DE102009022441A1

DE102009022441A1 - Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102009022441A1
Application number: DE200910022441
Authority: DE
Inventors: Hans Jürgen Hauck
Original assignee: BorgWarner Inc; Borg Warner Automotive Inc
Current assignee: BorgWarner Inc
Priority date: 2009-05-23
Filing date: 2009-05-23
Publication date: 2010-12-09

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Antriebsstrang (2) für ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinrichtung, die eine Ausgangsnabe (32) mit einer Ausgangsverzahnung (76) aufweist, und einer Mehrfachkupplungseinrichtung (46), die eine Eingangsnabe (44) mit einer Eingangsverzahnung (78) aufweist, wobei die Ausgangsnabe (32) und die Eingangsnabe (44) miteinander in Drehmitnahmeverbindung stehen. Erfindungsgemäß ist eine in radialer Richtung (8) zusammendrückbare Klemmhülse (80) mit einer Innenverzahnung (86) zur Drehmomentübertragung zwischen der Antriebseinrichtung und der Mehrfachkupplungseinrichtung (46) vorgesehen, in die sich die Ausgangsnabe (32) oder/und die Eingangsnabe (44) in axialer Richtung (4, 6) erstreckt, wobei die Klemmhülse (80) von einem Montagezustand durch Zusammendrücken in einen Befestigungszustand überführt oder überführbar ist, indem die Innenverzahnung (86) unter Erzeugung einer drehspielfreien Drehmitnahmeverbindung zwischen der Klemmhülse (80) und der Ausgangsnabe (32) oder/und Eingangsnabe (44) in die Ausgangsverzahnung (76) oder/und Eingangsverzahnung (78) eingreift.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinrichtung, die eine Ausgangsnabe mit einer Ausgangsverzahnung aufweist, und einer Mehrfachkupplungseinrichtung, vorzugsweise einer Doppelkupplungseinrichtung, die eine Eingangsnabe mit einer Eingangsverzahnung aufweist, wobei die Ausgangsnabe und die Eingangsnabe miteinander in Drehmitnahmeverbindung stehen.
Aus dem Stand der Technik sind Antriebsstränge für ein Kraftfahrzeug bekannt, die eine Antriebseinrichtung und eine Kupplungseinrichtung umfassen. So weisen die bekannten Antriebseinrichtungen eine Ausgangsnabe mit einer Ausgangsverzahnung auf, während die zugehörige Kupplungseinrichtung eine Eingangsnabe mit einer Eingangsverzahnung aufweist. In der Regel ist dabei die Ausgangsverzahnung als Außen- oder Innenverzahnung an der Ausgangsnabe ausgebildet, während die Eingangsverzahnung an der Eingangsnabe als Innen- oder Außenverzahnung ausgebildet ist. Die Ausgangsnabe der Antriebseinrichtung und die Eingangsnabe der Kupplungseinrichtung erstrecken sich in axialer Richtung ineinander, so dass die vorgenannten Innen- und Außenverzahnungen ineinander greifen und die Ausgangsnabe und die Eingangsnabe miteinander in Drehmitnahmeverbindung stehen. Man spricht hierbei auch von einer Steckverzahnung, die von der Innen- und Außenverzahnung ausgebildet wird. Darüber hinaus bilden die Innen- und Außenverzahnung ferner eine Pressverzahnung aus, so dass die Ausgangsnabe und die Eingangsnabe nach dem Erzeugen der Steckverzahnung in drehspielfreier Drehmitnahmeverbindung stehen. Die Verbindung von Ausgangsnabe und Eingangsnabe mittels einer Steck- und Pressverzahnung hat den Vorteil, dass es selbst bei starken Drehmomentschwankungen seitens der Antriebseinrichtung zu keinerlei Geräuschentwicklung im Bereich der Steck- und Pressverzahnung kommt, zumal die Zahnflanken bei einer Press- und Steckverbindung stets eng aneinander liegen. Nachteilig ist hingegen, dass der Montageaufwand zur Erzeugung der Steck- und Pressverzahnung erhöht ist.
Eine alternative Lösung für einen Antriebsstrang schlägt die DE 10 2006 048 653 A1 vor. Bei dem bekannten Antriebsstrang ist wiederum eine Steckverzahnung zwischen der Ausgangsnabe der Antriebseinrichtung und der Eingangsnabe der Kupplungseinrichtung vorgesehen. Zu diesem Zweck erstreckt sich die Eingangsnabe mit ihrer Eingangsverzahnung in die Ausgangsnabe mit deren Ausgangsverzahnung, wobei Ein- und Ausgangsverzahnung derart ineinander greifen, dass die Ausgangsnabe drehspielbehaftet mit der Eingangsnabe in Drehmitnahmeverbindung steht. Hierbei handelt es sich demzufolge nicht um eine Steck- und Pressverzahnung, sondern vielmehr um eine einfache Steckverzahnung, die die Montage insofern wesentlich erleichtert, als dass die Eingangsnabe besonders einfach in die Ausgangsnabe eingeführt werden kann oder umgekehrt. Eine solche drehspielbehaftete Drehmitnahmeverbindung zwischen Ausgangsnabe und Eingangsnabe würde jedoch dazu führen, dass die Zahnflanken von Ausgangsverzahnung und Eingangsverzahnung bei stärkeren Drehmomentschwankungen seitens der Antriebseinrichtung aneinander schlagen, so dass es verstärkt zu Klappergeräuschen kommt. Zu diesem Zweck schlägt die DE 10 2006 048 653 A1 ferner vor, ein elastisches Element zwischen den einander zugewandten Zahnflanken von Ausgangs- und Eingangsverzahnung anzuordnen, das die Klapperäusche unterdrücken soll. Diese Lösung hat sich insofern bewährt, als dass die Klappergeräusche tatsächlich vollständig unterdrückt werden können. Nachteilig ist hingegen, dass mindestens ein elastisches Element notwendig ist, dessen Einbau darüber hinaus den Montageaufwand erhöht.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, bei dem einerseits der Montageaufwand verringert ist und andererseits Klappergeräusche im Bereich der Ein- und Ausgangsnabe unterdrückt werden.
Diese Aufgabe wird durch die in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Der erfindungsgemäße Antriebsstrang ist für ein Kraftfahrzeug konzipiert und weist eine Antriebseinrichtung sowie eine Mehrfachkupplungseinrichtung, vorzugsweise eine Doppelkupplungseinrichtung, auf. Die Antriebseinrichtung weist eine Ausgangsnabe mit einer Ausgangsverzahnung auf, wobei es sich bei der Ausgangsverzahnung beispielsweise um eine Außen- oder Innenverzahnung handeln kann. Der Begriff Antriebseinrichtung ist hierbei weitläufig zu verstehen, so kann die Antriebseinrichtung beispielsweise nicht nur eine Motoreinheit, sondern auch ein Schwungrad und/oder einen Torsionsschwingungsdämpfer umfassen, wobei die Ausgangsnabe dann beispielsweise an dem Schwungrad oder dem Torsionsschwingungsdämpfer vorgesehen sein kann. Die Mehrfachkupplungseinrichtung weist hingegen eine Eingangsnabe mit einer Eingangsverzahnung auf, wobei die Eingangsverzahnung wiederum beispielsweise von einer Innen- oder Außenverzahnung gebildet sein kann. Um ein Drehmoment von der Antriebseinrichtung auf die Mehrfachkupplungseinrichtung übertragen zu können, stehen die Ausgangsnabe und die Eingangsnabe miteinander in Drehmitnahmeverbindung, wobei die genannten Naben sowohl unmittelbar als auch mittelbar miteinander in Drehmitnahmeverbindung stehen können. Erfindungsgemäß ist ferner eine in radialer Richtung zusammendrückbare Klemmhülse mit einer Innenverzahnung zur Drehmomentübertragung zwischen der Antriebseinrichtung und der Mehrfachkupplungseinrichtung vorgesehen. Die Ausgangsnabe oder/und die Eingangsnabe erstreckt sich in radialer Richtung in die Klemmhülse, wobei die Klemmhülse von einem Montagezustand, in dem ein einfaches Einstecken der Ausgangs- oder/und Eingangsnabe in axialer Richtung in die Klemmhülse möglich ist, durch Zusammendrücken in einen Befestigungszustand überführt oder überführbar, in dem die Innenverzahnung unter Erzeugung einer drehspielfreien Drehmitnahmeverbindung zwischen der Klemmhülse und der Ausgangsnabe oder/und Eingangsnabe in die Ausgangsverzahnung oder/und Eingangsverzahnung eingreift.
Die derart ausgebildete Klemmhülse führt zu zwei wesentlichen Vorteilen. So können die Ausgangsnabe oder/und die Eingangsnabe zum einen besonders einfach in axialer Richtung in die Klemmhülse eingesteckt werden, wenn sich diese in dem Montagezustand befindet. Auf diese Weise ist eine einfache Steckverzahnung erreicht, so dass der Montageaufwand beim Verbinden der Ausgangsnabe mit der Eingangsnabe besonders gering ist. Je nach Abstimmung der Innenverzahnung auf die Ausgangs- oder/und Eingangsverzahnung, kann sich die Klemmhülse beispielsweise aufweiten, um ein Ineinanderstecken zu vereinfachen. Um die Klemmhülse anschließend sicher an der Ausgangs- oder/und Eingangsnabe zu befestigen und Klappergeräusche während des Betriebs des Antriebsstrangs zu unterdrücken, muss die Klemmhülse lediglich in radialer Richtung zusammengedrückt werden, wobei hierunter gegebenenfalls auch ein Vorspannen in radialer Richtung verstanden werden kann, falls die Innenverzahnung derart auf die Ausgangs- oder/und Eingangsverzahnung abgestimmt ist, dass sich die Klemmhülse beim Zusammendrücken nicht oder nur unwesentlich verformt. In dem erreichten Befestigungszustand besteht sinngemäß eine Pressverzahnung zwischen der Innenverzahnung an der Klemmhülse und der Ausgangsverzahnung oder/und Eingangsverzahnung an der Ausgangsnabe oder/und Eingangsnabe, durch die ein die Klappergeräusche erzeugendes Aneinanderschlagen der Zahnflanken unterbunden wird. Die Klemmhülse kombiniert somit die Vorteile einer einfachen Steckverzahnung mit den Vorteilen einer Steck- und Pressverzahnung, wodurch einerseits der Montageaufwand reduziert ist, während andererseits eine Geräuschentwicklung bei Drehmomentschwankungen wirkungsvoll unterbunden wird.
Grundsätzlich könnte die Innenverzahnung im Montagezustand der Klemmhülse bereits drehspielfrei in die Ausgangsverzahnung oder/und Eingangsverzahnung eingreifen. In diesem Fall ist es bevorzugt, wenn die Klemmhülse bis zu einem gewissen Maß aufweitbar ist. Alternativ greift die Innenverzahnung im Montagezustand der Klemmhülse in einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs nicht oder drehspielbehaftet in die Ausgangsverzahnung oder/und Eingangsverzahnung ein. Hierdurch gestaltet sich das Erzeugen der Steckverzahnung vor dem Zusammendrücken der Klemmhülse wesentlich einfacher, zumal das Einstecken der Ausgangsnabe oder/und Eingangsnabe in die Klemmhülse vereinfacht ist. Bei dieser Ausführungsform ist es bevorzugt, wenn die Innenverzahnung im Montagezustand der Klemmhülse drehspielbehaftet in die Ausgangsverzahnung oder/und Eingangsverzahnung eingreift, zumal hierdurch eine Fehlmontage der Klemmhülse an der Ausgangsnabe oder/und Eingangsnabe sicher ausgeschlossen werden kann.
Um den Antriebsstrang im Servicefall häufiger demontieren und montieren zu können, ist die Klemmhülse in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs elastisch in radialer Richtung zusammendrückbar oder zusammengedrückt. So kann sich die Klemmhülse durch Aufhebung der Kraft zum Zusammendrücken derselben selbsttätig wieder aufweiten, um von dem Befestigungszustand in den Montagezustand überführt zu werden, in dem eine Demontage des Antriebsstrangs wiederum ohne weiteres möglich ist. Im Anschluss an die Reparatur oder Wartung des Antriebsstrangs kann die Drehmitnahmeverbindung zwischen der Ausgangsnabe und der Eingangsnabe mit Hilfe der Klemmhülse wieder durch Überführung derselben von dem Montagezustand in den Befestigungszustand erreicht werden.
Um eine Klemmhülse zu erzielen, die einerseits besonders einfach in radialer Richtung zusammengedrückt werden und andererseits große Drehmomente übertragen kann, weist die Klemmhülse in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs mindestens einen in axialer Richtung verlaufenden Schlitz auf. Hierbei hat es sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, wenn die Klemmhülse mindestens zwei sich in radialer Richtung gegenüberliegende Schlitze der genannten Art aufweist. Bei dieser Ausführungsform können grundsätzlich mehr als zwei Schlitze in der Klemmhülse vorgesehen sein, es ist jedoch unter Berücksichtigung der Festigkeit der Klemmhülse einerseits und der Höhe der zu übertragenden Drehmomente andererseits sinnvoll, lediglich zwei sich in radialer Richtung gegenüberliegende Schlitze vorzusehen.
In einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs erstreckt sich der min destens eine Schlitz in der Klemmhülse besonders bevorzugt bis zu einer Stirnseite der Klemmhülse. Dies ist insofern von Vorteil, als dass die Ausgangsnabe oder/und Eingangsnabe über eine der Stirnseiten in die Klemmhülse eingesteckt wird, so dass der Vorgang des Erzeugens der einfachen Steckverzahnung im Montagezustand der Klemmhülse vereinfacht ist.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs ist mindestens ein verstellbares Spannmittel zum Zusammendrücken der Klemmhülse vorgesehen. Ein solches verstellbares Spannmittel kann sowohl einstückig mit der Klemmhülse als auch separat von der Klemmhülse ausgebildet sein, wobei letzteres bevorzugt ist, wie dies später eingehender erläutert wird.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs ist das Spannmittel als ein die Klemmhülse umschließender Spannring mit verstellbarem Innendurchmesser ausgebildet. So kann der Spannring durch Verstellen desselben einen geringeren Innendurchmesser haben, so dass die Klemmhülse durch den Spannring in radialer Richtung nach innen zusammengedrückt wird. Bei einer Demontage hingegen, kann der Spannring derart verstellt werden, dass sich dessen Innendurchmesser vergrößert und die Klemmhülse in ihren Montagezustand zurückkehren kann, wobei dies vorzugsweise durch elastisches Aufweiten der Klemmhülse in radialer Richtung erfolgt, wie dies bereits zuvor unter Bezugnahme auf eine andere Ausführungsform beschrieben wurde.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs ist der Innendurchmesser des als Spannring ausgebildeten Spannmittels über eine an dem Spannring angeordnete Spannschraube ver stellbar. Dank der Spannschraube ist eine besonders genaue Einstellung der durch den Spannring über die Klemmhülse auf die Ausgangsnabe oder Eingangsnabe aufgebrachte Radialkraft möglich.
Die Schnittstelle zwischen der Ausgangsnabe und der Eingangsnabe ist zumeist innerhalb eines Getriebegehäuses oder eines Motorgehäuses angeordnet, so dass die Montage der Ausgangsnabe an der Eingangsnabe als sogenannte Blindmontage erfolgen muss. Hierdurch kann es zu Fehlern bei der Montage kommen. Um auch bei der Verwendung einer Klemmhülse mit Spannmitteln eine sichere und funktionsgerechte Montage der Ausgangsnabe an der Eingangsnabe zu erreichen, ist das Spannmittel in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs zumindest teilweise in radialer Richtung von einem Getriebegehäuse, vorzugsweise einer Getriebegehäuseglocke, oder/und einem Motorgehäuse, vorzugsweise einer Motorgehäuseglocke, umgeben, wobei in dem Getriebegehäuse oder/und Motorgehäuse mindestens eine in radiale Richtung weisende Montageöffnung zum Einbringen und Heranführen eines Spannwerkzeugs, vorzugsweise eines Schraubendrehers, an das Spannmittel vorgesehen ist. Dank der in radiale Richtung weisenden Montageöffnung in dem Getriebegehäuse oder/und dem Motorgehäuse kann das Spannmittel besonders einfach mit Hilfe des genannten Spannwerkzeugs verstellt werden, so dass die Montage und Demontage trotz der relativ unzugänglichen Anordnung der Klemmhülse mitsamt dem Spannmittel problemlos möglich ist. Sollte das Spannmittel bzw. die Klemmhülse in diesem Fall innerhalb eines Nassraumes innerhalb des Getriebegehäuses oder/und des Motorgehäuses angeordnet sein, so sollte die Montageöffnung nach der Montage der Ausgangsnabe an der Eingangsnabe mit Hilfe eines geeigneten Verschlussteils wieder verschlossen werden.
Um die Versteilbarkeit des Spannmittels innerhalb des Getriebegehäuses oder/und Motorgehäuses über die zuvor erwähnte in radiale Richtung weisende Montageöffnung weiter zu vereinfachen, weist die Spannschraube des als Spannring ausgebildeten Spannmittels in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs einen in radiale Richtung weisenden Eingriff für das Spannwerkzeug auf. Auf diese Weise kann die Wirkverbindung zwischen dem Spannwerkzeug und der Spannschraube besonders einfach hergestellt werden, wobei es bei dieser Ausführungsform besonders bevorzugt ist, wenn der Eingriff an der Spannschraube in radialer Richtung fluchtend mit der Montageöffnung in dem Getriebegehäuse oder/und Motorgehäuse angeordnet ist.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs weist die Antriebseinrichtung ein Schwungrad mit einem Schwungradabschnitt auf, von dem das Spannmittel zumindest teilweise in radialer Richtung umgeben ist. Dabei ist der genannte Schwungradabschnitt vorzugsweise ringförmig und axial hervorstehend ausgebildet. Ein solcher Schwungradabschnitt, der das Spannmittel zumindest teilweise in radialer Richtung umgibt, hat zunächst den Vorteil, dass das Schwungrad zur Erhöhung der Schwungmasse nicht in radialer Richtung, sondern in axialer Richtung vergrößert sein kann. Um auch in diesem Fall eine gute Zugänglichkeit des verstellbaren Spannmittels und somit eine einfache Montage der Ausgangsnabe an der Eingangsnabe zu erreichen, ist in dem Schwungradabschnitt mindestens eine in radiale Richtung weisende Montageöffnung zum Einbringen und Heranführen eines Spannwerkzeugs, vorzugsweise eines Schraubendrehers, an das Spannmittel vorgesehen. Bei der Montageöffnung kann es sich beispielsweise um eine Bohrung oder eine oberflächliche Vertiefung oder Aussparung handeln, wobei letzteres bevorzugt ist, zumal hierdurch die Herstellung des Schwungrades vereinfacht ist, insbesondere wenn dieses mittels eines Gießverfahrens erzeugt wird. Auch bei der vorliegenden Ausführungsform ist es bevorzugt, wenn die Spannschraube des als Spannring ausgebildeten Spannmittels einen in radiale Richtung weisenden Eingriff für das Spannwerkzeug aufweist, wobei der in radiale Richtung weisende Eingriff besonders bevorzugt mit der Montageöffnung in dem Schwungradabschnitt in radialer Richtung fluchtend angeordnet ist, um die Verstellbarkeit des Spannmittels weiter zu vereinfachen.
Bei den genannten Ausführungsformen kann das Schwungrad beispielsweise topfartig ausgebildet sein und somit auch den zuvor genannten, ringförmigen und axial hervorstehenden Schwungradabschnitt zu umfassen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs bildet eine Schwungradausgangsnabe des zuvor erwähnten Schwungrades die Ausgangsnabe der Antriebseinrichtung, wobei die Klemmhülse vorzugsweise die Schwungradausgangsnabe ausbildet. Bei dieser Ausführungsform bildet die Klemmhülse demzufolge die Ausgangsnabe der Antriebseinrichtung aus, so dass die Innenverzahnung der Klemmhülse die Ausgangsverzahnung ausbildet. Man kann auch davon sprechen, dass die Klemmhülse einstückig mit der Schwungradausgangsnabe bzw. der Ausgangsnabe der Antriebseinrichtung ausgebildet ist. In jedem Fall kann auf eine separat von der Ausgangsnabe ausgebildete Klemmhülse verzichtet werden, so dass der Aufbau und die Montage weiter vereinfacht ist.
Wie bereits zuvor erwähnt, kann das Spannmittel grundsätzlich einstückig mit der Klemmhülse ausgebildet sein. Um jedoch die Fertigung der Klemmhülse und des Spannmittels zu vereinfachen, ist das Spannmittel in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfin dungsgemäßen Antriebsstrangs separat von der Klemmhülse ausgebildet. So kann das als Spannring ausgebildete Spannmittel beispielsweise vor der Montage der Klemmhülse über die Klemmhülse gestülpt werden.
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs ist die Klemmhülse separat von der Ausgangsnabe und der Eingangsnabe ausgebildet. Dies hat den Vorteil, dass die Ausgangsnabe und die Eingangsnabe nicht von vorneherein über entsprechende Anschlussmaße aufeinander abgestimmt sein müssen, wie dies beispielsweise der Fall wäre, wenn die Klemmhülse die Ausgangsnabe oder die Eingangsnabe bildet. Vielmehr kann je nach Größe von Ausgangs- und Eingangsnabe die zugehörige Klemmhülse und deren Dimensionierung später gewählt werden. Bei dieser Ausführungsform ist es bevorzugt, wenn ein erstes Spannmittel zum Zusammendrücken der Klemmhülse im Bereich der Ausgangsnabe und ein zweites Spannmittel zum Zusammendrücken der Klemmhülse im Bereich der Eingangsnabe vorgesehen ist. Auf diese Weise ist eine besonders sichere Festlegung der Klemmhülse an der Ausgangsnabe einerseits und an der Eingangsnabe andererseits möglich, selbst wenn die Eingangsverzahnung und die Ausgangsverzahnung aufgrund von Fertigungstoleranzen oder ähnlichem unterschiedlich dimensioniert sind.
Ausgehend von der vorangehend beschriebenen Ausführungsform weist die Klemmhülse in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs mindestens einen in axialer Richtung verlaufender Schlitz, der sich bis zu der einen Stirnseite der Klemmhülse erstreckt, und mindestens einen weiteren in axialer Richtung verlaufenden Schlitz auf, der sich bis zu der anderen Stirnseite der Klemmhülse erstreckt. Auch bei dieser Ausführungsform ist es bevorzugt, wenn jeweils zwei Schlitze der genannten Art vorgesehen sind, die vorzugsweise in radialer Richtung gegenüberliegend angeordnet sind. Dank der geschlitzten Ausführung der Klemmhülse bis zu der einen und der anderen Stirnseite derselben ist das Einstecken der Eingangsnabe einerseits und der Ausgangsnabe andererseits vereinfacht, wie dies bereits zuvor erläutert wurde.
In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs bildet die Klemmhülse die Ausgangsnabe oder die Eingangsnabe aus, wobei die Innenverzahnung die Ausgangs- oder Eingangsverzahnung bildet. So kann die Klemmhülse beispielsweise einstückig mit der Ausgangsnabe oder der Eingangsnabe gefertigt sein. Wie bereits zuvor angedeutet, kann bei einer derartigen Ausführungsform auf eine zunächst separate Klemmhülse verzichtet werden, wodurch der Aufbau und die Montage weiter vereinfacht wird. Die Vereinfachung der Montage bzw. Demontage ist hierbei insbesondere auf die vereinfachte Handhabung der die Ausgangsnabe oder die Eingangsnabe ausbildenden Klemmhülse und andererseits auf die Tatsache zurückzuführen, dass nunmehr lediglich die Ausgangsnabe oder Eingangsnabe in die die Eingangsnabe oder die Ausgangsnabe ausbildende Klemmhülse eingesteckt werden muss, bevor die drehspielfreie Drehmitnahmeverbindung durch Zusammendrücken der Klemmhülse bzw. Eingangs- oder Ausgangsnabe erreicht wird.
Um das Einstecken der Eingangsnabe oder/und Ausgangsnabe in die Klemmhülse weiter zu vereinfachen, wenn sich die Klemmhülse im Montagezustand befindet, sind die der Eingangsnabe oder/und Ausgangsnabe zugewandten Stirnseiten der Zähne der Innenverzahnung in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs rampen- oder keilartig ausgebildet. Um diesen Effekt weiter zu verstärken, ist es bei dieser Ausführungsform ferner bevorzugt, wenn auch die der Klemm hülse zugewandten Stirnseiten der Zähne der Ausgangsverzahnung oder/und Eingangsverzahnung rampen- oder keilartig ausgebildet sind.
In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs, die auf der vorangehend beschriebenen Ausführungsform basiert, sind die rampen- oder keilartig ausgebildeten Stirnseiten in Umfangsrichtung geneigt. Sollten die Stirnseiten der Zähne der Innenverzahnung während des Einsteckvorgangs auf die Stirnseiten der Zähne der Eingangs- oder/und Ausgangsnabe treffen, so bewirkt die rampen- oder keilartige Ausbildung der Stirnseiten mit einer Neigung in Umfangsrichtung, dass die Klemmhülse relativ zu der Eingangsnabe oder/und Ausgangsnabe verdreht wird, bis die Zähne in die entsprechenden Zahnlücken der Gegenverzahnung gelangen. Somit ist ein vorheriges Ausrichten der Klemmhülse relativ zu der Eingangsnabe oder/und Ausgangsnabe nicht erforderlich, wodurch die Montage weiter vereinfacht wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs sind die Ausgangsverzahnung und die Eingangsverzahnung als Außenverzahnungen, vorzugsweise als Geradverzahnungen, mit unterschiedlichem oder demselben Verzahnungsdurchmesser ausgebildet. Hieraus ist ersichtlich, dass mit Hilfe einer separaten Klemmhülse bei der Erfindung sowohl Ausgangs- und Eingangsverzahnungen mit demselben Verzahnungsdurchmesser als auch Ausgangs- und Eingangsverzahnungen mit unterschiedlichem Verzahnungsdurchmesser sicher miteinander verbunden werden können, wenngleich die Klemmhülse im erstgenannten Fall ebenfalls eine entsprechende Abstufung aufweisen müsste und im letztgenannten Fall in axialer Richtung einen gleichbleibenden Durchmesser bzw. Innenverzahnungsdurchmesser aufweisen könnte.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs ist die Klemmhülse im Wesentlichen rohrförmig ausgebildet. Bei dieser Ausführungsform ist es ferner bevorzugt, wenn die Klemmhülse eine in axialer Richtung durchgehende Innenverzahnung aufweist, um deren Herstellung zu vereinfachen. Es ist ferner besonders bevorzugt, wenn die Klemmhülse aus Stahl gefertigt ist, damit diese die notwendige Festigkeit zur Übertragung hoher Drehmomente aufweist.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs dient die Mehrfachkupplungseinrichtung der Drehmomentübertragung zwischen der Eingangsnabe und mindestens zwei Kupplungsausgangsnaben, wobei die Mehrfachkupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle zugeordnete erste Kupplungsausgangsnabe einer ersten Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle zugeordnete zweite Kupplungsausgangsnabe einer zweiten Kupplungsanordnung aufweist. Somit handelt es sich bei dieser Ausführungsform zumindest um eine Doppelkupplungseinrichtung. Darüber hinaus ist es bei dieser Ausführungsform bevorzugt, wenn die Mehrfachkupplungseinrichtung ferner einen eingangsseitigen Torsionsschwingungsdämpfer aufweist, dessen Dämpfereingangsnabe die Eingangsnabe der Mehrfachkupplungseinrichtung darstellt. Bei dieser Ausführungsform kann bei der Mehrfachkupplungseinrichtung in Verbindung mit dem Torsionsschwingungsdämpfer auch von einer Kupplungs-Dämpfer-Einheit gesprochen werden, deren Dämpfereingangsnabe die Eingangsnabe der Kupplungs-Dämpfer-Einheit ausbildet.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand beispielhafter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 eine teilweise Seitenansicht einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs in geschnittener Darstellung,
2 den Ausschnitt A von 1 in einer ersten Ausführungsform,
3 eine perspektivische Darstellung der Klemmhülse aus 2,
4 eine perspektivische Darstellung des Spannrings aus 2,
5 den Ausschnitt A von 1 in einer zweiten Ausführungsform,
6 eine perspektivische Darstellung der Klemmhülse aus 5,
7 den Ausschnitt A von 1 in einer dritten Ausführungsform und
8 eine perspektivische Darstellung der Klemmhülse aus 7.
1 zeigt einen Ausschnitt eines Antriebsstrangs 2 in einer Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung. Die beiden einander entgegengesetzten axialen Richtungen 4, 6, die beiden entgegengesetzten radialen Richtung 8, 10 und die einander entgegengesetzten Umfangsrichtungen 12, 14 des Antriebsstrangs 2 sind in 1 anhand entsprechender Pfeile angedeutet, wobei die Drehachse des Antriebsstrangs 2 mit dem Bezugszeichen 16 versehen ist.
Der Antriebsstrang 2 weist eine Antriebseinheit 18 auf, von der lediglich die ausgangsseitige Antriebswelle 20 und das drehfest über einen Flanschabschnitt 22 an der Antriebswelle 20 befestige Schwungrad 24 in 1 dargestellt ist. Das Schwungrad 24 setzt sich im Wesentlichen aus einem Scheibenabschnitt 26 zusammen, der einstückig mit einem ringförmigen und in axialer Richtung 6 hervorstehenden Schwungradabschnitt 28 verbunden ist. Der Schwungradabschnitt 28 bildet somit zusammen mit dem Scheibenabschnitt 26 ein im Wesentlichen topfförmiges Schwungrad 24 aus. Im Bereich der Drehachse 16 weist das Schwungrad 24 ein einstückig mit dem Scheibenabschnitt 26 ausgebildete Schwungradausgangsnabe 30 auf, die gleichermaßen die Ausgangsnabe 32 der Antriebseinrichtung aus Antriebseinheit 18, Antriebswelle 20, Flanschabschnitt 22 und Schwungrad 24 ausbildet. Die möglichen Ausführungsformen der Ausgangsnabe 32 an dem Schwungrad 24 werden später unter Bezugnahme auf die 2, 5, 6 und 7 näher erläutert.
In dem Schwungradabschnitt 28, der in axialer Richtung 6 von dem Scheibenabschnitt 26 hervorsteht, ist ferner eine in radiale Richtung 8 weisende Montageöffnung 34 vorgesehen, die sich in radialer Richtung 8, 10 durchgehend durch den Schwungradabschnitt 28 erstreckt und auf deren Bedeutung später näher eingegangen wird. Darüber hinaus erstreckt sich das Schwungrad 24 in axialer Richtung 6 in eine Getriebegehäuseglocke 36 des Getriebegehäuses 38 einer nicht näher dargestellten Getriebeeinheit 40 des Antriebsstrangs 2. Auch in der Getriebegehäuseglocke 36 ist eine in radiale Richtung 8, 10 weisende Montageöffnung 42 vorgesehen, auf deren Funktion später näher eingegangen wird, wobei die Montageöffnung 42 in einer vorbestimmten Drehstellung des Schwungrades 24 relativ zu der Getriebegehäuseglocke 36 in radialer Richtung 8, 10 mit der Montageöffnung 34 innerhalb des Schwungradab schnitts 28 des Schwungrades 24 fluchtet.
Die Ausgangsnabe 32 der Antriebseinrichtung steht mit einer Eingangsnabe 44 einer als Doppelkupplungseinrichtung ausgebildeten Mehrfachkupplungseinrichtung 46 in Drehmitnahmeverbindung, wobei die Schnittstelle zwischen der Ausgangsnabe 32 und der Eingangsnabe 44 in dem Ausschnitt A von 1 angeordnet ist, auf den später unter Bezugnahme auf die 2 bis 8 näher eingegangen wird. Die Mehrfachkupplungseinrichtung 46 umfasst ferner einen eingangsseitigen Torsionsschwingungsdämpfer 48, so dass die Mehrfachkupplungseinrichtung 46 in Verbindung mit Torsionsschwingungsdämpfer 48 auch als Kupplungs-Dämpfer-Einheit 46 bezeichnet werden kann. Die Eingangsnabe 44 entspricht im vorliegenden Beispiel der Dämpfereingangsnabe des Torsionsschwingungsdämpfers 48, wobei die Eingangsnabe 44 drehfest mit einem Primärelement 50 des Torsionsschwingungsdämpfers 48 verbunden ist. An seinem in radiale Richtung 8 nach außen weisenden Rand ist das Primärelement 50 über sich in Umfangsrichtung 12, 14 erstreckende Federeinrichtungen 52 drehelastisch mit einem Sekundärelement 54 des Torsionsschwingungsdämpfers 48 verbunden, so dass etwaige Drehmomentschwankungen an der Eingangsnabe 44 durch den Torsionsschwingungsdämpfer 48 gedämpft werden, bevor diese an die Mehrfachkupplungseinrichtung 46 weitergegeben werden.
Das Sekundärelement 54 des Torsionsschwingungsdämpfers 48 ist wiederum drehfest mit der von einem Außenlamellenträger gebildeten Eingangsseite 56 der Mehrfachkupplungseinrichtung 46 verbunden. Die Eingangsseite 56 bildet dabei die Eingangsseite einer ersten Kupplungsanordnung 58 und einer zweiten Kupplungsanordnung 60, die jeweils als nasslaufende Lamellenkupplungsanordnungen ausgebildet sind. Die Ausgangsseite 62 der ersten Kupplungsanordnung 58 ist drehfest mit einer ersten Kupp lungsausgangsnabe 64 verbunden, während die Ausgangsseite 66 der zweiten Kupplungsanordnung 60 drehfest mit einer zweiten Kupplungsausgangsnabe 66 verbunden ist. Während die erste Kupplungsausgangsnabe 64 einer ersten Getriebeeingangswelle 68 zugeordnet ist, ist die zweite Kupplungsausgangsnabe 66 einer zweiten Getriebeeingangswelle 70 zugeordnet, wobei die zweite Getriebeeingangswelle 70 als Hohlwelle ausgebildet ist, durch die sich die erste Getriebeeingangswelle 68 erstreckt. Somit dient die Mehrfachkupplungseinrichtung 46 der Drehmomentübertragung zwischen der Eingangsnabe 44 und den Getriebeeingangswellen 68, 70, so dass die dargestellte Mehrfachkupplungseinrichtung 46 folglich als Doppelkupplungseinrichtung ausgebildet ist.
Die Mehrfachkupplungseinrichtung 46 ist zusammen mit dem Torsionsschwingungsdämpfer 48 innerhalb eines Nassraums 72 angeordnet, der innerhalb der Getriebegehäuseglocke 36 vorgesehen ist und der über einen Getriebegehäusedeckel 73 in axialer Richtung 4 gegenüber einem Trockenraum 74 innerhalb der Getriebegehäuseglocke 36 abgegrenzt ist, wobei das Schwungrad 24 zusammen mit der Schnittstelle im Ausschnitt A innerhalb des Trockenraums 74 angeordnet ist. Somit handelt es sich im vorliegenden Fall bei der Mehrfachkupplungseinrichtung 46 bzw. dem Torsionsschwingungsdämpfer 48 um eine nasslaufende Mehrfachkupplungseinrichtung 46 bzw. einen nasslaufenden Torsionsschwingungsdämpfer 48. Darüber hinaus erfolgt die Betätigung der Kupplungsanordnungen 58 und 60 auf hydraulischem Wege.
2 zeigt den Ausschnitt A von 1 in einer ersten Ausführungsform des Antriebsstrangs 2. Wie aus 2 ersichtlich, weist die Ausgangsnabe 32 eine als Außenverzahnung ausgebildete Ausgangsverzahnung 76 auf, während die Eingangsnabe 44 eine als Außenverzahnung ausgebildete Eingangsverzahnung 78 aufweist. Die Kopplung von Ausgangsnabe 32 und Eingangsnabe 44 erfolgt in der vorliegenden ersten Ausführungsform über eine Klemmhülse 80, die in 3 perspektivisch dargestellt ist.
Wie aus 3 ersichtlich, ist die Klemmhülse 80 im Wesentlichen rohrförmig ausgebildet und weist eine in axiale Richtung 4 weisende erste Stirnseite 82 und eine in axiale Richtung 6 weisende zweite Stirnseite 84 auf. Auf der in radialer Richtung 10 nach innen weisenden Seite der rohrförmigen Klemmhülse 80 ist eine als Geradverzahnung ausgebildete Innenverzahnung 86 vorgesehen, die sich in axialer Richtung 4, 6 durchgehend zwischen den Stirnseiten 82, 84 erstreckt. Dabei ist die Klemmhülse 80 vorzugsweise aus Stahl gefertigt.
Die Klemmhülse 80 kann in radialer Richtung 10 elastisch zusammengedrückt werden. Um dies zu vereinfachen, ist die Klemmhülse 80 in axialer Richtung 4, 6 geschlitzt ausgebildet. So weist die Klemmhülse 80 zwei sich in radialer Richtung 10 gegenüberliegende Schlitze 88, 90 auf, die sich bezogen auf die axiale Richtung 4, 6 von einem mittleren Abschnitt der Klemmhülse 80 jeweils bis zu der ersten Stirnseite 82 erstrecken, wobei der Schlitz 90 in 3 nicht zu sehen ist. In entsprechender Weise sind zwei sich in axiale Richtung 4, 6 erstreckende Schlitze 92, 94 vorgesehen, die in radialer Richtung 10 gegenüberliegend angeordnet sind und sich bezogen auf die axiale Richtung 6 von einem mittleren Abschnitt der Klemmhülse 80 bis zu der zweiten Stirnseite 84 der Klemmhülse 80 erstrecken. Der mittlere Abschnitt der Klemmhülse 80 ist hingegen ungeschlitzt ausgebildet.
3 zeigt die Klemmhülse 80 in einem Montagezustand, in dem die Klemmhülse 80 nicht durch ein zusätzliches Spannmittel in radialer Richtung 10 zusammen gedrückt ist. In diesem Montagezustand der Klemmhülse 80 kann einerseits die Ausgangsnabe 32 in axialer Richtung 6 und andererseits die Eingangsnabe 44 in axialer Richtung 4 in die Klemmhülse 80 eingeführt werden, so dass sich die Ausgangsnabe 32 in axialer Richtung 6 und die Eingangsnabe 44 in axialer Richtung 4 in die Klemmhülse 80 erstreckt, wie dies in 2 gezeigt ist. Dabei ist die Innenverzahnung 86 im Montagezustand der Klemmhülse 80 derart auf die Ausgangsverzahnung 76 und die Eingangsverzahnung 78 abgestimmt, dass die Innenverzahnung 86 durch das Einschieben von Ein- und Ausgangsnabe 44, 32 nicht oder drehspielbehaftet in die Ausgangsverzahnung 76 und die Eingangsverzahnung 78 eingreift. Hieraus geht hervor, dass die genannten Teile ohne größeren Aufwand ineinander gesteckt werden können. Somit gestaltet sich die Montage im Bereich der Aus- und Eingangsnabe 32, 44 zunächst besonders einfach, wenngleich hierdurch noch nicht sichergestellt ist, dass Klappergeräusche aufgrund von Drehmomentschwankungen unterbunden werden. Um dies zu erreichen, wird die Klemmhülse 80 anschließend in einen Befestigungszustand überführt.
Um die Klemmhülse 80 von dem Montagezustand durch Zusammendrücken in radialer Richtung 10 in den Befestigungszustand zu überführen, sind verstellbare Spannmittel 96 zum Zusammendrücken der Klemmhülse 80 vorgesehen, die nachstehend zunächst unter Bezugnahme auf 4 näher beschrieben werden. Im vorliegenden Beispiel sind die verstellbaren Spannmittel 96 als die Klemmhülse 80 umschließende Spannringe 98, 100 ausgebildet. Die Spannringe 98, 100 weisen einen ringförmigen Körper mit verstellbarem Innendurchmesser D_i auf. Zu diesem Zweck ist an den Spannringen 98, 100 jeweils eine Spannschraube 102 angeordnet, über die der Innendurchmesser D_i verstellt werden kann. Am Schraubenkopf 104 der Spannschraube 102 ist ferner ein Eingriff 106 für ein nicht näher darge stelltes Spannwerkzeug vorgesehen, der zumindest teilweise in radiale Richtung 8 nach außen weist.
Wie aus 2 ersichtlich, ist der Klemmhülse 80 einerseits ein erster Spannring 98 zum Zusammendrücken der Klemmhülse 80 im Bereich der Ausgangsnabe 32 und andererseits ein zweiter Spannring 100 zum Zusammendrücken der Klemmhülse 80 im Bereich der Eingangsnabe 44 vorgesehen. Die Spannringe 98, 100 wurden vorzugsweise vor dem Einstecken der Ausgangsnabe 32 bzw. der Eingangsnabe 44 in die Klemmhülse 80 auf die Klemmhülse 80 aufgesteckt, so dass diese – wie bereits erwähnt – die Klemmhülse 80 umschließen.
Der Spannring 98 ist im Einbauzustand in radialer Richtung 8 von dem unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Schwungradabschnitt 28 umgeben. Um nun die Spannschraube 102 betätigen zu können, wird ein Spannwerkzeug, vorzugsweise ein Schraubendreher, in radialer Richtung 10 durch die Montageöffnung 42 in der Getriebegehäuseglocke 36 und nachfolgend durch die Montageöffnung 34 in dem Schwungradabschnitt 28 geführt, um das Spannwerkzeug an die Spannschraube 102 des Spannrings 98 heranzuführen. Dabei ist der Spannring 98 vorzugsweise derart ausgerichtet, dass der in radiale Richtung 8 nach außen weisende Eingriff 106 für das Spannwerkzeug in radialer Richtung 8 mit der Montageöffnung 34 in dem Schwungradabschnitt 28 und der Montageöffnung 42 in der Getriebegehäuseglocke 36 fluchtend angeordnet ist, um das Spannwerkzeug problemlos mit der Spannschraube 102 des Spannrings 98 in Eingriff und somit in Wirkverbindung bringen zu können.
Um den zweiten Spannring 100 zu spannen, wird in entsprechender Weise das Spannwerkzeug in radialer Richtung 10 durch die Montageöffnung 42 in der Getriebe gehäuseglocke 36 bis zu der entsprechenden Spannschraube 102 des Spannrings 100 geführt, wobei auch in diesem Fall der Spannring 100 derart orientiert ist, dass der in radiale Richtung 8 weisende Eingriff 106 an der Spannschraube 102 in radialer Richtung 8 mit der Montageöffnung 42 in der Getriebegehäuseglocke 36 fluchtend angeordnet ist.
Durch die Verringerung des Innendurchmessers D_i der Spannringe 98, 100 wird die Klemmhülse 80 zusammengedrückt, so dass die Innenverzahnung 86 unter Erzeugung einer drehspielfreien Drehmitnahmeverbindung zwischen der Klemmhülse 80 einerseits und der Ausgangsnabe 32 und der Eingangsnabe 44 andererseits in die Ausgangsverzahnung 76 und die Eingangsverzahnung 78 eingreift, wobei letztere ebenfalls als Geradverzahnungen ausgebildet sind.
Wie aus 2 ferner ersichtlich, weisen die Ausgangsverzahnung 76 und die Eingangsverzahnung 78 denselben Verzahnungsdurchmesser auf, so dass sich die Klemmhülse 80 stufenlos in axialer Richtung 4, 6 erstrecken kann. Es versteht sich jedoch, dass die Ausgangsverzahnung 76 und die Eingangsverzahnung 78 ebenso unterschiedliche Verzahnungsdurchmesser aufweisen können, wobei in diesem Fall vorzugsweise eine in axialer Richtung 4, 6 abgestufte Klemmhülse 80 vorzusehen ist, die in axialer Richtung 4, 6 unterschiedliche Innenverzahnungsdurchmesser aufweist. Es sei darüber hinaus angemerkt, dass die Spannmittel 96 bzw. die einzelnen Spannringe 98, 100, die im vorliegenden Beispiel separat von der Klemmhülse 80 ausgebildet sind, ebenso einstückig mit der Klemmhülse 80 ausgebildet sein können, wodurch die Teilevielzahl reduziert würde, wenngleich die Herstellung der einstückig mit der Klemmhülse 80 ausgebildeten Spannmittel 96 dann aufwendiger wäre. In jedem Fall verhindern die Spannmittel 96 bzw. die Spannringe 98, 100 ein Aufweiten der Klemmhülse 80 bei hohen Drehzahlen, so dass die Entwicklung von Klappergeräuschen im Bereich der Steckverzahnungen 76, 86 einerseits und 86, 78 andererseits wirkungsvoll unterbunden ist, ohne dabei die Montage in diesem Bereich zu erschweren.
Wenngleich die der Eingangsnabe 44 und der Ausgangsnabe 32 zugewandten Stirnseiten der Zähne der Innenverzahnung 86 in 3 eine Flächennormale zeigen, die parallel zu den axialen Richtungen 4, 6 verläuft, so ist es dennoch abweichend von 3 bevorzugt, wenn die der Eingangsnabe 44 und der Ausgangsnabe 32 zugewandten Stirnseiten der Zähne der Innenverzahnung 86 rampen- oder keilartig ausgebildet sind. Dabei sollten die rampen- oder keilartig ausgebildeten Stirnseiten der Zähne der Innenverzahnung 86 besonders bevorzugt in Umfangsrichtung 12, 14 geneigt sein, um ein einfaches Einfädeln der Innenverzahnung 86 in die Ausgangs- und Eingangsverzahnung 76, 78 zu ermöglichen, wenn die Ausgangsnabe 32 bzw. die Eingangsnabe 44 in die Klemmhülse 80 eingesteckt wird. In entsprechender Weise sollten auch die den Stirnseiten 82, 84 der Klemmhülse 80 zugewandten Stirnseiten der Zähne der Ausgangsverzahnung 76 und der Eingangsverzahnung 78 rampen- oder keilartig ausgebildet sein und dabei in Umfangsrichtung 12, 14 geneigt sein, um den vorgenannten Effekt zu verstärken.
5 zeigt den Ausschnitt A von 1 in einer zweiten Ausführungsform des Antriebsstrangs 2. Dabei entspricht die zweite Ausführungsform im Wesentlichen der ersten Ausführungsform, so dass nachstehend lediglich auf die Unterschiede eingegangen werden soll, gleiche Bezugszeichen für gleiche oder ähnliche Teile verwendet werden und die vorangehende Beschreibung im Übrigen entsprechend gilt.
Bei der zweiten Ausführungsform nach 5 ist die Klemmhülse 80 nicht separat von der Ausgangsnabe 32 ausgebildet, vielmehr bildet die Klemmhülse 80 die im vorliegenden Beispiel einstückig mit dem Schwungrad 24 ausgebildete Ausgangsnabe 32 der Antriebseinrichtung aus. Folgerichtig wird die Ausgangsverzahnung 76 der Ausgangsnabe 32 nunmehr von der Innenverzahnung 86 der Klemmhülse 80 gebildet. Um die Ausgangsnabe 32 in Form der Klemmhülse 80 mit der Eingangsnabe 44 der Mehrfachkupplungseinrichtung 46 in Drehmitnahmeverbindung zu bringen, muss lediglich die Eingangsnabe 44 in axialer Richtung 4 in die Klemmhülse 80 eingesteckt werden. Um die Klemmhülse 80 bzw. die Ausgangsnabe 32 von dem in 6 gezeigten Montagezustand in den in 5 gezeigten Befestigungszustand zu überführen, ist bei dieser Ausführungsform lediglich ein Spannmittel 96 in Form des Spannrings 100 erforderlich. Auch bei diesem Beispiel ist die Spannschraube 102 des Spannrings 100 ohne Weiteres über die Montageöffnung 42 in der Getriebegehäuseglocke 36 und gegebenenfalls die Montageöffnung 34 in dem Schwungradabschnitt 28 zugänglich, wie dies bereits zuvor erläutert wurde. Im Übrigen sei auf die vorangehende Beschreibung der 1 bis 4 verwiesen.
7 zeigt den Ausschnitt A von 1 in einer dritten Ausführungsform, wobei die dritte Ausführungsform der ersten Ausführungsform im Wesentlichen entspricht, so dass nachstehend lediglich die Unterschiede erläutert werden, gleiche Bezugszeichen für gleiche oder ähnliche Teile verwendet werden und die vorangehende Beschreibung der beiden Ausführungsformen im Übrigen entsprechend gilt.
Wie aus 7 ersichtlich, ist die Klemmhülse 80 auch in der dritten Ausführungsform nicht als separa tes Teil ausgebildet. Vielmehr bildet die Klemmhülse 80 in der dritten Ausführungsform die Eingangsnabe 44 der Mehrfachkupplungseinrichtung 46 aus. Somit wird die Eingangsverzahnung 78 der Eingangsnabe 44 nunmehr von der Innenverzahnung 86 der Klemmhülse 80 gebildet. Wie bereits unter Bezugnahme auf die 5 und 6 beschrieben, wird hier auf eine separat ausgebildete Klemmhülse verzichtet werden, wobei die Ausgangsnabe 32 der Antriebseinrichtung lediglich in axialer Richtung 6 in die von der Klemmhülse 80 gebildete Eingangsnabe 44 der Mehrfachkupplungseinrichtung 46 eingeschoben werden muss, um die Klemmhülse 80 im Anschluss daran mit Hilfe lediglich eines Spannmittels 96 in Form des Spannrings 98 zusammenzudrücken. Auch in diesem Fall ist die Spannschraube 102 des Spannrings 98 ohne Weiteres in radialer Richtung 10 über die Montageöffnung 42 in der Getriebegehäuseglocke 36 und die Montageöffnung 34 in dem Schwungradabschnitt 28 des Schwungrades 24 zugänglich, so dass der Spannring 98 problemlos verstellt werden kann.
Aus der vorangehenden Beschreibung ist ersichtlich, dass die Montage und Demontage des Antriebsstrangs 2 im Bereich des Ausschnitts A wesentlich vereinfacht ist, während gleichzeitig eine dauerhafte Unterdrückung von Klappergeräuschen während des Betriebes des Antriebsstrangs 2 selbst bei großen Drehzahlen und Drehmomentschwankungen möglich ist.

2: Antriebsstrang
4: axiale Richtung
6: axiale Richtung
8: radiale Richtung
10: radiale Richtung
12: Umfangsrichtung
14: Umfangsrichtung
16: Drehachse
18: Antriebseinheit
20: Antriebswelle
22: Flanschabschnitt
24: Schwungrad
26: Scheibenabschnitt
28: Schwungradabschnitt
30: Schwungradausgangsnabe
32: Ausgangsnabe
34: Montageöffnung
36: Getriebegehäuseglocke
38: Getriebegehäuse
40: Getriebeeinheit
42: Montageöffnung
44: Eingangsnabe
46: Mehrfachkupplungseinrichtung
48: Torsionsschwingungsdämpfer
50: Primärelement
52: Federeinrichtungen
54: Sekundärelement
56: Eingangsseite
58: erste Kupplungsanordnung
60: zweite Kupplungsanordnung
62: Ausgangsseite
64: erste Kupplungsausgangsnabe
66: zweite Kupplungsausgangsnabe
68: erste Getriebeeingangswelle
70: zweite Getriebeeingangswelle
72: Nassraum
73: Getriebegehäusedeckel
74: Trockenraum
76: Ausgangsverzahnung
78: Eingangsverzahnung
80: Klemmhülse
82: erste Stirnseite
84: zweite Stirnseite
86: Innenverzahnung
88: Schlitz
90: Schlitz
92: Schlitz
94: Schlitz
96: Spannmittel
98: erster Spannring
100: zweiter Spannring
102: Spannschraube
104: Schraubenkopf
106: Eingriff
A: Ausschnitt
D_i: Innendurchmesser

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 102006048653 A1 [0003, 0003]

Claims

Antriebsstrang (2) für ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinrichtung, die eine Ausgangsnabe (32) mit einer Ausgangsverzahnung (76) aufweist, und einer Mehrfachkupplungseinrichtung (46), vorzugsweise einer Doppelkupplungseinrichtung, die eine Eingangsnabe (44) mit einer Eingangsverzahnung (78) aufweist, wobei die Ausgangsnabe (32) und die Eingangsnabe (44) miteinander in Drehmitnahmeverbindung stehen, dadurch gekennzeichnet, dass eine in radialer Richtung (10) zusammendrückbare Klemmhülse (80) mit einer Innenverzahnung (86) zur Drehmomentübertragung zwischen der Antriebseinrichtung und der Mehrfachkupplungseinrichtung (46) vorgesehen ist, in die sich die Ausgangsnabe (32) oder/und die Eingangsnabe (44) in axialer Richtung (4, 6) erstreckt, wobei die Klemmhülse (80) von einem Montagezustand durch Zusammendrücken in einen Befestigungszustand überführt oder überführbar ist, in dem die Innenverzahnung (86) unter Erzeugung einer drehspielfreien Drehmitnahmeverbindung zwischen der Klemmhülse (80) und der Ausgangsnabe (32) oder/und Eingangsnabe (44) in die Ausgangsverzahnung (76) oder/und Eingangsverzahnung (78) eingreift.
Antriebsstrang (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenverzahnung (86) im Montagezustand der Klemmhülse (80) nicht oder drehspielbehaftet in die Ausgangsverzahnung (76) oder/und Eingangsverzahnung (78) eingreift.
Antriebsstrang (2) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmhülse (80) elastisch in radialer Richtung (10) zusammendrückbar oder zusammengedrückt ist.
Antriebsstrang (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmhülse (80) mindestens einen in axialer Richtung (4, 6) verlaufenden Schlitz (88, 90, 92, 94), vorzugsweise mindestens zwei sich in radialer Richtung (8, 10) gegenüberliegende Schlitze (88, 90; 92, 94), aufweist, wobei sich der mindestens eine Schlitz (88, 90, 92, 94) besonders bevorzugt bis zu einer Stirnseite (82, 84) der Klemmhülse (80) erstreckt.
Antriebsstrang (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein verstellbares Spannmittel (96) zum Zusammendrücken der Klemmhülse (80) vorgesehen ist, das vorzugsweise als ein die Klemmhülse (80) umschließender Spannring (98, 100) mit verstellbarem Innendurchmesser (D_i) ausgebildet ist, wobei der Innendurchmesser (D_i) des Spannrings (98, 100) besonders bevorzugt über eine an dem Spannring (98, 100) angeordnete Spannschraube (102) verstellbar ist.
Antriebsstrang (2) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Spannmittel (96) zumindest teilweise in radialer Richtung (8) von einem Getriebegehäuse (38), vorzugsweise einer Getriebegehäuseglocke (36), oder/und einem Motorgehäuse, vorzugsweise einer Motorgehäuseglocke, umgeben ist, wobei in dem Getriebegehäuse (38) oder/und Motorgehäuse mindestens eine in radiale Richtung (8, 10) weisende Montageöffnung (42) zum Einbringen und Heranführen eines Spannwerkzeugs, vorzugsweise eines Schraubendrehers, an das Spannmittel (96) vorgesehen ist, wobei die Spannschraube (102) des als Spannring (98, 100) ausgebildeten Spannmittels (96) vorzugsweise einen in radiale Richtung (8) weisenden Eingriff (106) für das Spannwerkzeug aufweist, der besonders bevorzugt mit der Montageöffnung (42) in radialer Richtung (8) fluchtend angeordnet ist.
Antriebsstrang (2) nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung ein Schwungrad (24) mit einem, vorzugsweise ringförmigen und axial hervorstehenden, Schwungradabschnitt (28) aufweist, von dem das Spannmittel (96) zumindest teilweise in radialer Richtung (8) umgeben ist, wobei in dem Schwungradabschnitt (28) mindestens eine in radiale Richtung (8, 10) weisende Montageöffnung (34) zum Einbringen und Heranführen eines Spannwerkzeugs, vorzugsweise eines Schraubendrehers, an das Spannmittel (96) vorgesehen ist, wobei die Spannschraube (102) des als Spannring (98, 100) ausgebildeten Spannmittels (96) vorzugsweise einen in radiale Richtung (8) weisenden Eingriff (106) für das Spannwerkzeug aufweist, der besonders bevorzugt mit der Montageöffnung (34) in radialer Richtung (8, 10) fluchtend angeordnet ist.
Antriebsstrang (2) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schwungradausgangsnabe (30) die Ausgangsnabe (32) der Antriebseinrichtung bildet, wobei die Klemmhülse (80) vorzugsweise die Schwungradausgangsnabe (30) ausbildet.
Antriebsstrang (2) nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Spannmittel (96) separat von der Klemmhülse (80) ausgebildet ist.
Antriebsstrang (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmhülse (80) separat von der Ausgangsnabe (32) und der Ein gangsnabe (44) ausgebildet ist, wobei vorzugsweise ein erstes Spannmittel (96, 98) zum Zusammendrücken der Klemmhülse (80) im Bereich der Ausgangsnabe (32) und ein zweites Spannmittel (96, 100) zum Zusammendrücken der Klemmhülse (80) im Bereich der Eingangsnabe (44) vorgesehen ist, wobei die Klemmhülse (80) besonders bevorzugt mindestens einen in axialer Richtung (4) verlaufenden Schlitz (88, 90), der sich bis zu der einen Stirnseite (82) der Klemmhülse (80) erstreckt, und mindestens einen weiteren in axialer Richtung (4, 6) verlaufenden Schlitz (92, 94) aufweist, der sich bis zu der anderen Stirnseite (84) der Klemmhülse (80) erstreckt.
Antriebsstrang (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmhülse (80) die Ausgangsnabe (32) oder die Eingangsnabe (44) ausbildet, wobei die Innenverzahnung (86) die Ausgangs- oder Eingangsverzahnung (76, 78) bildet.
Antriebsstrang (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die der Eingangsnabe (44) oder/und Ausgangsnabe (32) zugewandten Stirnseiten der Zähne der Innenverzahnung (86) rampen- oder keilartig ausgebildet sind, wobei vorzugsweise auch die der Klemmhülse (80) zugewandten Stirnseiten der Zähne der Ausgangsverzahnung (76) oder/und Eingangsverzahnung (78) rampen- oder keilartig ausgebildet sind, wobei die rampen- oder keilartig ausgebildeten Stirnseiten besonders bevorzugt in Umfangsrichtung (12, 14) geneigt sind.
Antriebsstrang (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangsverzahnung (76) und die Eingangsverzahnung (78) als Außenverzahnungen, vorzugsweise als Geradverzahnun gen, mit unterschiedlichem oder demselben Verzahnungsdurchmesser ausgebildet sind.
Antriebsstrang (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmhülse (80) im Wesentlichen rohrförmig ausgebildet ist, vorzugsweise eine in axialer Richtung (4, 6) durchgehende Innenverzahnung (86) aufweist und besonders bevorzugt aus Stahl gefertigt ist.
Antriebsstrang (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfachkupplungseinrichtung (46) der Drehmomentübertragung zwischen der Eingangsnabe (44) und mindestens zwei Kupplungsausgangsnaben (64, 66) dient, wobei die Mehrfachkupplungseinrichtung (46) eine einer ersten Getriebeeingangswelle (68) zugeordnete erste Kupplungsausgangsnabe (64) einer ersten Kupplungsanordnung (58) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (70) zugeordnete zweite Kupplungsausgangsnabe (66) einer zweiten Kupplungsanordnung (60) aufweist, wobei die Mehrfachkupplungseinrichtung (46) ferner vorzugsweise einen eingangsseitigen Torsionsschwingungsdämpfer (48) aufweist, dessen Dämpfereingangsnabe die Eingangsnabe (44) bildet.