage sämtliche gängigen Reibungsbremsensysteme für Kraftfahrzeuge infrage.
Die Bremseinrichtung ist nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung von einem elektrohydraulischen Regelsystem steuerbar. Bei einer Implementierung als elektrohydraulische Bremseinrichtung kann der Bremsdruck einer jeden Radbremse des Fahrzeugs individuell mittels einer von der Regeleinrichtung gesteuerten Hydraulikeinheit eingestellt werden. Ein hydraulischer Druck wird dabei mittels einer elektrischen Hochdruckpumpe erzeugt, welcher typischerweise ein Druckspeicher zugeordnet ist.
Nach einem weiteren unabhängigen Aspekt betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer zuvor beschriebenen Radbremsanlage.
Daneben betrifft die Erfindung ein unabhängig von der konstruktiven Ausgestaltung der Radbremse zu implementierendes Verfahren zur Regelung einer Radbremsanlage eines Kraftfahrzeugs. Die zu regelnde Radbremsanlage weist dabei eine Bremseinrichtung mit zumindest einem mit einem Rad des Fahrzeugs verbundenen Bremskörper sowie einen mit dem Bremskörper reibend in Kontaktstellung tretenden Bremsbelag auf. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass ein Abstand zwischen dem Bremsbelag und dem Bremskörper in Abhängigkeit vom vorherrschenden Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs vergrößert wird.
Dabei ist ferner vorgesehen, den Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs stetig bzw. intervallweise zu ermitteln, um in Abhängigkeit der ermittelten Zustandsgröße, welche zugleich Indikatoren für eine bevorstehende Bremsbetätigung darstellen, das Maß der Zustellung von Bremskörper und Bremsbelag zum Zwecke einer Verringerung des Rollwiderstands des Kraftfahrzeugs einzustellen. Dabei ist insbesondere vorgesehen, den Abstand zwischen Bremsbelag und Bremskörper derart zu maximieren, dass sich ein Luftspalt zwischen Bremskörper und Bremsbelag bildet, sodass der mit dem Fahrzeugrad verbundene Bremskörper reibungsfrei gegenüber dem Bremsbelag rotieren kann.
Nach einem vorteilhaften Aspekt ist dabei insbesondere vorgesehen, den Abstand zwischen Bremskörper und Bremsbelag bei einem Beschleunigen des Fahrzeugs zu vergrößern. Umgekehrt ist vorgesehen, einen möglicherweise bevorstehenden Bremsvorgang rechtzeitig zu detektieren, um den Abstand zwischen Bremsbelag und Bremskörper zumindest wieder auf das Ausgangsmaß zu verringern. Im Zuge dessen kann ferner vorgesehen werden, den Abstand bzw. die Zustellung von Bremsbelag zum Bremskörper zur Vorbereitung eines Bremsvorgangs derart zu verringern, dass der Bremsbelag bereits vor Betätigen einer Bremse unter einem vorgegebenen hydraulischen Druck stehend reibend mit dem Bremskörper, etwa mit einer Bremsscheibe, in Eingriff oder hiermit in Kontaktstellung gelangt.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ferner vorgesehen, dass ein bevorstehender Bremsvorgang sensorisch, mit Hilfe eines bildgebenden oder eines abstandsmessenden Fahrerassistenzsystems und/oder in Abhängigkeit von einer vom Anwender ausgehenden Betätigung einer Betätigungseinrichtung ermittelt wird. Als infrage kommende Betätigungseinrichtungen sind insbesondere Brems- und Gaspedal vorgesehen.
So kann etwa ein ruckartiges und plötzliches Wegnehmen des Gaspedals und/oder ein bloßes Antippen des Bremspedals als Indiz für einen bevorstehenden Bremsvorgang gewertet werden. In einer Ausgestaltung kann beispielsweise vorgesehen werden, die Bremsanlage mit einem Bremslichtschalter zu koppeln.
Ausführungsbeispiele
Weitere Ziele, Merkmale sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung werden anhand des nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen verdeutlicht. Dabei bilden sämtliche im Text beschriebenen, als auch in der Figur dargestellten Merkmale sowohl in Alleinstellung als auch in jeglicher sinnvollen Kombination untereinander den Erfindungsgegenstand.
1 zeigt eine vereinfachte schematische Skizze einer erfindungsgemäßen Radbremsanlage am Beispiel einer Scheibenbremse eines Kraftfahrzeugs.
Das in 1 schematisch skizzierte Kraftfahrzeug 1 weist eine Radbremsanlage 2 auf, die eine am Rad 3 des Fahrzeugs vorgesehene Bremseinrichtung sowie eine Regeleinrichtung 6 umfasst. Die Bremseinrichtung ist im vorliegenden Beispiel als Scheibenbremseinrichtung skizziert, welche eine mit dem Fahrzeugrad 3 verbundene Bremsscheibe 5 und zumindest einen bei Aktivierung der Bremseinrichtung reibend mit der Bremsscheibe 5 in Kontaktstellung tretenden Bremsbelag 4 aufweist.
Der den Bremsbelag 4 aufnehmende Bremssattel, in welchem der Bremsbelag 4 in Axialrichtung, das heißt senkrecht zur Papierebene bewegbar angeordnet ist, wird in 1 nicht explizit gezeigt. Der Bremssattel, bzw. der daran angeordnete und eine Axialkraft auf den Bremsbelag 4 ausübende Bremszylinder, welcher ebenfalls nicht explizit dargestellt ist, ist mit der Regeleinrichtung 6 gekoppelt.
Die Regeleinrichtung 6, welche beispielsweise als Regelmodul einer elektrohydraulischen Bremse ausgebildet sein kann, wird mit Signalen diverser Sensoren oder Gebereinrichtungen 7, 8, 9 gespeist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel kann ein Beschleunigungs- oder Geschwindigkeitssensor 7 zur Aktivierung als auch Deaktivierung einer erfindungsgemäßen Vergrößerung des axialen Abstandes zwischen Bremsbelag 4 und Bremsscheibe 5 vorgesehen werden.
Des Weiteren ist denkbar, die Regeleinrichtung 6 mit einer vom Fahrer zu betätigenden Gebereinrichtung 8 zu koppeln. Die Gebereinrichtung 8 kann dabei beispielsweise als Bremspedal und/oder als Gaspedal ausgebildet sein. Auch kann beispielsweise vorgesehen werden, einen bereits im Fahrzeug vorhandenen Bremslichtschalter als Gebereinrichtung 8 erfindungsgemäß zu verwenden.
Daneben ist denkbar, Signale eines ohnehin im Kraftfahrzeug 1 vorhandenen Fahrerassistenzsystems 9 zur möglichst frühzeitigen Ermittlung einer Bremssituation auszuwerten.
Die Bremsanlage 2 soll insbesondere in solchen Fahrsituationen, in welchen ein Bremsvorgang des Fahrzeugs 1 nicht zu erwarten ist und in welchen die Bremseinrichtung 4, 5 inaktiv bleibt, eine Vergrößerung des Abstandes der einander korrespondierenden Reibflächen von Bremsscheibe 5 und Bremsbelag 4 zur Verfügung stellen. Eine solche. aktive axiale Abstandsvergrößerung dient einer Verringerung des Rollwiderstandes des Fahrzeugs 1 und kann zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und zur Verbesserung der CO₂-Bilanz des Kraftfahrzeugs beitragen.

1: Kraftfahrzeug
2: Bremsanlage
3: Rad
4: Bremsbelag
5: Bremskörper
6: Regeleinrichtung
7: Beschleunigungs- oder Geschwindigkeitssensor
8: Gebereinrichtung
9: Fahrerassistenzsystem

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 10302247 A1 [0007]

Claims

Radbremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einer Bremseinrichtung (4, 5), welche zumindest einen mit einem Rad (3) des Fahrzeugs verbundenen Bremskörper (5) sowie einen mit dem Bremskörper (5) reibend in Kontaktstellung tretenden Bremsbelag (4) aufweist, gekennzeichnet durch eine Regeleinrichtung (6) welche dazu ausgebildet ist, einen Abstand zwischen dem Bremsbelag (4) und dem Bremskörper (5) in Abhängigkeit vom vorherrschenden Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs zu vergrößern.
Bremsanlage nach Anspruch 1, wobei die Regeleinrichtung (6) den Abstand zwischen Bremsbelag (4) und Bremskörper (5) bei einer Beschleunigung des Fahrzeugs vergrößert.
Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Regeleinrichtung (6) den Abstand zwischen Bremsbelag (4) und Bremskörper (5) in Abhängigkeit von einer vorherrschenden Fahrzeuggeschwindigkeit regelt.
Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Bremsbelag (4) und der Bremskörper (5) zur Bildung eines Luftspaltes zwischen ihren gegenüberliegenden Reibflächen, relativ zueinander bewegbar sind.
Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Regeleinrichtung (6) mit einem Beschleunigungs- oder Geschwindigkeitssensor (7), einem Fahrerassistenzsystem (9) und/oder mit einer Betätigungseinrichtung (8) zur Aktivierung und/oder Deaktivierung einer Abstandsvergrößerung von Bremsbelag (4) und Bremskörper (5) gekoppelt ist.
Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Regeleinrichtung (6) zur Verkleinerung des Abstandes zwischen Bremsbelag (4) und Bremskörper (5) in Abhängigkeit von Signalen eines Beschleunigungs- oder Geschwindigkeitssensors (7), eines Fahrerassistenzsystems (9) und/oder einer Betätigungseinrichtung (8) ausgebildet ist.
Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Regeleinrichtung (6) zur Vergrößerung und/oder Verkleinerung des Abstandes zwischen Bremsbelag (4) und Bremskörper (5) in Abhängigkeit von der Stellung eines Gaspedals, eines Kupplungspedals oder einer Stelleinheit einer Geschwindigkeitsregelanlage des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist.
Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Bremseinrichtung (4, 5) als Scheiben- oder Trommelbremse ausgebildet ist.
Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Bremseinrichtung (4, 5) von einem elektrohydraulischen Regelsystem gesteuert ist.
Kraftahrzeug mit einer Radbremsanlage (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Verfahren zur Regelung einer Radbremsanlage eines Kraftfahrzeugs, welche eine Bremseinrichtung (4, 5), mit zumindest einem mit einem Rad (3) des Fahrzeugs verbundenen Bremskörper (5) sowie einen mit dem Bremskörper (5) reibend in Kontaktstellung tretenden Bremsbelag (4) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abstand zwischen dem Bremsbelag (4) und dem Bremskörper (5) in Abhängigkeit vom vorherrschenden Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs vergrößert wird.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Abstand zwischen Bremskörper (5) und Bremsbelag (4) bei einem Beschleunigen des Fahrzeugs (2) vergrößert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 11 oder 12, wobei der Abstand zwischen Bremsbelag (4) und Bremskörper (5) vor Einleitung eines Bremsvorgangs verringert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 11 bis 13, wobei ein bevorstehender Bremsvorgang sensorisch, mit Hilfe eines Fahrerassistenzsystems und/oder in Abhängigkeit von einer vom Anwender ausgehenden Betätigung einer Betätigungseinrichtung (8) ermittelt wird.